JP2001041344A

JP2001041344A - 常開型電磁弁

Info

Publication number: JP2001041344A
Application number: JP11213125A
Authority: JP
Inventors: Naoki Masuda; 直己増田; Naotoshi Tamai; 尚利玉井; Takaomi Shirase; 隆臣白勢
Original assignee: Nissin Kogyo Co Ltd
Current assignee: Nissin Kogyo Co Ltd
Priority date: 1999-07-28
Filing date: 1999-07-28
Publication date: 2001-02-13

Abstract

(57)【要約】【課題】アンチスキッド制御時におけるピストンの切
換動作が迅速に行え、かつ製造コストの安価な常開型電
磁弁を提供する。【解決手段】主弁５はマスタシリンダと車輪ブレーキ
との間の主液圧流路に介装され、樹脂材料製の弁座部材
７に形成された弁孔６に電磁駆動される弁軸に設けられ
た弁球９が接離動して主液圧流路を非連通又は連通にす
る。切換弁４１は主弁５よりも上流側の主液圧流路に介
装された樹脂材料製の第２弁座部材５０と、常時は第２
弁座部材５０から離反する方向へ戻しバネ２２によって
弾発付勢される樹脂材料製のピストン４２とを有し、マ
スタシリンダ側の主液圧流路Ｉの液圧と車輪ブレーキ側
の主液圧流路IIの液圧との差が所定の圧力以上になると
ピストン４２が第２弁座部材５０側に移動して、ピスト
ン４２と第２弁座部材５０との間にオリフィスが形成さ
れて開状態から絞り状態になる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、アンチロック制御
やトラクション制御、またはこれら両方の制御を行う車
両用ブレーキ装置に使用する常開型電磁弁に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の車両用ブレーキ制御装置におい
て、ノイズの発生防止や脈動低減のために、マスタシリ
ンダから車輪ブレーキにブレーキ液を供給する主液圧流
路内に、主弁と切換弁とが直列に配置された常開型電磁
弁を介装し、アンチロック動作時に、切換弁が作動する
ようにして主液圧流路内に絞り（オリフィス）を形成
し、ブレーキ液の流量を絞ることが行われていた。かか
る常開型電磁弁は、例えば特開平８-１０４２２８号公
報等により既に知られている。

【０００３】一例として特開平８-１０４２２８号公報
に記載の常開型電磁弁１の構造を図５を用いて、動作と
併せて概説する。通常ブレーキ時には、マスタシリンダ
から送出されたブレーキ液の液圧は、主液圧流路Ｉ（常
開型電磁弁１を基準としてマスタシリンダ側の主液圧流
路を言う）、第１液圧流路２、第１フィルタ３、第１液
圧室４、開状態の主弁５（弁孔６を有する弁座部材７と
弁軸８の先端に配置された弁体としての弁球９からな
る）、開状態の切換弁１０、下流側液圧室１１、第２液
圧室１２、第２フィルタ１３、第２液圧流路１４、主液
圧流路II（常開型電磁弁１を基準として車輪ブレーキ側
の主液圧流路を言う）を通り、車輪ブレーキに供給され
る。

【０００４】ここで、弁軸８は、電磁石１５の可動コア
１６によって、弁座部材７に対して接離動するように駆
動される。また、切換弁１０は、下流側液圧室１１に形
成され、ピストン１７の図５中の右端が電磁石１５の固
定コア１８の壁面から離れている場合、切換弁１０は開
状態にあり、ピストン１７の右端が固定コア１８の壁面
に当接している場合、切換弁１０はピストン１７の右端
に形成された第３絞り１９が流路となって絞り状態にあ
る。

【０００５】ブレーキ制御装置がアンチスキッドまたは
トラクション制御中において、切換弁１０が開状態で主
弁５が閉状態となると、主液圧流路Ｉから供給されるブ
レーキ液は、主弁５で断たれる。すると、主弁５の前後
に液圧差が生じ、これが規定値を超えると、弁座部材７
に形成された第２絞り２０を介して上流側液圧室２１に
伝えられている液圧と、液圧室１１、１２の圧力差によ
って、ピストン１７が作動（右方向へ移動）する。ピス
トン１７の右端が固定コア１８の壁面に当接すると、切
換弁１０は絞り状態に切換わる。

【０００６】その後、主弁５が開状態になると、主液圧
流路Ｉのブレーキ液は主弁５を通過し、絞り状態の切換
弁１０を介して主液圧流路IIを通って車輪ブレーキに供
給される。切換弁１０の絞り状態により、ブレーキ液の
液圧の脈動を防止することができる。それと共に、主液
圧流路Ｉと主液圧流路IIの液圧差が戻しバネ２２のバネ
力より小さくなると、このバネ力によってピストン１７
が左方向へ移動し、リセット位置に戻り、切換弁１０が
開状態に切換わる。

【０００７】第１絞り２３は、ブレーキ動作中の主弁５
前後の圧力差を減少するように働き、第５絞り２４は、
第１絞り２３の働きに加えて、通常ブレーキ作動時の車
輪ブレーキへのブレーキ液圧の増圧比を決定し、第２絞
り２０はピストン１７の動作を緩慢にするように働き、
また第４絞り２５はピストン１７の逆方向の力を付与す
るように働く。これら絞りにより、ブレーキが急作動し
ても、ピストン１７が主液圧流路を閉じることを防止す
る。ブレーキリリース時には、ブレーキ液は、ピストン
１７の作動の有無にかかわらず、逆流路２６とチェック
弁２７を介して第２液圧流路１４から第１液圧流路２に
流出する。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来例
の常開型電磁弁１の構造では、上流側液圧室に液損がな
く、マスタシリンダからの液圧は、第２絞り２０を介し
て上流側液圧室２１に加わる。したがって、上流側液圧
室２１内の液圧が瞬時に昇圧してピストン１７が移動し
てしまわないように、第２絞り２０の開口面積を微小に
しておく必要がある。このため、アンチスキッド制御に
おいて主弁５が閉状態になって第１液圧室４内の液圧が
十分に高くなっても、第２絞り２０が狭いために上流側
液圧室２１内の液圧の上昇が鈍くなり、反応の良い切換
動作が行われないという課題がある。また、切換弁１０
が、第３絞り１９が流路となる絞り状態になった場合で
も、ピストン１７の右端と相俟ってこの第３絞り１９を
形成する固定コア１８が金属材料であり、絞りの精度を
確保しようとすると、ピストン１７の右端と当接する固
定コア１８の加工精度を高める必要があり、製造コスト
が上昇してしまうという課題もある。また、第４絞り２
５は円筒で形成されているため、加工精度が要求され、
かつ寸法のばらつきも多くなってしまう。

【０００９】したがって、本発明は上記課題を解決すべ
くなされ、その目的とするところは、アンチスキッド制
御時におけるピストンの切換動作が迅速に行え、かつ製
造コストの安価な常開型電磁弁を提供することにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明は上記目的を達成
するため次の構成を備える。すなわち、本発明に係る常
開型電磁弁は、マスタシリンダと車輪ブレーキとの間の
主液圧流路に介装され、弁座部材に形成された弁孔に電
磁駆動される弁軸に設けられた弁体が接離動することに
よって前記主液圧流路を非連通または連通の状態にする
主弁と、該主弁と直列に主液圧流路に介装され、マスタ
シリンダ側と車輪ブレーキ側の主液圧流路の液圧差によ
り、開状態と絞り状態の間で切換わる切換弁とを有する
常開型電磁弁おいて、前記切換弁は、前記主弁よりも前
記マスタシリンダ側に位置する前記主液圧流路に介装さ
れた第２弁座部材と、該第２弁座部材を包囲した状態で
第２弁座部材に対して接離動可能に配置され、常時は第
２弁座部材から離反する方向へ戻しバネによって弾発付
勢されるピストンとを有し、前記マスタシリンダ側の主
液圧流路の液圧から該ピストンが受ける圧力が、前記車
輪ブレーキ側の主液圧流路の液圧から受ける圧力に前記
戻しバネの弾発付勢力を加えた圧力を超えることによっ
て、ピストンが前記第２弁座部材側に移動して第２弁座
部材に当接した際に、ピストンと第２弁座部材との間に
絞りが形成されて、前記開状態から前記絞り状態に切換
わることを特徴とする。また、前記ピストンの、前記マ
スタシリンダ側からの液圧を受ける受圧面積を、前記車
輪ブレーキ側からの液圧を受ける受圧面積よりも小さく
した構成とすると、通常のブレーキ動作時にピストンに
マスタシリンダ側から大きな液圧が加わっても、ピスト
ンが誤って第２弁座部材側に移動して絞り状態に切換わ
ることを有効に防止できる。また、前記第２弁座部材は
円筒状に形成され、前記ピストンは外形が有底の円筒体
に形成されると共に、底部の中央に形成されたバルブ挿
入孔と、該バルブ挿入孔に挿入され、ピストンの内部に
突出する先端の突出長が所定長以下に規制された柱状バ
ルブと、該柱状バルブの外面に柱状バルブの長手方向に
沿って先端付近に至るように形成された凹溝と、前記柱
状バルブをピストンの内部方向へ弾発付勢するバルブ用
バネとを有し、前記ピストンが前記第２弁座部材側に移
動して、前記柱状バルブの先端が第２弁座部材に当接し
た際には、前記凹溝が絞りを構成すると共に、柱状バル
ブは前記バルブ用バネの付勢力に抗して若干量だけピス
トンの外方へ移動する構成とすることも可能である。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本発明に係る常開型電磁弁
の一実施の形態について添付図面を基に説明する。な
お、従来例で説明した常開型電磁弁と同じ構成について
は同じ符号を付し、詳細な説明は省略する。まず、常開
型電磁弁が使用される車両用アンチロックブレーキ装置
（以下、単にＡＢＳ装置）の概略構成について図４を用
いて説明する。各車輪には、左前輪用車輪ブレーキＢｆ
ｌ、右後輪用車輪ブレーキＢｒｒ、右前輪用車輪ブレー
キＢｆｒ、左後輪用車輪ブレーキＢｒｌが配置されてい
る。また、一対のＭ／Ｃはタンデム型マスタシリンダを
構成し、図示しないブレーキペダルの踏み込みに応じた
制動液圧を出力する。ブレーキ液圧制御装置１００は、
上述した４つのブレーキＢｆｌ，Ｂｒｒ，Ｂｆｒ，Ｂｒ
ｌとタンデム型マスタシリンダＭ／Ｃとの間に、ブレー
キＢｆｌ，Ｂｒｒ，Ｂｆｒ，Ｂｒｌとは主液圧流路IIを
介して、またマスタシリンダＭ／Ｃとは主液圧流路Ｉを
介して接続された状態で介設される。

【００１２】さらにブレーキ液圧制御装置１００の構成
について詳細に説明する。ブレーキ液圧制御装置１００
は、左前輪用車輪ブレーキＢｆｌ、右後輪用車輪ブレー
キＢｒｒ、右前輪用車輪ブレーキＢｆｒおよび左後輪用
車輪ブレーキＢｒｌに個別に対応した４つの弁手段とし
ての常開型電磁弁Ｖｏｆｌ，Ｖｏｒｒ，Ｖｏｆｒ，Ｖｏ
ｒｌと、各常開型電磁弁Ｖｏｆｌ〜Ｖｏｒｌにそれぞれ
並列に接続され、マスタシリンダＭ／Ｃへの入力を解除
した際に開弁して、対応する車輪ブレーキＢｆｌ〜Ｂｒ
ｌから該マスタシリンダＭ／Ｃへブレーキ液を戻す４つ
のチェック弁Ｃｏｆｌ，Ｃｏｒｒ，Ｃｏｆｒ，Ｃｏｒｌ
と、各車輪ブレーキＢｆｌ〜Ｂｒｌに個別に対応した４
つの常閉型電磁弁Ｖｃｆｌ，Ｖｃｒｒ，Ｖｃｆｒ，Ｖｃ
ｒｌと、左前輪用車輪ブレーキＢｆｌおよび右後輪用車
輪ブレーキＢｒｒ側ならびに右前輪用車輪ブレーキＢｆ
ｒおよび左後輪用車輪ブレーキＢｒｌ側にそれぞれ個別
に対応した一対のリザーバＲａ，Ｒｂと、両リザーバＲ
ａ，Ｒｂに接続される一対の往復動型プランジャポンプ
Ｐａ，Ｐｂと、これらを連通させる複数の液圧流路とを
備え、これらは外形がブロック状に形成された一つの金
属製の基体（不図示）内に収容されている。

【００１３】また、ブレーキ液圧制御装置１００は、両
プランジャポンプＰａ，Ｐｂに共通な単一のブレーキ液
圧制御装置用モータ（以下、単にモータ）Ｍを有し、こ
のモータＭは、一対のプランジャポンプＰａ，Ｐｂを駆
動する。また、各常開型電磁弁Ｖｏｆｌ〜Ｖｏｒｌおよ
び各常閉型電磁弁Ｖｃｆｌ〜Ｖｃｒｌの消磁・励磁を切
り換え制御する電子制御ユニットＥＣＵも有する。ま
た、電子制御ユニットＥＣＵは、各車輪に設けられた車
輪速度センサ（図示せず）などから車両の走行状態が入
力されるようになっている。電子制御ユニットＥＣＵ
は、各々の車輪ブレーキＢｆｌ〜Ｂｒｌ毎に車両の走行
状態に応じて、各々の常開型電磁弁Ｖｏｆｌ〜Ｖｏｒｌ
の内、該当車輪に対応するいずれかを消磁・開弁し、各
々の常閉型電磁弁Ｖｃｆｌ〜Ｖｃｒｌの内、該当車輪に
対応するいずれかを消磁・閉弁してマスタシリンダＭ／
Ｃからホイールシリンダ（図示せず）に加わる液圧を増
圧させて制動トルクを増加させる増圧モード、各々の常
開型電磁弁Ｖｏｆｌ〜Ｖｏｒｌの内、該当車輪に対応す
るいずれかを励磁・閉弁し、各々の常閉型電磁弁Ｖｃｆ
ｌ〜Ｖｃｒｌの内、該当車輪に対応するいずれかを消磁
・閉弁してマスタシリンダＭ／Ｃからホイールシリンダ
（図示せず）に液圧を伝わらないようにして制動トルク
を保持する保持モード、各々の常開型電磁弁Ｖｏｆｌ〜
Ｖｏｒｌの内、該当車輪に対応するいずれかを励磁・閉
弁し、各々の常閉型電磁弁Ｖｃｆｌ〜Ｖｃｒｌの内、該
当車輪に対応するいずれかを励磁・開弁してホイールシ
リンダ（図示せず）からリザーバＲａ，Ｒｂにブレーキ
液を一時的に貯留することで、車輪がロック状態になら
ないように制動トルクを減少させる減圧モードのいずれ
かの指令により制御している。これらのうち、減圧モー
ドに移行した際に、電子制御ユニットＥＣＵはモータＭ
を駆動させて、ポンプＰａ，Ｐｂを駆動させてリザーバ
Ｒａ，Ｒｂに一時貯留したブレーキ液をマスタシリンダ
Ｍ／Ｃ側に戻すようになっている。

【００１４】次に、本実施の形態の常開型電磁弁３０の
構造について図１を用いて説明する。ハウジング主体３
１は、磁性金属により段付の円筒状に形成されている。
この鍔状の段部３２はハウジング主体３１の中途部分に
形成されており、段部３２を挟んで一端側（図１中の右
端側）が電磁石１５の固定コア１８に形成され、他端側
（図１中の左端側）には、主液圧流路Ｉと主液圧流路II
とを連通させる連通孔３３が形成されている。

【００１５】ガイド筒３４は、非磁性材料、例えばステ
ンレス鋼により先端を半球状の閉塞端とした薄肉の有底
円筒状に形成されている。ガイド筒３４は、その開口端
側が固定コア１８に、例えば溶接等により結合されてい
る。ハウジング主体３１は、車両用ブレーキ制御装置を
構成する基体３５に形成された電磁弁用の嵌合孔３６内
に嵌め込まれて固定される。嵌合孔３６の開口端寄りの
内面には、ハウジング主体３１に係合してハウジング主
体３１の嵌合孔３６からの離脱を阻止する止め輪３７が
嵌着されている。また、ハウジング主体３１の嵌合孔３
６への嵌合、固定状態でガイド筒３４は嵌合孔３６から
突出する状態となる。また、ハウジング主体３１の段部
３２には第１シール部材３８が外嵌され、段部３２の外
周面と嵌合孔３６の内周面とを液密にシールする。ま
た、ハウジング主体３１の他端側の外周面には、断面Ｄ
字状の第２シール部材３９が外嵌されている。第２シー
ル部材３９の外嵌位置は、連通孔３３よりもさらにハウ
ジング主体３１の他端側の先端寄りに位置している。

【００１６】ガイド筒３４内には、電磁石１５で駆動さ
れる可動コア１６が摺動可能に配置されている。ハウジ
ング主体３１の連通孔３３よりも他端側寄りの内部に
は、弁孔６を有する円筒状の弁座部材７が、弁孔６が連
通孔３３付近に位置するように圧入・固定されている。
また、ハウジング主体３１の固定コア１８側の内部に
は、非磁性材料製の弁軸８が摺動可能に配置されてい
る。弁軸８は、先端に設けられた弁体としての弁球９が
弁座部材７の弁孔６側に向くように配置されている。弁
孔６は弁球９が当接することによって、閉鎖され得る。
また、ハウジング主体３１の内部の弁軸８と弁座部材７
との間には、弁軸用バネ４０が配置されており、弁軸８
を弁座部材７から常時離反する方向へ弾発付勢してい
る。

【００１７】切換弁４１について説明する。ピストン４
２は外形が有底の円筒体に形成され、底部４２ａにはピ
ストン４２の内方へ突出する柱状バルブ４３が形成され
ている。ピストン４２はハウジング主体３１の他端側に
被せるように装着されており、ハウジング主体３１の軸
線方向に沿って移動自在な状態で嵌合孔３６内に収容さ
れている。また、ピストン４２の開口端付近の外周面に
は嵌合孔３６の内周面に摺動自在に接するリブ部４２ｂ
が周方向に沿って形成され、さらに開口端寄りの外周面
には凹状の溝が周方向に沿って形成され、この溝内に第
３シール部材４４が外嵌されている。ピストン４２は、
リブ部４２ｂの第３シール部材４４と嵌合孔３６の大径
部分の内周面とが接し、かつピストン４２の内周面４２
ｃと第２シール部材３９とが接することによって、嵌合
孔３６の軸線、すなわちハウジング主体３１の軸線に沿
って摺動できる。また、ピストン４２の軸線方向に沿っ
た中途部には、ピストン４２の内外を連通させる絞り
（従来例の第４絞りおよび第５絞りに相当）２５が形成
されている。そして、この絞り２５を取り囲むように第
２フィルタ１３がピストン４２に外嵌されて固定されて
いる。また、ピストン４２の内部には、ハウジング主体
３１の他端側に外嵌された状態で、切換弁４１を開状態
に戻すための戻しバネ２２が配置されている。

【００１８】本実施の形態では、柱状バルブ４３は、ピ
ストン本体とは別体に形成され、ピストン４２の底部４
２ａ中央に形成されたバルブ挿入孔４５内に、半球状の
先端（図１中の右端）がピストン４２内部に突出し、か
つピストン４２の軸線方向に沿って摺動自在に嵌め込ま
れている。また、柱状バルブ４３の後端側（図１中の左
端）の外周面には一例として規制片４３ａが形成され、
柱状バルブ４３のバルブ挿入孔４５内への進入量を規制
している。

【００１９】また、ピストン４２の底部４２ａには、嵌
合孔３６に開口する第１液圧流路２側に向けて延出する
筒状保持部４６が形成されており、筒状保持部４６の先
端内側に第１フィルタ３が取り付けられ、さらに筒状保
持部４６の、ピストン４２の底部４２ａ付近の外周面に
は、断面Ｖ字状の一方向性シール部材（所謂カップシー
ル）４７が外嵌されている。この一方向性シール部材４
７によって、ブレーキリリース時には、ブレーキ液は、
切換弁４１や主弁５の状態にかかわらず、ピストン４２
外周面と嵌合孔３６の内周面との間を流路として、この
一方向性シール部材４７を介して第２液圧流路１４から
第１液圧流路２に流出する。つまり、本実施の形態の常
開型電磁弁３０は、図４で説明したチェック弁（Ｃｏｆ
ｌ等）が常開型電磁弁３０に一体に形成された構造とな
っている。また、柱状バルブ４３は、その他端側と筒状
保持部４６との間に配置されたバルブ用バネ４８によっ
て、常時規制片４３ａが底部４２ａと当接する方向へ弾
発付勢されている。このように、柱状バルブ４３をピス
トン本体とは別体に設け、バルブ用バネ４８で付勢する
構成を採用すると、後述する第２弁座部材５０との間の
当接が確実に行われ、正確な絞りの形成が可能となる。

【００２０】また、柱状バルブ４３の外面には後端から
半球状の先端付近（本実施の形態では一例として先端）
に至る凹溝４９が形成されている。凹溝４９の断面積
は、後述する第２弁座部材５０と当接する半球状の先端
部分ではブレーキ液の流量を制限できる程度に小さく、
またハウジング主体３１の内周面と接触する外周面部分
ではブレーキ液の流量を制限しない程度に大きく形成さ
れている。これにより、通常は、柱状バルブ４３と後述
する第２弁座部材５０とが十分な間隔で離間されている
ので、マスタシリンダから車輪ブレーキへブレーキ液が
前記双方の間を通過する際に、ブレーキ液の流量が絞ら
れることがない開状態となるが、柱状バルブ４３と第２
弁座部材５０とが当接すると、この当接部分ではブレー
キ液は凹溝４９でしか通過しなくなる。これによってマ
スタシリンダから車輪ブレーキへブレーキ液が前記双方
の間を通過する際に、ブレーキ液の流量が絞られて絞り
状態に切り換わる。故に、柱状バルブ４３の凹溝４９と
第２弁座部材５０とによって絞りが形成される。柱状バ
ルブ４３の先端は、一例としてハウジング主体３１の他
端側からハウジング主体３１内に摺動可能に進入し、ハ
ウジング主体３１内の弁座部材７よりも上流側（主液圧
流路Ｉ寄り）に圧入・固定された第２弁座部材５０との
間で切換弁４１を形成する。

【００２１】なお、本実施の形態では、上記理由によ
り、柱状バルブ４３とピストン本体とを別体に形成して
いるが、確実な第２弁座部材５０との間の当接が確保で
きるのであれば、部品点数の削減のために柱状バルブ４
３をピストン本体と一体化する構成でも良い。また、本
実施の形態では、柱状バルブ４３の先端がハウジング主
体３１の他端側からハウジング主体３１内に進入する構
造として、弁座部材７の弁孔６が形成されていない上流
側の筒状の端部を第２弁座部材５０として利用すること
によって、第２弁座部材５０と弁座部材７とを一体化し
て部品点数の削減を図った構造であるが、例えば柱状バ
ルブ４３の先端がハウジング主体３１の他端側からハウ
ジング主体３１内に進入しない、若しくは進入しても進
入量は微小であるという構造も採用し得る。この場合に
は、第２弁座部材５０はハウジング主体３１の他端に配
置しなければならず、弁孔６と柱状バルブ４３の先端と
の間の距離が長くなるから、弁座部材７を長くして第２
弁座部材５０と一体化せずに、第２弁座部材５０を弁座
部材７と別体に形成する構成とすることも考えられる。

【００２２】以上の構成により、常開型電磁弁３０に
は、主弁５よりも上流側に切換弁４１が形成され、また
主液圧流路Ｉ（若しくは第１液圧流路２）から主液圧流
路II（若しくは第２液圧流路１４）に向けて、複数の液
圧室が直列に形成される。まず、一方向性シール部材４
７が接触して摺動する嵌合孔３６の小径部分（図１に示
すように内径がＡ）の内周面と、第２シール部材３９が
接触して摺動するピストン４２の内周面４２ｃ（図１に
示す内径がＣ）との間で、第１液圧流路２に連通する第
１液圧室４が形成される。この第１液圧室４は、従来例
の上流側液圧室２１も兼ねる。ピストン４２はこの第１
液圧室４内のブレーキ液から、嵌合孔３６の小径部分の
内径と、内周面４２ｃの内径との内径差（Ａ−Ｃ）に対
応する大きさで、かつ図１中の右方向へ移動するように
作用する液圧を受ける。また、絞り２５と第３シール部
材４４が接触して摺動する嵌合孔３６の大径部分（図１
に示すように内径がＢ）の内周面と、第２シール部材３
９が接触して摺動するピストン４２の内周面４２ｃ（図
１に示す内径がＣ）との間に第２液圧室５１が形成され
る。この第２液圧室５１は従来例の下流側液圧室１１と
同じ機能を有する。ピストン４２はこの第２液圧室５１
内のブレーキ液から嵌合孔３６の大径部分の内径と、内
周面４２ｃの内径との内径差（Ｂ−Ｃ）に対応する大き
さで、図１中の左方向へ移動するように作用する液圧を
受ける。また、一方向性シール部材４７と絞り２５と第
３シール部材４４との間に、第２液圧流路１４と連通す
る第３液圧室５２が形成される。

【００２３】続いて、常開型電磁弁３０の動作について
説明する。通常ブレーキ時には図１において矢印で示す
ように、マスタシリンダＭ／Ｃから送出されたブレーキ
液の液圧は、主液圧流路Ｉ、第１液圧流路２、第１フィ
ルタ３、第１液圧室４、開状態の切換弁４１、開状態の
主弁５、第２液圧室５１、第３液圧室５２、第２フィル
タ１３、第２液圧流路１４、主液圧流路IIを通り、車輪
ブレーキに供給される。この状態において、急激なブレ
ーキ動作が行われた場合でも、柱状バルブ４３の半球状
の先端と第２弁座部材５０とが十分な間隔で離間してお
り、またピストン４２のバルブ挿入孔４５やハウジング
主体３１に挿入された柱状バルブ４３の外周面に形成さ
れた凹溝４９の断面積はブレーキ液の流量を制限しない
程度に大きく設定されているため、第１液圧室４と第２
液圧室５１との間の液圧差は微小となる。しかも切換弁
４１の下流側には、開状態の切換弁４１よりもブレーキ
液の流量を大幅に制限する絞り２５があるため、第２液
圧室５１内の液圧が瞬時に上昇し、第１液圧室４との液
圧差がさらに微小となる。また、図１において、Ｂ＞Ａ
の寸法設定となっており、ピストン４２の、マスタシリ
ンダＭ／Ｃ側からの液圧を受ける受圧面積が、車輪ブレ
ーキ側からの液圧を受ける受圧面積よりも小さい。この
ために、ピストン４２が、第１液圧室４内の圧力により
右側へ押される力に対し、第２液圧室５１内の圧力によ
り左側へ押される力と戻しバネ２２の付勢力の和が上回
るから、ピストン４２が誤って図１中の右側に移動し、
切換弁４１が閉状態（絞り状態）となることはない。

【００２４】ブレーキ制御装置がアンチスキッドまたは
トラクション制御中において、電磁石１５が通電されて
弁軸８が駆動され、切換弁４１が開状態で主弁５が閉状
態となると、主液圧流路Ｉから供給されるブレーキ液
は、主弁５で断たれる。すると、主弁５の前後に液圧差
が生じ、これが規定値を超えると、ピストン４２が第１
液圧室４内のブレーキ液から受ける液圧の総和が、第２
液圧室５１内のブレーキ液から受ける液圧の総和に戻し
バネ２２の付勢力を加えたものを超えるため、ピストン
４２が作動（右方向へ移動）する。そして、ピストン４
２と共に移動した柱状バルブ４３の先端が弁座部材７の
左端側に当接する。その後、ピストン４２はさらにその
底部４２ａがハウジング主体３１の他端側の端部３１ａ
に当接するまで、若干さらに右方向へ移動する。よっ
て、図２に示すように柱状バルブ４３はバルブ挿入孔４
５から若干第１液圧室４側へ突出した状態となり、第１
液圧室４内のブレーキ液からの液圧に加え、バルブ用バ
ネ４８の付勢力も加わった状態となる。この状態では、
弁座部材７と当接する柱状バルブ４３の外面に形成され
た凹溝４９の断面積は少なくなるため、この凹溝４９を
通過するブレーキ液の流量が制限されて切換弁１０は絞
り状態に切換わる。

【００２５】その後、図３に示すように主弁５が開状態
になると、主液圧流路Ｉのブレーキ液は、絞り状態にあ
る切換弁４１を介した後に主弁５を通過し、主液圧流路
IIを通って車輪ブレーキに供給される。よって、従来例
と同様に、切換弁４１の絞り状態により、ブレーキ液の
液圧の脈動を防止することができる。なお、主液圧流路
Ｉと主液圧流路IIの液圧差が小さくなり、ピストン４２
が第１液圧室４内のブレーキ液から受ける液圧の総和
が、第２液圧室５１内のブレーキ液から受ける液圧の総
和に戻しバネ２２の付勢力を加えたもの未満となると、
ピストン１７が左方向へ移動し、リセット位置（図１に
示す位置）に戻り、切換弁４１が開状態に切換わる。

【００２６】ブレーキリリース時には、ブレーキ液は、
ピストン４２の作動の有無にかかわらず、一方向性シー
ル部材４７を介して、第２液圧流路１４→第３液圧室５
２→第１液圧室４→第１液圧流路２という経路で流出す
る。

【００２７】

【発明の効果】本発明に係る常開型電磁弁によれば、切
換弁は主弁よりもマスタシリンダ側に配置され、しかも
従来例と異なり、絞りを介さないで切換動作用の液圧が
ピストンに加わるから、アンチスキッド制御動作への移
行の応答性が良い。また、本常開型電磁弁は、通常の常
開型電磁弁の外周にピストンを嵌合するのみで絞りの切
換弁付常開型電磁弁を成り立たせることができる。よっ
て、全体のレイアウトが容易であり、また通常の組み立
ての際にも、常開型電磁弁の作業工程の後に、絞りに切
り替わるピストンを後から組み付けるだけで本発明を達
成することができる。また、請求項２記載の構成とし、
ピストンの、マスタシリンダ側からの液圧を受ける受圧
面積を、車輪ブレーキ側からの液圧を受ける受圧面積よ
りも小さくすると、ピストンが、マスタシリンダ側の主
液圧流路からの液圧により押される力に対し、車輪ブレ
ーキ側の主液圧流路の液圧により押される力と戻しバネ
の弾発付勢力の和が上回るから、ピストンが誤って第２
弁座部材側に移動し、切換弁が閉状態（絞り状態）とな
ることはない。また、請求項３記載の構成とすると、ピ
ストンに設けられた柱状バルブの外面に形成された凹溝
の断面積は自由に設定できるから、バルブ挿入孔に対応
する部位の断面積を十分に大きく取ることによって、切
換弁が開状態での通常のブレーキ動作における急ブレー
キ時においても、この凹溝を介してブレーキ液が十分に
切換弁を通過できる。よって、ピストンの前後の液圧差
が微小となって、ピストンが誤動作することも回避でき
るという効果がある。また、柱状バルブはピストン本体
とは別体に設けられ、バルブ用バネで付勢されるため、
第２弁座部材との間の当接が確実に行われ、正確な絞り
の形成が可能となる。また、従来例では切換弁は、金属
材料製の固定コアとピストンとで構成され、切換弁の絞
りの精度を高めるためには、金属製の固定コア側の加工
精度を高める必要があり、製造コストが上昇していた
が、本発明ではピストンや柱状バルブは合成樹脂材料を
使用して樹脂成形にて製造できるため、精度の高い加工
を安価に実現できる。したがって、製品コストの低減が
図れる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る常開型電磁弁の構成を説明するた
めの断面図である（通常ブレーキ動作時）。

【図２】主弁が閉状態となって、ピストンが作動し、切
換弁も閉状態となった状態を示す断面図。

【図３】主弁は開状態であるが、切換弁が閉状態にある
状態を示す断面図である。

【図４】常開型電磁弁が使用される車両用アンチロック
ブレーキ装置の一般的な液圧回路図である。

【図５】従来の常開型電磁弁の構造を説明するための断
面図である。

【符号の説明】

Ｉ主液圧流路（マスタシリンダ側） II 主液圧流路（車輪ブレーキ側）５主弁６弁孔７弁座部材８弁軸９弁体としての弁球２２戻しバネ４１切換弁４２ピストン５０第２弁座部材

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者白勢隆臣長野県上田市大字国分840番地日信工業株式会社内Ｆターム(参考） 3D046 BB28 CC02 JJ19 LL23 LL25 LL29 LL44 LL55 3H106 DA08 DA12 DA23 DA33 DB02 DB12 DB23 DB32 DC04 DD03 EE04 EE35 GC29 KK22

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】マスタシリンダと車輪ブレーキとの間の
主液圧流路に介装され、弁座部材に形成された弁孔に電
磁駆動される弁軸に設けられた弁体が接離動することに
よって前記主液圧流路を非連通または連通の状態にする
主弁と、該主弁と直列に主液圧流路に介装され、マスタ
シリンダ側と車輪ブレーキ側の主液圧流路の液圧差によ
り、開状態と絞り状態の間で切換わる切換弁とを有する
常開型電磁弁において、前記切換弁は、前記主弁よりも前記マスタシリンダ側に位置する前記主
液圧流路に介装された第２弁座部材と、該第２弁座部材
を包囲した状態で第２弁座部材に対して接離動可能に配
置され、常時は第２弁座部材から離反する方向へ戻しバ
ネによって弾発付勢されるピストンとを有し、前記マスタシリンダ側の主液圧流路の液圧から該ピスト
ンが受ける圧力が、前記車輪ブレーキ側の主液圧流路の
液圧から受ける圧力に前記戻しバネの弾発付勢力を加え
た圧力を超えることによって、ピストンが前記第２弁座
部材側に移動して第２弁座部材に当接した際に、ピスト
ンと第２弁座部材との間に絞りが形成されて、前記開状
態から前記絞り状態に切換わることを特徴とする常開型
電磁弁。
【請求項２】前記ピストンの、前記マスタシリンダ側
からの液圧を受ける受圧面積を、前記車輪ブレーキ側か
らの液圧を受ける受圧面積よりも小さくしたことを特徴
とする請求項１記載の常開型電磁弁。
【請求項３】前記第２弁座部材は円筒状に形成され、前記ピストンは外形が有底の円筒体に形成されると共
に、底部の中央に形成されたバルブ挿入孔と、該バルブ
挿入孔に挿入され、ピストンの内部に突出する先端の突
出長が所定長以下に規制された柱状バルブと、該柱状バ
ルブの外面に柱状バルブの長手方向に沿って先端付近に
至るように形成された凹溝と、前記柱状バルブをピスト
ンの内部方向へ弾発付勢するバルブ用バネとを有し、前記ピストンが前記第２弁座部材側に移動して、前記柱
状バルブの先端が第２弁座部材に当接した際には、前記
凹溝が絞りを構成すると共に、柱状バルブは前記バルブ
用バネの付勢力に抗して若干量だけピストンの外方へ移
動することを特徴とする請求項１または２記載の常開型
電磁弁。