JP2574983Y2 - 圧力差に応答する切換弁 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本考案は弁機構に係り、特に圧力
差に応答する切換弁に関する。

【０００２】

【従来の技術】圧力差に応答する切換弁を備えたものと
して、図１０に示す装置が考えられる。図１０はエアモ
ジュレータを用いたブレーキ制御装置であり、一方にエ
アピストン１０２、他方にハイドロリックピストン１０
３が内蔵されたエアオーバ・ハイドロリックシリンダを
備え、空気圧を液圧に変換して、ホイールシリンダの液
圧を制御する機構である。

【０００３】そして、前記モジュレータには、モジュレ
ータの空気室側へのエアの吸入・保持・排出を制御する
ソレノイドバルブ（ホールドバルブ１０４・ディケイバ
ルブ１０５）を一体のユニット化（バルブユニット１０
６）にして装着し、アンチロック制御とトラクション制
御の双方を行えるようになっている。

【０００４】バルブユニット１０６の右端部には連通路
１３８が形成されており、この連通路１３８は、ブレー
キバルブからのエアを供給する供給路１３３と、トラク
ション制御バルブからのエアを供給する供給路１３４
と、連絡路１３２との三方向に連通している。

【０００５】そして、前記連通路１３８には、エアの流
れを制御するためのシャトル弁ピストン１９０が備えら
れている。このシャトル弁ピストン１９０は連通路１３
８内に摺動自在に嵌装され、ピストン本体１９１の供給
路１３３側の一端部にはバルブゴム１９２ａを備えると
ともに、ピストン本体１７１の供給路１３４側の他端部
にはバルブゴム１９２ｂが備えられている。図１１は前
記シャトル弁ピストン１９０の拡大断面図である。

【０００６】ブレーキバルブあるいはトラクション制御
バルブを介して連通路１３８に流入してきたエアがシャ
トル弁ピストン１９０を押圧し、シャトル弁ピストン１
９０は連通路１３８内を低圧力側に摺動する。シャトル
弁ピストン１９０のバルブゴム１９２と連通路１３８の
端部が当接することにより低圧力側の供給路と連絡路１
３２間を密閉し、高圧力側のバルブからのエアを連絡路
１３２を介してホールドバルブ１０４側へ出力する。そ
して、各ソレノイドバルブの作動によりブレーキ制御を
行う。

【０００７】

【考案が解決しようとする課題】前記従来の圧力差に応
答する切換弁では、金属性の本体の両端面にゴム等の弾
性体をモールド成形してあるため、切換弁本体が相当の
重量を有し、応答性が悪かった。また、切換弁本体と弾
性体をモールド成形する際に、切換弁本体とシリンダの
摺動面である切換弁本体の側面にマスキングを行ったう
えで、本体の両端面にショットブラスト加工を施し接着
性を向上させるため、作業コストが高価になってしま
う。

【０００８】本考案は前記事項に鑑みなされたものであ
り、組み付け作業効率を向上させるとともに、コンパク
トで安価な応答性に優れた圧力差に応答する切換弁を得
ることを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本考案の圧力差に応答す
る切換弁は、両端部にそれぞれインレットを有すると共
に中間部に出力ポートを有するシリンダと、前記シリン
ダ内で摺動するピストンとを備え、前記ピストンは金属
製筒状の本体と、前記本体の外周上で周方向に間隔をあ
けて形成された複数の突起部と、前記本体内に固定され
前記両方のインレットのうちいずれか一方と係合するこ
とにより前記出力ポートと前記一方のインレットとの連
通を遮断するゴム製弾性体とからなり、前記突起部が前
記シリンダ内で摺動し、前記ピストンが前記両方のイン
レットからの圧力のうち高い方の圧力によって前記シリ
ンダ内を低圧側に摺動して高圧側の前記インレットを前
記出力ポートに接続することを特徴とする。

【００１０】

【作用】シリンダ６５内に供給される第１インレット１
０からの空圧が第２インレット８０からの空圧よりも高
圧の場合、ピストン７１は第１インレット１０からの空
圧に押圧されてシリンダ６５内を第２インレット８０側
に摺動する。そして、第２インレット８０と出力ポート
６７との間をピストン７１の弾性体７３が密閉し、第１
インレット１０からの空圧が出力ポート６７方向に出力
される。

【００１１】シリンダ６５内に供給される第２インレッ
ト８０からの空圧が第１インレット１０からの空圧より
も高圧の場合、ピストン７１は第２インレット８０から
の空圧に押圧されてシリンダ６５内を第１インレット１
０側に摺動する。そして、第１インレット１０と出力ポ
ート６７との間をピストン７１の弾性体７３が密閉し、
第２インレット８０からの空圧が出力ポート６７方向に
出力される。

【００１２】

【実施例１】以下、本考案の一実施例を図１ないし図５
に基づいて説明する。本実施例は、本考案の圧力差に応
答する切換弁を、エアオーバ・ハイドロリック・ブレー
キシステムを搭載する車両のモジュレータに適用したも
のである。

【００１３】車両の前輪及び後輪にはスピードセンサが
配置されており、各車輪の回転を検知し、検知信号を集
中制御部（ＥＣＵ）に送出するようになっている。集中
制御部では、スビードセンサ、ブレーキペダルからの検
知信号の状態によってトラクション制御バルブならびに
モジュレータを作動させて各車輪のブレーキ状態を制御
するようになっている。

【００１４】モジュレータについて図２を中心に説明す
る。図２はモジュレータのホールドバルブ側の断面図で
ある。モジュレータはモジュレータユニット４４とバル
ブユニット６とで構成されており、モジュレータユニッ
ト４４は、エアシリンダ４５とハイドロリックハウジン
グ４６とで構成されている。

【００１５】エアシリンダ４５の内部にはその軸方向に
移動可能なエアピストン２と、このエアピストン２に連
動して移動可能なピストンロッド４７とを有している。
前記エアピストン２は、通常の状態では、ハイドロリッ
クハウジング４６の内端面にその一端を係止されたピス
トンリターンスプリング４８によってバルブユニット６
側に付勢されており、エアピストン２とバルブユニット
６との間に形成されたエアチャンバ１を圧縮するように
作用している。また、このエアピストン２の周面にはエ
アカップ５０が嵌装されており、エアチャンバ１からの
エア漏れを防止している。

【００１６】ハイドロリックハウジング４６は前記エア
シリンダ４５よりも小径のハイドロリックシリンダ５２
を有しており、このハイドロリックシリンダ５２にはピ
ストンロッド４７の端部に連結されたハイドロリックピ
ストン２２がこのシリンダ内を移動可能に取り付けられ
ている。前記ハイドロリックシリンダ５２の先端側には
ホイールシリンダ３に連通されるハイドロリックアウト
レット５３が開口されている。

【００１７】また、前記ハイドロリックハウジング４６
の段付部分には、前記ハイドロリックシリンダ５２に対
して、図示しない外部のリザーバと連通されたハイドロ
リックインレット５４が設けられている。このハイドロ
リックインレット５４を通じてブレーキ液がリザーバ
（図示せず）よりハイドロリックシリンダ５２内に供給
される構造となっている。

【００１８】また、ハイドロリックインレット５４内に
はチェック弁が内嵌されており、ホイールシリンダ（Ｗ
／Ｃ）３に一定の残圧を与えている。次に、バルブユニ
ット６の構造について説明する。

【００１９】本実施例のバルブユニット６は、図１
（ａ），図１（ｂ）において、ホールドバルブ４が右
側、ディケイバルブ５が左側にそれぞれ配置されてお
り、ソレノイドブロック８とバルブブロック７とが分割
可能な構造を有している。そして、ソレノイドブロック
８は、貫通ボルト１９によってバルブブロック７に対し
て固定されている。

【００２０】ソレノイドブロック８には、ホールドバル
ブ４側のソレノイドコイル２０ａとディケイバルブ５側
のソレノイドコイル２０ｂとがそれぞれボビンに卷回さ
れた状態で一体的に樹脂モールドされている。

【００２１】ホールドバルブ４側にはソレノイドコイル
２０ａの中空部を軸方向に移動可能なホールドプランジ
ャ２３を備えており、このホールドプランジャ２３の下
部にはバルブブロック７方向からホールドスプリング２
４によって図中上方に付勢されたバルブピン２５の上端
が当接している。このバルブピン２５の下端は、ホール
ドバルブ弁室１１内において拡径されており、その最下
端面にはバルブゴム２６が装着されてホールドバルブ弁
本体１５を構成している。

【００２２】ホールドバルブ弁室１１内において、前記
バルブピン２５の下方にはバルブ受け体１３が配置され
ており、このバルブ受け体１３の内部には、一端を連絡
路６７と連通されたエア導入通路１２が軸方向に穿設さ
れている。そしてこのエア導入通路１２の他端（上端）
は前記バルブ受け体１３の上端面で開口部１４を形成し
ている。このバルブ受け体１３の周側面にはＯリング３
４が嵌合されており、バルブ閉塞時の連絡路６７からホ
ールドバルブ弁室１１側へのエア漏れを防止している。

【００２３】前記バルブ受け体１３の下面には、ホール
ドバルブ弁室１１から連絡路６７方向へのエアの流れの
みを許可するリターンバルブ２８がリターンスプリング
３０によって上方に付勢された状態で取り付けられてい
る。

【００２４】前記ホールドバルブ４のホールドバルブ弁
本体１５は、ソレノイドコイル２０ａに通電が行われて
いない状態では、ホールドスプリング２４により上方に
付勢されており、弁本体が開口部１４から離れており、
常開型の制御弁を構成している。また、ホールドバルブ
弁室１１は、図２に示すようにエアチャンバ１に通じる
チャンバ通路３１ａと連通されている。

【００２５】ディケイバルブ５側にはディケイスプリン
グ５８によって下方に付勢されたディケイプランジャ６
０を有しており、このディケイプランジャ６０の下端は
ディケイバルブ弁室１８内において拡開部を有してお
り、この拡開部の先端面にはバルブゴムが装着されてデ
ィケイバルブ弁本体１７を構成している。

【００２６】前記ディケイバルブ弁本体１７は、ソレノ
イドコイル２０ｂへの通電がなされていない状態ではエ
キゾーストバルブ１６への排気路６１に当接しており、
常閉型の制御弁を構成している。また、ディケイバルブ
弁室１８は、エアチャンバ１に通じる図示しないチャン
バ通路と連通されているが、前記のように通常の状態で
はディケイバルブ弁本体１７は閉じているため、エアチ
ャンバ１内のエアは、ディケイバルブ５側には流れな
い。

【００２７】バルブブロック７の下部には、シリンダで
ある連通路６５が形成してある。この連通路６５は、連
通路６５の出力ポートである連絡路６７と、ブレーキバ
ルブからのエアを供給する第１エアインレット１０と、
トラクション制御バルブからのエアを供給する第２エア
インレット８０との三方向に連通している。

【００２８】前記連通路６５内の第１エアインレット１
０側には、第１エアインレット１０あるいは第２エアイ
ンレット８０と連絡路６７間のエアの流れを制御するた
めの切換弁であるシャトル弁装置７０が備えられてい
る。また、連通路６５内の第２エアインレット８０側に
は、第２エアインレット８０からシャトル弁装置７０へ
のエアの流量を制御するための絞り通路８１が備えられ
ている。そして、シャトル弁装置７０側と絞り通路８１
側とは、エア通路６６により連通されている。

【００２９】前記シャトル弁装置７０内には、第１エア
インレット１０及びエア通路６６より径大で、連通路６
５より径小の円筒形状のカラー７５が内嵌されている。
このカラー７５の第１エアインレット１０側の一端部に
は、エア通り抜け用の孔７５ａが形成してあり、カラー
７５のエア通路６６側の他端部にも同じく孔７５ｂが形
成してある。このエア通り抜け用の孔の大きさ及び数
は、カラー７５の強度を考慮すれば、カラー７５の両端
部に、径大にあるいは複数箇所にわたって設けてもよ
い。

【００３０】カラー７５の内部には、カラー７５の内周
径と略同径のシャトル弁ピストン７１が摺動自在に嵌入
してある。シャトル弁ピストン７１は、図４（ｂ）に示
す中空部７２ａを有する本体７２の内部に、本体７２の
一端側から他端側に亘って図４（ｃ）に示す両端部に突
起７３ａを有する弾性体７３を嵌入して、図４（ａ）に
示すシャトル弁ピストン７１に形成されている。なお、
前記本体７２は例えばスチールやアルミニウム等の金属
で成形され、弾性体７３は例えばゴム（ＮＢＲ）で成形
されている。

【００３１】また、前記シャトル弁ピストンは、図５
（ｂ）に示す中空部１７２ａ及び凹部１７２ｂを有する
本体１７２の内部に、本体１７２の一端側から他端側に
亘って図５（ｃ）に示す凸部１７３ａを表面に有する弾
性体１７３を嵌入して、図５（ａ）に示すシャトル弁ピ
ストン１７１に形成してもよい。なお、弾性体１７３を
本体１７２内に嵌入した状態で、前記凹部１７２ｂと前
記凸部１７３ａとが嵌合するようになっている。

【００３２】連通路６５内の絞り通路８１側には、筺体
７９が一端部をカラー７５に当接し、他端部を第２エア
インレット８０に当接するように内嵌されている。この
筺体７９の一端部側は前記エア通路６６として形成さ
れ、他端部側は絞り通路８１として形成されている。

【００３３】また、連通路６５内の第１エアインレット
１０側の一端面にはシート面６９ａが形成され、連通路
６５内の筺体７９のシャトル弁装置７０側の面にはシー
ト面６９ｂが形成されている。

【００３４】したがって、前記シャトル弁ピストン７１
が図１（ｂ）のカラー７５内の最右端に位置したとき
に、弾性体７３の一端面７３ｂがシート面６９ａと当接
して、連通路６５と第１エアインレット１０間を密閉
し、また、シャトル弁ピストン７１がカラー７５内の最
左端に位置したときに、弾性体７３の他端面７３ｃとシ
ート面７９ｂが当接して、連通路６５内のシャトル弁装
置７０側と絞り通路８１側間を密閉するように形成され
ている。

【００３５】次に、本実施例の動作について説明する。
ブレーキ制動時において、ブレーキバルブから第１エア
インレット１０を経て連通路６５内に供給されたエア
が、シャトル弁ピストン７１の一端部を押圧し、シャト
ル弁ピストン７１はシャトル弁ピストン７１の他端面７
３ｃがシート面６９ｂに当接するまで左方に摺動する。
この結果、シャトル弁装置７０側と絞り通路８１側との
間が密閉される。ブレーキバルブからのエアはカラー７
５の孔７５ａからホールドバルブ４側を経てエアチャン
バ１に供給され、ブレーキ制動がなされる。

【００３６】このとき、スピードセンサからの信号によ
り集中制御部が車輪のロック可能性を検知すると、バル
ブユニット６におけるホールドバルブ４側のソレノイド
コイル２０ａに所定電圧の通電を行い、ホールドバルブ
弁本体１５を閉じてエアチャンバ１へのエアの供給を停
止する。これとともに、ディケイバルブ５側のソレノイ
ドコイル２０ｂにも通電を行い、ディケイバルブ弁本体
１７を開く。

【００３７】これによって、エアチャンバ１のエアがチ
ャンバ通路３１ｂ→ディケイバルブ弁室１８→排気路６
１→エキゾーストバルブ１６の経路で排気され、モジュ
レータ内のエアピストン２がピストンリターンスプリン
グ４８の付勢力及びハイドロリックピストンに作用する
液圧力によってエアチャンバ１を圧縮する方向に移動す
る。そして、ハイドロリックピストン２２もこれに連動
するため、ホイールシリンダ３内のブレーキ液がモジュ
レータ方向に吸引されて減圧され、車輪のロックを防止
する。

【００３８】そして、前記ホイールシリンダ３内の液圧
の保持を行う場合には、ホールドバルブ弁本体１５及び
ディケイバルブ弁本体１７の両者を閉じてエアチャンバ
１内のエアを封じ込める。

【００３９】さらに、ホイールシリンダ３内を再加圧す
る場合には、前記ディケイバルブ弁本体１７を閉じた状
態のままホールドバルブ弁本体１５を開き、第１エアイ
ンレット１０からのエアを再びシャトル弁装置７０を介
してホールドバルブ４側からエアチャンバ１に供給す
る。

【００４０】次に、トラクションブレーキ制御時の動作
について説明する。各車輪のスピードセンサからの情報
に基づき、集中制御部が駆動輪の両輪あるいは片輪のみ
の加速スリップを判断すると、図示しないトラクション
制御バルブを開放し、空気圧を第２エアインレット８０
から連通路６５内に供給する。

【００４１】連通路６５内に流れ込んだエアは、図３に
示すように、絞り通路８１，エア通路６６を経てシャト
ル弁装置７０側に流入する。そして、第２エアインレッ
ト８０からのエアはシャトル弁ピストン７１の他端部を
押圧し、シャトル弁ピストン７１はシャトル弁ピストン
７１の一端面７３ｂがシート面６９ａに当接するまで右
方に摺動する。このため、連通路６５と第１エアインレ
ット１０との間が密閉され、第２エアインレット８０か
らのエアはカラー７５の孔７５ｂから連絡路６７を経て
ホールドバルブ４側を介し、チャンバ通路３１ａからエ
アチャンバ１に供給され、ブレーキ制御を行う。

【００４２】すなわち、トラクション制御バルブからの
エアは、第２エアインレット８０から→連通路６５内に
流れ込み、絞り通路８１→エア通路６６→カラー７５内
→孔７５ｂを通り抜け→連絡路６７→ホールドバルブ４
側を経て→チャンバ通路３１ａ→エアチャンバ１へと供
給される。

【００４３】このとき、各車輪のスリップ状況に応じ
て、ソレノイドコイル２０ａ，２０ｂに所定電圧の通電
を行い、ホールドバルブ４及びディケイバルブ５を適宜
作動させ、トラクションブレーキ制御の調整を行う。

【００４４】以上のように本実施例では、切換弁のピス
トンであるシャトル弁ピストン７１を、ピストン本体を
中空にして摺動面を確保し、この中空内に弾性体を嵌合
して形成したため、ピストンの重量を軽量化することが
可能となる。

【００４５】すなわち、ゴム（ＮＢＲ）とスチールとア
ルミニウムの比重は、１：7.83：2.73であるため、ピス
トンの外周のみがスチールあるいはアルミニウム等の金
属で成形され、その他の内部はゴム等の軽材料で成形さ
れた本実施例のピストンは、本体の内部もスチールやア
ルミニウムで成形された従来のピストンに比して、きわ
めて軽量に形成されて応答性に優れた切換弁とすること
ができる。

【００４６】また、シャトル弁ピストンの本体と弾性体
の組み付けは、弾性体の弾性を利用して単に弾性体を本
体の中空部に嵌入するだけなので、本体と弾性体を接着
するためのショットブラスト加工に伴う作業及び焼き付
け作業等を省略することができ、作業効率を高め、安価
な切換弁を得ることができる。

【００４７】

【実施例２】本考案の第２の実施例を図６ないし図９を
中心に説明する。本実施例も、前記第１の実施例と同様
に本考案の切換弁を、エアオーバ・ハイドロリック・ブ
レーキシステムを搭載する車両のモジュレータに適用し
たものであるが、本実施例では、図１（ｂ）に示される
シャトル弁装置部に相当するもののみを説明し、その他
の機構は前記第１の実施例と同一であるので説明を省略
する。

【００４８】図６及び図７は切換弁であるシャトル弁装
置２７０部の断面図であり、ハウジング内に形成される
シリンダである連通路２６５が、ブレーキバルブからの
エアを供給する第１エアインレット１０と、トラクショ
ン制御バルブからのエアを供給する第２エアインレット
８０と、エアチャンバ方向にエアを供給する出力ポート
である連絡路６７との三方向に連通している。なお、第
２エアインレット８０は、トラクション制御バルブから
のエアの流量を調節する絞り弁２８１及びエア通路２６
６を介して、前記連通路２６５と連通している。

【００４９】連通路２６５内には、連通路２６５の内径
とほぼ同一の最大外径を有する切換弁のピストンである
シャトル弁ピストン２７１を備えている。このシャトル
弁ピストン２７１は、前記第１の実施例と同様に中空に
形成された本体２７２の内部に、弾性体２７３が嵌合し
て形成されているが、シャトル弁ピストン２７１の本体
２７２の一端部外周に、突起部２７２ａが形成されてい
る。すなわち、図８（ｂ）に示すシャトル弁ピストン２
７１は、シャトル弁ピストン２７１の一端面２７３ｂ側
は図８（ｃ）に示すように円形の形状となり、他端面２
７３ｃ側は図８（ａ）に示すように図中上下を切り欠い
た形状となっている。この切り欠いた箇所はスリット２
７４として、エアの通路となる。

【００５０】また、連通路２６５内の第１インレット１
０側の一端面にはシート面２６９ａが形成されるととも
に、連通路２６５内の第２エアインレット８０側の他端
面にはシート面２６９ｂが形成されている。

【００５１】本実施例の動作を説明する。通常のブレー
キ制動時、あるいはアンチロック制御時、図６に示すよ
うに、第１エアインレット１０から連通路２６５内に流
入したエアがシャトル弁ピストン２７１の一端面２７３
ｂを押圧し、シャトル弁ピストン２７１は第２エアイン
レット８０側に摺動する。シャトル弁ピストン２７１は
連通路２６５内の最左端位置で弾性体２７３の他端面２
７３ｃがシート面２６９ｂと当接し、連通路２６５内と
第２エアインレット８０側間とを密閉する。第１エアイ
ンレット１０から連通路２６５内に流れ込んだエアは、
連絡路６７を経てエアチャンバ側へ供給される。

【００５２】トラクションブレーキ制動時、図７に示す
ように第２エアインレット８０から絞り弁２８１及びエ
ア通路２６６を介して連通路２６５内に流入するエア
が、シャトル弁ピストン２７１の他端面２７３ｃ側を押
圧し、シャトル弁ピストン２７１はエアインレット１０
側へ摺動する。シャトル弁ピストン２７１は連通路２６
５内の最右端位置で弾性体２７３の一端面２７３ｂがシ
ート面２６９ａと当接し、連通路２６５内と第１エアイ
ンレット１０側間とを密閉する。第２エアインレット８
０から連通路２６５内に流れ込んだエアは、シャトル弁
ピストン２７１のスリット２７４を通り抜け、連絡路６
７を経てエアチャンバ側へ供給される。

【００５３】なお、図９（ａ），図９（ｂ），図９
（ｃ）は本実施例のシャトル弁ピストンの他の態様を示
す図であり、ピストンの本体３７２は、本体３７２の一
端部外周に全周に亘って突起部３７２ａを有するととも
に、本体３７２の他端部外周に部分的に４箇所の突起部
３７２ｂを有している。そして、本体３７２の中空部に
弾性体３７３が嵌入されてシャトル弁ピストン３７１を
形成している。

【００５４】すなわち、このシャトル弁ピストン３７１
は、エア通り抜け用のスリット３７４が、シャトル弁ピ
ストン３７１の他端面外周の各突起部３７２ｂ間の４箇
所から中間部の側面全周にかけて形成されている。

【００５５】以上のように本実施例では、シャトル弁ピ
ストンの本体の外周に連通路（シリンダ）との摺動面で
ある突起部と、エアの通り抜け通路であるスリットを形
成した。このため、連通路内にカラー（ガイドスリー
ブ）を備える必要がなく、連通路も短小に形成できてピ
ストンの移動量を小さくできるので、コンパクトで部品
点数の少ない安価で応答性に優れた切換弁を得ることが
できる。また、スリットの大きさを適宜設定することに
より、通路の面積を大きくでき、これにより流体の抵抗
を小さくできる。

【００５６】

【考案の効果】本考案は組み付け作業効率を向上させる
とともに、コンパクトで安価な応答性に優れた圧力差に
応答する切換弁を得ることができる。また、ピストンの
突起部以外の部分を切欠いてスリットを設け、このスリ
ットの大きさを適宜設定することにより通路面積を大き
くでき、これにより流体の抵抗を小さくすることができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】（ａ）本考案の第１実施例である切換弁を備え
たブレーキ制動装置の、図２のＩａ−Ｉａ線におけるバ
ルブユニットの内部構造を示す側断面図 （ｂ）第１の実施例におけるバルブユニットの切換弁装
置部の、図２のＩｂ−Ｉｂ線における通常のブレーキ及
びアンチロックブレーキ制動時の側断面図

【図２】第１の実施例におけるモジュレータの全体構成
を示すホールドバルブ側の正断面図

【図３】第１の実施例におけるバルブユニットの切換弁
装置部の、図２のＩｂ−Ｉｂ線におけるトラクションブ
レーキ制動時の側断面図

【図４】（ａ）第１の実施例におけるシャトル弁ピスト
ンの断面図 （ｂ）第１の実施例におけるシャトル弁ピストンの本体
の断面図 （ｃ）第１の実施例におけるシャトル弁ピストンの弾性
体の断面図

【図５】（ａ）第１の実施例におけるシャトル弁ピスト
ンの他の態様の断面図 （ｂ）第１の実施例におけるシャトル弁ピストンの他の
態様の本体の断面図 （ｃ）第１の実施例におけるシャトル弁ピストンの他の
態様の弾性体の断面図

【図６】第２の実施例における切換弁装置の、通常のブ
レーキ及びアンチロックブレーキ制御時の断面図

【図７】第２の実施例における切換弁装置の、トラクシ
ョンブレーキ制御時の断面図

【図８】（ａ）第２の実施例におけるシャトル弁ピスト
ンの他端側の側面図 （ｂ）第２の実施例におけるシャトル弁ピストンの断面
図 （ｃ）第２の実施例におけるシャトル弁ピストンの一端
側の側面図

【図９】（ａ）第２の実施例におけるシャトル弁ピスト
ンの他の態様の他端側の側面図 （ｂ）第２の実施例におけるシャトル弁ピストンの他の
態様の断面図 （ｃ）第２の実施例におけるシャトル弁ピストンの他の
態様の一端側の側面図

【図１０】従来例における切換弁を備えたモジュレータ
の構造を示す側断面図

【図１１】従来例における切換弁のピストンの拡大断面
図

【符号の説明】

１・・エアチャンバ ２・・エアピストン ３・・ホイールシリンダ ４・・ホールドバルブ ５・・ディケイバルブ ６・・バルブユニット １０・・第１エアインレット １５・・ホールドバルブ弁本体（第１バルブ弁本体） １６・・エキゾーストバルブ １７・・ディケイバルブ弁本体（第２バルブ弁本体） １８・・ディケイバルブ弁室（第２バルブ弁室） ２０ａ，２０ｂ・・ソレノイドコイル ２１・・モジュレータ ３７・・圧力源（第１のエアタンク） ３８・・ブレーキバルブ ３９・・圧力源（第２のエアタンク） ４１・・制御弁（トラクション制御バルブ） ４４・・モジュレータユニット ４５・・エアシリンダ ４６・・ハイドロリックハウジング ４７・・ピストンロッド ６５・・連通路 ６６・・エア通路 ６７・・連絡路 ６９ａ・・シート面 ６９ｂ・・シート面 ７０・・シャトル弁装置（切換弁） ７１・・シャトル弁ピストン ７２・・本体 ７３・・弾性体 ７３ａ・・突起 ７３ｂ・・一端面 ７３ｃ・・他端面 ７５・・カラー ７５ａ・・孔 ７５ｂ・・孔 ８０・・第２エアインレット ８１・・絞り通路 ２６５・・連通路（シリンダ） ２６９ａ・・シート面 ２６９ｂ・・シート面 ２７０・・シャトル弁装置 ２７１・・シャトル弁ピストン（ピストン） ２７２・・本体 ２７２ａ・・突起部 ２７３・・弾性体 ２７３ｂ・・一端面 ２７３ｃ・・他端面 ２７４・・スリット

Claims (1)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 両端部にそれぞれインレットを有すると
   共に中間部に出力ポートを有するシリンダと、前記シリ
   ンダ内で摺動するピストンとを備え、 前記ピストンは金属製筒状の本体と、前記本体の外周上
   で周方向に間隔をあけて形成された複数の突起部と、前
   記本体内に固定され前記両方のインレットのうちいずれ
   か一方と係合することにより前記出力ポートと前記一方
   のインレットとの連通を遮断するゴム製弾性体とからな
   り、 前記突起部が前記シリンダ内で摺動し、前記ピストンが
   前記両方のインレットからの圧力のうち高い方の圧力に
   よって前記シリンダ内を低圧側に摺動して高圧側の前記
   インレットを前記出力ポートに接続することを特徴とす
   る 圧力差に応答する切換弁。