JP2001041070A

JP2001041070A - 駆動源制御装置および車両制御装置

Info

Publication number: JP2001041070A
Application number: JP11215645A
Authority: JP
Inventors: Takahiro Shiraki; 崇裕白木
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1999-07-29
Filing date: 1999-07-29
Publication date: 2001-02-13
Anticipated expiration: 2019-07-29
Also published as: JP3695236B2

Abstract

(57)【要約】【課題】車両の停止中に駆動源を停止させる駆動源停止
制御において発進性の向上を図る。【解決手段】エンジンが停止中である場合には、ブレー
キ操作中であっても（Ｓ５２：ＹＥＳ）、シフトレバー
が駆動位置にシフトされた場合には（Ｓ５５）、エンジ
ンが再始動させられる（Ｓ５６，５８）。発進の準備操
作に応じて再始動させられるのであり、ブレーキ操作が
解除されたり、アクセルペダルが操作されたりする発進
指示操作が行われた場合には、エンジンは作動状態にあ
ることになり、車両を速やかに発進させることができ
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、駆動源制御装置お
よび車両制御装置に関するものであり、具体的には、消
費エネルギの低減，燃焼ガスの低減等を図るために車両
の停止中に駆動源を停止させる制御（以下、駆動源停止
制御と称する）が行われる駆動源制御装置および車両制
御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】上述の駆動源停止制御が行われる駆動源
制御装置を含む車両制御装置の一例が、本願出願人によ
って先に出願され、未公開である特願平１１─５７１２
４号の明細書に記載されている。上記明細書に記載の車
両制御装置は、駆動源としてのエンジンを、予め定め
られたエンジン停止条件が満たされた場合に自動で停止
し、自動で再始動させる駆動源制御装置と、車両の停
止中に制動力を制御する制動力制御装置とを含むもので
ある。この車両制御装置においては、シフト操作装置の
操作状態が非駆動状態から駆動状態に変更され、かつ、
運転者によるブレーキ操作が解除されたとき、エンジン
が再始動させられるようにされていた。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効
果】本発明の課題は、駆動源停止制御が行われる駆動源
制御装置あるいは車両制御装置において、車両を速やか
に発進させたり、運転者の意図によく合致した状態で発
進させたりする等、車両の発進性を向上させることであ
る。上記課題は、駆動源制御装置，車両制御装置を下記
各態様の構成のものとすることによって解決される。各
態様は、請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付
し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載す
る。これは、あくまでも本発明の理解を容易にするため
であり、本明細書に記載の技術的特徴およびそれらの組
合わせが以下の各項に限定されると解釈されるべきでは
ない。また、１つの項に複数の事項が記載されている場
合、常に、すべての事項を一緒に採用しなければならな
いものではなく、一部の事項のみを取り出して採用する
ことも可能である。（１）車両の停止中に、予め定められた駆動源停止条件
が満たされた場合に駆動源を自動で停止させ、自動で再
始動させる駆動源制御装置であって、前記車両のシフト
操作装置の操作状態が非駆動状態から駆動状態に変更さ
れた場合に、前記駆動源を再始動させるシフト時再始動
部を含むことを特徴とする駆動源制御装置（請求項
１）。本項に記載の駆動源制御装置においては、駆動源
が自動停止させられた後、シフト操作装置の操作状態が
非駆動状態から駆動状態に変更された場合に、駆動源が
再始動させられる。その後、運転者が車両を発進させよ
うとした場合、駆動源がすでに作動状態にあるため、車
両を速やかに発進させることができる。「車両の停止
中」は、停止した瞬間から発進する直前までの間を表
す。したがって、車両が停止した瞬間に駆動源停止条件
が満たされ、駆動源が停止させられる場合がある。ま
た、駆動源は、エンジン等の内燃機関であっても、電動
モータを含む電気的駆動源であっても、内燃機関と電気
的駆動源との両方を含むものであってもよい。車両の停
止中に駆動源を停止させておけば、駆動源の種類を問わ
ず消費エネルギを少なくすることができる。また、駆動
源がエンジンである場合には、無駄な燃焼ガスの排出を
回避することができる。しかし、運転者が発進させよう
とした場合に、駆動源が停止した状態にあると、速やか
に発進させることができない。そこで、発進準備操作、
すなわち、シフト操作装置の駆動状態への変更操作に応
じて駆動源を始動させておくのであり、その結果、その
後、発進を指示する操作、例えば、ブレーキの解除操
作，アクセル操作，発進を指示するスイッチの操作等が
行われた際に、駆動源が既に作動状態にあり、車両を速
やかに発進させ得るようにしておくことができる。シフ
ト操作装置においては、操作部材の操作に応じてシフト
操作状態が変更されるのであり、シフト操作状態に対応
してシフト状態が決まることになる。シフト状態には、
駆動状態と非駆動状態とがあり、駆動状態には、例え
ば、ドライブ「Ｄ」，ロー「Ｌ」，セカンド「２nd」，
リバース「Ｒ」等があり、非駆動状態には、例えば、ニ
ュートラル「Ｎ」，パーキング「Ｐ」等がある。操作部
材としては、レバー式や押しボタン式等種々のものが採
用可能である。いずれにしても、操作部材の位置を変更
することによってシフト状態が変更される場合や、複数
のシフト状態の各々に対応して操作部材が設けられてい
る場合において、複数の操作部材のうちの１つを非操作
状態から操作状態に切り換えることによって変更される
場合や、操作部材の操作に伴って１段づつシフトアップ
またはシフトダウンするようにされている場合におい
て、操作部材の操作回数を増加させる場合等がある。（２）当該駆動源制御装置が、前記シフト時再始動部に
より駆動源の再始動が行われた後、予め定められた設定
時間内に、運転者によって車両の発進を指示する操作が
行われない場合に、前記駆動源の駆動力を減少させる駆
動力減少部を含むことを特徴とする(1) 項に記載の駆動
源制御装置（請求項２）。駆動源が再始動させられた
後、予め定められた設定時間内に、発進を指示する操作
が行われない場合に、駆動源の駆動力が減少させられ
る。そのため、エネルギ消費量を少なくしたり、無駄な
燃焼ガスの排出を回避したりすることができる。前述の
ように、駆動源は、発進の準備操作に伴って、すなわ
ち、発進指示操作に先立って始動させられる。換言すれ
ば、近い将来、発進指示操作が行われると予測して始動
させるのである。したがって、始動させても、設定時間
内に発進指示操作が行われない場合もあり得、その場合
には駆動力を減少させるのである。駆動力は０まで減少
させても、０より大きい予め定められた設定駆動力まで
減少させてもよい。また、減少させる場合には、再始動
時からの経過時間に伴って段階的に減少させても連続的
に減少させてもよい。駆動力を０になるまで減少させる
場合には、エネルギの消費量を特に少なくすること、あ
るいは０にすることができる。駆動力が０にされる場合
には、駆動源の作動状態を保って無負荷状態にされる場
合と、停止状態にされる場合とがあり、前者においては
エネルギの消費量を特に少なくすることができ、後者に
おいては０にすることができるのである。それに対し
て、０より大きい設定駆動力まで減少させた場合には、
駆動力を０まで減少させた場合に比較して、発進操作に
応じて速やかに発進させることができる。なお、例え
ば、シフト操作装置が再び非駆動状態へ変更されるな
ど、近い将来、発進指示操作が行われる可能性が非常に
低い場合に限って０にすることもできる。（３）(1) 項または(2) 項に記載の駆動源制御装置と、
前記車両に加わる制動力を制御する制動力制御装置とを
含むことを特徴とする車両制御装置（請求項３）。駆動
源制御装置は車両を制動する制動力を制御する制動力制
御装置と合わせて使用することが望ましい。例えば、坂
道で駆動源が停止状態にされた場合に、運転者によって
ブレーキ操作量が緩められれば、重力に基づいて車両が
移動させられる。また、運転者のブレーキ操作量に対応
する制動力が駆動源が再始動させられる際の駆動力より
小さい場合には、再始動時に車両が発進する可能性があ
る。さらに、駆動源がエンジンであり、かつ、流体によ
ってエンジンの駆動力をトランスミッションに伝達する
トルクコンバータを含むオートマチック車においては、
車両の停止中であっても、エンジンが作動状態にあり、
かつ、シフト操作装置が駆動状態にある場合には、エン
ジンの駆動力がトルクコンバータ，トランスミッション
を介して駆動輪に伝達され、クリープトルクが生じる。
しかし、エンジンが停止させられるとクリープトルクは
生じない。そのため、車両が坂道で停止している場合に
おいて、運転者がクリープトルクを期待してブレーキ操
作を行うと、運転者のブレーキ操作量に応じた制動力が
不足し、車両が重力によって下がってしまう可能性があ
る。このような場合に、制動力が制御可能であれば、車
両の移動を抑制することができ、有効である。また、車
両の発進時において制動力の減少制御が可能であれば、
滑らかに発進させることが可能となり、有効である。制
動力制御装置は、車両の車輪と一体的に回転させられる
ブレーキ回転体に摩擦部材をブレーキシリンダの液圧に
より押し付けて摩擦係合させることにより発生させられ
る液圧制動力を、ブレーキシリンダの液圧を制御するこ
とによって制御する液圧制動力制御装置としたり、前記
摩擦部材を電動モータの駆動力によって押し付けること
によって発生させられる電気的制動力を、電動モータの
作動状態を制御することによって制御する電気的制動力
制御装置としたりすることができる。後者の電気的制動
力制御装置においては、電動モータの作動状態を制御す
ることによって電気的制動力を増加させたり、減少させ
たり、保持したりすることができる。また、前者の液圧
制動力制御装置は、例えば、〔発明の実施の形態〕の項
において説明するように、(a) ブレーキシリンダと運
転者のブレーキ操作量に応じた液圧を発生させるマスタ
シリンダとの間に設けられ、これらの間を連通状態と遮
断状態とに切り換え可能であって、ブレーキシリンダの
液圧を供給電気エネルギに応じた液圧に制御可能な液圧
制御弁と、その液圧制御弁への供給電気エネルギを制
御する電気エネルギ制御部とを含む液圧制御弁装置と、
(b)作動液を加圧してブレーキシリンダに供給するポ
ンプと、そのポンプを駆動する電動モータを制御する
モータ制御部と、前記ポンプに作動液を供給する作動
液供給装置とを含む動力式加圧装置との少なくとも一方
を含むものとすることができる。動力式加圧装置が非作
動状態である場合において、液圧制御弁を、ブレーキシ
リンダをマスタシリンダから遮断する遮断状態とすれ
ば、ブレーキシリンダの液圧を保持することができる。
また、非ブレーキ操作状態において連通状態とすれば、
ブレーキシリンダからマスタシリンダへ作動液を流出さ
せ、減圧することができる。ブレーキシリンダの液圧の
減少が、ブレーキ操作が解除された状態に限って行われ
る場合には、液圧制御弁をマスタシリンダとの間に設け
ればよいのである。それに対して、液圧制御弁によりブ
レーキシリンダをマスタシリンダから遮断するととも
に、動力式増圧装置を作動させれば、ブレーキシリンダ
液圧をマスタシリンダ液圧より大きくすることができ
る。作動液供給装置は、リザーバ（低圧源）の作動液を
ポンプに供給するものであっても、マスタシリンダの作
動液を供給するものであってもよいが、マスタシリンダ
の作動液を供給するものとすれば、ブレーキシリンダの
液圧を同じ大きさに制御する場合に、必要なエネルギを
少なくすることができる。（４）前記制動力制御装置が、前記駆動源制御装置によ
って前記駆動源が停止させられる場合と、再始動させら
れる場合と、前記車両の発進時との少なくとも一の場合
に制動力を制御するものである(3) 項に記載の車両制御
装置。駆動源停止制御時に制動力を制御すれば、駆動源
が停止させられる場合や再始動させられる場合に車両を
確実に停止状態に保つことができる。駆動源が停止させ
られる場合に制動力を制御する制動力制御装置の例を(1
2)項, (14)項, (19)項に示し、再始動時に制御する装置
の一例を(7) 項に示して説明し、発進時に制御する装置
の一例を (9)項〜(11)項，(15)項，(16), (17)項に示
す。（５）当該車両制御装置に、前記駆動源制御装置により
前記駆動源が再始動させられる場合の駆動力と、前記制
動力制御装置による制動力とを比較する駆動・制動力比
較装置を設けたことを特徴とする(3) 項または(4) 項に
記載の車両制御装置（請求項４）。本項に記載の車両制
御装置においては、再始動させられる場合の駆動力と制
動力とが比較される。再始動させられる場合の駆動力
は、例えば、シフト操作装置のシフト後の位置に基づい
て推定することができ、この場合には、再始動前に駆動
力と制動力との比較を行うことができる。駆動力と制動
力とを比較すれば、例えば、駆動源を再始動させる場合
に車両を停止状態に保ち得るか否かを判定することがで
きる。（６）当該車両制御装置に、前記駆動・制動力比較装置
による比較の結果、前記駆動力の方が前記制動力より大
きいとされた場合に警告を発する警告装置を設けた(5)
項に記載の車両制御装置（請求項５）。制動力より駆動
力の方が大きい場合には、再始動時に車両が移動させら
れる可能性があるため、警告が発せられる。警告が発せ
られ、運転者がブレーキ操作量を大きくした結果、制動
力が駆動力より大きくなれば、再始動時に車両を停止状
態に保つことができる。（７）前記制動力制御装置が、前記駆動・制動力比較装
置による比較の結果、前記駆動力の方が前記制動力より
大きいとされた場合に、制動力を増加させる駆動源再始
動時制動力増加制御部を含む (5)項または(6) 項のいず
れか１つに記載の車両制御装置（請求項６）。制動力
が、駆動源を再始動させる際に出力されると推定される
駆動力より大きくされれば、運転者がブレーキ操作量を
大きくしなくても、駆動源の再始動時に車両を確実に停
止状態に保つことができる。（８）前記駆動源制御装置が、前記駆動・制動力比較装
置による比較の結果、前記制動力が前記駆動力より大き
い場合に、前記駆動源を再始動させる車両停止時駆動源
再始動部を含む(5) 項ないし(7) 項のいずれか１つに記
載の車両制御装置。本項に記載の車両制御装置において
は、制動力が再始動時に発生させられると推定される駆
動力より大きい場合に、駆動源が再始動させられるた
め、駆動源の再始動時に確実に車両を停止状態に保つこ
とができる。ここで、制動力が駆動力より大きいこと
は、駆動源再始動条件が成立するための１つの要件であ
ると考えることができるが、駆動源再始動条件とは別個
に考えることもできる。駆動源再始動条件が満たされた
場合に、制動力制御装置による制御が先に行われ、制動
力の方が駆動力より大きくなった場合に、駆動源が再始
動させられる場合が後者の一例である。（９）前記制動力制御装置が、前記シフト操作装置の変
更された駆動状態の種類に応じたパターンで前記制動力
を減少させる制動力減少制御部を含む(3) 項ないし(8)
項のいずれか１つに記載の車両制御装置（請求項７）。
本項に記載の車両制御装置においては、シフト操作装置
の変更された駆動状態の種類に応じたパターンで制動力
が減少させられるため、運転者の意図に合致した状態で
車両が発進させられる。駆動源停止制御が行われる車両
制御装置において、制動力の減少制御が自動で行われる
ことは不可欠ではない。例えば、マスタシリンダから供
給された作動液の液圧によりブレーキが作動させられる
場合のように、運転者のブレーキ解除操作に伴って制動
力が減少させられればブレーキ解除操作に応じて車両を
発進させることができる。それに対して、駆動位置の種
類に応じたパターンで自動的に制動力が減少させられれ
ば、発進性の向上を図ることができるのである。なお、
制動力は、前述の発進指示操作が行われた場合に減少さ
せられるようにすることができる。発進指示操作後直ち
に減少させても、発進指示操作に伴って減少させても、
発進指示操作が行われた後の予め定められた設定時間の
経過後に減少させてもよい。例えば、発進指示操作とし
てのブレーキ解除操作が行われた場合に、ブレーキ操作
解除後の設定時間経過後に制動力を減少させれば、坂道
発進時に車両が下がることを回避することができる。ま
た、発進指示操作としてのアクセル操作が行われた場合
に、アクセル操作後直ちに、あるいはアクセル操作に伴
って減少させれば、速やかに発進させることができる。
このように、発進指示操作の種類に応じた開始時期から
制動力の減少を開始させれば車両の発進性を向上させる
ことができ、その上、シフト操作装置の駆動状態に応じ
たパターンで減少させれば、発進性をさらに向上させる
ことができる。制動力は、駆動源の再始動に伴って減少
させることもできる。シフト操作装置の操作状態は運転
者のシフト操作によって変更される。例えば、大きな駆
動力で急発進させることを望む場合と、小さな駆動力で
ゆっくり発進させることを望む場合とで、運転者は異な
る種類の駆動状態へ変更する。したがって、シフト後の
駆動状態の種類に基づけば、運転者の意図する発進状態
を取得することができ、シフト後の駆動状態の種類に応
じたパターンで制動力を減少させれば、運転者の意図に
合致する状態で車両を発進させることができるのであ
る。制動力は、例えば、(10)項に記載のように、駆動状
態の種類に応じた勾配で減少させたり、(11)項に記載の
ように、種類に応じて決まる開始時期から減少させたり
することができる。（１０）前記制動力減少制御部が、制動力を、前記駆動
位置の種類に応じた勾配で減少させるシフト操作状態対
応勾配減少制御部を含む(9) 項に記載の車両制御装置
（請求項８）。本項に記載の車両制御装置においては、
シフト操作装置の変更後の駆動状態の種類に応じた勾配
で制動力が減少させられる。例えば、駆動状態が、ドラ
イブ「Ｄ」，ロー「Ｌ」（１st），リバース「Ｒ」，セ
カンド「２nd」の４種類ある場合において、運転者が大
きな駆動力で急発進することを望む場合には、ドライブ
「Ｄ」，ロー「Ｌ」（１st），リバース「Ｒ」に変更
し、小さな駆動力でゆっくり発進することを望む場合に
は、セカンド「２nd」に変更することが多い。そこで、
変更後の駆動状態が、ドライブ「Ｄ」，ロー「Ｌ」，リ
バース「Ｒ」である場合に、制動力減少勾配を大きく
し、セカンド「２nd」である場合に、減少勾配を小さく
するのである。ドライブ「Ｄ」，ロー「Ｌ」（１st），
リバース「Ｒ」にシフトされた場合に、速やかに発進さ
せることができ、セカンド「２nd」にシフトされた場合
に、緩やかに発進させることができるのであり、運転者
の意図に合致した状態で車両を発進させることができ
る。車両が摩擦係数μが低い路面に停車している場合に
はセカンド「２nd」に変更される場合がある。この場合
に、制動力を小さな勾配で減少させれば、駆動スリップ
状態が過大になることを回避することができる。運転者
がゆっくりブレーキ操作力を緩めた場合と同様の効果を
得ることができるのである。（１１）当該車両制御装置が、前記駆動源の出力軸の回
転数を変速して出力する変速部と、その変速部を制御す
ることにより、駆動源の出力軸の回転数を変速部の出力
軸の回転数で割った値である変速比を、前記シフト操作
装置のシフト操作状態に対応する大きさとする変速制御
部とを含む駆動伝達制御装置を含み、前記制動力減少制
御部が、前記変更後の駆動状態に対応する変速比が予め
定められた設定比より小さい場合は、前記駆動伝達制御
装置における前記変速部の制御が終了した後に、前記制
動力の減少を開始し、前記変速比が前記設定比より大き
い場合は、前記駆動伝達制御装置における前記変速部の
制御が終了する前に、前記制動力の減少を開始する制動
力減少開始部を含む(9) 項または(10)項に記載の車両制
御装置。本項に記載の車両制御装置においては、シフト
操作状態の種類に応じて決まる開始時期から制動力が減
少させられる。例えば、駆動状態がドライブ「Ｄ」，ロ
ー「Ｌ」，リバース「Ｒ」である場合は、変速比が大き
い場合に該当し、セカンド「２nd」である場合には、小
さい場合に該当する。そのため、ドライブ「Ｄ」，ロー
「Ｌ」，リバース「Ｒ」にある場合には、変速部の制御
の終了前に制動力の減少が開始され、セカンド「２nd」
にある場合には、終了後に減少が開始されることにな
り、減少開始時期が遅らされることになる。その結果、
セカンド「２nd」に変更された場合に、制動力をゆっく
り減少させることができ、ゆっくり発進させることがで
きる。（１２）前記制動力制御装置が、前記駆動源制御装置に
より駆動源が停止させられている間、前記制動力を、路
面勾配，積載荷重等、前記車両の置かれている環境に応
じて、その車両を停止状態に保つに適した大きさに制御
する駆動源停止時制動力制御部を含む(3) 項ないし(11)
項のいずれか１つに記載の車両制御装置（請求項９）。
本項に記載の車両制御装置においては、制動力が、駆動
源の停止中に車両を停止状態に保つに適した大きさに制
御される。そのため、駆動源の停止中において、車両を
確実に停止状態に保つことができる。それに対して、制
動力が、制動力制御装置によって制御可能な最大の大き
さに制御されるようにしても、車両を停止状態に保つこ
とはできる。しかし、その場合には、車両を発進させる
際に、制動力が０になるまで減少させるのに長時間要
し、速やかに発進できない。そこで、制動力が適正な大
きさに制御されれば、０になるまで減少させるのに要す
る時間が長くなることを回避し得、発進性を向上させる
ことができる。移動力は、路面勾配，積載荷重等、車両
の置かれている環境に基づいて生じる力であり、主とし
て重力によって生じる力である。車両に加わる重力は、
路面勾配が大きいほど大きく、積載荷重が大きいほど大
きくなるのであり、停止状態に保つのに必要な制動力が
大きくなる。路面勾配，積載荷重は、後の〔発明の実施
の形態〕の項において図７に基づいて説明するように、
例えば、４輪各々に設けられた車高センサの出力信号
（車両における車体側部材と車輪側部材との間の相対変
位）と、勾配センサの出力信号（車両の水平線に対する
傾き）とに基づいて取得することができる。路面勾配
は、車高センサの出力信号に基づいて取得される車体の
路面に対する傾斜角度θと、車両の水平線に対する傾斜
角度φとに基づいて求めることができ、積載荷重は、車
高センサの出力信号と、路面勾配とに基づいて求めるこ
とができる。（１３）前記駆動源制御装置が、路面勾配，積載荷重
等、前記車両の置かれている環境に基づいて生じるその
車両の移動力が、前記制動力制御装置によって制御され
る制動力より小さい場合に、前記駆動源を停止させる停
止維持可能時駆動源停止部を含む(3) 項ないし(12)項の
いずれか１つに記載の車両制御装置（請求項１０）。本
項に記載の車両制御装置においては、車両が停止を維持
可能な状態にあることが確認された後に、駆動源が停止
させられる。駆動源の停止中、車両を確実に停止状態に
保つことができる。(8) 項に関して説明したように、制
動力が移動力より大きいことは、駆動源停止条件が成立
するための１つの要件であると考えることができるが、
別個に考えることもできる。駆動源停止条件が満たされ
た場合に、制動力制御が先に行われ、制動力が移動力よ
り大きい場合に、駆動源が停止させられる場合がその一
例である。（１４）前記制動力制御装置が、前記駆動源制御装置に
より駆動源が停止させられる場合に、路面勾配，積載荷
重等、前記車両の置かれている環境に基づいて生じるそ
の車両の移動力が制動力より大きい場合に、前記制動力
を増加させる駆動源停止時制動力増加制御部を含む(3)
項ないし(13)項のいずれか１つに記載の車両制御装置
（請求項１１）。移動力が制動力より大きい場合に、制
動力が大きくされれば、駆動源が停止させられた後に、
車両を確実に停止状態に保つことができる。(13)項の駆
動源制御装置と合わせて使用した場合において、移動力
が制動力より大きい場合には、本項に記載の制動力制御
装置により、制動力が大きくされ、そのことが検出され
た後に、(13)項に記載の駆動源制御装置により、駆動源
が停止させられることになる。（１５）車両の停止中に、予め定められた駆動源停止条
件が満たされた場合に駆動源を自動で停止させ、自動で
再始動させる駆動源制御装置と、前記車両に加えられる
制動力を制御する制動力制御装置とを含む車両制御装置
であって、前記制動力制御装置が、前記駆動源制御装置
によって駆動源が再始動させられた場合に、運転者によ
って車両の発進を指示する操作が行われた際に、前記制
動力を前記車両のシフト操作装置の変更後の駆動状態の
種類に応じたパターンで減少させるシフト操作状態対応
制動力減少制御部を含むことを特徴とする車両制御装置
（請求項１２）。前記(1) 項ないし(14)項のいずれか１
つに記載の技術的特徴を、本項に記載の車両制御装置に
適用することができる。制動力の減少は、発進指示操作
が行われた場合に行われるが、駆動源の再始動と並行し
て行われる場合や、再始動の後に行われる場合等があ
る。（１６）前記シフト操作状態対応制動力減少制御部が、
制動力を、前記駆動位置の種類に応じた勾配で減少させ
るものである(15)項に記載の車両制御装置（請求項１
３）。（１７）当該車両制御装置が、前記駆動源の出力軸の回
転数を変速して出力する変速部と、その変速部を制御す
ることにより、駆動源の出力軸の回転数を変速部の出力
軸の回転数で割った値である変速比を、前記シフト操作
装置のシフト操作状態に対応する大きさとする変速制御
部とを含む駆動伝達制御装置を含み、前記シフト操作状
態対応制動力減少制御部が、前記変更後の駆動状態に対
応する変速比が予め定められた設定比より小さい場合
は、前記駆動伝達制御装置における前記変速部の制御が
終了した後に、前記制動力の減少を開始し、前記変速比
が前記設定比より大きい場合は、前記駆動伝達制御装置
における前記変速部の制御が終了する前に、前記制動力
の減少を開始する制動力減少開始部を含む(15)項または
(16)項に記載の車両制御装置（請求項１４）。（１８）前記制動力制御装置が、制動力を検出する制動
力検出装置と、その制動力検出装置によって、前記シフ
ト操作状態対応制動力減少制御部によって制動力が減少
させられ後、予め定められた設定時間経過後の制動力が
予め定められた設定制動力以上である場合に、前記制動
力制御装置が異常であるとする異常検出部とを含む(15)
項ないし(17)項のいずれか１つに記載の車両制御装置。
制動力の減少制御が行われたにもかかわらず、制動力が
それに応じて減少していない場合には、制動力制御装置
が異常であるとすることができる。（１９）車両の停止中に、予め定められた駆動源停止条
件が満たされた場合に駆動源を自動で停止させ、自動で
再始動させる駆動源制御装置と、前記車両に加えられる
制動力を制御する制動力制御装置とを含む車両制御装置
であって、前記制動力制御装置が、前記駆動源制御装置
により駆動源が停止させられた場合に、前記制動力を、
路面勾配，積載荷重等、前記車両の置かれている環境に
応じて、その車両を停止状態に保つに適した大きさに制
御する駆動源停止時制動力制御部を含むことを特徴とす
る車両制御装置（請求項１５）。前記(1) 項ないし(18)
項のいずれか１つに記載の技術的特徴を、本項に記載の
車両制御装置に適用することができる。

【０００４】

【本発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態であ
る車両制御装置について図面に基づいて詳細に説明す
る。本車両制御装置は、請求項３〜１３に共通の一実施
形態のものであり、請求項１，２に共通の一実施形態で
ある駆動源制御装置を含む。本車両制御装置が搭載され
た車両はオートマチック車であり、エンジンによって駆
動される車である。エンジンを含む駆動系について図１
に示し、制動系について図２に示す。図１に示す駆動系
において、１０は駆動源としてのエンジンであり、１２
はトランスミッションである。１４はモータジェネレー
タであり、スタータモータとしての機能を有するもので
ある。エンジン１０の図示しないクランク軸に、クラッ
チ，チェーン等を含む減速機構を介して連結されてお
り、モータジェレータ１４の駆動により、エンジン１０
が始動させられる。モータジェネレータ１４は、インバ
ータ１６を介してモータコントローラ１８によって制御
されるのであるが、モータコントローラ１８には、エン
ジン制御装置２０から指令が供給される。また、エンジ
ン１０にはインジェクタ２２が設けられており、インジ
ェクタ２２を経て、燃料タンクに蓄えられた燃料が供給
される。インジェクタ２２は、図示しないが、ニードル
バルブと、ソレノイドとを含むものであり、ソレノイド
が励磁されることによってニードルバルブが開状態とさ
れ燃料が噴射される。ソレノイドが非励磁状態にされれ
ば閉状態とされ、燃料は供給されなくなり、エンジン１
０が停止させられる。

【０００５】トランスミッション１２は、トルクコンバ
ータ３０とプラネタリギヤユニット３２とを含むもので
ある。トルクコンバータ３０は、エンジン１０の出力軸
３４と一体的に回転可能なポンプ羽根車３６と、プラネ
タリギヤユニット３２への入力軸（トルクコンバータ３
０の出力軸）３８と一体的に回転可能なタービン羽根車
４０と、本体にクラッチ４１を介して設けられたステー
タ羽根車４２とを含むものである。これらの間を流動す
る流体によって、エンジン１０の出力軸３４の駆動トル
クがプラネタリギヤユニット３２の入力軸３８に伝達さ
れる。

【０００６】プラネタリギヤユニット３２は、複数のプ
ラネタリギヤ，クラッチ，ブレーキ等を含むものであ
り、これらクラッチ，ブレーキ等は作動液が供給される
と非係合状態から係合状態に切り換えられる。これらク
ラッチ，ブレーキ等には液圧アクチュエータ４６の作動
によって選択的に作動液が供給される。液圧アクチュエ
ータ４６は、シフト操作装置としてのシフトレバー４８
の切り換えに応じて機械的に切り換わるマニュアルバル
ブと、複数の電磁弁（ソレノイド）とを含む液圧回路を
含むものである。ソレノイドの制御により、作動液が、
設定された変速比に応じて予め決められたクラッチやブ
レーキに供給される。変速比は、シフトレバー４８の操
作に基づくシフト位置および車速等に基づいて決定され
る。なお、上述の液圧アクチュエータ４６は、トランス
ミッション制御装置５０によって制御される。

【０００７】次に制動系について説明する。図２には、
前記車両に含まれる液圧制動装置５８を示す。６０はブ
レーキペダルであり、６２はマスタシリンダで、２つの
加圧室を含むものである。一方の加圧室には、液通路６
４を介して前輪のホイールシリンダ６６，６８が接続さ
れ、他方の加圧室には、液通路７０を介して後輪のホイ
ールシリンダ７２，７４が接続される。液通路６４，７
０はそれぞれ途中で分岐させられ、それぞれの先端にホ
イールシリンダが設けられているのである。

【０００８】先端に前輪のホイールシリンダ６６，６８
が設けられた液通路６４の分岐位置より上流側の部分に
は、液圧制御弁８０が設けられている。液圧制御弁８０
は、後述するように、ソレノイドへの供給電流量に応じ
た大きさにホイールシリンダ液圧を制御可能なものであ
る。液圧制御弁８０をバイパスするバイパス通路の途中
には逆止弁８１が設けられている。逆止弁８１は、マス
タシリンダ側からホイールシリンダ側への流れを許容
し、逆向きの流れを阻止するものである。逆止弁８１に
より、液圧制御弁８０が閉状態にある場合においてマス
タシリンダ６２の液圧が高くなった場合に、マスタシリ
ンダ６２の作動液を速やかにホイールシリンダ６６，６
８に供給することが可能となる。液圧制御弁８０とホイ
ールシリンダ６６，６８との間には、それぞれ電磁開閉
弁８２が設けられ、電磁開閉弁８２をバイパスするバイ
パス通路の途中には逆止弁８３が設けられている。逆止
弁８３は、ホイールシリンダ側からマスタシリンダ側へ
の作動液の流れを許容し、逆向きの流れを阻止するもの
である。逆止弁８３により、電磁開閉弁８２が閉状態に
あっても、ブレーキペダル６０の操作が解除された場合
には、ホイールシリンダ６６，６８の作動液を速やかに
マスタシリンダ６２に戻すことができる。ホイールシリ
ンダ６６，６８とリザーバ８４との間には、それぞれ電
磁開閉弁８６が設けられている。これら電磁開閉弁８
２，８６は、それぞれ、ソレノイドのＯＮ，ＯＦＦ制御
により、開閉させられるものであり、アンチロック制
御，トラクション制御において、各ホイールシリンダ液
圧が車輪の制動スリップ状態，駆動スリップ状態が適正
状態に保たれるように制御される。また、ビークルスタ
ビリティ制御時において、車両の走行状態が適正状態に
保たれるように制御される。

【０００９】リザーバ８４からはポンプ通路９０が延び
出させられており、前記電磁開閉弁８２の上流側に接続
されている。ポンプ通路９０の途中には、ポンプ９２、
複数の逆止弁９３，９４，９５およびダンパ９６等が設
けられており、リザーバ８４の作動液が加圧されてホイ
ールシリンダ６６，６８に供給可能とされている。ポン
プ９２は、ポンプモータ９８の駆動によって作動させら
れる。ポンプ通路９０のポンプ９２の下流側の逆止弁９
４，９５の間には、マスタリザーバ１００から延び出さ
せられた作動液供給通路１０２が接続されている。作動
液供給通路１０２の途中には、電磁開閉弁１０４が設け
られ、電磁開閉弁１０４が開状態にされることによっ
て、マスタリザーバ１００の作動液がポンプ通路９０に
供給される。作動液供給通路１０２の電磁開閉弁１０４
の下流側には、マスタシリンダ６２から延び出させられ
た作動液供給通路１０６が接続されている。作動液供給
通路１０６の途中には電磁開閉弁１０８が設けられてお
り、電磁開閉弁１０８が開状態にされることによって、
マスタシリンダ６２の作動液がポンプ通路９０に供給さ
れる。なお、これらポンプ通路９０，ポンプ９２，ポン
プモータ９８等によって動力式加圧装置１１０が構成さ
れる。

【００１０】動力式加圧装置１１０は、アンチロック制
御時，トラクション制御時，ビークルスタビリティ制御
時等ホイールシリンダ液圧をマスタシリンダ液圧とは異
なる大きさに制御する場合に作動させられる。動力式加
圧装置１１０が作動させられる場合には、液圧制御弁８
０によりホイールシリンダ６６，６８がマスタシリン６
２から遮断される。アンチロック制御時等リザーバ８４
に収容された作動液量が多い場合には、リザーバ８４の
作動液が加圧されてホイールシリンダ６６，６８に供給
される。トラクション制御，ビークルスタビリティ制御
時等作動液が殆ど収容されていない場合には、電磁開閉
弁１０４が開状態に切り換えられ、マスタリザーバ１０
０からポンプ通路９０に作動液が供給される。マスタリ
ザーバ１００から供給される作動液は逆止弁９５により
リザーバ８４に戻されることなくポンプ９２にそのまま
吸引される。

【００１１】ホイールシリンダ液圧をマスタシリンダ液
圧より大きくする場合には、上述の場合と同様に、液圧
制御弁８０により、ホイールシリンダ６６，６８がマス
タシリンダ６２から遮断される。電磁開閉弁１０４が閉
状態とされ、電磁開閉弁１０８が開状態とされる。ポン
プ通路９０にはマスタシリンダ６２から高圧の作動液が
供給され、ポンプ９２により加圧されてホイールシリン
ダ６６，６８に供給される。逆止弁９５により、マスタ
シリンダ６２からポンプ通路９０に供給された高圧の作
動液がリザーバ８４に戻されることが回避される。マス
タシリンダ６２の高圧の作動液を利用すれば、その分、
ポンプモータ９８における消費エネルギ量を減らすこと
ができ、エネルギの有効利用を図ることが可能となる。
このように、液圧制御弁８０および動力式加圧装置１１
０によりホイールシリンダ液圧をマスタシリンダ液圧よ
り高くすることが可能となる。また、電磁開閉弁１０
８，液通路１０６により、マスタシリンダ６２の作動液
を利用して、エネルギ消費量を少なくしつつ、ホイール
シリンダ液圧を増圧することが可能となる。

【００１２】前輪側の作動液供給通路１０２の途中に
は、マスタリザーバ１００からポンプ通路９０への作動
液の流れを許容するが逆向きの流れを阻止する逆止弁１
１２が設けられている。逆止弁１１２により、電磁開閉
弁１０４，１０８の両方が同時に開状態となった場合
に、マスタシリンダ６２の作動液がマスタリザーバ１０
０に流出させられることが防止される。逆止弁１１２を
前輪側に設け後輪側に設けないのは、前輪側のブレーキ
の方が後輪側のブレーキより重要だからである。当然、
後輪側にも設けてもよく、作動液供給通路の前輪側と後
輪側との共通部分に設けてもよい。

【００１３】液圧制御弁８０は、常開のリニアバルブで
あり、図３に示すように、図示しないハウジングと、ホ
イールシリンダ６６，６８とマスタシリンダ６２との間
における作動液の流通状態を制御する弁子１３０および
それが着座すべき弁座１３２２を含むシーティング弁１
３３と、それら弁子１３０および弁座１３２の相対移動
を制御する磁気力を発生させるソレノイド１３４とを含
むものである。

【００１４】この液圧液圧制御弁８０においては、ソレ
ノイド１３４が励磁されない非作用状態（ＯＦＦ状態）
では、スプリング１３６の弾性力によって弁子１３０が
弁座１３２から離間させられ、それにより、ホイールシ
リンダ６６，６８とマスタシリンダ６２との間における
双方向の作動液の流れが許容される。マスタシリンダ６
２の作動液がホイールシリンダ６６，６８に供給され、
通常のブレーキが作動させられる。これに対し、ソレノ
イド１３４が励磁される作用状態（ＯＮ状態）では、ソ
レノイド１３４の磁気力によりアーマチュア１３８が吸
引され、弁子１３０が弁座１３２に着座させられる。こ
のとき、弁子１３０には、ソレノイド１３４の磁気力に
基づくソレノイド吸引力Ｆ₁ と、ホイールシリンダ液圧
とマスタシリンダ液圧との差圧に基づく力Ｆ₂ とスプリ
ング１３６の弾性力Ｆ₃ との和とが互いに逆向きに作用
する。

【００１５】ソレノイド１３４が励磁される作用状態
（ＯＮ状態）であって、ホイールシリンダ液圧とマスタ
シリンダ液圧との差圧に対して吸引力が大きく、Ｆ₂ ≦Ｆ₁ −Ｆ₃ なる式で表される関係が成立する領域では、弁子１３０
が弁座１３２に着座し、ホイールシリンダ６６，６８の
作動液の流出が阻止される。上記差圧に対して吸引力が
小さく、Ｆ₂ ＞Ｆ₁ −Ｆ₃ なる式で表される関係が成立する領域では、弁子１３０
が弁座１３２から離間し、ホイールシリンダ６６，６８
の作動液がマスタシリンダ６２に戻され、減圧させられ
る。

【００１６】このように、弁子１３０の弁座１３２に対
する相対位置は、上述の３つの力Ｆ ₁ ，Ｆ₂ ，Ｆ₃ によ
って決まるため、吸引力の大きさを制御すれば、差圧を
制御することができ、ホイールシリンダ６６，６８の液
圧を制御することができる。また、弁子１３０と弁座１
３２との間の距離を制御することができ、ホイールシリ
ンダ液圧の減圧勾配を制御することもできる。ソレノイ
ド１３４は、ブレーキ制御装置１４０の指令に基づいて
制御される。なお、後輪側の液圧系統については、前輪
側と同様であるため、同じ符号を付して説明を省略す
る。

【００１７】エンジン制御装置２０，トランスミッショ
ン制御装置５０，ブレーキ制御装置１４０は、それぞ
れ、コンピュータを主体とするものである。エンジン制
御装置２０の入力部１４８には、図示しないアクセルペ
ダルが踏み込まれた状態においてＯＮ状態とされるアク
セルスイッチ１５０、シフトレバー４８の位置を検出す
るシフト位置センサ１５２、車速を検出する車速センサ
１５４、トルクコンバータ３０のタービン羽根車４０と
一体的に回転可能な入力軸３８の回転数を検出するター
ビン回転数センサ１５６、車体側部材としてのフレーム
と車輪側部材としてのサスペンションアームとの間の相
対変位を検出する車高センサ１５８、車両の前後加速度
を検出する加速度センサ１６０、エンジン停止許可スイ
ッチ１６２等が接続されている。

【００１８】タービン回転数センサ１５６によって検出
される入力軸３８の回転数の変化に基づけば、プラネタ
リギヤユニット３２において、予め決められたクラッチ
が非係合状態から係合状態へ切り換えられたか否か（ク
ラッチへの作動液の供給が終了したか否か）がわかる。
車高センサ１５８は、４輪各々に対応して設けられたも
のであり、４つの車高センサ１５８の出力信号に基づけ
ば、車体の路面に対する傾きθや水平状態にある場合の
車両の積載重量を取得することができる。また、加速度
センサ１６０は振り子に加わる慣性力を検出するもので
あり、車両が停止状態にある場合の加速度センサ１６０
の出力信号に基づいて、車両の水平線に対する傾きφを
取得することができる。さらに、エンジン停止許可スイ
ッチ１６２は、車室内に設けられたものであり、運転者
の操作によってＯＮ状態とＯＦＦ状態とに切り換えられ
る。駆動源停止制御は、エンジン停止許可スイッチ１６
２がＯＮ状態にある場合に行われる。

【００１９】エンジン制御装置２０の出力部１６４に
は、モータコントローラ１８，警報装置１６７等が接続
されるとともに、インジェクタ２２のソレノイドが駆動
回路を介して接続されている。ＲＯＭ１６８には、図４
〜６のフローチャートで表される駆動源停止制御に関連
するプログラム等種々のプログラムやテーブル等が記憶
されている。これらプログラムは、ＣＰＵ１７２により
ＲＡＭ１７４を利用しつつ実行される。

【００２０】トランスミッション制御装置５０は、エン
ジン制御装置２０から供給される情報に基づいて、トラ
ンスミッション１２の液圧アクチュエータ４６に含まれ
る複数のソレノイドを制御する。前述のように、設定さ
れた変速比を実現し得るクラッチ，ブレーキ等に作動液
が供給されるように制御するのである。

【００２１】ブレーキ制御装置１４０の入力部１８０に
は、ブレーキスイッチ１８４，マスタ圧を検出するマス
タ圧センサ１８６，ホイールシリンダ液圧を検出するホ
イールシリンダ液圧センサ１８８，各車輪の車輪速度を
各々検出する車輪速センサ１８９，図示しないが、ヨー
レイトセンサ，横Ｇセンサ等ビークルスタビリティ制御
に必要なセンサ等が接続されている。出力部１９０に
は、各電磁弁のソレノイド１３４等が駆動回路を介して
接続されている。ＲＯＭ１９２には、フローチャートの
図示は省略するが、液圧制御弁制御プログラム，アンチ
ロック制御プログラム，トラクション制御プログラム，
ビークルスタビリティ制御プログラム等複数のプログラ
ムや、ソレノイドを制御するための複数の制御パターン
を表すテーブル等の複数のテーブルが格納されている。
これらプログラムは、ＣＰＵ１９４によりＲＡＭ１９６
を利用しつつ実行される。

【００２２】これら、エンジン制御装置２０，トランス
ミッション制御装置５０，ブレーキ制御装置１４０の間
においては、情報の通信が行われる。エンジン制御装置
２０からトランスミッション制御装置５０へはシフト位
置に関する情報が出力される。エンジン制御装置２０か
らブレーキ制御装置１４０には、保持指令を表す情報、
減圧指令（制動力解除指令）を表す情報、増圧指令（制
動力増加指令）を表す情報（液圧制御指令・制動力制御
指令）等が供給され、ブレーキ制御装置１４０からエン
ジン制御装置２０へは、ブレーキスイッチ１８４の状態
を表す情報、ホイールシリンダ圧を表す情報等が供給さ
れる。これら情報の通信は、当該情報を要求する情報に
応じて出力するようにしても、出力部のメモリに記録し
ておき、常時、読み取り可能な状態としてもよい。

【００２３】エンジン制御装置２０においては、ブレー
キ制御装置１４０から供給されるブレーキスイッチ１８
４の状態を表す情報等に基づいてエンジン停止条件が満
たされるか否か、エンジン再始動条件が満たされるか否
かが判定される。また、ブレーキ制御装置１４０から供
給されるホイールシリンダ液圧を表す情報等に基づいて
制動力が適正な大きさか否か等が判定される。ブレーキ
制御装置１４０においては、液圧制御弁８０のソレノイ
ド１３４への供給電流等が、エンジン制御装置２０から
供給された、前述の保持指令を表す情報，減圧指令
を表す情報，増圧指令を表す情報等に基づいて制御さ
れる。の保持指令を表す情報が供給された場合には、
その時点のホイールシリンダ液圧を保持可能な電流が供
給される。の減圧指令には、急減圧指令と緩減圧指令
とがあり、ＲＯＭ１９２には、それぞれに対応した供給
電流の減少パターンが予め記憶されており、そのパター
ンに従って供給電流が減少させられる。の増圧指令を
表す情報が供給された場合には、ホイールシリンの目標
液圧（必要液圧）を表す情報も供給される。液圧制御弁
８０のソレノイド１３４には、その必要液圧を実現可能
な大きさの電流が供給されるとともに、電磁開閉弁１０
４が閉状態とされ、電磁開閉弁１０８が開状態とされ
る。また、ポンプモータ９８が駆動させられる。マスタ
シリンダ６２の作動液がポンプ９２によって加圧されて
ホイールシリンダに供給され、ホイールシリンダの液圧
がマスタシリンダの液圧より大きくされる。ホイールシ
リンダ液圧が液圧制御弁８０の供給電流に応じた大きさ
に制御される。

【００２４】以上のように構成された車両制御装置にお
いて駆動源停止制御が行われる場合について説明する。
駆動源停止制御は、予め定められたエンジン停止条件が
満たされた場合にエンジン１０の作動が停止させられ、
その後、予め定められた再始動条件が満たされた場合に
エンジン１０を再始動させる制御である。本実施形態に
おいては、エンジン停止許可スイッチ１６２がＯＮ状態
にある場合において、車速がほぼ０であること、ブ
レーキペダル６０が操作中であること、アクセルスイ
ッチ１５０がＯＦＦ状態であること、シフト位置が非
駆動位置（パーキング「Ｐ」）である状態の４つが満た
され、その状態が設定時間以上継続した場合に、エンジ
ン停止条件が満たされたとされる。ホイールシリンダ液
圧が制御され、インジェクタ２２の制御により、燃焼室
への燃料噴射が阻止され、エンジン１０が停止させられ
る。

【００２５】上述の〜のエンジン停止条件が満たさ
れた場合には、ホイールシリンダ液圧が、その液圧に対
応する制動力が、車両の置かれた環境に応じて車両に加
えられる移動力より大きくなるように制御され、その
後、エンジン１０が停止させられる。エンジン１０が停
止させられる場合に、車両を確実に停止状態に保つため
である。ホイールシリンダ液圧は、エンジン１０が停止
状態にある間、その大きさに保持される。

【００２６】エンジン停止時のホイールシリンダ液圧
は、図４のフローチャートで表されるエンジン停止時制
御プログラムの実行に従って制御される。このプログラ
ムは、上述のエンジン停止条件が満たされると実行され
る。ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップ
についても同様とする）において、４輪各々に対応して
設けられた車高センサ１５８の出力信号が読み取られ、
Ｓ２において、４つの車高センサの出力信号に基づいて
車体の路面に対する傾斜角度θが求められる（図７
（ａ）参照）。また、Ｓ３において、加速度センサ１６
０の出力信号が読み取られ、Ｓ４において車両の水平線
に対する傾斜角度φが求められる。Ｓ５において、車両
の路面に対する傾斜角度θと水平線に対する傾斜角度φ
とに基づいて、路面の水平線に対する勾配Θが求めら
れ、Ｓ６において、勾配Θと車高センサの出力信号とに
基づいて積載重量Ｗが求められる。そして、Ｓ７におい
て、勾配Θと積載重量Ｗとに基づいて、車両を停止状態
に保つために必要なホイールシリンダ液圧Ｐ^*が求めら
れるのである。図７（ｂ）に示すように、車体の路面に
対する傾斜方向と水平線に対する傾斜方向とが同じであ
る場合には、路面の水平線に対する勾配Θは、φ−θで
表される。それに対して、（ｃ）に示すように、車体の
路面に対する傾斜方向と水平線に対する傾斜方向とが異
なる場合には、勾配Θはφ＋θで表されることになる。
また、車高センサ１５８の出力信号は、路面の水平線に
対する勾配Θの影響を受けるため、勾配Θが求められた
後、積載重量Ｗが求められるのである。

【００２７】また、Ｓ８において、ブレーキ制御装置１
４０から供給された実際のホイールシリンダ液圧Ｐを表
す情報が読み取られ、Ｓ９において、実液圧Ｐが必要液
圧Ｐ ^*以上か否かが判定される。必要液圧Ｐ^*以上であ
る場合には、Ｓ１０において、制動力を保持する保持指
令がブレーキ制御装置１４０に出力される。運転者のブ
レーキ操作量に応じた制動力により車両を停止状態に保
つことができるからである。その後、Ｓ１１において、
エンジン１０が停止させられる。それに対して、実液圧
Ｐの方が小さい場合には、Ｓ１２において制動力を増加
させるべく増圧指令が出力される。ブレーキ制御装置１
４０は、液圧制御弁８０のソレノイド１３４への供給電
流量を制御するとともに、ポンプモータ９８等の制御に
より、ホイールシリンダ液圧を増圧制御する。その後、
Ｓ８に戻され、実液圧Ｐが必要液圧Ｐ^*以上であるか否
かが判定され、実液圧Ｐの方が小さい場合には、Ｓ９，
Ｓ１２が実行される。Ｓ８，９，１２が繰り返し実行さ
れることにより、必要液圧Ｐ^*以上になれば、Ｓ９にお
ける判定がＹＥＳとなり、Ｓ１０，１１において保持指
令が出力され、エンジン１０が停止させられる。

【００２８】このように、エンジン停止条件が満たされ
た場合において、制動力が移動力より小さい場合は、制
動力が移動力以上とされ、その後に、エンジン１０が停
止させられる。その結果、エンジン１０が停止させられ
る場合に車両を確実に停止状態に保つことが可能とな
る。また、停止中の制動力が、路面の勾配，積載重量等
に基づいて適正な大きさとされるのであって、常に最大
の大きさとされるわけではない。そのため、常に最大の
大きさとする場合に比較して、速やかに発進させること
が可能となる。車両を発進させる場合には、ホイールシ
リンダ液圧を減圧させるのであるが、その場合に、減圧
に要する時間を短くすることができ、発進性を向上させ
ることができるのである。また、本車両においては、車
高制御は行われない。車高制御が行われる場合には、車
高センサ１５８の出力信号に基づいて車両の傾斜角度や
積載荷重を取得することができないからである。

【００２９】なお、上記実施形態においては、必要液圧
が、路面勾配と積載重量との両方に基づいて決定された
が、いずれか一方に基づいて決定されるようにしてもよ
い。加速度センサ１６０と車高センサ１５８とのいずれ
か一方の出力信号に基づいて取得される車両の傾斜状態
に基づいて必要なホイールシリンダ液圧決定することも
できるのである。また、上記実施形態においては、ホイ
ールシリンダ液圧が必要液圧以上であるか否かが判定さ
れていたが、マスタシリンダ液圧が必要液圧以上である
か否かが判定されるようにしてもよい。液圧制御弁８０
が連通状態にある間は、ホイールシリンダ液圧はマスタ
シリンダ液圧とほぼ同じ大きさであると考えることがで
きるからである。この場合には、フィードバック（Ｓ１
２の実行後にＳ８の実行に戻され、実際の液圧が必要液
圧以上になるまでＳ８，９，１２を繰り返し実行するこ
と）は行われないで、Ｓ９の判定がＮＯの場合には、必
要液圧を表す情報を出力するだけになる。液圧制動装置
５８においては、液圧制御弁８０に必要な電流が供給さ
れ、動力式加圧装置１１０が作動させられる。ホイール
シリンダ液圧が必要液圧以上になったか否かは判定され
ないのである。本実施形態によれば、ホイールシリンダ
液圧センサ（圧力センサ）１８８は不要となる。また、
Ｓ８のステップにおいては、マスタシリンダ液圧が読み
取られることになる。さらに、加速度センサ１６０の代
わりに、勾配センサとすることもできる。また、制動力
が移動力より大きいことは、エンジン停止条件が成立す
るための１つの要件であると考えることもできる。

【００３０】次にエンジン再始動時の制御について説明
する。エンジン１０は、エンジン再始動条件が満たされ
た場合に始動させられる。スタータモータ１４の作動に
よりクランク軸が回転させられ、インジェクタ２２の制
御により燃焼室に燃料が供給される。本実施形態におい
ては、シフトレバー４８のシフト位置が駆動位置、例え
ば、ドライブ「Ｄ」，ロー「Ｌ」，リバース「Ｒ」，セ
カンド「２nd」のいずれか１つに切り換えられた場合
に、エンジン再始動条件が満たされたとされ、エンジン
１０が再始動させられる。また、ブレーキペダル６０の
操作が解除された場合に発進指示操作が行われたとさ
れ、ホイールシリンダ液圧が減圧させられる。

【００３１】ホイールシリンダ液圧を減圧する際の減圧
勾配は、シフト位置の種類に応じて決まる。シフト後の
シフト位置がドライブ「Ｄ」，ロー「Ｌ」，リバース
「Ｒ」のいずれかである場合には急減圧させられ、セカ
ンド「２nd」である場合には緩減圧させられる。また、
前者のドライブ「Ｄ」，ロー「Ｌ」，リバース「Ｒ」の
いずれかである場合には、トランスミッション１４にお
けるクラッチが係合状態にされたことを確認しないで、
ホイールシリンダ液圧の減圧が開始されるのであるが、
後者のセカンド「２nd」である場合には、クラッチが係
合状態になった場合（作動液の供給が終了した場合）に
開始される。セカンド「２nd」である場合には、減圧の
開始時期が遅くされ、かつ、減圧勾配が小さくされるの
であり、ゆっくり減圧されることになる。クラッチが係
合状態にあるか非係合状態にあるかは、トルクコンバー
タ３０の出力軸３８の回転数の変化に基づいて検出され
る。係合状態にされれば、出力軸３８への負荷が大きく
なり、回転数が小さくなる。

【００３２】また、エンジン１０を始動させたにもかか
わらず、ブレーキペダル６０の操作が設定時間内に解除
されない場合には、エンジン停止条件が満たされるか否
かが再度判定される。停止条件が満たされる場合（シフ
ト位置が非駆動位置に戻された場合）には、本実施形態
においては、エンジン１０が再び停止させられるが、停
止条件が満たされない場合にはエンジン１０の作動状態
が保たれるのであり、駆動源停止制御が行われない通常
の車両の停止状態とされる。この場合には、エンジン停
止条件が満たされるか否かを監視する駆動停止制御待機
状態とされる。

【００３３】図５のフローチャートにおいて、Ｓ５１に
おいて、ブレーキ制御装置１４０から供給されたブレー
キスイッチ１８４の状態を表す情報が読み取られ、Ｓ５
２において、ブレーキスイッチ１８４の状態がＯＮ状態
か否かが判定される。ブレーキペダル６０の操作状態が
保たれ、未だＯＮ状態である場合には、判定がＹＥＳと
なり、Ｓ５３以降が実行される。Ｓ５３において、シフ
ト位置センサ１５２の出力信号に基づいてシフト位置が
読み取られ、Ｓ５４において、シフトレバー４８のシフ
トが行われたか否かが判定される。シフト位置がパーキ
ング「Ｐ」から、他の位置に変更したか否かが判定され
るのである。シフトされない場合には、Ｓ５１のステッ
プに戻される。シフトされた場合には、Ｓ５５以降が実
行される。

【００３４】シフト後のシフト位置がニュートラル
「Ｎ」である場合には、シフトレバー４８のシフトが行
われない場合と同様に、Ｓ５１に戻され、それ以外のシ
フト位置である場合には、Ｓ５６〜５９において、エン
ジン１０が再始動させられ、そのシフト位置を表す情報
がトランスミッション制御装置５０に出力される。トラ
ンスミッション制御装置５０は、そのシフト位置に応じ
て液圧アクチュエータ４６のソレノイドを制御する。ド
ライブ「Ｄ」，ロー「Ｌ」の場合には、いずれも、ロー
「Ｌ」（１st）が実現される液圧回路が形成される。

【００３５】その後、Ｓ６０，６１の実行により、設定
時間内にブレーキペダル６０の操作が解除されたか否か
が判定される。設定時間内にブレーキ操作が解除された
場合には、Ｓ６２以降において、シフト位置に応じた勾
配で制動力が解除される。Ｓ６２において、シフト後の
シフト位置がいずれであるかが検出される。ドライブ
「Ｄ」，ロー「Ｌ」，リバース「Ｒ」のいずれかである
場合には、Ｓ６３において、減圧指令（急減圧）がブレ
ーキ制御装置１４０に出力される。シフト位置がセカン
ド「２nd」である場合には、Ｓ６４，６５において、セ
カンド「２nd」に対応するクラッチが非係合状態から係
合状態に切り換わったことが検出された後に、減圧指令
（緩減圧）が出力される。運転者により、シフトレバー
４８がセカンド「２nd」にシフトされた場合は、ドライ
ブ「Ｄ」，ロー「Ｌ」，リバース「Ｒ」にシフトされた
場合より、小さな駆動力を要求する場合である。例え
ば、路面の摩擦係数μが低い場合等において、急発進を
回避し、タイヤの空転を回避するためである。そこで、
ホイールシリンダ液圧を緩やかな勾配で減圧すれば、急
発進を回避することができ、運転者がゆっくりブレーキ
ペダル６０を緩めた場合と同様の効果を得ることができ
る。また、減圧開始時期も遅くされるため、その分、ゆ
っくり減圧できるのである。いずれにしても、エンジン
１０の再始動後には、Ｓ６６において、エンジン制御装
置２０が駆動源停止制御待機モードとされる。一連の駆
動源停止制御（エンジン１０を停止させて再始動させ
て、発進させる）が終了させられたため、再び、前述の
エンジン停止条件が満たされるか否かを監視する状態と
されるのである。

【００３６】それに対して、設定時間内にブレーキペダ
ル６０の操作が解除されない場合には、Ｓ６１における
判定がＮＯとなり、Ｓ６７において、エンジン停止条件
が満たされるか否かが判定される。例えば、シフト位置
等が再びパーキング「Ｐ」に戻されたか否かが判定され
るのである。パーキング「Ｐ」に戻されておらず、停止
条件が満たされない場合には、判定がＮＯとなり、Ｓ６
６において駆動源停止制御待機モードにされる。この場
合には、車両の停止中においてエンジン１０が作動させ
られている状態、すなわち、駆動源停止制御が行われて
いない車両停止状態なのであり、エンジン停止条件が満
たされれば、エンジン１０が停止させられることにな
る。エンジン停止条件が満たされれば、Ｓ６８におい
て、再びエンジン１０が停止させられ、Ｓ５１に戻され
る。エンジン再始動条件が満たされるか否かが検出され
るのである。

【００３７】一方、ブレーキペダル６０の操作の解除が
シフトレバー４８の操作より先に行われた場合には、Ｓ
５２における判定がＮＯとなり、Ｓ７０以降が実行され
る。図６のフローチャートにおけるＳ７０において、シ
フト後のシフト位置が検出される。シフト位置がドライ
ブ「Ｄ」，ロー「Ｌ」，リバース「Ｒ」のいずれかであ
る場合には、Ｓ７１〜７３において、エンジン１０が再
始動させられ、シフト位置を表す情報がトランスミッシ
ョン制御装置５０に出力され、減圧指令（急減圧）がブ
レーキ制御装置１４０に出力される。上述のシフト位置
を実現し得るクラッチ等に作動液の供給が開始されると
もにホイールシリンダ液圧が急勾配で減圧させられる。

【００３８】シフト後のシフト位置がセカンド「２nd」
である場合には、Ｓ７４〜７７において、エンジン１０
が再始動させられ、シフト位置を表す情報がトランスミ
ッション制御装置５０に出力される。そして、セカンド
「２nd」に対応するクラッチが非係合状態から係合状態
に切り換わったことを検出した後に、減圧指令（緩減
圧）がブレーキ制御装置１４０に出力される。ホイール
シリンダ液圧が緩勾配で減圧させられる。シフト位置が
ニュートラル「Ｎ」である場合には、Ｓ５１に戻され、
駆動位置にシフトされるまで、Ｓ５１，５２，７０が繰
り返し実行される。駆動位置にシフトされない限り、ホ
イールシリンダ液圧は保持されるため、ブレーキペダル
６０の操作が解除されても、車両が移動させられること
はない。

【００３９】このように、本実施形態における車両制御
装置によれば、ブレーキ操作状態が保たれている場合で
あっても、シフトレバー４８が駆動位置にシフトされた
場合、すなわち、発進の準備操作が行われた場合に、エ
ンジン１０が再始動させられるため、ブレーキ操作が解
除され、アクセル操作が行われた場合には、車両を速や
かに発進させることができる。また、セカンド「２nd」
に切り換えられた場合には、ホイールシリンダ液圧がゆ
っくり減圧されるため、急発進を抑制し、駆動スリップ
が過大になることを回避することができる。変速比が小
さい場合にはゆっくり減圧されることになるのである。
変速比はエンジンの出力軸の回転数をトランスミッショ
ンの出力軸の回転数で割った値とすることができるが、
出力側の回転軸のギヤ比を入力側の回転軸のギヤ比で割
った値として表すこともできる。さらに、エンジンを始
動させてから、設定時間内にブレーキ操作が解除されな
い場合には、エンジン１０が再度停止させられるため、
エネルギの無駄な消費量を少なくすることができる。

【００４０】なお、上記実施形態においては、セカンド
「２nd」に切り換えられた場合には、クラッチが係合状
態にされた後に、ホイールシリンダ液圧の減圧が開始さ
れるようにされたが、クラッチが非係合状態にある間に
減圧が開始されるようにしてもよい。緩やかな勾配で減
圧されるため、急発進を回避し、タイヤの空転を抑制す
ることができる。また、逆に、ロー「Ｌ」，ドライブ
「Ｄ」，リバース「Ｒ」にシフトされた場合において
も、クラッチが係合状態にされた後に急減圧が開始され
るようにすることもできる。この場合には、Ｓ６３とＳ
７３との少なくとも一方のステップの前に、クラッチが
係合したか否かを判定するステップを設ければよい。さ
らに、クラッチに作動液が供給されている途中（係合途
中）に減圧が開始されてもよい。

【００４１】また、上記実施形態においては、ブレーキ
ペダル６０の操作が解除された場合に発進指示操作が行
われたとされてホイールシリンダ液圧が減圧させられて
いたが、アクセル操作が行われた場合に発進指示操作が
行われたとして減圧させられるようにすることもでき
る。この場合には、坂道に停止している場合に、ブレー
キ操作を解除しても、車両が下がることを回避すること
ができ、坂道発進を良好に行うことができる。さらに、
Ｓ６０において、ブレーキペダル６０の操作が解除され
たことが検出された場合に、シフト位置に応じた勾配で
ホイールシリンダ液圧を減圧させることは不可欠ではな
く、常に、急減圧あるいは緩減圧のいずれかで減圧させ
ることもできる。この場合においても、ホイールシリン
ダ液圧の減圧に先立ってエンジン１０が始動させられる
ため、アクセル操作に応じて速やかに発進させることが
できる。また、エンジン１０を始動させた後設定時間内
にブレーキが解除されない場合には、Ｓ６７，６８にお
いて、エンジン停止条件が満たされたと判定された後に
エンジン１０が停止させられるようにされていたが、設
定時間内にブレーキ解除操作が行われていない場合に
は、エンジン停止条件が満たされるか否かに関係なく、
エンジン１０を停止させてもよい。また、Ｓ６８におい
ては、エンジン１０を停止させるのではなく、駆動力を
設定駆動力まで減少させたり、無負荷状態にしたりする
ことができる。さらに、駆動力は、経過時間に伴って段
階的に減少させたり、連続的に漸減させたりすることも
できる。

【００４２】以上のように、本実施形態においては、モ
ータジェネレータ１４，インバータ１６，モータコント
ローラ１８，インジェクタ２２，エンジン制御装置２
０，シフト位置センサ１５２等によって駆動源制御装置
が構成される。そのうちの、モータジェネレータ１４，
インバータ１６，モータコントローラ１８，シフト位置
センサ１５２，エンジン制御装置２０の駆動源停止制御
プログラムのＳ５５，５６，５８を記憶する部分、実行
する部分等によりシフト時再始動部が構成され、ブレー
キスイッチ１８４，ブレーキ制御装置１４０のブレーキ
スイッチ１８４の状態を検出し、エンジン制御装置２０
に出力する部分およびエンジン制御装置２０のＳ６０，
６１，６７，６８を実行する部分，記憶する部分等によ
って駆動力減少部が構成される。本実施形態において
は、ブレーキペダル６０の操作が解除されることが運転
者による車両の発進を指示する操作に該当し、エンジン
１０が停止させられることによって駆動力が減少させら
れるのである。また、車高センサ１５８，加速度センサ
１６０，エンジン制御装置２０のＳ１〜１１を実行する
部分、記憶する部分等により、車両停止維持可能時駆動
源停止部が構成される。

【００４３】それに対して、液圧制御弁８０，ブレーキ
制御装置１４０の液圧制御弁８０を制御する部分，エン
ジン制御装置２０の制動力に関する演算を行い、それに
応じた指令をブレーキ制御装置１４０に出力する部分等
により制動力制御装置が構成される。制動力制御装置の
うちの、エンジン制御装置２０のＳ１〜１２を記憶し、
実行する部分およびブレーキ制御装置１４０のそれに応
じて液圧制御弁８０やモータ９８の作動状態を制御する
部分等により駆動源停止時制動力制御部が構成される。
Ｓ１０において保持されたホイールシリンダ液圧は、エ
ンジン１０の停止中においても保持される。また、駆動
源停止時制動力制御部は、駆動源停止時制動力増加制御
部でもある。また、エンジン制御装置２０のＳ６２〜６
５，Ｓ７０，７３，７６，７７を記憶する部分、実行す
る部分およびブレーキ制御装置１４０のそれに応じて液
圧制御弁８０を制御する部分等により制動力減少制御部
が構成される。制動力減少制御部は、シフト位置対応制
動力減少制御部でもある。また、制動力減少制御部のう
ち、Ｓ６３，６４，６５，７３，７６，７７を実行する
部分等により、制動力減少開始部が構成される。

【００４４】なお、上記実施形態においては、図４〜６
のフローチャートで表されるプログラムがエンジン制御
装置２０において実行されたが、図４のフローチャート
で表されるプログラムはブレーキ制御装置１４０におい
て実行されるようにしてもよい。また、エンジン制御装
置２０，トランスミッション制御装置５０，ブレーキ制
御装置１４０の３つのコンピュータを備えることは不可
欠ではなく、１つのコンピュータにおいて実行されるよ
うにしてもよい。さらに、エンジン停止条件は前述の条
件に限らず、４つの条件のうちの２つ以上としてもよ
い。また、他の条件を加えたり、他の条件に代えたりす
ることもできる。

【００４５】さらに、図４のフローチャートで表される
エンジン停止時制御プログラムと、図５のフローチャー
トで表されるエンジン再始動時制御プログラムとはそれ
ぞれ別個独立に実行することができる。すなわち、エン
ジン停止時制御プログラムが実行される場合には、シフ
トレバー４８が駆動位置にシフトされたことをエンジン
再始動条件とすることは不可欠ではなく、エンジン再始
動時制御プログラムが実行される場合には、エンジン１
０の停止時に制動力が移動力より大きくなるように制御
されるようにする必要はないのである。また、図５のフ
ローチャートで表されるエンジン再始動制御プログラム
において、Ｓ５２，７０〜７７，６６は、他のステップ
から別個独立に実行することもできる。シフトレバー４
８が駆動位置に切り換えられた場合にエンジン１０を再
始動させることと、発進時にホイールシリンダ液圧の減
圧勾配を制御することとは、別個独立に実施できるので
ある。この場合において、ブレーキペダル６０の操作の
解除時に、エンジン１０の始動と、ホイールシリンダ液
圧の減圧とが並行して行われるようにすることもでき
る。

【００４６】さらに、上記実施形態においては、エンジ
ン１０の再始動時には、制動力の制御が行われていなか
ったが、制動力を再始動時に車両を停止状態に保ち得る
大きさに制御することもできる。図８のフローチャート
に示すように、エンジン１０の再始動前に、制動力を再
始動時に発生させられると推定される駆動力と比較し、
制動力の方が小さい場合に、警告装置１６７を作動させ
るとともに、増圧指令をブレーキ制御装置１４０に出力
するのである。制動力が駆動力より大きい場合に、エン
ジン１０が再始動させられることになり、再始動時に、
車両を停止状態に保つことができる。

【００４７】エンジン１０の停止中において、シフトレ
バー４８が駆動位置にシフトされた場合には、そのシフ
ト位置が検出される。シフト後のシフト位置がドライブ
「Ｄ」，ロー「Ｌ」，リバース「Ｒ」である場合には、
Ｓ９１において、シフト後の位置に応じてエンジン１０
の再始動時に出力される駆動力が推定される。Ｓ９２に
おいて、現時点において実際に加えれる制動力が、ブレ
ーキ制御装置１４０から供給されたホイールシリンダ液
圧に基づいて取得され、Ｓ９３において、駆動力と制動
力とが比較される。比較の結果、駆動力の方が制動力よ
り大きいと判定された場合には、Ｓ９４，９５におい
て、警報装置１６７が作動させられ、制動力を増加させ
る指令（増圧指令）が発せられる。その後、Ｓ９３にお
いて、駆動力と制動力とを比較し、制動力の方が大きく
なれば、Ｓ５６において、エンジン１０を再始動させる
のである。セカンド「２nd」である場合においても同様
に制御される。Ｓ９１においては、セカンドに対応する
駆動力が推定され、その駆動力と制動力とが比較され
る。また、制動力が駆動力より大きくされれば、Ｓ５８
においてエンジン１０が始動させられ、Ｓ５９において
セカンドを表すシフト位置情報がトランスミション制御
装置５０に出力される。

【００４８】本実施形態によれば、エンジン１０を再始
動させる前に、制動力が駆動力より大きいことが確認さ
れるため、エンジン１０の再始動時に、車両を確実に停
止状態に保つことができる。本実施形態において、エン
ジン制御装置１４０のＳ９３を記憶し、実行する部分等
により、駆動・制動力比較装置が構成され、Ｓ９５を記
憶し、実行する部分等により、駆動源再始動時制動力増
加制御部が構成される。なお、Ｓ９４，９５の両方のス
テップを設けることは不可欠ではなく、警報装置１６７
を作動させるか、増圧指令を出力するかのいずれかであ
ってもよい。警報装置１６７が作動させられ、運転者が
それによってブレーキ操作量を増加させれば、制動力を
大きくすることができる。また、Ｓ９３において、制動
力の方が大きいと判定された場合には、保持指令を出力
した後に、エンジン１０が再始動させられるようにして
もよい。さらに、Ｓ９２においては、Ｓ８と同様に、ホ
イールシリンダ液圧ではなく、マスタシリンダ液圧に基
づいて制動力を推定することもできる。

【００４９】さらに、減圧制御が開始されてから設定時
間経過後に、ホイールシリンダ液圧を検出し、その検出
された液圧が設定液圧以上である場合には、液圧制御弁
８０等が異常であると検出することも可能である。異常
であると検出された場合には、警報装置１６７を作動さ
せたり、エンジン１０の駆動力を減少させたりすること
ができる。駆動力を減少させれば、燃費が著しく悪くな
ることを回避することができる。また、液圧制動装置の
構造は、上記実施形態におけるそれに限らず他の構造の
ものであってもよい。例えば、液圧制御弁８０の代わり
に電磁開閉弁とすることもできる。さらに、ホイールシ
リンダ液圧を検出するホイールシリンダ液圧センサ１８
８は、ホイールシリン毎に設けてもよい。逆に、マスタ
シリンダ液圧センサ１８６があれば、ホイールシリンダ
液圧センサ１８８は不可欠ではない。また、ポンプ通路
９２に作動液を供給する作動液供給通路は、マスタリザ
ーバ１００に連結される作動液供給通路１０２とマスタ
シリンダ６２に連結される作動液供給通路１０６との両
方を設けることは不可欠ではなく、いずれか一方のみで
もよい。さらに、アンチロック制御，トラクション制
御，ビークルスタビリティ制御等を実行可能とすること
も不可欠ではない。電磁開閉弁８２，８６等は不可欠で
はないのである。

【００５０】また、上記実施形態においては、シフト操
作装置が、シフトレバー４８を含むものであり、シフト
レバー４８の位置を変更することによってシフト位置が
変更されるものとされていたが、複数のシフト状態の各
々に対応して設けられた複数の操作部材（例えば、押し
ボタン）を含むものとすることができる。この場合に
は、複数の操作部材のうちの１つを非操作状態から操作
状態に切り換えることによって変更されることになる。
また、操作部材の操作に伴って１段づつシフトアップま
たはシフトダウンするようにされている装置とすること
もできる。この場合には、操作部材の操作回数を増加さ
せることによって変更される。さらに、上記実施形態に
おいては、車両制御装置がエンジンによって駆動される
車両に適用されたが、エンジンおよび電気的駆動源によ
って駆動される車両やエンジンではなく電動的駆動源に
よって駆動される車両に適用することもできる。さら
に、液圧制御装置を備えた車両に限らず電動モータによ
り摩擦部材をブレーキ回転体に押しつける電気的制動装
置を備えた車両に適用することもできる。その他、〔発
明が解決しようとする課題，課題解決手段および効果〕
の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基
づいて種々の変更，改良を施した形態で実施することが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態である駆動制御装置を含む
車両制御装置を含む車両の一部を示す図である。

【図２】上記車両に含まれる液圧制動装置を表す回路図
である。

【図３】上記液圧制動装置に含まれる液圧制御弁（車両
制御装置に含まれる）を概念的に示す図である。

【図４】上記車両制御装置に含まれるエンジン制御装置
のＲＯＭに記憶された駆動源停止制御プログラムの一部
（エンジン停止時制御プログラム）を表すフローチャー
トである。

【図５】上記車両制御装置に含まれるエンジン制御装置
のＲＯＭに記憶された駆動源停止制御プログラムの一部
（エンジン再始動時制御プログラム）を表すフローチャ
ートである。

【図６】上記エンジン再始動時制御プログラムの一部を
表すフローチャートである。

【図７】上記車両制御装置において、車両が停止してい
る路面の勾配と車体の路面に対する傾斜角度との関係を
示す図である。

【図８】本発明の別の一実施形態である車両制御装置に
含まれるエンジン制御装置のＲＯＭに記憶された駆動源
停止制御プログラムの一部（エンジン再始動時制御プロ
グラム）を表すフローチャートである。

【符号の説明】

１０エンジン１１０動力式加圧
装置１２トランスミッション１５２シフト位置
センサ１４モータジェネレータ１５８車高センサ２０エンジン制御装置１６０加速度セン
サ２２インジェクタ１６２エンジン停
止許可スイッチ４８シフトレバー１８４ブレーキス
イッチ８０液圧制御弁１８８ホイールシ
リンダ液圧センサ９２ポンプ１０４，１０８電磁開閉弁

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続きＦターム(参考） 3D046 BB02 CC02 EE01 GG02 HH02 HH05 HH07 HH29 HH49 HH52 JJ11 JJ16 MM08 3G093 AA05 AA16 BA21 BA22 BA24 CA02 DA06 DB00 DB05 DB11 DB18 DB21 DB23 EA05 EB04 FA11 FB01 FB02

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の停止中に、予め定められた駆動源停
止条件が満たされた場合に駆動源を自動で停止させ、自
動で再始動させる駆動源制御装置であって、前記車両のシフト操作装置の操作状態が非駆動状態から
駆動状態に変更された場合に、前記駆動源を再始動させ
るシフト時再始動部を含むことを特徴とする駆動源制御
装置。
【請求項２】当該駆動源制御装置が、前記シフト時再始
動部により駆動源の再始動が行われた後、予め定められ
た設定時間内に、運転者によって車両の発進を指示する
操作が行われない場合に、前記駆動源の駆動力を減少さ
せる駆動力減少部を含むことを特徴とする請求項１に記
載の駆動源制御装置。
【請求項３】請求項１または２に記載の駆動源制御装置
と、前記車両に加えられる制動力を制御する制動力制御装置
とを含むことを特徴とする車両制御装置。
【請求項４】当該車両制御装置に、前記駆動源制御装置
により前記駆動源が再始動させられる場合の駆動力と、
前記制動力制御装置による制動力とを比較する駆動・制
動力比較装置を設けたことを特徴とする請求項３に記載
の車両制御装置。
【請求項５】当該車両制御装置に、前記駆動・制動力比
較装置による比較の結果、前記駆動力の方が前記制動力
より大きいとされた場合に警告を発する警告装置を設け
たことを特徴とする請求項４に記載の車両制御装置。
【請求項６】前記制動力制御装置が、前記駆動・制動力
比較装置による比較の結果、前記駆動力の方が前記制動
力より大きいとされた場合に、制動力を増加させる駆動
源再始動時制動力増加制御部を含むことを特徴とする請
求項４または５に記載の車両制御装置。
【請求項７】前記制動力制御装置が、前記シフト操作装
置の変更された駆動状態の種類に応じたパターンで前記
制動力を減少させる制動力減少制御部を含むことを特徴
とする請求項３ないし６のいずれか１つに記載の車両制
御装置。
【請求項８】前記制動力減少制御部が、制動力を、前記
駆動状態の種類に応じた勾配で減少させるシフト操作状
態対応勾配減少制御部を含むことを特徴とする請求項７
に記載の車両制御装置。
【請求項９】前記制動力制御装置が、前記駆動源制御装
置により駆動源が停止させられている間、前記制動力
を、路面勾配，積載荷重等、前記車両の置かれている環
境に応じて、その車両を停止状態に保つに適した大きさ
に制御する駆動源停止時制動力制御部を含むことを特徴
とする請求項３ないし８のいずれか１つに記載の車両制
御装置。
【請求項１０】前記駆動源制御装置が、路面勾配，積載
荷重等、前記車両の置かれている環境に基づいて生じる
その車両の移動力が、前記制動力制御装置によって制御
される制動力より小さい場合に、前記駆動源を停止させ
る停止維持可能時駆動源停止部を含むことを特徴とする
請求項３ないし９のいずれか１つに記載の車両制御装
置。
【請求項１１】前記制動力制御装置が、前記駆動源制御
装置により前記駆動源が停止させられる場合に、路面勾
配，積載荷重等、前記車両の置かれている環境に基づい
て生じるその車両の移動力が制動力より大きい場合に、
前記制動力を増加させる駆動源停止時制動力増加部を含
むことを特徴とする請求項３ないし１０のいずれか１つ
に記載の車両制御装置。
【請求項１２】車両の停止中に、予め定められた駆動源
停止条件が満たされた場合に駆動源を自動で停止させ、
自動で再始動させる駆動源制御装置と、前記車両に加えられる制動力を制御する制動力制御装置
とを含む車両制御装置であって、前記制動力制御装置が、前記駆動源制御装置により駆動
源が再始動させられた場合に、運転者によって車両の発
進を指示する操作が行われた際に、前記制動力を前記車
両のシフト操作装置の変更後の駆動状態の種類に応じた
パターンで減少させるシフト操作状態対応制動力減少制
御部を含むことを特徴とする車両制御装置。
【請求項１３】前記シフト操作状態対応制動力減少制御
部が、制動力を、前記駆動状態の種類に応じた勾配で減
少させるものであることを特徴とする請求項１２に記載
の車両制御装置。
【請求項１４】当該車両制御装置が、前記駆動源の出力
軸の回転数を変速して出力する変速部と、その変速部を
制御することにより、駆動源の出力軸の回転数を変速部
の出力軸の回転数で割った値である変速比を、前記シフ
ト操作装置のシフト操作状態に対応する大きさとする変
速制御部とを含む駆動伝達制御装置を含み、前記シフト操作状態対応制動力減少制御部が、前記変更
後の駆動状態に対応する変速比が予め定められた設定比
より小さい場合は、前記駆動伝達制御装置における前記
変速部の制御が終了した後に前記制動力の減少を開始
し、前記変速比が前記設定比より大きい場合は、前記駆
動伝達制御装置における前記変速部の制御が終了する前
に前記制動力の減少を開始する制動力減少開始部を含む
ことを特徴とする請求項１２または１３に記載の車両制
御装置。
【請求項１５】車両の停止中に、予め定められた駆動源
停止条件が満たされた場合に駆動源を自動で停止させ、
自動で再始動させる駆動源制御装置と、前記車両に加えられる制動力を制御する制動力制御装置
とを含む車両制御装置であって、前記制動力制御装置が、前記駆動源制御装置により駆動
源が停止させられた場合に、前記制動力を、路面勾配，
積載荷重等、前記車両の置かれている環境に応じて、そ
の車両を停止状態に保つに適した大きさに制御する駆動
源停止時制動力制御部を含むことを特徴とする車両制御
装置。