JP2001010358A - 田植機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 苗継ぎ作業時等に機体を確実に停止させてお
くことができる田植機を提供すること。 【解決手段】 本発明では、原動機部(7) に走行部(6)
をクラッチ機構(109) とブレーキ機構(110) とを介して
連動連結し、クラッチ機構(109) とブレーキ機構(110)
とをクラッチ−ブレーキ連動機構(106) を介して連動連
結してなる田植機において、エンジン(25)にミッション
ケース(26)をクラッチ機構(110) を介して連動連結し、
同ミッションケース(26)にアクスルケースを連動連結
し、同アクスルケースに左右一対の車輪(78,78) をそれ
ぞれ連動連結して、エンジン(25)の動力をエンジン(25)
から車輪(78,78) へと伝達する動力伝達経路(79)を形成
し、しかも、ブレーキ機構(110) は、動力伝達経路(79)
においてミッションケース(26)よりも下流側に設けるこ
ととした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、田植機に関するも
のである。

【０００２】

【従来の技術】従来の田植機は、自走可能な走行機体の
後部に植付機を昇降可能に配設しており、走行機体は、
機体フレームの下部に前後車輪や連動機構等からなる走
行部を配設する一方、機体フレームの前部にエンジンや
ミッション等からなる原動機部を配設し、同原動機部に
走行部をクラッチ機構とブレーキ機構とを介して連動連
結し、クラッチ機構とブレーキ機構とをクラッチ−ブレ
ーキ連動機構を介して連動連結していた。

【０００３】クラッチ−ブレーキ連動機構には、クラッ
チ機構を接続状態にし、かつ、ブレーキ機構を解除状態
にして、走行機体を走行させて通常の植付作業を行う機
体走行姿勢と、クラッチ機構を切断状態にし、かつ、ブ
レーキ機構を作動状態にして、走行機体を停止させて苗
継ぎ作業を行う場合や、畦越え時やトラックへの積み込
み・積み降ろしを行う場合に、オペレータの意図により
機体を停止させる機体停止姿勢とに姿勢変更可能に構成
した連動操作レバーを設けていた。

【０００４】そして、走行時や植付作業時には、連動操
作レバーを機体走行姿勢にして、機体を走行させ、一
方、植付機に苗を設置する苗継ぎ時や、畦越え時やトラ
ックへの積み込み・積み降ろし時には、連動操作レバー
を機体停止姿勢に姿勢変更して、機体を停止させるよう
にしていた。

【０００５】かかる従来の田植機においては、エンジン
にミッションケースを連動連結し、同ミッションケース
に前後のアクスルケースを連動連結し、各アクスルケー
スに左右一対の車輪をそれぞれ連動連結しており、エン
ジンとミッションケースとの間にクラッチ機構とブレー
キ機構とをそれぞれ介設していた。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来の
田植機にあっては、エンジンとミッションケースとの間
にブレーキ機構を設けていたため、すなわち、動力伝達
経路においてミッションケースよりも上流側にブレーキ
機構を設けていたため、ミッションケースを中立状態に
した場合には、ブレーキ機構が作動していても、前後車
輪の回動を停止することができず、坂道等の傾斜面にお
いては機体を確実に停止させておくことができなかっ
た。

【０００７】

【課題を解決するための手段】そこで、本発明では、原
動機部に走行部をクラッチ機構とブレーキ機構とを介し
て連動連結し、クラッチ機構とブレーキ機構とをクラッ
チ−ブレーキ連動機構を介して連動連結してなる田植機
において、エンジンにミッションケースをクラッチ機構
を介して連動連結し、同ミッションケースにアクスルケ
ースを連動連結し、同アクスルケースに左右一対の車輪
をそれぞれ連動連結して、エンジンの動力をエンジンか
ら車輪へと伝達する動力伝達経路を形成し、しかも、ブ
レーキ機構は、動力伝達経路においてミッションケース
よりも下流側に設けることとした。

【０００８】また、ブレーキ機構は、動力伝達経路にお
いてアクスルケースよりも上流側に設けることとした。

【０００９】また、ブレーキ機構は、ミッションケース
の直後方位置に配設することとした。

【００１０】また、ブレーキ機構は、ミッションケース
の最下端よりも上方位置に配設することとした。

【００１１】また、ステアリングホイールにステアリン
グヨークを連動連結し、同ステアリングヨークに左右一
対の車輪をそれぞれ連動連結して、ステアリングホイー
ルによって左右の車輪を操舵可能に構成し、しかも、ブ
レーキ機構の直下方位置にステアリングヨークを水平状
態で配設することとした。

【００１２】また、ステアリングヨークは、ミッション
ケースの直後方位置に配設することとした。

【００１３】

【発明の実施の形態】本発明に係る田植機は、原動機部
に走行部をクラッチ機構とブレーキ機構とを介して連動
連結し、クラッチ機構とブレーキ機構とをクラッチ−ブ
レーキ連動機構を介して連動連結したものである。

【００１４】しかも、エンジンにミッションケースをク
ラッチ機構を介して連動連結し、同ミッションケースに
アクスルケースを連動連結し、同アクスルケースに左右
一対の車輪をそれぞれ連動連結して、エンジンの動力を
エンジンから車輪へと伝達する動力伝達経路を形成し、
ブレーキ機構を、動力伝達経路においてミッションケー
スよりも下流側に設けたものである。

【００１５】そのため、ミッションケースを中立状態に
しても、ブレーキ機構によって前後車輪の回動を停止す
ることができ、坂道等の傾斜面においても機体を確実に
停止させておくことができるものである。

【００１６】また、ブレーキ機構を、動力伝達経路にお
いてアクスルケースよりも上流側に設けることによっ
て、１個のブレーキ機構によって左右の車輪を停止させ
ることができ、しかも、左右の車軸それぞれにブレーキ
機構を設けた場合に比べ、低い制動トルクでブレーキ機
構を作動させることができるので、ブレーキ機構の構成
を簡略化することができるとともに、連動操作レバーの
操作力を低減させることができ、操作性を向上させるこ
とができるものである。

【００１７】また、ブレーキ機構を、ミッションケース
の直後方位置に配設することによって、ブレーキ機構の
前側にミッションケースが位置することとなり、畦越え
時等に畦等の障害物がブレーキ機構に衝突してしまうこ
とがなく、ブレーキ機構の破損を防止することができる
ものである。

【００１８】また、ブレーキ機構を、ミッションケース
の最下端よりも上方位置に配設することによって、路面
上の障害物や畦越え時に畦がブレーキ機構に直接衝突し
てしまうことがなく、ブレーキ機構の破損を防止するこ
とができるものである。

【００１９】また、ステアリングホイールにステアリン
グヨークを連動連結し、同ステアリングヨークに左右一
対の車輪をそれぞれ連動連結して、ステアリングホイー
ルによって左右の車輪を操舵可能に構成し、ブレーキ機
構の直下方位置にステアリングヨークを水平状態で配設
することによって、ブレーキ機構の下側がステアリング
ヨークで覆われることとなり、ブレーキ機構に泥や土が
付着するのを防止することができ、ブレーキ機構の制動
力を良好に保持することができるものである。

【００２０】また、ミッションケースの直後方位置にス
テアリングヨークを配設し、同ステアリングヨークの直
上方位置にブレーキ機構を配設することによって、ブレ
ーキ機構の前側にミッションケースが位置し、ブレーキ
機構の下側にステアリングヨークが位置することとな
り、ブレーキ機構に路上の障害物等が衝突するのを防止
して、ブレーキ機構の破損を防止できるとともに、ブレ
ーキ機構に泥や土が付着するのを防止することができ、
ブレーキ機構の制動力を良好に保持することができるも
のである。

【００２１】

【実施例】以下に、本発明の実施例について図面を参照
しながら説明する。

【００２２】本発明に係る乗用田植機１は、図１に示す
ように、自走可能に構成した走行機体２の後部に植付機
３を昇降機構４を介して昇降可能に連設している。

【００２３】走行機体２は、図１に示すように、機体フ
レーム５の下部に走行部６を配設する一方、機体フレー
ム５の前側上部に原動機部７を配設し、同原動機部７の
後方位置に運転操作部８を配設している。

【００２４】機体フレーム５は、図１及び図12に示すよ
うに、前後方向に向けて伸延させた左右一対の断面矩形
状のメインパイプ9,10と、同メインパイプ9,10の前端部
間に架設した断面矩形状の前部パイプ（図示省略）とか
ら平面視コ字状のメインフレーム構成体11を形成し、同
メインフレーム構成体11の左右のメインパイプ9,10の中
途部に連結桿12,13 を下方へ向けてそれぞれ取付け、各
連結桿12,13 の下端部に、前後方向へ向けて伸延させた
左右一対の円筒状のサブパイプ14,15 と同サブパイプ1
4,15 の中途部間に架設した円筒状の連結パイプ16とか
らなる下部フレーム構成体17を連設している。図中、18
は矩形断面状の連結パイプである。

【００２５】また、機体フレーム５は、下部フレーム構
成体17の後端部及びメインフレーム構成体11の後端部間
に、サブパイプ14,15 の後端部に前側上方へ向けて傾斜
状に取付けた左右一対の円筒状の後部パイプ19,19 と同
後部パイプ19,19 の上端部間に架設した円筒状の上部パ
イプ20とからなる背面視門型上の後部フレーム構成体21
を連設し、更には、同後部フレーム構成体21と下部フレ
ーム構成体17との間に、上部パイプ20の中途部と連結パ
イプ16の中途部とを前低後高の傾斜状に連結する左右一
対の傾斜パイプ22,22 からなる上部フレーム構成体23を
連設している。

【００２６】原動機部７は、図１に示すように、機体フ
レーム５の左右のメインパイプ9,10の間に平板状のエン
ジン載置台（図示省略）を架設し、同エンジン載置台の
上部に原動機としてのエンジン25を載置する一方、エン
ジン載置台の下部に変速機構としてのミッションケース
26を取付け、エンジン25とミッションケース26とを高低
２段のベルト式変速機構27を介して連動連結している。
また、エンジン25には、植付連動機構28を介して植付機
３を連動連結している。

【００２７】そして、原動機部７は、エンジン25の動力
をミッションケース26や植付機３へと伝達するようにし
ている。

【００２８】また、原動機部７は、エンジン25の直上方
位置に燃料タンク（図示省略）を配設するとともに、同
燃料タンクとエンジン25とをボンネット29で覆い、更に
は、同ボンネット29の左右側方位置に予備の苗を載置し
ておくための予備苗台30,30を配設している。

【００２９】ボンネット29は、図１に示すように、機体
フレーム５のメインフレーム構成体11の前側上部に取付
けており、前側カバー体31と後側カバー体32とから構成
している。

【００３０】予備苗台30は、図１、図10及び図11に示す
ように、機体フレーム５のメインフレーム構成体11の前
端部に予備苗台支持ブラケット33を取付け、同予備苗台
支持ブラケット33に上下方向に伸延させた予備苗台支持
桿34を取付け、同予備苗台支持桿34の先端部と中途部と
に前後方向に伸延させた予備苗台支持体35,36 を取付け
ており、同予備苗台支持体35,36 の上部に複数の苗を収
容した苗トレイを載置できるようにしている。

【００３１】高低２段のベルト式変速機構27は、図１〜
図３に示すように、エンジン25の出力軸37に大径の高速
側出力プーリー38と小径の低速側出力プーリー39を並べ
て取付ける一方、ミッションケース26の入力軸40に小径
の高速側入力プーリー41と大径の低速側入力プーリー42
とを左右に並べて取付け、右側の高速側出力プーリー38
と高速側入力プーリー41とに高速側伝動ベルト43を懸架
するとともに、左側の低速側出力プーリー39と低速側入
力プーリー42とに低速側伝動ベルト44を懸架し、更に
は、高速側伝動ベルト43に高速側クラッチプーリー45を
接離可能に配設するとともに、低速側伝動ベルト44に低
速側クラッチプーリー46を接離可能に配設している。

【００３２】そして、高速側クラッチプーリー45又は低
速側クラッチプーリー46のいずれか一方によって高速側
伝動ベルト43又は低速側伝動ベルト44のいずれか一方の
みを選択的に引張させることにより、ミッションケース
26の入力軸を高速又は低速で回転させ、走行速度を増減
できるようにしている。

【００３３】すなわち、エンジン25の左側壁47に油圧モ
ーター支持ブラケット48を取付ける一方、機体フレーム
５の左側のメインパイプ９の前側上部にクラッチ支軸支
持ブラケット49を取付け、同クラッチ支軸支持ブラケッ
ト49と油圧モーター支持ブラケット48との間にクラッチ
支軸50を軸線を左右幅方向へ向けて回動自在に架設して
いる。図中、51,52 はクラッチ支軸支持用ボスである。

【００３４】しかも、クラッチ支軸50の右側部の外周面
に下方に向けて伸延させた低速側クラッチアーム53を取
付け、同低速側クラッチアーム53の下端部に低速側クラ
ッチプーリー46を回動自在に軸支する一方、クラッチ支
軸50の左側部に低速側アーム取付用ボス54を固着し、同
低速側アーム取付用ボス54の外周面に上下方向に向けて
伸延させた低速側ワイヤーアーム55を取付け、同低速側
ワイヤーアーム55の上端部に低速側クラッチワイヤー56
の先端部を連動連結し、更には、低速側ワイヤーアーム
55の下端部とメインパイプ９との間に付勢スプリング57
を架設して、同付勢スプリング57の作用によって低速側
クラッチプーリー46を低速側伝動ベルト44へ近接する方
向に付勢している。図中、58はクラッチプーリー支軸、
59はメインパイプ９の前側上部に取付けたスプリング支
持体、60はワイヤー連結ピン、61はスプリング連結ピン
である。

【００３５】そして、付勢スプリング57に抗して低速側
クラッチワイヤー56を引張させると、低速側ワイヤーア
ーム55とクラッチ支軸50と低速側クラッチアーム53とが
図２において時計回りに一体的に回転し、低速側クラッ
チプーリー46が低速側伝動ベルト44から離反し、それに
伴って、低速側伝動ベルト44が弛緩し、エンジン25の低
速側出力プーリー39からミッションケース26の低速側入
力プーリー42への動力の伝達が切断されるようにしてい
る。

【００３６】一方、低速側クラッチワイヤー56を弛緩さ
せると、付勢スプリング57の引張作用によって低速側ワ
イヤーアーム55とクラッチ支軸50と低速側クラッチアー
ム53とが図２において反時計回りに一体的に回転し、低
速側クラッチプーリー46が低速側伝動ベルト44に近接
し、それに伴って、低速側伝動ベルト44が引張し、エン
ジン25の低速側出力プーリー39からミッションケース26
の低速側入力プーリー42へと動力が伝達されるようにし
ている。

【００３７】また、クラッチ支軸50の中途部には、高速
側アーム取付用ボス62を回動自在に遊嵌し、同高速側ア
ーム取付用ボス62に上下方向に向けて伸延させた高速側
クラッチアーム63を取付け、同高速側クラッチアーム63
の下端部に高速側クラッチプーリー45を回動自在に軸支
する一方、高速側クラッチアーム63の上端部に高速側ク
ラッチワイヤー64の先端部を連動連結し、更には、高速
側クラッチアーム63の中途部とメインパイプ９との間に
付勢スプリング65を架設して、同付勢スプリング65の作
用によって高速側クラッチプーリー45を高速側伝動ベル
ト43へ近接する方向に付勢している。図中、66はクラッ
チプーリ支軸、67はワイヤー連結ピン、68はスプリング
連結ピンである。

【００３８】そして、付勢スプリング65に抗して高速側
クラッチワイヤー64を引張させると、高速側クラッチア
ーム63が図２において時計回りに一体的に回転し、高速
側クラッチプーリー46が高速側伝動ベルト43から離反
し、それに伴って、高速側伝動ベルト43が弛緩し、エン
ジン25の高速側出力プーリー38からミッションケース26
の高速側入力プーリー41への動力の伝達が切断されるよ
うにしている。

【００３９】一方、高速側クラッチワイヤー64を弛緩さ
せると、付勢スプリング65の引張作用によって高速側ク
ラッチアーム63が図２において反時計回りに一体的に回
転し、高速側クラッチプーリー45が高速側伝動ベルト43
に近接し、それに伴って、高速側伝動ベルト43が引張
し、エンジン25の高速側出力プーリー38からミッション
ケース26の高速側入力プーリー41へと動力が伝達される
ようにしている。

【００４０】尚、図中、69は油圧モーター、70はエンジ
ン25の出力軸37に取付けた油圧モーター駆動用出力プー
リー、71は油圧モーターの入力軸72に取付けた油圧モー
ター駆動用入力プーリー、73は油圧モーター駆動用入出
力プーリー70,71 の間に懸架した伝動ベルトである。

【００４１】走行部６は、図１に示すように、ミッショ
ンケース26に左右一対のフロントアクスルケース74,75
を連動連結し、各フロントアクスルケース74,75 に前側
の車輪76を連動連結し、更には、ミッションケース26に
リヤアクスルケース77を連動連結し、同リヤアクスルケ
ース77に左右一対の後側の車輪78,78 を連動連結してい
る。

【００４２】このようにして、エンジン25の動力をエン
ジン25からミッションケース26へ伝達し、同ミッション
ケース26からフロントアクスルケース74,75 へ伝達し、
同フロントアクスルケース75から前側の車輪76,76 へ伝
達する一方、ミッションケース26からリヤアクスルケー
ス77へ伝達し、同リヤアクスルケース77から後側の車輪
78,78 へ伝達する動力伝達経路79を形成している。

【００４３】フロントアクスルケース74,75 は、図１及
び図７に示すように、ミッションケース26の左右側壁8
0,81 に左右幅方向に向けて伸延させた状態で連設した
横型アクスルケース構成体82,83 と、同横型アクスルケ
ース構成体82,83 の先端部に垂設した縦型アクスルケー
ス構成体84,85 とからＬ型に構成しており、同縦型アク
セルケース構成体84,85 の下端部に機体の左右外側方へ
向けて前車軸86,86 を回動自在に配設し、各前車軸86に
前側の車輪76を取付けている。

【００４４】縦型アクスルケース構成体84,85 は、横型
アクスルケース構成体82,83 の先端部に回動自在に連動
連設しているとともに、後述するステアリングホイール
87に操舵機構88を介して操舵可能に連動連結している。

【００４５】操舵機構88は、図１、図７及び図８に示す
ように、ミッションケース26の上部に、先端部にステア
リングホイール87を取付けたステアリングシャフト89の
基端部を上方向に伸延させた状態で回動自在に取付け、
同ステアリングシャフト89の基端部に、ミッションケー
ス26の後端下部に下方に向けて伸延させた状態で回動自
在に取付けたステアリングヨークシャフト90の基端部を
連動連結し、同ステアリングヨークシャフト90の先端部
に三角平板状のステアリングヨーク91を水平状態にして
取付け、同ステアリングヨーク91の左右端部に左右一対
のタイロッド92,93 の基端部を左右回動自在に連動連結
し、同タイロッド92,93 の先端部にナックルアーム94,9
5 の基端部を左右回動自在に連動連結し、同ナックルア
ーム94,95 の先端部に縦型アクスルケース構成体84,85
の中途部を取付けている。図中、96はステアリングヨー
ク91と機体フレーム５との間に架設したパワーステアリ
ング用油圧シリンダー、97は連結アーム、98は機体フレ
ーム５に取付けたシリンダーステーである。

【００４６】そして、操舵機構88は、ステアリングホイ
ール87を左右に操向操作すると、それに伴って、左右の
縦型アクスルケース構成体84,85 と前側の車輪76,76 と
が左右に姿勢変更するようにしている。

【００４７】リヤアクスルケース77は、下部フレーム構
成体17の後端部と後部フレーム構成体21の下端部との交
差部で支持しており、リヤアクスルケース77の前部に前
後方向に向けて伸延させたドライブシャフト99によって
ミッションケース26に連動連結する一方、リヤアクスル
ケース77の左右側部に左右幅方向に向けて伸延させた車
軸100 によって後側の車輪78,78 に連動連結している。

【００４８】運転操作部８は、ボンネット29の頂部にス
テアリングホイール87を回動自在に配設し、同ステアリ
ングホイール87の直後方位置に座席101 を配設し、同座
席101 の左側方位置に、走行機体２の変速操作をするた
めの変速レバー102 を前後方向に向けて揺動操作可能に
配設する一方、座席101 の右側方位置に、植付機３の昇
降操作をするための植付昇降レバー103 を前後方向に向
けて揺動操作可能に配設し、更には、変速レバー102 と
植付昇降レバー103 とをレバー連動機構167 を介して連
動連結している。図中、105 はケーシング体である。

【００４９】また、運転操作部８は、ボンネット29の左
側方位置に、後述するクラッチ−ブレーキ連動機構106
に設けた連動操作部材としての連動操作レバー107 を前
後方向に向けて揺動操作可能に配設し、同連動操作レバ
ー107 の左側方位置にクラッチペダル108 を踏み込み操
作可能に配設している。尚、ボンネット29の右側方位置
には、フット式のブレーキペダル220 を踏み込み操作可
能に配設している。

【００５０】連動操作レバー107 は、クラッチ−ブレー
キ連動機構106 に設けており、同クラッチ−ブレーキ連
動機構106 は、原動機部７と走行部６との間に介設した
クラッチ機構109 とブレーキ機構110 とを連動連結する
ものである。、クラッチ機構109 は、機体フレーム５の
左側の連結桿12に連動軸111 を軸線を左右幅方向に向け
て前後回動自在に取付け、同連動軸111 に上下方向に伸
延させた2 枚の作動板112,113 を左右に間隔を開けて取
付け、右側の作動板113 に連動操作レバー107 の基端部
を左右幅方向に揺動自在に取付ける一方、左側の作動板
112 と連結桿12との間に付勢スプリング115 を介設し
て、連動操作レバー107 を前方へ向けて付勢している。
図中、114 は付勢スプリング、124 は連結ピン、125 は
押圧板である。

【００５１】また、クラッチ機構109 は、機体フレーム
５の左側のメインパイプ９にクラッチペダル軸116 を軸
線を左右幅方向に向けて前後回動自在に取付け、同クラ
ッチペダル軸116 の左端部にクラッチペダル108 の基端
部を取付ける一方、クラッチペダル軸116 の右端部に前
低後高の傾斜状に伸延させた左右一対の連動板117,118
の中途部を取付け、同連動板117,118 の下端部に、左右
の作動板112,113 の間を通って前後方向に伸延させたク
ラッチロッド119 の基端部を回動自在に取付けるととも
に、同クラッチロッド119 の先端部に横長リング状の係
合体120 を形成し、同係合体120 に、低速側ワイヤーア
ーム55の右側上部に右側方へ向けて突設した低速側係合
ピン121 と、高速側クラッチアーム63の左側上部に左側
方へ向けて突設した高速側係合ピン122 とを係合してい
る。図中、156 は左側の連動板117 の上端部に連動連結
した植付連動ワイヤー、139 はクラッチペダル108 とメ
インパイプ９との間に介設した付勢スプリングであり、
同付勢スプリング139 によってクラッチペダル108 をク
ラッチペダル軸116 を中心にして図２において時計回り
に付勢している。

【００５２】更には、クラッチ機構109 は、クラッチロ
ッド119 の後部であって、かつ、左右の作動板112,113
の直後方位置に受体123 を取付けている。

【００５３】そして、クラッチペダル108 を踏み込む
と、連動板117,118 がクラッチペダル軸116 を中心にし
て図２において反時計回りに回動するとともに、クラッ
チロッド119 が後方に向けて移動し、それに伴って、低
速側ワイヤーアーム55と高速側クラッチアーム63とがク
ラッチ支軸50を中心にして図２において時計回りに回動
するとともに、高速側クラッチプーリー45と低速側クラ
ッチプーリー46とがそれぞれ高速側伝動ベルト43と低速
側伝動ベルト44とから離反して、クラッチ機構109 が切
断状態となって、エンジン25からミッションケース26へ
の動力の伝達が切断されるようにしている。

【００５４】また、連動操作レバー107 を後方に向けて
操作した場合にも、作動板112,113が連動軸111 を中心
にして図２において時計廻りに回動するとともに、作動
板112,113 の先端部が受体123 を後方に押圧し、それに
伴って、クラッチロッド119が後方に向けて移動し、前
述したと同様にして、クラッチ機構109 が切断状態とな
って、エンジン25からミッションケース26への動力の伝
達が切断されるようにしている。

【００５５】一方、連動操作レバー107 を前方に向けて
操作した場合には、作動板112,113が連動軸111 を中心
にして図２において反時計廻りに回動するとともに、作
動板112,113 の先端部が受体123 から離反し、クラッチ
ロッド119 が前方に向けて移動し、高速側ワイヤーアー
ム55又は低速側クラッチアーム63がクラッチ支軸50を中
心にして図２において反時計回りに回動し、高速側クラ
ッチプーリー45又は低速側クラッチプーリー46が高速側
伝動ベルト43又は低速側伝動ベルト44に近接して、クラ
ッチ機構109 が接続状態となって、エンジン25からミッ
ションケース26へ動力が伝達されるようにしている。

【００５６】ブレーキ機構110 は、連動軸111 の右端部
にブレーキ連結体126 の基端部を取付け、同ブレーキ連
結体126 の先端部に支持体127 を取付け、同支持体127
に連結桿128 の基端部を上下位置調節自在に螺着してい
る。

【００５７】また、ブレーキ機構110 は、左側のサブパ
イプ14の先端部に前後に間隔を開けて支持ブラケット12
9,130 を右側方へ向けて突設し、同支持ブラケット129,
130の先端部間にブレーキ作動軸131 を軸線を前後方向
に向けて伸延させた状態で左右回動自在に取付け、同ブ
レーキ作動軸131 の前部に連動体132 を前方へ向けて突
設し、同連動体132 の先端部に前記連結桿128 の先端部
を連動連結する一方、ブレーキ作動軸131 の後部に作動
体221 を前方へ向けて突設し、同作動体221 の先端部に
支持ボス133 を連設し、同支持ボス133 にブレーキ体13
4 を進退自在に取付け、同ブレーキ体134 の先端にブレ
ーキパッド135 を取付けており、同ブレーキパッド135
が、ドライブシャフト99の前部に取付けたブレーキプー
リー136の外周面に形成したブレーキ溝137 に接離自在
となるようにしている。図中、138 は付勢スプリングで
ある。

【００５８】ドライブシャフト99は、図９に示すよう
に、ミッションケース26の後部に連動連結したミッショ
ンケース側シャフト147 と、リヤアクスルケース77の前
部に連動連結したアクスルケース側シャフト148 と、両
シャフト147,148 の間に連動連結した連結シャフト149
とから、３分割できるように構成し、ミッションケース
側シャフト147 の外周面であって、かつ、ミッションケ
ース側シャフト147 と連結シャフト149 との接続部の近
傍位置にブレーキ機構110 のブレーキプーリー136 を取
付けている。図中、150,151 は傘歯車である。

【００５９】このように、本実施例では、ミッションケ
ース26やリヤアクスルケース77の内部にブレーキ機構11
0 を配設せずに、外部に露出するドライブシャフト99に
ブレーキ機構110 を設けているため、ミッションケース
26やリヤアクスルケース77の取り外しや分解などを行わ
なくてもブレーキ機構110 の点検・修理をすることがで
き、ブレーキ機構110 のメンテナンス作業を容易なもの
とすることができる。

【００６０】また、ドライブシャフト99を分割して構成
し、その接続部の近傍位置にブレーキ機構110 を設けて
いるため、ドライブシャフト99をミッションケース26や
リヤアクスルケース77から取り外さなくてもブレーキ機
構110 の点検・修理をすることができ、ブレーキ機構11
0 のメンテナンス作業を一層容易なものとすることがで
きる。

【００６１】しかも、本実施例では、リヤアクスルケー
ス77よりも高い位置にミッションケース26を配設し、ド
ライブシャフト99を前高後低の傾斜状とし、その上部側
にブレーキ機構110 を設けているため、ブレーキ機構11
0 を可及的に高い位置に設けることができ、ブレーキ機
構110 に泥や土が付着するのを防止することができ、ブ
レーキ機構110 の制動力を良好に保持することができ
る。

【００６２】ブレーキ機構110 には、ブレーキプーリー
136 の外周面に付着した泥や土を除去するための泥土除
去機構152 を設けている。

【００６３】泥土除去機構152 は、図２及び図５に示す
ように、ブレーキ作動軸131 を支持する後側の支持ブラ
ケット130 の中途部に、スクレーパーを支持するための
支持体153 を左右回動自在に軸支し、同支持体153 の先
端部に樹脂又はゴム等の弾性体からなるスクレーパー15
4 を回動自在に支持し、サブパイプ14と支持体153 との
間に介設した付勢スプリング155 によって、スクレーパ
ー154 をブレーキプーリー136 の外周面に押圧してい
る。

【００６４】スクレーパー154 は、背面視でブレーキパ
ッド135 の左下方位置に配設している。これにより、ド
ライブシャフト99の機体前進時の回転方向、すなわち、
図５において時計回りに向けてスクレーパー154 とブレ
ーキパッド135 を順に配設されることになる。

【００６５】このように、本実施例では、ブレーキプー
リー136 の外周面に付着した泥土を除去するための泥土
除去機構152 を設けているため、泥土除去機構152 によ
ってブレーキプーリー136 の外周面に付着した泥や土を
除去することができ、ブレーキプーリー136 とブレーキ
パッド135 との摩擦力を良好に保持することができて、
ブレーキ機構152 の制動力を良好に保持することができ
る。

【００６６】しかも、ブレーキプーリー136 とブレーキ
パッド135 との間に泥や土が挟み込まれることがなく、
ブレーキプーリー136 やブレーキパッド135 の破損を防
止することができる。

【００６７】また、支持体153 にスクレーパー154 を回
動自在に設けることにより泥土除去機構152 を構成して
いるため、スクレーパー154 とブレーキプーリー136 と
の摩擦抵抗を低減することができ、スクレーパー154 を
ブレーキプーリー136 に当接することによって生ずる動
力損失を低減することができる。

【００６８】しかも、スクレーパー154 の外周面の摩耗
も低減でき、スクレーパー154 の長寿命化を図ることが
できる。

【００６９】また、ブレーキプーリー136 の外周面に樹
脂又はゴム等の弾性体から成るスクレーパー154 を押圧
しているため、ブレーキプーリー136 の外周面にスクレ
ーパー154 を密着させることができ、ブレーキプーリー
136 の外周面に付着した泥や土を確実に除去することが
できる。

【００７０】また、ドライブシャフト99の機体前進時の
回転方向に向けてスクレーパー154とブレーキパッド135
を順に配設しているため、スクレーパー154 によって
ブレーキプーリー136 の外周面から泥や土を除去した後
に、ブレーキパッド135 がブレーキプーリー136 の外周
面に当接することとなり、ブレーキパッド135 とブレー
キプーリー136 との間に泥や土が挟み込まれることがな
く、ブレーキ機構110の制動力を良好に保持することが
できるとともに、ブレーキパッド135 やブレーキプーリ
ー136 等のブレーキ機構110 の破損を防止することがで
きる。

【００７１】ブレーキ機構110 は、以上のように構成し
ており、連動操作レバー107 を後方に向けて操作する
と、ブレーキ連結体126 が連動軸111 を中心にして図２
において時計回りに回動し、それに伴って、ブレーキ体
134 がブレーキ作動軸131 を中心にして図６において反
時計回りに回動し、ブレーキパッド135 がブレーキ溝13
7 を押圧することによりブレーキ機構110 が作動して、
ドライブシャフト99の回動が停止し、機体を停止させる
ことができるようにしている。

【００７２】この際に、ブレーキパッド135 がブレーキ
溝137 を押圧してブレーキ機構110が作動するよりも前
に、作動板112,113 の先端部が受体123 を後方に押圧
し、クラッチロッド119 が後方に向けて移動してクラッ
チ機構109 が切断状態となるようにしている。

【００７３】一方、連動操作レバー107 を前方に向けて
操作すると、ブレーキ連結体126 が連動軸111 を中心に
して図２において反時計回りに回動し、それに伴って、
ブレーキ体134 がブレーキ作動軸131 を中心にして図６
において時計回りに回動し、ブレーキパッド135 がブレ
ーキ溝137 から離反することによりブレーキ機構110が
解除され、ドライブシャフト99が回動し、機体を走行さ
せることができるようにしている。

【００７４】この際には、ブレーキパッド135 がブレー
キ溝137 から離反してブレーキ機構110 が解除状態とな
った後に、作動板112,113 の先端部が受体123 から離反
してクラッチ機構109 が接続状態となるようにしてい
る。

【００７５】このように、連動操作レバー107 は、クラ
ッチ機構109 を接続状態にし、かつ、ブレーキ機構110
を解除状態にする機体走行姿勢(140) と、クラッチ機構
109を切断状態にし、かつ、ブレーキ機構110 を作動状
態にする機体停止姿勢(141)とに姿勢変更可能に構成し
ている。

【００７６】また、連動操作レバー107 は、左側のメイ
ンパイプ９に取付けたガイド板142に形成したＬ字状の
ガイド孔143 に挿通しており、同ガイド孔143 に沿って
機体走行姿勢(140) と機体停止姿勢(141) とに姿勢変更
するようにしている。図中、144 はブラケットである。

【００７７】すなわち、連動操作レバー107 を機体走行
姿勢(140) から機体停止姿勢(141)へ姿勢変更する場合
には、連動操作レバー107 を直後方へ向けて回動操作し
た後、右側方へ向けて揺動操作することにより、連動操
作レバー107 を直上方へ向けて直立させた状態で機体停
止姿勢(141) に保持するようにしている。尚、ガイド孔
143 の係止突起145 で連動操作レバー107 の中途部を係
止して、連動操作レバー107 が左側方に揺動しないよう
にしている。

【００７８】一方、連動操作レバー107 を機体停止姿勢
(141) から機体走行姿勢(140) へ姿勢変更する場合に
は、連動操作レバー107 を一旦後方へ向けて回動操作し
てから左側方へ向けて揺動操作した後、前方へ向けて回
動操作することにより、連動操作レバー107 を左上方へ
向けて傾斜させた状態で機体走行姿勢(140) に保持する
ようにしている。

【００７９】しかも、連動操作レバー107 は、図10及び
図11に示すように、機体停止姿勢(141) では正面視でボ
ンネット29の左右幅員Ｗ内で、かつ、ステアリングホイ
ール87の後端よりも前方側に位置するようにする一方、
機体走行姿勢(140) では正面視でボンネット29の左右幅
員Ｗ外に位置するようにしている。図中、146 はステッ
プである。

【００８０】このように、本実施例では、ボンネット29
の側方位置に連動操作レバー107 を配設するとともに、
同連動操作レバー107 が、機体停止姿勢(141) では正面
視でボンネット29の左右幅員Ｗ内に位置するようにして
いるため、連動操作レバー107 を機体停止姿勢(141) に
して、植付機３に苗を設置する苗継ぎ作業時に、作業者
がステップ146 に足をかけて予備苗台30から予備苗を取
り出す際に、作業者の身体に連動操作レバー107 が誤っ
て接触してしまうことがなく、苗継ぎ作業を円滑に行う
ことができる。

【００８１】しかも、連動操作レバー107 が作業者の意
に反して姿勢変更してしまうことがなく、作業の安全性
を向上させることができる。

【００８２】また、本実施例では、連動操作レバー107
を、機体停止姿勢(141) では側面視でボンネット29の頂
部に配設したステアリングホイール87の後端よりも前方
側に位置するようにしている。

【００８３】そのため、作業者の身体が連動操作レバー
107 に接触する前にステアリングホイール87に接触する
こととなり、連動操作レバー107 が作業者の意に反して
姿勢変更してしまうことがなく、これによっても作業の
安全性を向上させることができる。

【００８４】さらに、本実施例では、連動操作レバー10
7 を機体走行姿勢(140) から機体停止姿勢(141) へと姿
勢変更すると、クラッチ機構109 が切断状態となり、そ
の後に、ブレーキ機構110 が作動状態となるようにして
いるため、エンジン25からの動力が切断された状態でブ
レーキ機構110 が作動することとなり、ブレーキ機構11
0 の制動トルクを低減することができ、ブレーキ機構11
0 の構造を簡単なものとすることができる。

【００８５】しかも、作業者が連動操作レバー107 を１
回操作するだけで、クラッチ機構109 とブレーキ機構11
0 とを操作することができ、操作性を向上させることが
できる。

【００８６】一方、連動操作レバー107 を機体停止姿勢
(141) から機体走行姿勢(140) へと姿勢変更すると、ブ
レーキ機構110 が解除状態となり、その後に、クラッチ
機構109 が作動状態となるようにしているため、機体が
急に発進してしまうことがなく、また、エンジンストー
ルの発生を防止することもできる。

【００８７】ブレーキ機構110 は、エンジン25の動力を
エンジン25から後側の車輪78,78 へと伝達する動力伝達
経路79において、ミッションケース26よりも下流側で、
しかも、リヤアクスルケース77よりも上流側に設けてい
る。

【００８８】従来はエンジン25とミッションケース26と
の間にブレーキ機構110 を設けていたため、すなわち、
動力伝達経路79においてミッションケース26よりも上流
側にブレーキ機構110 を設けていたため、ミッションケ
ース26内の変速機構を中立状態にした場合には、ブレー
キ機構110 が作動していても、前後車輪76,76,78,78の
回動を停止することができず、坂道等の傾斜面において
は機体を確実に停止させておくことができなかったが、
本実施例では、動力伝達経路79においてミッションケー
ス26よりも下流側にブレーキ機構110 を設けているた
め、ミッションケース26内の変速機構を中立状態にして
も、ブレーキ機構110 によって前後車輪76,76,78,78 の
回動を停止することができ、坂道等の傾斜面においても
機体を確実に停止させておくことができる。

【００８９】また、本実施例では、動力伝達経路79にお
いてリヤアクスルケース77よりも上流側にブレーキ機構
110 を設けているため、１個のブレーキ機構110 によっ
て左右の車輪78,78 を停止させることができ、しかも、
左右の車軸100 にブレーキ機構110 をそれぞれ設けた場
合に比べ、低い制動トルクでブレーキ機構110 を作動さ
せることができるので、ブレーキ機構110 の構成を簡略
化することができるとともに、連動操作レバー107 の操
作力を低減させることができ、操作性を向上させること
ができる。

【００９０】また、ブレーキ機構110 は、図１及び図８
に示すように、ミッションケース26の直後方位置に配設
している。

【００９１】そのため、ブレーキ機構110 の前側にミッ
ションケース26が位置することとなり、畦越え時にブレ
ーキ機構110 が畦に衝突してしまうことがなく、ブレー
キ機構110 の破損を防止することができる。

【００９２】に泥や土が付着するのを防止することがで
き、ブレーキ機構110 の制動力を良好に保持することが
できる。

【００９３】しかも、ブレーキ機構110 は、図１及び図
８に示すように、ミッションケース26の最下端よりも上
方位置に配設している。

【００９４】そのため、路面上の障害物や畦越え時に畦
がブレーキ機構110 に直接衝突してしまうことがなく、
ブレーキ機構110 の破損を防止することができる。

【００９５】更には、ブレーキ機構110 は、図１、図４
及び図８に示すように、ステアリングヨーク91の直上方
位置に配設している。

【００９６】そのため、ブレーキ機構110 の下側がステ
アリングヨーク91で覆われることとなり、ブレーキ機構
110 に泥や土が付着するのを防止することができ、これ
によってもブレーキ機構の制動力を良好に保持すること
ができる。

【００９７】また、本実施例では、図８に示すように、
ミッションケース26の直後方位置に泥土除去機構152 を
配設しているため、泥土除去機構152 の前側もミッショ
ンケース26で覆われることとなり、泥土除去機構152 に
泥や土が付着するのを防止することができる。

【００９８】しかも、泥土除去機構152 のスクレーパー
154 とブレーキ機構110 のブレーキプーリー136 との間
に泥や土のほか小石が挟み込まれるのを防止することが
できることから、スクレーパー154 やブレーキプーリー
136 の破損を防止することができる。

【００９９】また、ミッションケース26の最下端よりも
上方位置に泥土除去機構152 を配設しているため、路面
上の障害物や畦越え時に畦が泥土除去機構152 に直接衝
突してしまうことがなく、泥土除去機構152 の破損を防
止することができる。

【０１００】更には、泥土除去機構152 の直下方位置に
ステアリングヨーク91を配設しているため、泥土除去機
構152 の下側がステアリングヨーク91で覆われることと
なり、これによっても泥土除去機構152 に泥や土が付着
するのを防止することができ、泥土除去機構152 の破損
を防止することができるとともに、ブレーキ機構110の
制動力を良好に保持することができる。

【０１０１】特に、本実施例のように、ミッションケー
ス26の直後方位置にステアリングヨーク91を配設し、同
ステアリングヨーク91の直上方位置に泥土除去機構152
を配設することにより、泥土除去機構152 の前側がミッ
ションケース26で覆われるとともに、泥土除去機構152
の下側がステアリングヨーク91で覆われることとなり、
泥土除去機構152 に路上の障害物等が衝突するのを防止
して、泥土除去機構152 の破損を防止できるとともに、
泥土除去機構152 に泥や土が付着するのを防止すること
ができ、ブレーキ機構110 の制動力を良好に保持するこ
とができる。

【０１０２】変速レバー102 は、図12及び図13に示すよ
うに、機体フレーム５の左側のメインパイプ９の後方下
部に支持ブラケット157 を垂設し、同支持ブラケット15
7 に基端側変速レバー構成体158 の基端部を前後回動自
在に取付け、同基端側変速レバー構成体158 の先端部に
先端側変速レバー構成体159 を左右揺動自在に取付けて
おり、基端側変速レバー構成体158 の中途部に、ミッシ
ョンケース26に連動連結した変速ロッド222 の基端部を
調節板160 を介して連動連結している。

【０１０３】そして、変速レバー102 は、前方から後方
へ向けて傾倒することにより順に、機体を路上走行させ
る走行姿勢(161) 、機体を停止させる中立姿勢(162) 、
植付作業を行う植付姿勢(163) 、機体を後進させる後進
姿勢(164) に姿勢変更できるようにしている。

【０１０４】また、変速レバー102 は、基端側変速レバ
ー構成体158 の中途部に右側方へ向けて作動ピン165 を
突設する一方、メインパイプ９に略Ｌ字状の作動体166
の角部を前後回動自在に軸支して、変速レバー102 を植
付姿勢(163) から後進姿勢(164) に変速操作した際に、
作動ピン165 が作動体166 に係合し、作動体166 に連動
連結したレバー連動機構167 としての可撓性を有する後
進連動ワイヤーを引張するようにしている。図中、168
はブラケット、169 は枢軸、170 は調節用長孔、171 は
調節ネジ、172 は枢軸である。

【０１０５】レバー連動機構167 は、後述するように、
変速レバー102 と植付昇降レバー103 とを連動連結し
て、変速レバー102 を後進姿勢(164) に操作して機体を
後進させると、植付機３が上昇するようにしている。

【０１０６】植付昇降レバー103 は、図12及び図14〜図
19に示すように、機体フレーム５の右側のメインパイプ
10の後方上部に支持ブラケット173 を突設し、同支持ブ
ラケット173 に基端側昇降レバー構成体174 の基端部を
前後回動自在に取付け、同基端側昇降レバー構成体174
の先端部に先端側昇降レバー構成体175 を連設してお
り、基端側昇降レバー構成体174 の中途部と右側の後部
パイプ19との間に付勢スプリング176 を介設して、植付
昇降レバー103 を後方へ向けて付勢している。177 は昇
降レバー軸、178 は油圧流路切換バルブ、179 は同油圧
流路切換バルブ178 のスプール、180 はメインパイプ10
の上部に突設したブラケットである。

【０１０７】また、植付昇降レバー103 は、昇降レバー
軸177 の中途部にディテント板181を取付ける一方、メ
インパイプ10にディテントアーム182 の基端部を上下回
動自在に取付け、同ディテントアーム182 の中途部にデ
ィテントローラー183 を回動自在に取付けるとともに、
ディテントアーム182 の先端部とブラケット180 との間
に付勢スプリング184 を介設して、ディテントローラー
183 がディテント板181 に当接する方向にディテントア
ーム182 を付勢している。

【０１０８】ディテント板181 の外周面には、ディテン
ト凹部185 を形成しており、同ディテント凹部185 とデ
ィテントローラー183 とが係合することにより、植付昇
降レバー103 を前方から後方へ向けて傾倒すると、順
に、機体を高速で走行させながら植付作業を行う高速側
植付姿勢(186) 、機体を低速で走行させながら植付作業
を行う低速側植付姿勢(187) 、エンジン25から植付機３
への動力の伝達を遮断するとともに植付機３を降下させ
る降下姿勢(188) 、中立姿勢(189) 、植付機３を上昇さ
せる上昇姿勢(190) に姿勢変更できるようにしている。

【０１０９】また、メインパイプ10に植付クラッチアー
ム191 を上下回動自在に取付け、同植付クラッチアーム
191 の中途部に作動ローラー192 を回動自在に取付ける
とともに、植付クラッチアーム191 の先端部に、植付機
３の植付クラッチ（図示省略）に連動連結した連動ワイ
ヤー193 を連動連結して、同連動ワイヤー193 の張力に
よってディテント板181 の前側上部に作動ローラー192
を当接するようにしている。

【０１１０】そして、植付昇降レバー103 が高速側植付
姿勢(186) 又は低速側植付姿勢(187) にある場合には、
ディテント板181 の前側上部が作動ローラー192 を押圧
し、植付クラッチアーム191 が前方に回転し、連動ワイ
ヤー193 が引張することによって、植付機３が作動し、
一方、植付昇降レバー103 が降下姿勢(188) 、中立姿勢
(189) 、上昇姿勢(190) にある場合には、連動ワイヤー
193 が弛緩することによって、植付機３が停止するよう
にしている。

【０１１１】昇降レバー軸177 の中途部には、上下方向
に伸延させたスプール作動板194 を取付け、同スプール
作動板194 の下部とブラケット180 との間に介設した付
勢スプリング195 の張力によって、スプール作動板194
の上側後部を油圧流路切換バルブ178 のスプール179 か
ら離反する方向に付勢している。

【０１１２】そして、植付昇降レバー103 を上昇姿勢(1
90) に姿勢変更することにより、スプール作動板194 の
上側後部が油圧流路切換バルブ178 の先端部を押圧し
て、植付機３を上昇させ、一方、植付昇降レバー103 を
高速側植付姿勢(186) 、低速側植付姿勢(187) 、降下姿
勢(188) に姿勢変更することにより、植付機３が植付作
業位置（降下位置）で停止するようにしている。

【０１１３】植付昇降レバー103 の直前方位置には、図
15に示すように、メインパイプ10の上部に支持体196 を
突設し、同支持体196 の先端に回動軸197 を軸線を左右
幅方向へ向けて前後回動自在に取付け、同回動軸197 に
側面視菱形状の切換板198 を上下方向に伸延させた状態
で取付け、同切換板198 の上端部に高速側クラッチワイ
ヤー64を連動連結する一方、切換板198 の下端部に低速
側クラッチワイヤー56を連動連結している。

【０１１４】また、植付昇降レバー103 の中途部には、
切換ピン199 を左側方へ向けて突設し、一方、回動軸19
7 の中途部には、切換作動板200 を取付け、植付昇降レ
バー103 を回動操作すると、植付昇降レバー103 の切換
ピン199 が切換作動板200 の上部に形成した係合凹部20
1 に係合して、植付昇降レバー103 に連動して、切換板
198 が前後に回動するようにしている。図中、202 はＵ
字状の連結体、203 は切換作動板200 を支点越えさせる
ための付勢スプリング、204 はデフロックレバー、205
はワイヤー支持体である。

【０１１５】そして、図15に示すように、植付昇降レバ
ー103 が低速側植付姿勢(187) にある場合には、切換板
198 が上下方向に伸延した状態となっており、高速側ク
ラッチワイヤー64が引張する一方、低速側クラッチワイ
ヤー56が弛緩し、それによって、前述したように、低速
側クラッチプーリー46が低速側伝動ベルト44に近接し、
低速側伝動ベルト44が引張し、エンジン25の低速側出力
プーリー39からミッションケース26の低速側入力プーリ
ー42へと動力が伝達されて、機体が低速で走行するよう
にしている。

【０１１６】一方、植付昇降レバー103 が高速側植付姿
勢(186) にある場合には、切換板198 が前後方向に伸延
した状態となっており、低速側クラッチワイヤー56が引
張する一方、高速側クラッチワイヤー64が弛緩し、それ
によって、前述したように、高速側クラッチプーリー45
が高速側伝動ベルト43に近接し、高速側伝動ベルト43が
引張し、エンジン25の高速側出力プーリー38からミッシ
ョンケース26の高速側入力プーリー41へと動力が伝達さ
れて、機体が高速で走行するようにしている。

【０１１７】ディテント板181 には、図14に示すよう
に、右端部にクラッチ機構109 の連動板117 に連動連結
した植付連動ワイヤー156 を連動連結している。

【０１１８】そして、クラッチペダル108 を踏み込み操
作した場合には、図18に示すように、植付連動ワイヤー
156 が引張し、同植付連動ワイヤー156 の張力によっ
て、植付昇降レバー103 が低速側植付姿勢(187) となる
位置までディテント板181 が時計回りに回動する。

【０１１９】ディテントアーム182 の先端部には、図19
に示すように、レバー連動機構167としての後進連動ワ
イヤーを連動連結している。

【０１２０】そして、変速レバー102 を後進姿勢（164
）に姿勢変更した場合には、レバー連動機構167 とし
ての後進連動ワイヤーが引張し、同後進連動ワイヤーの
張力によってディテントアーム182 が下方に回動し、デ
ィテント板181 のディテント凹部185 からディテントロ
ーラー183 が離反するとともに、付勢スプリング176 の
付勢力によって植付昇降レバー103 が上昇姿勢(190) に
姿勢変更し、それに伴って、連動ワイヤー193 が弛緩し
て植付機３の作動が停止するとともに、スプール作動板
194 の上側後部が油圧流路切換バルブ178 の先端部を押
圧して、植付機３が上昇するようにしている。

【０１２１】このように、変速レバー102 を後進姿勢(1
64) に姿勢変更すると、それに連動して、植付昇降レバ
ー103 が上昇姿勢(190) に姿勢変更するとともに、植付
機３を上昇するようにしているため、機体を後進する際
に、植付機３が畦や路上の障害物に衝突してしまうこと
がなく、植付機３の破損を防止することができる。

【０１２２】植付機３は、昇降機構４の後部に植付作業
装置206 を連結し、同植付作業装置206 の上部に苗載台
207 を前高後低の傾斜状に載設している。図中、208 は
フロート、209 は施肥装置である。

【０１２３】植付連動機構28は、ミッションケース26に
駆動軸210 を連動連結し、同駆動軸210 に従動軸211 を
連動連結し、同従動軸211 に植付作業装置206 を連動連
結している。

【０１２４】昇降機構４は、植付作業装置206 の前側上
部に支持体212 を取付け、同支持体212 の左右基端部と
メインパイプ９,10 の後端部との間に左右一対の下側支
持桿215 をそれぞれ上下回動自在に取付ける一方、支持
体212 の先端部と上部パイプ20との間に上側支持桿213,
214 をそれぞれ上下回動自在に取付けて、上側支持桿21
3,214 と下側支持桿215 とで平行リンクを構成し、更に
は、メインパイプ９,10 の後端部にクランク桿216 を前
後回動自在に取付け、同クランク桿216 の先端部と連結
パイプ16との間に油圧式の昇降シリンダー217 を配設
し、同昇降シリンダー217 の先端部に作動桿218 の基端
部を連動連結し、同作動桿218 の先端部に植付作業装置
206 の前部を連動連結している。

【０１２５】そして、昇降シリンダー217 を伸張させる
ことにより、植付機３を降下させ、一方、昇降シリンダ
ー217 を短縮させることにより、植付機３を上昇させる
ようにしている。

【０１２６】植付連動機構28の駆動軸210 や昇降機構４
の昇降シリンダー217 は、図１に示すように、変速レバ
ー102 と植付昇降レバー103 との間に形成した収容空間
219の内部に配設し、更には、図12に示すように、同収
容空間219 を迂回させた状態でレバー連動機構167 とし
ての後進連動ワイヤーを配設している。

【０１２７】このように、本実施例では、変速レバー10
2 と植付昇降レバー103 との間に、走行機体２の動力を
植付機３に伝達するための植付連動機構28や植付機３を
昇降作動させるための昇降機構４等を収容するための収
容空間219 を形成し、同収容空間219 を迂回させた状態
でレバー連動機構167 を配設しているため、収容空間21
9 に植付連動機構28や昇降機構４等を収容でき、走行機
体２のコンパクト化を図ることができる。

【０１２８】また、変速レバー102 に可撓性を有する連
動ワイヤーの基端部を連動連結するとともに、同連動ワ
イヤーの先端部に植付昇降レバー103 を連動連結するこ
とによりレバー連動機構167 を構成しているため、レバ
ー連動機構167 の構造を簡単なものとすることができ、
レバー連動機構167 のメンテナンス作業を容易なものと
することができる。

【０１２９】

【発明の効果】本発明は、以上説明したような形態で実
施され、以下に記載されるような効果を奏する。

【０１３０】（１）本発明では、エンジンにミッション
ケースをクラッチ機構を介して連動連結し、同ミッショ
ンケースにアクスルケースを連動連結し、同アクスルケ
ースに左右一対の車輪をそれぞれ連動連結して、エンジ
ンの動力をエンジンから車輪へと伝達する動力伝達経路
を形成し、ブレーキ機構を、動力伝達経路においてミッ
ションケースよりも下流側に設けているため、ミッショ
ンケースを中立状態にしても、ブレーキ機構によって前
後車輪の回動を停止することができ、坂道等の傾斜面に
おいても機体を確実に停止させておくことができる。

【０１３１】（２）本発明では、ブレーキ機構を、動力
伝達経路においてアクスルケースよりも上流側に設けて
いるため、１個のブレーキ機構によって左右の車輪を停
止させることができ、しかも、左右の車軸それぞれにブ
レーキ機構を設けた場合に比べ、低い制動トルクでブレ
ーキ機構を作動させることができるので、ブレーキ機構
の構成を簡略化することができるとともに、連動操作レ
バーの操作力を低減させることができ、操作性を向上さ
せることができる。

【０１３２】（３）本発明では、ブレーキ機構を、ミッ
ションケースの直後方位置に配設しているため、ブレー
キ機構の前側にミッションケースが位置することとな
り、畦越え時等に畦等の障害物がブレーキ機構に衝突し
てしまうことがなく、ブレーキ機構の破損を防止するこ
とができる。

【０１３３】（４）本発明では、ブレーキ機構を、ミッ
ションケースの最下端よりも上方位置に配設しているた
め、路面上の障害物や畦越え時に畦がブレーキ機構に直
接衝突してしまうことがなく、ブレーキ機構の破損を防
止することができる。

【０１３４】（５）本発明では、ステアリングホイール
にステアリングヨークを連動連結し、同ステアリングヨ
ークに左右一対の車輪をそれぞれ連動連結して、ステア
リングホイールによって左右の車輪を操舵可能に構成
し、ブレーキ機構の直下方位置にステアリングヨークを
水平状態で配設しているため、ブレーキ機構の下側がス
テアリングヨークで覆われることとなり、ブレーキ機構
に泥や土が付着するのを防止することができ、ブレーキ
機構の制動力を良好に保持することができる。

【０１３５】（６）本発明では、ミッションケースの直
後方位置にステアリングヨークを配設し、同ステアリン
グヨークの直上方位置にブレーキ機構を配設しているた
め、ブレーキ機構の前側にミッションケースが位置し、
ブレーキ機構の下側にステアリングヨークが位置するこ
ととなり、ブレーキ機構に路上の障害物等が衝突するの
を防止して、ブレーキ機構の破損を防止できるととも
に、ブレーキ機構に泥や土が付着するのを防止すること
ができ、ブレーキ機構の制動力を良好に保持することが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る田植機を示す左側面図。

【図２】クラッチ−ブレーキ連動機構を示す左側面図。

【図３】２段変速機構を示す平面図。

【図４】クラッチ−ブレーキ連動機構を示す平面図。

【図５】同背面図。

【図６】ブレーキ機構を示す背面図。

【図７】同平面図。

【図８】同左側面図。

【図９】ドライブシャフトを示す左側面図。

【図１０】連動操作レバーを示す左側面図。

【図１１】同正面図。

【図１２】植付昇降レバーを示す平面図。

【図１３】変速レバーを示す左側面図。

【図１４】植付昇降レバーを示す左側面図。

【図１５】植付昇降レバーの動作（低速側植付姿勢から
高速側植付姿勢へと姿勢変更した場合）を示す左側面
図。

【図１６】植付昇降レバー（ディテント板を外した状
態）を示す左側面図。

【図１７】植付昇降レバー（低速側植付姿勢とした場
合）を示す左側面図。

【図１８】植付昇降レバーの動作（クラッチペダル又は
連動操作レバーを操作した場合）を示す左側面図。

【図１９】植付昇降レバーの動作（変速レバーを操作し
た場合）を示す左側面図。

【符号の説明】

１ 乗用田植機 ２ 走行機体 ３ 植付機 ４ 昇降機構 ５ 機体フレーム ６ 走行部 ７ 原動機部 ８ 運転操作部 25 エンジン 26 ミッションケース 27 ２段変速機構 28 植付連動機構 29 ボンネット 30 予備苗台 74,75 フロントアクスルケース 77 リヤアクスルケース 76,78 車輪 79 動力伝達経路 87 ステアリングホイール 91 ステアリングヨーク 99 ドライブシャフト 102 変速レバー 103 植付昇降レバー 106 クラッチ−ブレーキ連動機構 107 連動操作レバー 108 クラッチペダル 109 クラッチ機構 110 ブレーキ機構 152 泥土除去機構 153 支持体 154 スクレーパー 156 植付連動ワイヤー 167 レバー連動機構 181 ディテント板 182 ディテントアーム 219 収容空間

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｔ 7/08 Ｂ６０Ｔ 7/08 Ｂ Ｂ６２Ｄ 3/00 Ｂ６２Ｄ 3/00 Ａ Ｆターム(参考） 2B062 AB01 AB07 BA06 BA14 BA17 BA18 BA22 BA23 BA24 BA41 BA65 BA80 3D039 AA02 AA03 AA04 AB14 AC05 AC21 AC26 AC34 AC64 AD06 AD11 AD23 AD36 AD54 3D043 AA05 AA10 AB11 CA02 CA04 CA28

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 原動機部(7) に走行部(6) をクラッチ機
   構(109) とブレーキ機構(110) とを介して連動連結し、
   クラッチ機構(109) とブレーキ機構(110) とをクラッチ
   −ブレーキ連動機構(106) を介して連動連結してなる田
   植機において、 エンジン(25)にミッションケース(26)をクラッチ機構(1
   10) を介して連動連結し、同ミッションケース(26)にア
   クスルケースを連動連結し、同アクスルケースに左右一
   対の車輪(78,78) をそれぞれ連動連結して、エンジン(2
   5)の動力をエンジン(25)から車輪(78,78) へと伝達する
   動力伝達経路(79)を形成し、 しかも、ブレーキ機構(110) は、動力伝達経路(79)にお
   いてミッションケース(26)よりも下流側に設けたことを
   特徴とする田植機。
2. 【請求項２】 ブレーキ機構(110) は、動力伝達経路(7
   9)においてアクスルケースよりも上流側に設けたことを
   特徴とする請求項１記載の田植機。
3. 【請求項３】 ブレーキ機構(110) は、ミッションケー
   ス(26)の直後方位置に配設したことを特徴とする請求項
   １又は請求項２記載の田植機。
4. 【請求項４】 ブレーキ機構(110) は、ミッションケー
   ス(26)の最下端よりも上方位置に配設したことを特徴と
   する請求項３記載の田植機。
5. 【請求項５】 ステアリングホイール(87)にステアリン
   グヨーク(91)を連動連結し、同ステアリングヨーク(91)
   に左右一対の車輪(76,76) をそれぞれ連動連結して、ス
   テアリングホイール(87)によって左右の車輪(76,76) を
   操舵可能に構成し、 しかも、ブレーキ機構(110) の直下方位置にステアリン
   グヨーク(91)を水平状態で配設したことを特徴とする請
   求項１〜請求項４のいずれかに記載の田植機。
6. 【請求項６】 ステアリングヨーク(91)は、ミッション
   ケース(26)の直後方位置に配設したことを特徴とする請
   求項５記載の田植機。