JP2000510559A - 自動変速機における発進過程を評価する方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 自動車の自動変速機における発進過程を評価する方法であって、次のような方法ステップを有する：１） エンジン制御器（２７）からエンジントルク（Ｍ＿Ｍ）及びエンジン回転数（ｎ＿Ｍ）に対応する信号を、自動変速機（１）のコンバータ（２）のタービンシャフト（１８）における測定器（２４）からタービンシャフト（１８）のモーメント（Ｍ＿Ｔ）又は回転数（ｎ＿Ｔ）に対応する信号を、電子式変速機制御ユニット（１１）へ送り、２） 電子式変速機制御ユニット（１１）によって、エンジントルク（Ｍ＿Ｍ）とタービンシャフト（１８）のモーメント（Ｍ＿Ｔ）との間の時間に依存した差（ＤＩＦＦ（ｔ））又はエンジン回転数（ｎ＿Ｍ）とタービンシャフト（１８）の回転数（ｎ＿Ｔ）との間の差（ＤＩＦＦ（ｔ））から最大値（Ｍａｘ）を検出し、３） 差（ＤＩＦＦ（ｔ））の最大値（Ｍａｘ）から、最大値（Ｍａｘ）に対応するドライバータイプ目標値（ＦＴ＿Ｓｏｌｌ＿ｎ）とドライバータイプ現在値（ＦＴ＿Ｉｓｔ）との比較並びにカウンタ（３９）の設定によって、油圧式変速機制御ユニット（１０）へ制御信号を送るために特定の発進パターンを表すシフト特性曲線（ＳＬ）を検出する。

Description

【発明の詳細な説明】 自動変速機における発進過程を評価する方法 本発明は、自動車の自動変速機における発進過程を評価する方法であって、計 算ユニット、マイクロ・コントローラ、記憶装置及び油圧式変速機制御ユニット を制御するための制御機構を備えた電子式変速機制御ユニットを用いる形式のも のに関する。 実地において既に、電気油圧式に制御される乗用車用自動変速機のためのいわ ゆる”インテリジェント”シフトプログラムが知られている。 この種のインテリジェントシフトプログラムは例えばドイツ国特許出願公開第 ３９２２０５１号明細書に記載されており、”インテリジェント”なる名の下に 、例えばスポーツ走行又はエコノミー走行のための特定のシフト範囲をセットす るのに、電子式変速機制御ユニットが入力量に基づいてドライバーの運転挙動ひ いてはドライバータイプを推定することによって、ドライバー自身はセレクトボ タンを操作する必要がないことを意味している。入力量としてはスロットルバル ブの信号、内燃機関の回転数及び車輪回転数から検出される前後並びに横方向の 加速値が役立てられる。公知技術によればこれらの入力量から１つの運転挙動も しくはドライバータイプが検出される。次いでドライバータイプに基づいて相応 のシフト特性曲線が多くのシフト特性曲線の中から選択される。このようにして 例えばジェントルなドライバータイプのためには低いシフト点を有するシフト特 性曲線が、またスポーツ型のドライバータイプのためには高いシフト点を有する シフト特性曲線が選択される。 ドライバーの運転挙動は種々の走行状況で異なるので、例えばスポーツ型では あるが緩速での発進過程を好むドライバーは自分の運転挙動をスポーツ型として 一般的に分類付けすることを迷惑と感じることがある。従ってシフトプログラム はフレキシブルに種々の走行状況に適応できる必要がある。 ドイツ国特許第４１３６６１３号明細書によれば、発進過程中のスロットル開 度変化が監視される方法が知られている。この方法の場合スロットル開度変化が 所定のスロットルバルブ開度範囲と比較され、この比較が相応の運転パターンカ テゴリーの選択につながる。 このような公知技術の方法は、発進過程の評価が自動車の実際の挙動の再現で はないスロットル開度変化に従うもので、誤りを伴うという難点を有している。 本発明の課題は、以上の公知技術を実際の自動車の挙動との比較で発進過程の 評価をより僅かな誤りにとどまるように改良するすることである。 このような課題を本発明は請求の範囲第１項の上位概念による構成から出発し て特徴事項に示す方法ステップによって解決した。 本発明によって得られる利点は、内燃機関から実際に与えられるモーメントも しくは回転数の利用によって現実の自動車挙動へ良好に適合されるという点であ る。 さらに本発明の利点は、１つのカウンタの利用によってドライバーの運転挙動 および運転スタイルが高精度に考慮される点にある。 本発明の別の利点は請求の範囲第２項以降の記載並びに図示の実施例に関する 記載に示す通りである。 図面の簡単な説明： 第１図は自動変速機のシステム図、 第２図はカーブ走行を評価するためのプログラムシーケンス図、 第３図は増分（ＩＮＫＲ）を検出するための特性マップ、 第４図はカウンタの概略図、 第５図は第２図による差ＤＩＦＦ（ｔ）からドライバータイプ目標値を決める ための座標系である。 第１図には自動変速機１のシステム図が概略的に示されている。この自動変速 機１は、流体トルクコンバータ２及びクラッチもしくはブレーキとしての切替え 機構３、４、５、６、７、８、９を有する機械部分１Ａと、油圧式変速機制御ユ ニット１０及び電子式変速機制御ユニット１１を有する制御部分１Ｂとから成っ ている。自動変速機１は内燃機関としての駆動ユニット１２によって駆動軸１３ を介して駆動される。駆動軸１３は、ポンプインペラー１4、タービンランナー １５及びステータ１６から成る流体トルクコンバータ２のポンプインペラー1４ に結合されている。流体トルクコンバータ２と並列にコンバータクラッチ1７が 配置されている。コンバータクラッチ１７及びタービンランナー１５はタービン シャフト１８に結合されており、このタービンシャフト１８はコンバータクラッ チ１７が操作された際駆動軸１３と等しい回転数を呈する。自動変速機１の機械 部分１Ａは、流体トルクコンバータ２及び切替え機構３〜９以外に２つのフリー ホイーリング（図示せず）並びに３つの前後して配置された遊星歯車組１９、２ ０、２１を備えている。被動部として自動変速機１に出力軸２２が設けられてお り、この出力軸２２は、２つのハーフシャフトを介して自動車の駆動輪を駆動す る差動装置（図示せず）へ延びている。変速段の選択は対応するクラッチ／ブレ ーキ組を介してなされる。以上述べた自動変速機１の各部は本発明の理解にとっ て必ずしも重要ではないので詳述は省く。 自動変速機１の機械部分１Ａから電子式変速機制御ユニット１１へ、タービン シャフト１８における測定器２４によって生ぜしめられるタービン回転数信号を 伝達するための導線２３と、出力軸２２における測定器２６によって得られる出 力軸回転信号を伝達するための導線２５とが通じている。出力軸回転数信号及び タービン回転数信号以外に、内燃機関１２を制御するエンジン制御ユニット２７ から別の入力量、例えばスロットルバルブの信号、内燃機関１２によって与えら れるエンジントルクＭ＿Ｍの信号、内燃機関１２のエンジン回転数ｎ＿Ｍ、内燃 機関１２並びに自動変速機１の圧油の温度、車輪回転数測定器３４によって検出 される車輪回転数ｎ＿Ｒａｄが電子式変速機制御ユニット１１へ送られる。これ らの入力量に関連して電子式変速機制御ユニット１１は油圧式変速機制御ユニッ ト１０を介して相応の変速段を選択する。 第１図中に極めて概略的に示されている電子式変速機制御ユニット１１はマイ クロ・コントローラ２８、記憶装置２９、ドライバータイプ検証用の計算ユニッ ト３０及び制御機構３１を備えている。この場合、ＥＰ‐ＲＯＭ、ＥＥＰ‐ＲＯ Ｍ又は緩衝式のＲＡＭとして適切に構成されている記憶装置２９内には例えばプ ログラム及びデータ並びに診断データを含む変速機にとって重要なデータが記憶 される。制御機構３１は、矢印３３で示すようにクラッチもしくはブレーキ３〜 ９への圧力供給のために油圧式変速機制御ユニット１０内に設けられている調節 部材３２を制御するために使われる。 第２図には発進過程を評価するためのサブプログラム用のプログラムシーケン ス図が示されている。 最初に、第１の判断機能部Ｓ１において、出力軸２２において検出された出力 軸回転数ｎ＿ＡＢが所定の第１の限界値ＧＷ１よりも多いかどうか検査される。 出力軸回転数ｎ＿ＡＢが第１の限界値ＧＷ１に比して小さいか又は等しい場合、 メインプログラムへ戻るために処理機能部Ｓ４が働く。出力軸回転数ｎ＿ＡＢが 第１の限界値ＧＷ１に比して大きい場合、エンジントルクＭ＿Ｍとタービンシャ フト１８のモーメントＭ＿Ｔとの間の時間に関連した差ＤＩＦＦ（ｔ）又はエン ジン回転数ｎ＿Ｍとタービンシャフト１８の回転数ｎ＿Ｔとの間の差ＤＩＦＦ（ ｔ）を算出するために計算機能部Ｓ２が働く。このため内燃機関１２によって与 えられた実際のエンジントルクＭ＿Ｍは、エンジン制御ユニット２７から電子式 変速機制御ユニット１１へ伝達されるか又は電子式変速機制御ユニット１１の 計算ユニット３０においてエンジン回転数ｎ＿Ｍ及び噴射時間ｔ＿ｅｉｎから算 出される。タービンシャフト１８のモーメントＭ＿Ｔは、直接測定するか又は内 燃機関１２によって実際に与えられるエンジントルクＭ＿Ｍと流体トルクコンバ ータ２の発進変換比（Ａｎｆａｈｒｗａｎｄｌｕｎｇ）から算出することができ る。タービンシャフト１８における回転数ｎ＿Ｔ及びモーメントＭ＿Ｔは相応の 信号を介して直接タービンシャフト１８の測定器２４から電子式変速機制御ユニ ット１１へ送られる。 続く判断機能部Ｓ３においては、出力軸２２において検出された出力軸回転数 ｎ＿ＡＢが所定の第２の限界値ＧＷ２よりも小さいかどうか検査される。もし小 さくない場合、メインプログラムへ戻るために処理機能部Ｓ４へ分岐される。質 問結果が肯定である場合、即ち出力軸回転数ｎ＿ＡＢが第２の限界値ＧＷ２より も小さい場合には、算出した差ＤＩＦＦ（ｔ＿ｎ）が所定の第１の差限界値ＧＷ １＿ＤＩＦＦよりも大きいかどうか確認のために判断機能部Ｓ５が働くことにな る。この場合ＤＩＦＦ（ｔ＿ｎ）は時点ｎでの測定された差ＤＩＦＦ（ｔ）を意 味する。質問結果が否定であった場合、プログラムはメインプログラムへ戻るた めに処理機能部Ｓ４へ分岐する。質問結果が肯定である場合、即ち差ＤＩＦＦ（ ｔ＿ｎ）が第１の差限界値ＧＷ１＿ＤＩＦＦよりも大きい場合、別の判断機能部 Ｓ６がスタートして、差ＤＩＦＦ（ｔ＿ｎ）が最大値Ｍａｘであるかどうか確認 される。最大値Ｍａｘではない場合、プログラムは待ち機能部Ｓ７へ分岐し、判 断機能Ｓ６が差ＤＩＦＦ（ｔ＿ｎ）を最大値Ｍａｘと確認するまでの間待ちルー プを継続する。差ＤＩＦＦ（ｔ＿ｎ）が最大値Ｍａｘを示すと、この最大値Ｍａ ｘに、処理機能部Ｓ８において、多くのドライバータイプ目標値ＦＴ＿Ｓｏｌｌ から成るドライバータイプ目標値ＦＴ＿Ｓｏｌｌ＿ｎが対応される。 この対応は、第５図に示す差ＤＩＦＦ（ｔ）とドライバータイプ目標値ＦＴ＿ Ｓｏｌｌとの間の依存関係を決める特性曲線４３を介してなされる。 第５図は、ドライバータイプ目標値ＦＴ＿Ｓｏｌｌを有する横座標４４と時間 に関連した差ＤＩＦＦ（ｔ）を有する縦座標４５とから成る座標系を示している 。特性曲線４３はドライバータイプ目標値ＦＴ＿Ｓｏｌｌに対する差の値の対応 を表している。この第５図のグラフを見て分かるように、対応は差ＤＩＦＦ（ｔ ＿ｎ）が特性曲線４３上の交点ＳＰにおいて１つのドライバータイプ目標値ＦＴ ＿Ｓｏｌｌ＿ｎに対応される。 処理機能部Ｓ８において決められたドライバータイプ目標値ＦＴ＿Ｓｏｌｌ＿ ｎはさらに別の処理機能部Ｓ９に送られ、ドライバータイプ目標値ＦＴ＿Ｓｏｌ ｌ＿ｎとドライバータイプ現在値ＦＴとの間に１つの増分ＩＮＫＲが決められる 。 第３図には所定の特性マップ３５が示されている。この特性マップ３５は、ド ライバータイプ目標値ＦＴ＿Ｓｏｌｌ）ドライバータイプ現在値ＦＴ＿Ｉｓｔと 増分ＩＮＫＲとの間の依存関係を規定していて、処理機能部Ｓ９における増分Ｉ ＮＫＲの確認のために使われる。ドライバータイプ現在値ＦＴが第１の軸３６上 に、ドライバータイプ目標値ＦＴ＿Ｓｏｌｌが第２の軸３７上に、増分ＩＮＫＲ が第３の軸３８上にそれぞれ記されている。特性マップ３５内には頂点Ａ）Ｂ） Ｃ及びＤを有する１つの面が位置している。 増分IＮＫＲを確認するためにまず最初にドライバータイプ目標値ＦＴ＿Ｓｏ ｌｌ＿ｎが記録されてドライバータイプ現在値ＦＴ＿Ｉｓｔが決定される。特性 マップ３５内でのこれら両方の値の交点から所属の増分ＩＮＫＲが軸３８に生ず る。 第３図には増分ＩＮＫＲを検出するための２つの例が示されており、第１の例 は破線で、第２の例は鎖線で示されている。 第１の例ではドライバータイプ目標値ＦＴ＿Ｓｏｌｌが値１に決められ、ドラ イバータイプ現在値ＦＴ＿Ｉｓｔも値１に決められる。交点として増分値０が対 応する頂点Ａが生ずる。 第２の例ではドライバータイプ目標値ＦＴ＿Ｓｏｌｌが値４に、ドライバータ イプ現在値ＦＴ＿Ｉｓｔは値３にされる。その結果特性マップ３５内には、軸３ ８上で増分値４０が対応する交点Ｅが生ずる。 ここにおいて第２図に示す判断機能部Ｓ１０において、増分ＩＮＫＲがｏ値に 等しいかどうか検査される。 この判断機能部Ｓ１０が出す結果に相応して、第４図に示すカウンタ３９、そ れも、ドライバータイプもしくは発進パターンに対応して特定された複数のカウ ンタ数値範囲ＺＢに分割されているカウンタ数値ＺＷを有するカウンタ３９がセ ットされる。このカウンタ３９はアップカウンタ４０及びダウンカウンタ４１を 有しており、これらは図中平行に延びる数値線として略示されている。アップカ ウンタ４０は数値０で始まって連続的にｎ値のカウンタ数値ＺＷまで上げ、逆向 きに延びるダウンカウンタ４１はｎ値のカウンタ数値で始まって連続的に数値０ まで下げる。カウンタ数値ＺＷ相互間の間隔はアップカウンタ４０及びダウンカ ウンタ４１のいずれも等しく、従ってアップカウンタ４０及びダウンカウンタ４ １のカウンタ数値は重なり合う。カウンタ数値はｎ値のカウンタ数値範囲に分割 されており、アップカウンタ４０におけるカウンタ数値範囲ＺＢ＿ａｕｆの間隔 とダウンカウンタ４１におけるカウンタ数値範囲ＺＢ＿ａｂの間隔とが合致する 。ただしこの場合、両方のカウンタ数値範囲ＺＢ＿ａｕｆ、ＺＢ＿ａｂは互いに ＿定の個数のカウンタ数値ＺＷだけ、例えば第４図の例によれば１０個のカウン タ数値分だけずらされている。その結果、アップカウンタ４０の第１のカウンタ 数値範囲ＺＢ＿ａｕｆ＿１は第４図によれば数値０で始まってカウンタ数値５０ で終わる。第２のカウンタ数値範囲ＺＢ＿ａｕｆ＿２はカウンタ数値５０で始ま ってカウンタ数値８０で終わる。これに対して、ダウンカウンタ４１の第１のカ ウンタ数値範囲ＺＢ＿ａｂ＿１はカウンタ数値４０で始まって数値０で終わる。 第２のカウンタ数値範囲ＺＢ＿ａｂ＿２はカウンタ数値７０で始まってカウンタ 数 値４０で終わる。両方のカウンタ数値範囲ＺＢ＿ａｕｆ、ＺＢ＿ａｂはドライバ ータイプもしくは運転挙動の多くのスポーツ度の段階を表していて、カウンタ数 値範囲ＺＢ＿ａｕｆもしくはカウンタ数値範囲ＺＢ＿ａｂの数値が高くなるに伴 って車両の運動のスポーツ度が高いものとして評価される。２つの相関するカウ ンタ数値範囲ＺＢ＿ａｕｆ＿ｎ、ＺＢ＿ａｂ＿ｎの間には境界範囲内にカウンタ 数値範囲ＺＢ＿ａｕｆ、ＺＢ＿ａｂ相互のずれに基づく交差域４２が生ずる。こ の交差域４２の幅は両方のカウンタ数値範囲相互のずれによるカウンタ数値間隔 に相当し、第４図の例によればカウンタ数値１０個分の幅を有している。これら の交差域４２はジェントル走行域を表す。 第２図に示す判断機能部Ｓ１０が、増分ＩＮＫＲが０値と等しい、即ちドライ バータイプ目標値ＦＴ＿Ｓｏｌｌとドライバータイプ現在値ＦＴ＿Ｉｓｔとが同 一であるとの結果を出すと、処理機能部Ｓ１１において関係式ＺＷ＿Ｎｅｕ＝Ｚ Ｗ＿Ａｌｔ＋／−ＺＷ＿Ｎｕｌｌに従い新たなカウンタ数値が決定される。この ことは、新たなカウンタ数値ＺＷ＿Ｎｅｕがカウンタ数値範囲の中心へセットさ れることを意味し、項ＺＷ＿Ｎｕｌｌの前記号は古いカウンタ数値ＺＷ＿Ａｌｔ が範囲中心よりも大であるか小であるかによって決まる。 第４図に例としてカウンタ数値範囲ＺＢ＿ａｕｆ＿１もしくはＺＢ＿ａｂ＿１ のカウンタ数値ＺＷ＿Ｂｅｒｅｉｃｈｓｍｉｔｔｅが記入されており、そのカウ ンタ数値は２５である。 判断機能部Ｓ１０が、増分ＩＮＫＲが０値よりも大であるか小である、即ちド ライバータイプ目標値ＦＴ＿Ｓｏｌｌとドライバータイプ現在値ＦＴ＿Ｉｓｔと が互いに偏位しているとの結果を出すと、処理機能部Ｓ１２において以前の古い カウンタ数値ＺＷ＿Ａｌｔと増分ＩＮＫＲとの被加数が新しいカウンタ数値ＺＷ ＿Ｎｅｕとして決定され、カウンタ３９が相応にセットされる。 第３図中に示す第２の例によれば増分値は５０を示し、要するにカウンタ数値 が値５０だけアップされる。 カウンタ３９はこのようにして走行状況に関連して直接にフィルタリングなし に増分係数するかもしくは減分係数し、又はドライバータイプ現在値ＦＴ＿Ｉｓ ｔとドライバータイプ目標値ＦＴ＿Ｓｏｌｌとが一致する場合カウンタ数値範囲 の中心へセットされる。 続く判断機能部Ｓ１３においては、差ＤＩＦＦ（ｔ＿ｎ）が第２の差限界値Ｇ Ｗ２＿ＤＩＦＦよりも小さいかどうか検査される。小さくない場合、プログラム は判断機能部Ｓ５へ戻り、この機能部で差ＤＩＦＦ（ｔ＿ｎ）が第１の差数値Ｇ Ｗ１＿ＤＩＦＦよりも大きいかどうか検査される。 判断機能部Ｓ１３における質問結果が肯定の場合には、処理機能部Ｓ１４にお いて新たなカウンタ数値ＺＷ＿Ｎｅｕに、特定のドライバータイプもしくは発進 パターンにそれぞれ適した多くの切替え特性曲線から成る切替え特性曲線ＳＬが 対応される。 例えば交差点の信号機のところで大きく加速するスポーツタイプのドライバー はモーメントもしくは回転数に大幅な差を発生させるので、電子式変速機制御ユ ニット１１はドライバーに適する高いか又は低いシフト点を有するシフト特性曲 線を選択することができる。この選択に次いで処理機能部Ｓ１５を介してメイン プログラムへ戻される。 符号： １ 自動変速機 １Ａ 自動変速機の機械部分 １Ｂ 自動変速機の制御部分 ２ 流体トルクコンバータ ３ 切替え機構 ４ 切替え機構 ５ 切替え機構 ６ 切替え機構 ７ 切替え機構 ８ 切替え機構 ９ 切替え機構 １０ 油圧式変速機制御ユニット １１ 電子式変速機制御ユニット １２ 駆動ユニット １３ 駆動軸 １４ ポンプインペラー １５ タービンランナー １６ ステータ １７ コンバータクラッチ １８ タービンシャフト １９ 第１の遊星歯車組 ２０ 第２の遊星歯車組 ２１ 第３の遊星歯車組 ２２ 出力軸 ２３ タービン回転数信号導線 ２４ タービン回転数測定器 ２５ 出力軸回転数信号導線 ２６ 出力軸回転数測定器 ２７ エンジン制御器 ２８ マイクロ・コントローラ ２９ 記憶装置 ３０ 計算ユニット ３１ 制御機構 ３２ 調節部材 ３３ 圧力供給矢印 ３４ 車輪回転数測定器 ３５ 特性マップ ３６ 特性マップの第１の軸 ３７ 特性マップの第２の軸 ３８ 特性マップの第３の軸 ３９ カウンタ ４０ アップカウンタ数値線 ４１ ダウンカウンタ数値線 ４２ 交差域 ４３ 特性曲線 ４４ 横座標 ４５ 縦座標

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ヴォルフガング、シュミット ドイツ連邦共和国ランゲナーゲン、ブライ ヒウェーク、30 (72)発明者 マルコ、ポルヤンゼック ドイツ連邦共和国ロイトリンゲン、ハイム ビュールシュトラーセ、27 【要約の続き】 を送るために特定の発進パターンを表すシフト特性曲線 （ＳＬ）を検出する。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １． 自動車の自動変速機における発進過程を評価する方法であって、計算ユ ニット、マイクロ・コントローラ、記憶装置及び油圧式変速機制御ユニットを制 御するための制御機構を備えた電子式変速機制御ユニットを用いる形式のものに おいて、 １） エンジン制御器（２７）からエンジントルク（Ｍ＿Ｍ）及びエンジン回転 数（ｎ＿Ｍ）に対応する信号を、自動変速機（１）のコンバータ（２）のタービ ンシャフト（１８）における測定器（２４）からタービンシャフト（１８）のモ ーメント（Ｍ＿Ｔ）又は回転数（ｎ Ｔ）に対応する信号を、電子式変速機制御 ユニット（１１）へ送り、 ２） 電子式変速機制御ユニット（１１）によって、エンジントルク（Ｍ＿Ｍ） とタービンシャフト（１８）のモーメント（Ｍ＿Ｔ）との間の時間に依存した差 （ＤＩＦＦ（ｔ））又はエンジン回転数（ｎ＿Ｍ）とタービンシャフト（１８） の回転数（ｎ＿Ｔ）との間の差（ＤＩＦＦ（ｔ））から最大値（Ｍａｘ）を検出 し、 ３） 差（ＤＩＦＦ（ｔ））の最大値（Ｍａｘ）から、最大値（Ｍａｘ）に対応 するドライバータイプ目標値（ＦＴ＿Ｓｏｌｌ＿ｎ）とドライバータイプ現在値 （ＦＴ＿Ｉｓｔ）との比較並びにカウンタ（３９）の設定によって、油圧式変速 機制御ユニット（１０）へ制御信号を送るために特定の発進パターンを表すシフ ト特性曲線（ＳＬ）を検出することを特徴とする、自動変速機における発進過程 を評価する方法。 ２． 時間に依存した差（ＤＩＦＦ（ｔ））の最大値（Ｍａｘ）の検出におい て、 １） 第１の判断機能部（Ｓ１）を、変速機出力軸（２２）において検出した出 力軸回転数（ｎ＿ＡＢ）が所定の第１の限界値（ＧＷ１）よりも大であるかどう か確認するために作用させ、 ２） 出力軸回転数（ｎ＿ＡＢ）が第１の限界値（ＧＷ１）に比して小であるか 又は等しい場合、メインプログラムへ戻るために処理機能部（Ｓ４）を作用させ 、出力軸回転数（ｎ＿ＡＢ）が第１の限界値（ＧＷ１）よりも大である場合、差 （ＤＩＦＦ（ｔ））を算出するために計算機能部（Ｓ２）をスタートさせ、 ３） 変速機出力軸（２２）において検出した出力軸回転数（ｎ＿ＡＢ）が所定 の第２の限界値（ＧＷ２）よりも大であるかどうか確認するために判断機能部（ Ｓ３）を作用させ、 ４） 出力軸回転数（ｎ＿ＡＢ）が第２の限界値（ＧＷ２）に比して大であるか 又は等しい場合、メインプログラムヘ戻るために処理機能部（Ｓ４）をスタート させ、出力軸回転数（ｎ＿ＡＢ）が第２の限界値（ＧＷ２）よりも小である場合 、算出した差（ＤＩＦＦ（ｔ＿ｎ））が所定の第１の差限界値（ＧＷ１＿ＤＩＦ Ｆ）よりも大であるかどうか確認のために判断機能部（Ｓ５）を作用させ、 ５） 差（ＤＩＦＦ（ｔ＿ｎ））が第１の差限界値（ＧＷ１＿ＤＩＦＦ）よりも 大であるとの確認が得られた際、差（ＤＩＦＦ（ｔ＿ｎ））が最大値（Ｍａｘ） であるかどうか確認のために判断機能部（Ｓ６）をスタートさせ、差（ＤＩＦＦ （ｔ＿ｎ））が第１の限界値（ＧＷ１＿ＤＩＦＦ）に比して小であるか等しい場 合、メインプログラムへ戻るために処理機能部（Ｓ４）を作用させ、 ６） 判断機能部（Ｓ６）が差（ＤＩＦＦ（ｔ＿ｎ））を最大値（Ｍａｘ）と検 出するまでの間待ち機能部（Ｓ７）を作用させることを特徴とする、請求の範囲 第１項に記載の方法。 ３． 最大値（Ｍａｘ）からのシフト特性曲線（ＳＬ）の検出において、 １） 処理機能部（Ｓ８）が最大値（Ｍａｘ）に多数のドライバータイプ目標値 （ＦＴ＿Ｓｏｌｌ）から成るドライバータイプ目標値（ＦＴ＿Ｓｏｌｌ＿ｎ）を 対応させ、 ２） 処理機能部（Ｓ８）によって決定したドライバータイプ目標値（ＦＴ＿Ｓ ｏｌｌ＿ｎ）を別の処理機能部（Ｓ９）へ送り、この処理機能部がドライバータ イプ目標値（ＦＴ＿Ｓｏｌｌ＿ｎ）とドライバータイプ現在値（ＦＴ＿Ｉｓｔ） との間の増分ＩＮＫＲを決定し、 ３） 増分ＩＮＫＲを、０値と等しいかどうか確認のために判断機能部（Ｓ１０ ）へ送り、 ４） 確認結果が肯定の場合、カウンタ（３９）、それも、特定の運転挙動もし くは発進パターンに対応する多数のカウンタ数値範囲（ＺＢ＿ａｕｆ、ＺＢ＿ａ ｂ）に分割されたカウンタ数値（ＺＷ）を有しているカウンタ（３９）をセット して、処理機能部（Ｓ１１）において関数ＺＷ＿Ｎｅｕ＝ＺＷ＿Ａｌｔ＋／−Ｚ Ｗ＿Ｎｕｌｌに従って新たなカウンタ数値（ＺＷ＿Ｎｅｕ）を決定し、増分ＩＮ ＫＲが０値よりも大又は小である場合、処理機能部（Ｓ１２）において古いカウ ンタ数値（ＺＷ＿Ａｌｔ）と増分ＩＮＫＲとの被加数を新たなカウンタ数値（Ｚ Ｗ＿Ｎｅｕ）として決定し、 ５） 差（ＤＩＦＦ（ｔ＿ｎ））が第２の差限界値（ＧＷ２＿ＤＩＦＦ）よりも 小であるかどうか確認のために別の判断機能部（Ｓ１３）をスタートさせ、 ６） 確認結果が肯定の場合、処理機能部（Ｓ１４）において新たなカウンタ数 値（ＺＷ＿Ｎｅｕ）にシフト特性曲線（ＳＬ）を対応させて処理機能部（Ｓ１５ ）をメインプログラムヘ戻るためにスタートさせ、差（ＤＩＦＦ（ｔ））が第２ の差限界値（ＧＷ２＿ＤＩＦＦ）に比して大であるか又は等しい場合、判断機能 部（Ｓ５）を新たにスタートさせることを特徴とする、請求の範囲第１項又は第 ２項に記載の方法。 ４． 処理機能部（Ｓ８）において、最大値（Ｍａｘ）に、差（ＤＩＦＦ（ｔ ））とドライバータイプ目標値（ＦＴ＿Ｓｏｌｌ）との依存関係を決める性曲線 （４３）に従ってドライバータイプ目標値（ＦＴ＿Ｓｏｌｌ＿ｎ）を対応させる ことを特徴とする、請求の範囲第３項に記載の方法。 ５． 処理機能部（Ｓ９）において、ドライバータイプ目標値（ＦＴ＿Ｓｏｌ ｌ）とドライバータイプ現在値（ＦＴ＿Ｉｓｔ）との依存関係を決める所定の特 性マップ（３５）から増分ＩＮＫＲを検出することを特徴とする、請求の範囲第 ３項に記載の方法。 ６． カウンタ（３９）のカウンタ数値範囲（ＺＢ＿ａｕｆ、ＺＢ＿ａｂ）が その境界範囲内に交差域（４２）を有していることを特徴とする、請求の範囲第 ３項に記載の方法。 ７． エンジントルク（Ｍ＿Ｍ）を、電子式変速機制御ユニット（１１）の計 算ユニット（３０）においてエンジン回転数（ｎ＿Ｍ）と噴射時間（ｔ＿ｅｉｎ ）とから算出することを特徴とする、請求の範囲第１項から第６項までのいずれ か１項に記載の方法。 ８． タービンシャフト（１８）のモーメント（Ｍ＿Ｔ）をエンジントルク（ Ｍ＿Ｍ）と流体トルクコンバータ（２）の発進変換比とから算出することを特徴 とする、請求の範囲第１項から第７項までのいずれか１項に記載の方法。