JP2000502970A - 改良した弁を備えた制動補助用空気圧ブースタ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 本発明は、少なくとも１つの可動壁構造体（１２）によって、低圧源に常時接続される少なくとも１つの前方室（１４）と、三方弁装置を介して前方室（１４）又は高圧源に選択的に接続される少なくとも１つの後方室（１６）とに密封的に分離されている、対称軸線（Ｘ−Ｘ′）を有するエンベロープ（１０）を包含し、三方弁装置が、ピストン（２０，９０）の孔（２６，１２６）内を摺動し制御ロッド（３０，１３０）と一体のプランジャ（２８，１２８）を包含し、孔（２６，１２６）内でのプランジャ（２８，１２８）の位置が前方室（１４）と後方室（１６）との連通あるいは後方室（１６）と高圧源との連通を確定するようにした制動補助用空気圧ブースタに関する。本発明によると、ピストン（２０，９０）内に支持構造体（３８，１３８）が配設され、この支持構造体（３８，１３８）は、プランジャ（２８，１２８）の円筒形面（３４，１３４）と協働する２つの環状シール（４６，４８；１４６，１４８）と、プランジャ（２８，１２８）の摺動を案内する中間部分（４０，１４０）とを包含する。

Description

【発明の詳細な説明】 改良した弁を備えた制動補助用空気圧ブースタ 本発明は、自動車に制動補助を与えるのに用いられる型式の空気圧ブースタ又 はサーボアクチュエータに関する。 このようなブースタは自動車技術分野においてよく知られており、一般に、ハ ブ及びスカートで形成したピストンが内部に配設されたエンベロープを包含する 。ピストンは、低圧源に常時接続される前方室と、弁装置により前方室又は高圧 源に選択的に接続される後方室とを画定する。この弁装置は制御ロッドによって 駆動され、この制御ロッドはプランジャの前面を介して反動ディスクの後面に当 接することができ、この反動ディスクはマスターシリンダを駆動するスラストロ ッドと一体である。弁装置は通常弁部材を包含し、この弁部材の環状前面は、プ ランジャに形成された第１円形弁座と、ピストンに形成され第１弁座の径よりも 径の大きい第２円形弁座とに協働する。弁スプリングが環状前面を弁座に向けて 押圧しているので、この前面はこれら２つの弁座の少なくとも一方に常に接触し ている。 このようなブースタは幾つかの欠点を有する。すなわち、後方室と高圧源との 連通を開く前に前方室と後方室との連通が確実に閉じられるようにするために、 プランジャ及びピストンハブを非常に厳密な公差で製造して制御ロッドの長すぎ る無効ストロークを回避し、あるいは、弁部材と第１弁座との間の“弁リフト” ができる限り小さくなるように弁装置を設計することさえ必要である。 周知のブースタの他の欠点は、ブレーキ解放中に後方室から前方室に向けて空 気を開放するただ１つの軸線方向通路と同様に、駆動中に後方室に向けて高圧空 気を開放するただ１つの半径方向通路が、移動中の空気に乱流を生じさせ、ブー スタの作動を遅くし、そして問題となる作動騒音を発生させることである。 他の欠点は、２つの弁座の同心的且つ実質的に共平面をなす配置から起こるの であり、すなわち、弁部材の可撓性隔膜は、入力ロッドのまわりで管状ハブ内に 常時流通する実質的に一定の高圧力と、弁部材の可撓性隔膜のこの部分のまわり の環状室に流通する可変圧力との可変圧力差を受けており、この可撓性隔膜の一 部分にはブースタの前方室内の圧力が発揮され、その他部分にはブースタの後方 室内の可変圧力が発揮される。 休止状態及びブレーキ解放位相で存在するこの圧力差は、弁部材の環状前面に 軸線方向の力を加えこととなり、この力は弁スプリング力に付加され、各ブレー キ解放位相中に弁部材の環状前面をハブに形成した第１弁座から離座させブース タの後方作動室と真空室との連通を再確立するために弁のプランジャが克服しな ければならないものであり、これにより入力ロッドの戻しスプリングをオーバー サイズにする必要があり、特にブースタを作動させるために運転者が大きい力を 加えなければならず、この力は当業分野において“踏込み力”として知られてい る。 それに加え、弁部材は、弁スプリング及び制御ロッドの戻しスプリングのため の荷重支持体としても働く金属カップによってその外周縁部をピストンに密封的 に固定されているので、ピストンハブ内への三方弁装置の組付けが取扱い難く複 雑な作業となり、不合格率が無視できないものであり、ブースタのコストの大幅 な上昇をもたらしている。 文献ＤＥ−Ａ−３，４４５，１１８は、プランジャを摺動弁のスプールに似た 設計で作ることによって、この問題に対する解決策を提供しようとしている。こ のプランジャはピストンのハブの孔内を摺動して、ハブに形成されブースタの後 方室に連通する２つの窓を開閉することができる。このような設計は、ピストン のハブの孔とハブ内を摺動するプランジャとの間で非常に精密な整合を必要とし ている。また、ピストンのハブに形成した窓の一方の縁部にシール部材を、そし てプランジャの端部にシール部材を備えることが必要である。これらのシール部 材はプランジャのリブあるいは窓の一方の縁部と協働しており、従ってシール部 材は急速に劣化し易く、これらシール部材を取付けたブースタの信頼性にとって 有害である。それに加え、この文献は、前方室と後方室との間の単一の軸線方向 通路及び高圧源と後方室との間の単一の半径方向通路しか備えておらず、作動騒 音を発生する乱流を生じさせるとともに、ブースタの作動速度を低下させること となる。 本発明はこれに関連するもので、一方において大気と後方室との間、また他方 において後方室と前方室との間の空気流路が、乱流を生じ得る障害物を呈するこ となしに、できる限り大きい断面積を有していて、簡単、高い信頼性且つ安価に して、静粛な作動を得るとともに、応答時間をできる限り短縮するようにしたブ ースタを提供することを目的とする。 この目的のため、本発明は、少なくとも１つの可動壁構造体によって、低圧源 に常時接続される少なくとも１つの前方室と、三方弁装置を介して前方室又は高 圧源に選択的に接続される少なくとも１つの後方室とに密封的に分離されている 、対称軸線を有するエンベロープを包含し、三方弁装置が、ピストンの孔内を摺 動し制御ロッドと一体のプランジャを包含し、孔内でのプランジャの位置が前方 室と後方室との連通あるいは後方室と高圧源との連通を確定するようにした制動 補助用空気圧ブースタを提供する。 本発明によると、ピストン内に支持構造体が配設され、この支持構造体は、プ ランジャの円筒形面と協働する２つの環状シールと、プランジャの摺動を案内す る中間部分とを包含する。 有益的には、環状シールはそれぞれ突角縁部を形成され、休止状態における突 角縁部の頂点は、対称軸線からプランジャの円筒形面の半径よりも幾分小さい距 離に位置されている。 同様に有益的な態様では、環状シールの突角縁部は、プランジャの円筒形面の 軸線方向長さよりも幾分小さい距離を軸線方向に離間した平行な平面内に位置さ れている。 また有益的な特徴によると、プランジャの円筒形面はその前部及び後部におい て切頭円錐形面に至る。 好適には、支持構造体の中間部分に開口が形成され、ピストンに形成されブー スタの後方室に連通する半径方向通路に連通している。そして、ピストンは、プ ランジャが摺動する孔に開口しブースタの前方室に連通する軸線方向通路を備え 、これらの軸線方向通路はブースタの後方室に連通する半径方向通路と整合して いてよい。 一実施例によると、三方弁装置はブースタの可動壁構造体と一体のピストンの 後方管状部分内に配設されている。 他の実施例によると、三方弁装置はブースタを遠隔制御する制御モジュールの ピストン内に配設されている。このような制御モジュールは有益的には段付ピス トンを包含し、このピストンは孔を、ダクトを介してブースタの後方室に常時接 続される第１容積室と、ダクトを介してブースタの前方室に常時接続される第２ 容積室と、ブースタにより駆動される圧力発生装置の出口にダクトを介して接続 される環状補助室とに区分する。 本発明の他の目的、特徴及び利点は、例として添付図面を参照して行う本発明 の実施例の下記説明から明らかとなるであろう。 図１は、本発明に従って作った弁部材を設けた制動補助用空気圧ブースタの縦 断面図である。 図２は、図１のブースタの後方中央部分の拡大図である。 図３は、本発明に従って作った弁部材を設けた、制動補助用空気圧ブースタの 制御モジュールの縦断面図である。 図４は、図３の制御モジュールの後方中央部分の拡大図である。 図１は、車両の流体ブレーキ回路の圧力を制御するマスターシリンダと車両の ブレーキペダルとの間に通常の方法で配置されるように設計された制動補助用空 気圧ブースタの断面図を示している。 慣例に従い、マスターシリンダに向かうブースタの部分を“前方”と称し、ブ レーキペダルに向かうブースタの部分を“後方”と称する。従って、図では、前 方が左側で、後方が右側である。 図１及び２に示すブースタは、軸線Ｘ−Ｘ′を中心とする対称回転体をなすシ ェルの形状の外部エンベロープ１０を包含する。このエンベロープ１０の後方中 央部分だけが図２に示されている。 可動壁構造体１２がエンベロープ１０内に、ダクト１５を介して真空源に常時 接続される前方室１４と後方室１６とを画成する。可動壁構造体１２はエラスト マー製の可撓性転動形ダイヤフラムと組合わされ、このダイヤフラムの内周縁部 はビード１８により中空ブースタピストン２０に密封的に収容され、このピスト ンは可動壁構造体１２と一体で、ブースタの軸線Ｘ−Ｘ′に沿って配置されてお り、可撓性ダイヤフラムの外周縁部は外部エンベロープ１０に密封的に固定され ている。 中空ピストン２０は管状部分２２の形状で後方に延び、この管状部分はエンベ ロープ１０の後方壁を密封的に貫通する。ピストン２０とエンベロープ１０の前 方壁との間に介装された圧縮スプリング２４は、ピストン２０を図１及び２に示 した後方休止位置に通常保持し、この位置では、後方室１６がその最小容積にあ り、前方室１４がその最大容積にある。 軸線Ｘ−Ｘ′に対して対称をなすプランジャ２８は、ピストン２０の中央部分 に段付形成された孔２６内にその前方端部を摺動可能に収容されている。軸線Ｘ −Ｘ′に沿って配置されたブースタの制御ロッド３０の前方端部は、プランジャ ２８の盲孔内に枢動可能に装架されている。制御ロッド３０の後方端部は車両の ブレーキペダル（図示しない）によって直接に制御され、管状部分２２内で該ロ ッドに係合する戻しスプリング３１によってその休止位置に向けて後方に押圧さ れている。 通常の方法で、車両の運転者がブレーキペダルに力を加えると、制御ロッド３ ０が三方弁装置を駆動して制御ロッド３０のまわりの環状空間３２を後方室１６ に連通させ、可動壁構造体１２の両側で圧力差を生起し、ブレーキペダルに発揮 された力に比例するブースト力を生じさせる。 本発明によると、三方弁装置はプランジャ２８自体によって形成されている。 より詳細には、図２に示されているように、プランジャ２８は円筒形外面３４ を形作られ、この外面の外周溝３６が２つの半径方向肩部を画定する。外面３４ は前部では切頭円錐形面３５に、また後部では切頭円錐形面３７に至る。 支持構造体３８が管状部分２２内に固定配置され、環状シール４６及び４８そ れぞれのための２つの環状凹所４２及び４４の間の中間部分４０を包含する。中 間部分４０の内径は円筒形外面３４の径よりも幾分大きく、プランジャの軸線Ｘ −Ｘ′に沿う並進運動の際にプランジャを案内する。 環状シール４６及び４８は同一で、多角形断面を有しており、その（軸線Ｘ− Ｘ′に対する）外方部分は凹所４２及び４４の断面と補完をなす。各シールの断 面の内方部分は三角形で、突角縁部５０及び５２を形成しており、休止位置にお いて、この突角縁部の頂点は、軸線Ｘ−Ｘ′からプランジャ２８の円筒形外面３ ４の半径よりも幾分小さい距離に位置されている。 さらに、突角縁部５０及び５２は軸線方向に距離Dを離間した平行な平面内に あり、プランジャ２８の円筒形外面３４の軸線方向長さＬは距離Ｄよりも幾分大 きい。 支持構造体３８はその中間部分４０において軸線Ｘ−Ｘ′のまわりで等間隔に 離間した半径方向開口５４を包含し、これらの半径方向開口は、ピストン２０の 管状部分２２に形成されブースタの後方室１６に開口する半径方向通路５６に連 通する。 ピストン２０はまた軸線Ｘ−Ｘ′のまわりで等間隔に離間した軸線方向通路５ ８を形成され、これらの通路は、切頭円錐形面３５の前方でプランジャ２８のま わりの孔２６の内部容積の前方部分６０にブースタの前方室１４を連通させる。 最後に、少なくとも１つの当接部材６２がピストン２０の管状部分２２内に装 着されてピストン２０に対するプランジャ２８の軸線方向ストロークを制限し、 ピストン２０に対するその後方休止位置を画定する。当接部材６２は開口５４及 び通路５６を貫通して、例えばプランジャ２８の溝３６の前方肩部の後面のため の停止部を形成する。 休止位置において、ブースタの多数の構成部品は図１及び２に示した相対位置 を占めている。この位置では、プランジャ２８が戻しスプリング３１により加え られる力の作用のもとで当接部材６２の後部に対して当接する。シール４８の突 角縁部５２はプランジャの外面３４に対して当接し、環状空間３２をブースタの 残部から隔離する。外面３４はシール４６の突角縁部５０から離れ、従って通路 ５８、内部容積６０）開口５４及び通路５６を介して前方室１４と後方室１６と の連通を許容する。 制動作用を得るために、車両の運転者がブレーキペダルに力を加えると、制御 ロッド３０及びプランジャ２８の前方移動を生じさせる。プランジャ２８は孔２ ６内を、そして支持構造体３８の中間部分４０により形成された案内面内を最初 に摺動する。 この移動中、外面３４は突角縁部５２と接触したままである一方、切頭円錐形 面３５は突角縁部５０に接触することになり、この切頭円錐形面は突角縁部５０ を軸線Ｘ−Ｘ′から離隔しながら幾分持ち上げるので、この突角縁部は外面３４ に接触することになる。こうして、プランジャの外面３４と協働する環状シール ４６により形成された弁通路の閉鎖によって、前方室１４と後方室１との連通が 遮断される。 制御ロッド３０及びプランジャ２８の前方移動が続行し、外面３４は突角縁部 ５０と接触したままである一方、この外面は突角縁部５２との接触を失うことに なる。従って、環状容積３２内の大気圧の空気が開口５４及び通路５６を介して 後方室１６に達することができる。こうして、ブースタの後方室１６内で圧力が 増大し、可動壁構造体１２を横切って圧力差を生起し、その結果、ブースト力が 増大してこの可動壁構造体を前方に移動させ、このブースト力は反動ディスク６ ６に作用するピストン２０の環状前面によってスラストロッド６４に伝達され、 この反動ディスクの中央部分に対してプランジャ２８の前面が当接する。 有益的に、本発明により、シール４６及び４８と支持構造体３８は比較的小さ い力を受けるだけで、非常に大きい機械的強さを必要としていないので、開口５ ４及び通路５６は、比較的角度の広い円弧にわたって延びるように設計すること ができる。従って、プランジャの外面３４と協働するシール４８によって形成さ れた弁通路の３６０度の開口部から十分に恩恵を受けることが可能である。 それに加え、一方において大気と後方室との間、また他方において後方室と前 方室との間の２つの弁通路は、突角縁部５０及び５２を含む異なる横方向平面内 に配置され、先行技術の通常の設計のようにもはや共平面ではないことがわかる であろう。結果として、これらの弁通路の径は互いに独立しており、管状部分２ ２の最大径又はプランジャ２８の最小径によって制限されるだけである。従って 、これらの弁通路にこれらの制限範囲内で所望の径を与えることができる。 運転者が制動作用を軽減させ又は終止させようとするとき、運転者は制御ロッ ド３０に加えている力を軽減する。そして、制御ロッドが後退し、その移動の際 にプランジャ２８を携行する。この後退移動中、外面３４は突角縁部５０と接触 したままである一方、切頭円錐形面３７は突角縁部５２と接触することになり、 この切頭円錐形面は突角縁部５２を軸線Ｘ−Ｘ′から離隔しながら幾分持ち上げ るので、この突角縁部は外面３４に接触することになる。こうして、プランジャ の外面３４と協働する環状シール４８により形成された弁通路の閉鎖によって、 後方室１６と大気との連通が遮断される。 制御ロッド３０及びプランジャ２８の後退移動が続行し、外面３４は突角縁部 ５２と接触したままである一方、この外面は突角縁部５０と接触することになる 。従って、後方室内に収容された空気が通路５６及び開口５４を介して、真空源 に常時接続されている前方室１４に達することができる。こうして、ブースタの 後方室１６内で圧力が低減し、可動壁構造体１２を横切る圧力差を減少させ、そ の結果、ブースト力が低減し、可動壁構造体１２がスプリング２４の作用のもと で後方に移動する。 ２つの室１４及び１６の間の圧力（実際には部分真空）は急速に均衡し、これ は、ピストン２０のストロークに対して大きいストロークをプランジャ２８が後 退できることにより得られるのである。比較的大きい環状寸法にできる通路５８ を通って空気が流れるようになっていることがわかるであろう。 さらに、駆動位相からわかるように、弁通路３４−５０の径は管状部分２２の 最大径又はプランジャ２８の最小径によって制限されているだけである。弁通路 の径は所望の値を与えることができる。 本発明はまた、ブースタの作動騒音を相当の比率で低減できるようにしている 。本発明による弁を形成する三方弁の特殊の設計は、等しい数の開口又は通路５ ４，５６及び５８を軸線Ｘ−Ｘ′のまわりで等間隔に離間して設け、且つそれら の中心が図２に示されているように同じ平面内にあるようにすることを可能にし ている。従って、本発明による弁を設けたブースタの作動中に移動する多量の空 気は、例えば図２の平面のような単一の平面内のみに成分が存在する速度を有す ることとなる。 換言すると、ブースタ内での空気の流れは全作動状態において軸線Ｘ−Ｘ′の まわりで完全に対称であり、すなわち、すべての乱流が排除されるとともに、こ の乱流から起こる騒音をも排除している。 図３及び４には本発明の第２実施例が示されており、この実施例は、例えば文 献ＥＰ−Ａ−０,３２６,９６５に記載された型式のブースタのための制御モジュ ール１００に適用できるものである。これらの図において、図１及び２の要素に 相当する要素は同一符号に１００を加えて示してある。 制御モジュール１００は、車両の乗員室内に配置されたブレーキペダル（図示 しない）に連結された制御ロッド１３０によって駆動される。モジュール１００ は、軸線Ｙ−Ｙ′を中心とする対称回転体をなし段付孔８８を形成された本体８ ６を包含しており、この段付孔内では段付ピストン９０が密封的に摺動する。ピ ストン９０は孔８８の内部を、孔の後部に形成した第１容積室１１６と、孔の前 部に形成しダクト１１５を介して真空源に常時接続される第２容積室１１４とに 区分する。ピストン９０は、本体８６内を密封的に摺動する後方管状部分１２２ によって後方に延長されており、この後方管状部分は段付けられている孔１２６ を形成され、この孔内ではプランジャ１２８が摺動する。 第１容積室１１６は、図１及び２を参照して説明したものと同様の三方弁を介 して、例えば大気圧が流通する制御ロッド１３０のまわりの環状空間１３２又は 第２容積室１１４に選択的に連通され、この三方弁はピストン９０の凹所内に配 設され、制御モジュール１００の軸線Ｙ−Ｙ′に対して対称で制御ロッド１３０ と一体のプランジャ１２８によって駆動される。 本発明の第１実施例と同様に、第１弁通路はプランジャ１２８の円筒形外面１ ３４と協働するシール１４８を包含し、第２弁通路は同じ外面１３４と協働する シール１４６を包含する。 上述した構造体３８と同一の支持構造体１３８は、プランジャ１２８を案内し 且つシール１４６及び１４８を収容する同じ機能を有しており、その詳細につい ては説明しない。 ピストン９０はまた軸線Ｙ−Ｙ′のまわりで等間隔に離間した軸線方向通路１ ５８を形成され、これらの通路は制御モジュール１００の第２容積室１１４をプ ランジャ１２８のまわりの容積１６０に連通させ、当接部材１６２がピストン９ ０内に装着されてピストン９０に対するプランジャ１２８の軸線方向ストローク を制限し、ピストンに対するその後方休止位置を画定する。 図３に示されているように、制御モジュール１００は概略的に示すブースタ３ ００を遠隔制御するように設計されており、このブースタは、密封可動壁によ って、ダクト１１５を介して第２容積室１１４に常時接続される前方室と、ダク ト１１７を介して第１容積室１１６に常時接続される後方室とに内部を区分され たエンベロープで形成されている。 シングルマスターシリンダ４００のような圧力発生装置がブースタ３００の前 方壁に固定され、このブースタによって駆動される。この圧力発生装置４００の 出口は流体ダクト１１９を介して、段付孔８８の肩部と段付ピストン９０の肩部 との間で制御モジュール１００の本体８６に形成された環状ブースト室９２に接 続される。 この設計において、車両の運転者がブレーキペダルを駆動すると、制御ロッド １３０が前方に変位される。それから、プランジャ１２８が三方弁の機能を制御 し、上述したように、弁が最初に容積室１１４及び１１６を互いに隔離し、そし て第１容積室１１６を環状空間１３２に連通させる。この結果、容積室１１６内 の圧力が増大し、ダクト１１７を介してブースタ３００の後方室に伝達され、ブ ースタの前方室は真空源に常時接続されている。 この圧力差はブースタ３００の可動壁の２つの面を横切って発揮されてこの可 動壁を前方に移動させようとするので、可動壁は圧力発生装置４００のピストン を変位させてダクト１１９内の圧力を増大させ、この圧力は環状ブースト室９２ に伝達される。 環状ブースト室９２内の圧力はピストン９０の肩部に発揮されてこのピストン を前方に移動させようとする。ピストン９０はプランジャ１２８の前面を囲繞す る環状面を備えており、これら２つの面はスラストロッド１６４と一体の反動デ ィスク１６６に対して当接する。従って、反動ディスク１６６はプランジャ１２ ８により伝達された入力と、室９２内の圧力が加えられるピストン９０により伝 達されたブースト力とを同時に受ける。反動ディスク１６６とスラストロッド１ ６４はこれら２つの力の合力をマスターシリンダ２００のピストン９４に伝達し 、このピストンは、車両の運転者により要求された昇圧ブレーキ作用を生じさせ るブレーキアクチュエータ（図示しない）の圧力増大を発生させる。 前記実施例と同様に、支持構造体１３８に形成された軸線方向通路と半径方向 開口及びピストン９０に形成された半径方向通路は軸線方向に整合し、中心と同 じ角度をなす円弧にわたって延びていて、比較的大きい角方向寸法を有すること ができ、これらの異なる部材は比較的小さい力を受けるだけで、非常に大きい機 械的強さを有することを必要としていない。 同様に、一方において大気と後方容積室１１６との間、また他方において後方 容積室１１６と前方容積室１１４との間の２つの弁通路は、異なる横方向平面内 に配置され、これら弁通路の径は互いに独立している。従って、弁通路は所定の 寸法にすることができ、空気通路を所定の断面積とする結果となる。 従って、圧力は制御モジュール１００の後方容積室１１６そしてブースタ３０ ０の後方室内で比較的急速に増大して可動壁を横切って圧力差を生起でき、その 結果、ブースト室９２内の流体圧力が急速に増大してピストン９０を前方に移動 させる。 制御モジュールの作動騒音も相当の比率で低減されている。上記からわかるよ うに、本発明による弁装置を形成する三方弁の特殊の設計は、空気の流路のため の異なる開口を、等しい数を設けるとともに軸線Ｙ−Ｙ′のまわりで等間隔に離 間し、且つそれらの中心が図４に示されているように同じ平面内にあるようにす ることを可能にしている。従って、本発明の弁を取付けた制御モジュールの作動 中に移動する多量の空気は、例えば図４の平面のような１つの平面内のみに成分 が存在する速度を有することとなる。 換言すると、制御モジュール内での空気の流れは全作動状態において軸線Ｙ− Ｙ′のまわりで完全に対称であり、すなわち、すべての乱流が排除されるととも に、この乱流から起こる騒音をも排除している。 本発明は上述した実施例に限定されるものではなく、当業者には明白な幾多の 変更を受け入れることができることが理解されよう。特に、例えば、図１及び２ に示した本発明の実施例はタンデム型のブースタに又は室を付加するように同様 の方法で適用できることは勿論である。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 少なくとも１つの可動壁構造体（１２）によって、低圧源に常時接続される 少なくとも１つの前方室（１４）と、三方弁装置を介して前方室（１４）又は高 圧源に選択的に接続される少なくとも１つの後方室（１６）とに密封的に分離さ れている、対称軸線（Ｘ−Ｘ′）を有するエンベロープ（１０）を包含し、三方 弁装置が、ピストン（２０，９０）の孔（２６，１２６）内を摺動し制御ロッド （３０，１３０）と一体のプランジャ（２８，１２８）を包含し、孔（２６，１ ２６）内でのプランジャ（２８，１２８）の位置が前方室（１４）と後方室（１ ６）との連通あるいは後方室（１６）と高圧源との連通を確定するようにした制 動補助用空気圧ブースタにおいて、ピストン（２０，９０）内に支持構造体（３ ８，１３８）が配設され、この支持構造体（３８，１３８）が、プランジャ（２ ８，１２８）の円筒形面（３４，１３４）と協働する２つの環状シール（４６， ４８；１４６，１４８）と、プランジャ（２８，１２８）の摺動を案内する中間 部分（４０，１４０）とを包含することを特徴とする空気圧ブースタ。 ２ 請求項１記載の空気圧ブースタにおいて、環状シール（４６，４８；１４６ ，１４８）がそれぞれ突角縁部（５０，５２；１５０，１５２）を形成され、休 止状態における突角縁部の頂点が、対称軸線（Ｘ−Ｘ′）からプランジャ（２８ ，１２８）の円筒形面（３４，１３４）の半径よりも幾分小さい距離に位置され ていることを特徴とする空気圧ブースタ。 ３ 請求項２記載の空気圧ブースタにおいて、環状シール（４６，４８；１４６ ，１４８）の突角縁部（５０，５２；１５０，１５２）が、プランジャ（２８， １２８）の円筒形面（３４，１３４）の軸線方向長さ（Ｌ）よりも幾分小さい距 離（Ｄ）を軸線方向に離間した平行な平面内に位置されていることを特徴とする 空気圧ブースタ。 ４ 請求項３記載の空気圧ブースタにおいて、プランジャ（２８，１２８）の円 筒形面（３４，１３４）がその前部及び後部において切頭円錐形面（３５，３７ ；１３５，１３７）に至ることを特徴とする空気圧ブースタ。 ５ 請求項４記載の空気圧ブースタにおいて、支持構造体（３８，１３８）の中 間部分（４０，１４０）に開口（５４，１５４）が形成され、ピストン（２０， ９０）に形成されブースタの後方室に連通する半径方向通路（５６，１５６）に 連通していることを特徴とする空気圧ブースタ。 ６ 請求項５記載の空気圧ブースタにおいて、ピストン（２０，９０）が、プラ ンジャ（２８，１２８）が摺動する孔に開口しブースタの前方室に連通する軸線 方向通路（５８，１５８）を備え、これらの軸線方向通路（５８，１５８）がブ ースタの後方室に連通する半径方向通路（５６，１５６）と整合していることを 特徴とする空気圧ブースタ。 ７ 請求項１ないし６のいずれか１項に記載の空気圧ブースタにおいて、三方弁 装置がブースタの可動壁構造体（１２）と一体のピストン（２０）の後方管状部 分（２２）内に配設されていることを特徴とする空気圧ブースタ。 ８ 請求項１ないし６のいずれか１項に記載の空気圧ブースタにおいて、三方弁 装置がブースタを遠隔制御する制御モジュール（１００）のピストン（９０）内 に配設されていることを特徴とする空気圧ブースタ。 ９ 請求項８記載の空気圧ブースタにおいて、制御モジュール（１００）が段付 ピストン（９０）を包含し、このピストンが孔（８８）を、ダクト（１１７）を 介してブースタ（３００）の後方室に常時接続される第１容積室（１１６）と、 ダクト（１１５）を介してブースタ（３００）の前方室に常時接続される第２容 積室（１１４）と、ブースタにより駆動される圧力発生装置（４００）の出口に ダクト（１１９）を介して接続される環状補助室（９２）とに区分することを特 徴とする空気圧ブースタ。