JP2000337218A - ４サイクルエンジン - Google Patents
４サイクルエンジンInfo
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- JP2000337218A JP2000337218A JP11142674A JP14267499A JP2000337218A JP 2000337218 A JP2000337218 A JP 2000337218A JP 11142674 A JP11142674 A JP 11142674A JP 14267499 A JP14267499 A JP 14267499A JP 2000337218 A JP2000337218 A JP 2000337218A
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- JP
- Japan
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- passage
- fresh air
- control valve
- air inflow
- valve
- Prior art date
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- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
- F01M13/00—Crankcase ventilating or breathing
- F01M13/02—Crankcase ventilating or breathing by means of additional source of positive or negative pressure
- F01M13/021—Crankcase ventilating or breathing by means of additional source of positive or negative pressure of negative pressure
- F01M13/022—Crankcase ventilating or breathing by means of additional source of positive or negative pressure of negative pressure using engine inlet suction
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Lubrication Details And Ventilation Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】クランク室内圧を負圧に保ち、エンジン内部の
汚れ、オイルの劣化を低減すると共に、脈動損失を減ら
し燃費向上を図る。また、クランク室内圧の脈動を利用
し、負荷に応じて要求に合った吸気の乱れを生じさせる
ことにより、冷間時の燃焼を安定化させる。 【解決手段】吸気通路１４を開閉する吸気弁１７及び排
気通路１３を開閉する排気弁１６を備え、燃焼室１５か
らクランク室８内に漏れるブローバイガスを循環通路６
０を介して吸気通路７０に戻し、この循環通路７０に戻
し流量を制御する戻し流量制御バルブ６１を備える４サ
イクルエンジン１において、スロットルバルブ３７の上
流側の吸気通路７０とクランク室８とを連通する新気流
入通路７１を備え、この新気流入通路７１に新気流入量
を制御する新気流入制御バルブ７２を配置し、この新気
流入制御バルブ７２の流量を戻し流量制御バルブ６１の
流量より小さくする。
汚れ、オイルの劣化を低減すると共に、脈動損失を減ら
し燃費向上を図る。また、クランク室内圧の脈動を利用
し、負荷に応じて要求に合った吸気の乱れを生じさせる
ことにより、冷間時の燃焼を安定化させる。 【解決手段】吸気通路１４を開閉する吸気弁１７及び排
気通路１３を開閉する排気弁１６を備え、燃焼室１５か
らクランク室８内に漏れるブローバイガスを循環通路６
０を介して吸気通路７０に戻し、この循環通路７０に戻
し流量を制御する戻し流量制御バルブ６１を備える４サ
イクルエンジン１において、スロットルバルブ３７の上
流側の吸気通路７０とクランク室８とを連通する新気流
入通路７１を備え、この新気流入通路７１に新気流入量
を制御する新気流入制御バルブ７２を配置し、この新気
流入制御バルブ７２の流量を戻し流量制御バルブ６１の
流量より小さくする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、４サイクルエン
ジンに関する。
ジンに関する。
【０００２】
【従来の技術】４サイクルエンジンで、例えば単気筒、
２気筒、３気筒あるいはＶ型エンジン等は、ピストンの
作動でクランク室内圧が脈動する。特に、排気量と同じ
量の空気がクランク室内で流動するものは脈動が大き
い。そのため、オイル洩れ等の問題が発生する。
２気筒、３気筒あるいはＶ型エンジン等は、ピストンの
作動でクランク室内圧が脈動する。特に、排気量と同じ
量の空気がクランク室内で流動するものは脈動が大き
い。そのため、オイル洩れ等の問題が発生する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】このようなクランク室
内圧の脈動を防止するために、クランク室に新気流入通
路を形成し、この新気流入通路にリード弁のような逆止
弁を設けてクランク室内への新気流入を防げているが、
このような場合エンジン内部の新気循環はなく、スラッ
ジ等による汚れ、オイルの劣化に対し不利である。
内圧の脈動を防止するために、クランク室に新気流入通
路を形成し、この新気流入通路にリード弁のような逆止
弁を設けてクランク室内への新気流入を防げているが、
このような場合エンジン内部の新気循環はなく、スラッ
ジ等による汚れ、オイルの劣化に対し不利である。
【０００４】また、シリンダ内の燃焼室に乱れを発生さ
せて燃料効率を上げる手段として副吸気通路を設けたも
のがあるが、従来のものでは副吸気通路を流れる吸気流
量は、主吸気通路流量、あるいは吸気圧力により決めら
れていたので、燃焼安定のために要求される燃焼室内乱
れはエンジンの負荷に応じ変化するが、その要求に対し
満足するものではない。
せて燃料効率を上げる手段として副吸気通路を設けたも
のがあるが、従来のものでは副吸気通路を流れる吸気流
量は、主吸気通路流量、あるいは吸気圧力により決めら
れていたので、燃焼安定のために要求される燃焼室内乱
れはエンジンの負荷に応じ変化するが、その要求に対し
満足するものではない。
【０００５】この発明は、かかる実情に鑑みてなされた
もので、第１の目的は、クランク室内圧を負圧に保ち、
エンジン内部の汚れ、オイルの劣化を低減でき、またク
ランク室内圧を低くでき脈動損失を減らし、燃費向上を
図り、また第２の目的は、クランク室内圧の脈動を利用
し、吸気通路の流量を自在に制御し、負荷に応じて要求
に合った吸気の乱れを生じさせることができ、冷間時の
燃焼が安定化し、ドラピリ向上が可能で、さらに燃費の
向上及び排ガスが改善される４サイクルエンジンを提供
することを目的としている。
もので、第１の目的は、クランク室内圧を負圧に保ち、
エンジン内部の汚れ、オイルの劣化を低減でき、またク
ランク室内圧を低くでき脈動損失を減らし、燃費向上を
図り、また第２の目的は、クランク室内圧の脈動を利用
し、吸気通路の流量を自在に制御し、負荷に応じて要求
に合った吸気の乱れを生じさせることができ、冷間時の
燃焼が安定化し、ドラピリ向上が可能で、さらに燃費の
向上及び排ガスが改善される４サイクルエンジンを提供
することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決し、かつ
目的を達成するために、この発明は、以下のように構成
した。
目的を達成するために、この発明は、以下のように構成
した。
【０００７】請求項１に記載の発明は、『燃焼室に開口
する吸気通路と排気通路とを有し、この吸気通路を開閉
する吸気弁及び排気通路を開閉する排気弁を備え、前記
燃焼室からクランク室内に漏れるブローバイガスを循環
通路を介して前記吸気通路に戻し、この循環通路に戻し
流量を制御する戻し流量制御バルブを備える４サイクル
エンジンにおいて、スロットルバルブの上流側の吸気通
路とクランク室とを連通する新気流入通路を備え、この
新気流入通路に新気流入量を制御する新気流入制御バル
ブを配置し、この新気流入制御バルブの流量を前記戻し
流量制御バルブの流量より小さくすることを特徴とする
４サイクルエンジン。』である。
する吸気通路と排気通路とを有し、この吸気通路を開閉
する吸気弁及び排気通路を開閉する排気弁を備え、前記
燃焼室からクランク室内に漏れるブローバイガスを循環
通路を介して前記吸気通路に戻し、この循環通路に戻し
流量を制御する戻し流量制御バルブを備える４サイクル
エンジンにおいて、スロットルバルブの上流側の吸気通
路とクランク室とを連通する新気流入通路を備え、この
新気流入通路に新気流入量を制御する新気流入制御バル
ブを配置し、この新気流入制御バルブの流量を前記戻し
流量制御バルブの流量より小さくすることを特徴とする
４サイクルエンジン。』である。
【０００８】この請求項１に記載の発明によれば、新気
流入通路に新気流入制御バルブを配置し、循環通路に戻
し流量制御バルブを配置し、新気流入制御バルブの流量
を戻し流量制御バルブの流量より小さくすることで、ク
ランク室内圧を負圧に保ち、エンジン内部の汚れ、オイ
ルの劣化を低減でき、またクランク室内圧を低くでき脈
動損失を減らし、燃費向上を図ることができる。
流入通路に新気流入制御バルブを配置し、循環通路に戻
し流量制御バルブを配置し、新気流入制御バルブの流量
を戻し流量制御バルブの流量より小さくすることで、ク
ランク室内圧を負圧に保ち、エンジン内部の汚れ、オイ
ルの劣化を低減でき、またクランク室内圧を低くでき脈
動損失を減らし、燃費向上を図ることができる。
【０００９】請求項２に記載の発明は、『前記循環通路
に吸気通路からクランク室側への逆流を防止する逆止弁
を配置したことを特徴とする請求項１に記載の４サイク
ルエンジン。』である。
に吸気通路からクランク室側への逆流を防止する逆止弁
を配置したことを特徴とする請求項１に記載の４サイク
ルエンジン。』である。
【００１０】この請求項２に記載の発明によれば、循環
通路に吸気通路からクランク室側への逆流を防止する逆
止弁を配置したから、高負荷域において吸気通路側から
の逆流を防止することができる。
通路に吸気通路からクランク室側への逆流を防止する逆
止弁を配置したから、高負荷域において吸気通路側から
の逆流を防止することができる。
【００１１】請求項３に記載の発明は、『前記循環通路
の戻し口を、前記燃焼室に開口する吸気通路の開口部に
設けたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載
の４サイクルエンジン。』である。
の戻し口を、前記燃焼室に開口する吸気通路の開口部に
設けたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載
の４サイクルエンジン。』である。
【００１２】この請求項３に記載の発明によれば、循環
通路の戻し口を燃焼室に開口する吸気通路の開口部に設
けたから、クランク室内圧の脈動を利用し、吸気通路の
流量を自在に制御し、負荷に応じて要求に合った吸気の
乱れを生じさせることができ、冷間時の燃焼が安定化
し、ドラピリ向上が可能で、さらに燃費の向上及び排ガ
スが改善される。
通路の戻し口を燃焼室に開口する吸気通路の開口部に設
けたから、クランク室内圧の脈動を利用し、吸気通路の
流量を自在に制御し、負荷に応じて要求に合った吸気の
乱れを生じさせることができ、冷間時の燃焼が安定化
し、ドラピリ向上が可能で、さらに燃費の向上及び排ガ
スが改善される。
【００１３】請求項４に記載の発明は、『前記新気流入
制御バルブ及び前記戻し流量制御バルブを制御して低負
荷から高負荷の全域にわたりクランク室内を負圧にする
制御手段を備えることを特徴とする請求項１乃至請求項
３のいずれか１項に記載の４サイクルエンジン。』であ
る。
制御バルブ及び前記戻し流量制御バルブを制御して低負
荷から高負荷の全域にわたりクランク室内を負圧にする
制御手段を備えることを特徴とする請求項１乃至請求項
３のいずれか１項に記載の４サイクルエンジン。』であ
る。
【００１４】この請求項４に記載の発明によれば、新気
流入制御バルブ及び戻し流量制御バルブを制御して低負
荷から高負荷の全域にわたりクランク室内を負圧にする
から、より一層エンジン内部の汚れ、オイルの劣化を低
減でき、またクランク室内圧を低くでき脈動損失を減ら
し、燃費向上を図ることができる。
流入制御バルブ及び戻し流量制御バルブを制御して低負
荷から高負荷の全域にわたりクランク室内を負圧にする
から、より一層エンジン内部の汚れ、オイルの劣化を低
減でき、またクランク室内圧を低くでき脈動損失を減ら
し、燃費向上を図ることができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、この発明の４サイクルエン
ジンの実施の形態を添付図面に基づいて説明する。図１
は４サイクルエンジンの概略構成図である。
ジンの実施の形態を添付図面に基づいて説明する。図１
は４サイクルエンジンの概略構成図である。
【００１６】この実施の形態の４サイクルエンジン１
は、例えば単気筒、さらに２気筒、３気筒等の複数気
筒、あるいはＶ型エンジン等、ピストンの作動でクラン
クケース内圧が脈動するものに適用される。
は、例えば単気筒、さらに２気筒、３気筒等の複数気
筒、あるいはＶ型エンジン等、ピストンの作動でクラン
クケース内圧が脈動するものに適用される。
【００１７】４サイクルエンジン１のエンジン本体２
は、シリンダブロック３、クランクケース４、オイルパ
ン５、シリンダヘッド６及びヘッドカバー７等から構成
されている。シリンダブロック３、クランクケース４及
びオイルパン５により形成されるクランク室８に配置さ
れるクランク軸９は、シリンダブロック３とクランクケ
ース４との間に軸支されている。シリンダブロック３の
シリンダボア１０には、ピストン１１が往復動可能に設
けられ、このピストン１１はコンロッド１２を介してク
ランク軸９に連結されている。
は、シリンダブロック３、クランクケース４、オイルパ
ン５、シリンダヘッド６及びヘッドカバー７等から構成
されている。シリンダブロック３、クランクケース４及
びオイルパン５により形成されるクランク室８に配置さ
れるクランク軸９は、シリンダブロック３とクランクケ
ース４との間に軸支されている。シリンダブロック３の
シリンダボア１０には、ピストン１１が往復動可能に設
けられ、このピストン１１はコンロッド１２を介してク
ランク軸９に連結されている。
【００１８】クランクケース４には、クランク角センサ
Ｓ１、オイル圧力センサＳ２及びノックセンサＳ３が設
けられ、これらのセンサからのクランク角、オイル圧力
及びノック情報が制御装置２４に送られる。また、シリ
ンダブロック３及びシリンダヘッド６にはウォータジャ
ケット４０が設けられ、シリンダヘッド６には温度セン
サＳ４が設けられ、このセンサからのエンジン温度情報
が制御装置２４に送られる。
Ｓ１、オイル圧力センサＳ２及びノックセンサＳ３が設
けられ、これらのセンサからのクランク角、オイル圧力
及びノック情報が制御装置２４に送られる。また、シリ
ンダブロック３及びシリンダヘッド６にはウォータジャ
ケット４０が設けられ、シリンダヘッド６には温度セン
サＳ４が設けられ、このセンサからのエンジン温度情報
が制御装置２４に送られる。
【００１９】シリンダヘッド６には排気通路１３及び吸
気通路１４が形成され、燃焼室１５に開口する開口部は
排気弁１６及び吸気弁１７により開閉される。排気弁１
６及び吸気弁１７は、カム軸１８，１９に設けられたカ
ム２０，２１によって駆動され、カム軸１８，１９は、
図示しないカムチェーンを介してクランク軸９により回
転する。ヘッドカバー７には、カムセンサＳ５が設けら
れ、カム角情報が制御装置２４に送られる。また、吸気
側のカム軸１９に設けられたカム２１は、制御装置２４
により可変動弁機構９９を制御し、エンジンの運転状態
に応じてカム位置を変化させることができるようになっ
ている。
気通路１４が形成され、燃焼室１５に開口する開口部は
排気弁１６及び吸気弁１７により開閉される。排気弁１
６及び吸気弁１７は、カム軸１８，１９に設けられたカ
ム２０，２１によって駆動され、カム軸１８，１９は、
図示しないカムチェーンを介してクランク軸９により回
転する。ヘッドカバー７には、カムセンサＳ５が設けら
れ、カム角情報が制御装置２４に送られる。また、吸気
側のカム軸１９に設けられたカム２１は、制御装置２４
により可変動弁機構９９を制御し、エンジンの運転状態
に応じてカム位置を変化させることができるようになっ
ている。
【００２０】シリンダヘッド６には、点火プラグ２２が
燃焼室１５に臨むように設けられている。点火プラグ２
２には、点火コイル２３が接続され、制御装置２４から
の点火信号により点火コイル２３に高電圧を発生させ、
点火プラグ２２をスパークさせて着火する。
燃焼室１５に臨むように設けられている。点火プラグ２
２には、点火コイル２３が接続され、制御装置２４から
の点火信号により点火コイル２３に高電圧を発生させ、
点火プラグ２２をスパークさせて着火する。
【００２１】また、シリンダヘッド６には、排気通路１
３に連通して排気管３０が接続され、２箇所に触媒３
１，３２が設けられ、排気浄化を行なう。触媒３１には
排気温度センサＳ６が設けられ、この排気温度情報が制
御装置２４に送られる。
３に連通して排気管３０が接続され、２箇所に触媒３
１，３２が設けられ、排気浄化を行なう。触媒３１には
排気温度センサＳ６が設けられ、この排気温度情報が制
御装置２４に送られる。
【００２２】シリンダヘッド６には、吸気通路１４に連
通して吸気管３３が接続され、この吸気管３３にエアフ
ロメータ３４、さらにエアクリーナ３５が接続されてい
る。さらに、吸気管３３には、サージタンク３６及びス
ロットルバルブ３７が配置されている。エアフロメータ
３４にはマスフロセンサＳ７が設けられ、さらにエアク
リーナ３５には吸気温度センサＳ８が設けられ、それぞ
れ情報が制御装置２４に送られる。
通して吸気管３３が接続され、この吸気管３３にエアフ
ロメータ３４、さらにエアクリーナ３５が接続されてい
る。さらに、吸気管３３には、サージタンク３６及びス
ロットルバルブ３７が配置されている。エアフロメータ
３４にはマスフロセンサＳ７が設けられ、さらにエアク
リーナ３５には吸気温度センサＳ８が設けられ、それぞ
れ情報が制御装置２４に送られる。
【００２３】また、シリンダヘッド６には燃料噴射弁５
０が備えられ、この燃料噴射弁５０から燃料が吸気通路
１４に噴射される。燃料噴射弁５０には、燃料タンク５
１の燃料が燃料ポンプ５２の駆動により燃料供給管５３
を介して供給され、残りの燃料は燃料噴射弁５０から燃
料戻し管５４を介して燃料タンク５１に戻される。燃料
噴射弁５０は、制御装置２４により制御される。
０が備えられ、この燃料噴射弁５０から燃料が吸気通路
１４に噴射される。燃料噴射弁５０には、燃料タンク５
１の燃料が燃料ポンプ５２の駆動により燃料供給管５３
を介して供給され、残りの燃料は燃料噴射弁５０から燃
料戻し管５４を介して燃料タンク５１に戻される。燃料
噴射弁５０は、制御装置２４により制御される。
【００２４】また、燃料タンク５１には、ベーパセパレ
ータ５５が接続され、このベーパセパレータ５５で燃料
成分と空気成分に分離され、空気成分は供給ポンプ５６
の駆動により空気供給通路５７を介してサージタンク３
６の下流側の吸気管３３の吸気通路７０に送られる。供
給ポンプ５６は、制御装置２４により制御される。
ータ５５が接続され、このベーパセパレータ５５で燃料
成分と空気成分に分離され、空気成分は供給ポンプ５６
の駆動により空気供給通路５７を介してサージタンク３
６の下流側の吸気管３３の吸気通路７０に送られる。供
給ポンプ５６は、制御装置２４により制御される。
【００２５】ピストン１１が往復動により燃焼室１５か
らピストン１１とシリンダボア１０の隙間からクランク
室８内に漏れるブローバイガスは、循環通路６０を介し
てサージタンク３６の下流側の吸気管３３の吸気通路７
０に戻され、この循環通路６０には戻し流量を制御する
戻し流量制御バルブ６１が備えられ、戻し流量制御バル
ブ６１はＰＣＶバルブにより構成される。
らピストン１１とシリンダボア１０の隙間からクランク
室８内に漏れるブローバイガスは、循環通路６０を介し
てサージタンク３６の下流側の吸気管３３の吸気通路７
０に戻され、この循環通路６０には戻し流量を制御する
戻し流量制御バルブ６１が備えられ、戻し流量制御バル
ブ６１はＰＣＶバルブにより構成される。
【００２６】スロットルバルブ３７の上流側の吸気通路
７０とクランク室８とを連通する新気流入通路７１が備
えられ、この新気流入通路７１には新気流入量を制御す
る新気流入制御バルブ７２が配置されている。この新気
流入制御バルブ７２の流量を戻し流量制御バルブ６１の
流量より小さく制御される。これによりピストン１１が
往復動により新気流入通路７１から新気がクランク室８
に流入し、ピストン１１とシリンダボア１０の隙間から
クランク室８内に漏れるブローバイガスと混合して循環
通路６０からサージタンク３６の下流側の吸気管３３の
吸気通路７０に戻されるが、クランク室８内圧を負圧に
保つことができる。このようにクランク室８内に新気流
入して循環させることでエンジン内部の汚れ、オイルの
劣化を低減でき、しかもクランク室８内圧を負圧に保つ
ことで、クランク室８内圧を低くでき脈動損失を減ら
し、燃費向上を図ることができる。
７０とクランク室８とを連通する新気流入通路７１が備
えられ、この新気流入通路７１には新気流入量を制御す
る新気流入制御バルブ７２が配置されている。この新気
流入制御バルブ７２の流量を戻し流量制御バルブ６１の
流量より小さく制御される。これによりピストン１１が
往復動により新気流入通路７１から新気がクランク室８
に流入し、ピストン１１とシリンダボア１０の隙間から
クランク室８内に漏れるブローバイガスと混合して循環
通路６０からサージタンク３６の下流側の吸気管３３の
吸気通路７０に戻されるが、クランク室８内圧を負圧に
保つことができる。このようにクランク室８内に新気流
入して循環させることでエンジン内部の汚れ、オイルの
劣化を低減でき、しかもクランク室８内圧を負圧に保つ
ことで、クランク室８内圧を低くでき脈動損失を減ら
し、燃費向上を図ることができる。
【００２７】また、新気流入制御バルブ７２及び戻し流
量制御バルブ６１は、制御手段を構成する制御装置３４
により制御され、予め記憶されたバルブ開度とエンジン
運転状態とによる制御マップに基づくマップ制御によっ
て低負荷から高負荷の全域にわたりクランク室８内を負
圧にする制御が行なわれる。この制御によってより一層
エンジン内部の汚れ、オイルの劣化を低減でき、またク
ランク室８内圧を低くでき脈動損失を減らし、燃費向上
を図ることができる。
量制御バルブ６１は、制御手段を構成する制御装置３４
により制御され、予め記憶されたバルブ開度とエンジン
運転状態とによる制御マップに基づくマップ制御によっ
て低負荷から高負荷の全域にわたりクランク室８内を負
圧にする制御が行なわれる。この制御によってより一層
エンジン内部の汚れ、オイルの劣化を低減でき、またク
ランク室８内圧を低くでき脈動損失を減らし、燃費向上
を図ることができる。
【００２８】図２は４サイクルエンジンの他の実施の形
態の概略構成図である。この実施の形態の４サイクルエ
ンジンでは、図１に示す実施の形態と同じ構成は同じ符
号を付して説明を省略する。
態の概略構成図である。この実施の形態の４サイクルエ
ンジンでは、図１に示す実施の形態と同じ構成は同じ符
号を付して説明を省略する。
【００２９】この実施の形態の４サイクルエンジン１で
は、循環通路６０に燃焼室１５に開口する吸気通路１４
からクランク室側への逆流を防止する逆止弁８０と戻し
流量制御バルブ６１が配置され、戻し流量制御バルブ６
１はデューティーバルブにより構成される。このように
循環通路６０に吸気通路１４からクランク室側への逆流
を防止する逆止弁８０を配置したから、高負荷域におい
て吸気通路１４側からの逆流を防止することができる。
は、循環通路６０に燃焼室１５に開口する吸気通路１４
からクランク室側への逆流を防止する逆止弁８０と戻し
流量制御バルブ６１が配置され、戻し流量制御バルブ６
１はデューティーバルブにより構成される。このように
循環通路６０に吸気通路１４からクランク室側への逆流
を防止する逆止弁８０を配置したから、高負荷域におい
て吸気通路１４側からの逆流を防止することができる。
【００３０】また、循環通路６０の戻し口６０ａを、燃
焼室１５に開口する吸気通路１４の開口部に設けたか
ら、クランク室８内圧の脈動を利用し、戻し口６０ａか
ら戻される空気の流速により燃焼室１５内にスワールが
発生する。また、戻し流量制御バルブ６１により吸気通
路１４の流量を自在に制御することができ、例えば低負
荷時には閉じ側に制御し、高負荷時には開き側に制御す
る。このように負荷に応じて要求に合った吸気の乱れを
生じさせることができ、冷間時の燃焼が安定化し、ドラ
ピリ向上が可能で、さらに燃費の向上及び排ガスが改善
される。
焼室１５に開口する吸気通路１４の開口部に設けたか
ら、クランク室８内圧の脈動を利用し、戻し口６０ａか
ら戻される空気の流速により燃焼室１５内にスワールが
発生する。また、戻し流量制御バルブ６１により吸気通
路１４の流量を自在に制御することができ、例えば低負
荷時には閉じ側に制御し、高負荷時には開き側に制御す
る。このように負荷に応じて要求に合った吸気の乱れを
生じさせることができ、冷間時の燃焼が安定化し、ドラ
ピリ向上が可能で、さらに燃費の向上及び排ガスが改善
される。
【００３１】
【発明の効果】前記したように、請求項１に記載の発明
では、新気流入通路に新気流入制御バルブを配置し、循
環通路に戻し流量制御バルブを配置し、新気流入制御バ
ルブの流量を戻し流量制御バルブの流量より小さくする
ことで、クランク室内圧を負圧に保ち、エンジン内部の
汚れ、オイルの劣化を低減でき、またクランク室内圧を
低くでき脈動損失を減らし、燃費向上を図ることができ
る。
では、新気流入通路に新気流入制御バルブを配置し、循
環通路に戻し流量制御バルブを配置し、新気流入制御バ
ルブの流量を戻し流量制御バルブの流量より小さくする
ことで、クランク室内圧を負圧に保ち、エンジン内部の
汚れ、オイルの劣化を低減でき、またクランク室内圧を
低くでき脈動損失を減らし、燃費向上を図ることができ
る。
【００３２】請求項２に記載の発明では、循環通路に吸
気通路からクランク室側への逆流を防止する逆止弁を配
置したから、高負荷域において吸気通路側からの逆流を
防止することができる。
気通路からクランク室側への逆流を防止する逆止弁を配
置したから、高負荷域において吸気通路側からの逆流を
防止することができる。
【００３３】請求項３に記載の発明では、循環通路の戻
し口を燃焼室に開口する吸気通路の開口部に設けたか
ら、クランク室内圧の脈動を利用し、吸気通路の流量を
自在に制御し、負荷に応じて要求に合った吸気の乱れを
生じさせることができ、冷間時の燃焼が安定化し、ドラ
ピリ向上が可能で、さらに燃費の向上及び排ガスが改善
される。
し口を燃焼室に開口する吸気通路の開口部に設けたか
ら、クランク室内圧の脈動を利用し、吸気通路の流量を
自在に制御し、負荷に応じて要求に合った吸気の乱れを
生じさせることができ、冷間時の燃焼が安定化し、ドラ
ピリ向上が可能で、さらに燃費の向上及び排ガスが改善
される。
【００３４】請求項４に記載の発明では、新気流入制御
バルブ及び戻し流量制御バルブを制御して低負荷から高
負荷の全域にわたりクランク室内を負圧にするから、よ
り一層エンジン内部の汚れ、オイルの劣化を低減でき、
またクランク室内圧を低くでき脈動損失を減らし、燃費
向上を図ることができる。
バルブ及び戻し流量制御バルブを制御して低負荷から高
負荷の全域にわたりクランク室内を負圧にするから、よ
り一層エンジン内部の汚れ、オイルの劣化を低減でき、
またクランク室内圧を低くでき脈動損失を減らし、燃費
向上を図ることができる。
【図１】４サイクルエンジンの概略構成図である。
【図２】４サイクルエンジンの他の実施の形態の概略構
成図である。
成図である。
１ ４サイクルエンジン ８ クランク室 １３ 排気通路 １４ 吸気通路 １５ 燃焼室 １６ 排気弁 １７ 吸気弁 ３７ スロットルバルブ ６０ 循環通路 ６１ 戻し流量制御バルブ ７０ 吸気通路 ７１ 新気流入通路 ７２ 新気流入制御バルブ
Claims (4)
- 【請求項１】燃焼室に開口する吸気通路と排気通路とを
有し、この吸気通路を開閉する吸気弁及び排気通路を開
閉する排気弁を備え、前記燃焼室からクランク室内に漏
れるブローバイガスを循環通路を介して前記吸気通路に
戻し、この循環通路に戻し流量を制御する戻し流量制御
バルブを備える４サイクルエンジンにおいて、スロット
ルバルブの上流側の吸気通路とクランク室とを連通する
新気流入通路を備え、この新気流入通路に新気流入量を
制御する新気流入制御バルブを配置し、この新気流入制
御バルブの流量を前記戻し流量制御バルブの流量より小
さくすることを特徴とする４サイクルエンジン。 - 【請求項２】前記循環通路に吸気通路からクランク室側
への逆流を防止する逆止弁を配置したことを特徴とする
請求項１に記載の４サイクルエンジン。 - 【請求項３】前記循環通路の戻し口を、前記燃焼室に開
口する吸気通路の開口部に設けたことを特徴とする請求
項１または請求項２に記載の４サイクルエンジン。 - 【請求項４】前記新気流入制御バルブ及び前記戻し流量
制御バルブを制御して低負荷から高負荷の全域にわたり
クランク室内を負圧にする制御手段を備えることを特徴
とする請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の４
サイクルエンジン。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11142674A JP2000337218A (ja) | 1999-05-24 | 1999-05-24 | ４サイクルエンジン |
| EP00111188A EP1065356B1 (en) | 1999-05-24 | 2000-05-24 | Four-stroke cycle engine |
| DE2000622827 DE60022827T2 (de) | 1999-05-24 | 2000-05-24 | Viertakt-Brennkraftmaschine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11142674A JP2000337218A (ja) | 1999-05-24 | 1999-05-24 | ４サイクルエンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000337218A true JP2000337218A (ja) | 2000-12-05 |
Family
ID=15320879
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11142674A Pending JP2000337218A (ja) | 1999-05-24 | 1999-05-24 | ４サイクルエンジン |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP1065356B1 (ja) |
| JP (1) | JP2000337218A (ja) |
| DE (1) | DE60022827T2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005121008A (ja) * | 2003-08-29 | 2005-05-12 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関のブローバイガス換気装置 |
| JP2008267273A (ja) * | 2007-04-20 | 2008-11-06 | Aisan Ind Co Ltd | ブローバイガス還元装置 |
| KR20200047878A (ko) * | 2018-10-25 | 2020-05-08 | 콘티넨탈 오토모티브 시스템 주식회사 | 내연기관 엔진의 브리더 제어 밸브 제어 장치 및 방법 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2864156B1 (fr) * | 2003-12-18 | 2006-02-03 | Renault Sas | Dispositif de controle moteur |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2252974A (en) * | 1938-05-27 | 1941-08-19 | Donaldson Co Inc | Crankcase ventilating system |
| GB661649A (en) * | 1949-12-13 | 1951-11-21 | Fiat Spa | Improvements in or relating to the ventilation of internal combustion engine crankcases |
| GB1258511A (ja) * | 1968-07-17 | 1971-12-30 | ||
| DE2006233A1 (de) * | 1969-02-14 | 1970-09-03 | Ford-Werke AG, 5000 Köln-Deutz | Geschlossene Ventilationseinrichtung für das Schmiersystem einer Verbrennungskraftmaschine |
| AU5487096A (en) * | 1996-02-12 | 1997-08-28 | Serge Vallve | Crankcase ventilation system |
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-
1999
- 1999-05-24 JP JP11142674A patent/JP2000337218A/ja active Pending
-
2000
- 2000-05-24 DE DE2000622827 patent/DE60022827T2/de not_active Expired - Fee Related
- 2000-05-24 EP EP00111188A patent/EP1065356B1/en not_active Expired - Lifetime
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JP2008267273A (ja) * | 2007-04-20 | 2008-11-06 | Aisan Ind Co Ltd | ブローバイガス還元装置 |
| KR20200047878A (ko) * | 2018-10-25 | 2020-05-08 | 콘티넨탈 오토모티브 시스템 주식회사 | 내연기관 엔진의 브리더 제어 밸브 제어 장치 및 방법 |
| KR102157828B1 (ko) | 2018-10-25 | 2020-09-21 | 콘티넨탈 오토모티브 시스템 주식회사 | 내연기관 엔진의 브리더 제어 밸브 제어 장치 및 방법 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP1065356A2 (en) | 2001-01-03 |
| DE60022827D1 (de) | 2006-02-09 |
| DE60022827T2 (de) | 2006-07-13 |
| EP1065356B1 (en) | 2005-09-28 |
| EP1065356A3 (en) | 2001-03-28 |
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