JP2000320331A - 車両用冷却装置 - Google Patents
車両用冷却装置Info
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Abstract
り、夏期等においてはエンジンのオーバヒートを防止す
る。 【解決手段】 ラジエータ4とエンジン1の間に第1空
間31と第2空間32とに区画するシュラウド6を設け
るとともに、第2通路62をブラインドドア8により開
閉する。これにより、例えば冬期やコールドスタート時
において、ラジエータ4を通過した空気によりエンジン
1が冷却されないので、暖機運転の促進を図ることがで
きる。また、第2通路62を開閉する複数枚のドア手段
のうち一部の帯板ドア81のみ開くことができるので、
第2通路62を閉じた状態であっても、第2空間32の
特定部位に向けて流入空気を送風して、その部位に配設
された補機等を冷却することができる。
Description
下、エンジンと略す。)の冷却装置に関するもので、車
両用冷却装置に適用して有効である。
発明では、ラジエータを通過してエンジンに衝突した空
気が、ラジエータの上流側まで回り込んでしまうことを
防止するために、衝突した空気を車両後方側に向けて導
く案内板(放出器)を設けている。
では、ラジエータを通過した空気は直接にエンジンに衝
突するので、例えば冬期やエンジン始動直後等のコール
ドスタート時には、ラジエータを通過した空気によりエ
ンジンが冷却されるため、暖機運転に長時間を要すると
ともに、エンジンの廃熱により車室内の暖房を行う車両
においては、暖房能力が低下してしまうという問題があ
る。
車室内寸法を拡充すべく、エンジンやオルタネータ等の
補機類は、従来に比べて密接した状態でエンジンルーム
内に搭載されている。このため、ラジエータを通過した
空気がエンジンに衝突すると、エンジンルーム内の空気
流れが乱れてしまい、ラジエータを通過した空気が効率
よくエンジンルーム外に排出されないという問題があ
る。
とエンジンとの間に区画壁を設けるとともに、その区画
壁にラジエータを通過した空気をエンジンルーム外に排
出するダクトを設けたものを既に出願している(特願平
10−63178号)。
ンと言えども、完全に冷却水のみで冷却されるものでは
なく、一般的に、冷却水への放熱(水冷)に加えて、エ
ンジンの壁面から空気へ放熱(空冷)がある。
78号)のごとく、区画壁にてラジエータ側とエンジン
側とを区画してしまうと、夏季等の外気温が高いとき
に、エンジン負荷が大きくなると、エンジンを十分に冷
却することができなくなり、エンジンがオーバヒートし
てしまう可能性がある。
は暖機運転時間の短縮化を図り、夏期等においてはエン
ジンのオーバヒートを防止することを目的とする。
成するために、請求項1〜10に記載の発明では、ラジ
エータ(4)と水冷エンジン(1)との間に配設され、
エンジンルーム(3)内を前記ラジエータ(4)側の第
1空間(31)と水冷エンジン(1)側の第2空間(3
2)とに区画する区画壁(6)と、両空間(31、3
2)を連通させて第1空間(31)内に流入した流入空
気を水冷エンジン(1)の壁面に向けて流通させる第1
連通路手段(62)と、区画壁(6)のうち第1通路手
段(62)より下方側に設けられ、流入空気を前記エン
ジンルーム(3)外に放出する第2連通路手段(63)
と、第1連通路手段(62)を開閉する複数枚の帯板ド
ア(81)を鎧窓状に配置し、複数枚の帯板ドア(8
1)のうち一部の帯板ドア(81)のみ開閉することが
できるように構成されたブラインドシャッタ(8)とを
備えることを特徴とする。
空気が直接に水冷エンジン(1)に衝突することを防止
できるので、例えば冬期やコールドスタート時におい
て、ラジエータ(4)を通過した空気により水冷エンジ
ン(1)が冷却されないので、暖機運転の促進を図るこ
とができる。
直接に水冷エンジン(1)に衝突することを防止できる
ので、水冷エンジン(1)に衝突した空気がエンジンル
ーム(3)の内壁側部とラジエータ(4)との隙間を通
過してラジエータ(4)の上流側まで回り込むことを防
止できる。
とにより、ラジエータ(4)を通過した空気を直接に水
冷エンジン(1)の壁面に衝突させることができるの
で、この水冷エンジン(1)の壁面に衝突する空気によ
り水冷エンジン(1)を冷却することができ、水冷エン
ジン(1)のオーバヒートを未然に防止することができ
る。
部の帯板ドア(81)のみ開くことにより、第1連通路
手段(62)を閉じた状態であっても、第2空間(3
2)の特定部位に向けて流入空気を送風することができ
るので、その部位に配設された補機等を冷却することが
できる。
突する空気により水冷エンジン(1)を冷却(空冷)す
るには、第1通路手段(62)の通路断面積を拡大すれ
ばよいが、このとき、第1通路手段(62)を開閉する
ドア手段を単純な板ドアとすると、通路断面積の拡大に
呼応してそのドア手段も大型化してしまうので、エンジ
ンルーム(3)内にそのドア手段を配設することは、事
実上、困難である。
ドア(81)を鎧窓状に配置したブラインドシャッタ
(8)により第1通路手段(62)が開閉されるので、
第1通路手段(62)を開閉するドア手段の大型化を招
くことなく、第1通路手段(62)の通路断面積を拡大
することができる。
するドア手段の車両への搭載性を向上させつつ、水冷エ
ンジン(1)の壁面に衝突する空気による水冷エンジン
(1)の冷却を向上させることができる。延いては、ラ
ジエータ(4)の小型化を図ることができるので、エン
ジンルーム(3)の小型化をさらに推進することができ
る。
冷却装置によれば、冬期等においては暖機運転時間の短
縮化を図り、夏期等においては水冷エンジン(1)のオ
ーバヒートを防止することができる。
入空気の温度を検出する温度検出手段(11)を設け、
さらに、温度検出手段(11)の検出温度が所定温度未
満のときには、流入空気を第2空間(32)に流入させ
ることなく、エンジンルーム(3)外に放出させること
が望ましい。
画壁(6)のうち第1通路手段(62)より上方側に両
空間(31、32)を連通させて流入空気を水冷エンジ
ン(1)の上方側に導く第3連通路手段(61)を設
け、第3連通路手段(61)を開閉する開閉手段(7)
を設け、流入空気の風速を検出する風速検出手段(1
2)を設け、さらに、温度検出手段(11)の検出温度
が所定温度以上の場合であって、前記風速検出手段(1
2)の検出風速が所定風速以下のときには、第1通路手
段(62)を閉じた状態で第3連通路手段(61)を開
き、一方、温度検出手段(11)の検出温度が所定温度
以上の場合であって、検出風速が所定風速より大きいと
きには、第1、3連通路手段(62、61)を開くよう
にしてもよい。
ラインドシャッタ(8)に、温度に応じて任意の形状に
変形する熱応動部材(91、92、94)を設け、ブラ
インドシャッタ(8)の開閉制御を熱応動部材(91、
92、94)で制御してもよい。
部材(91、92、94)は、形状記憶合金により形成
され、ブラインドシャッタ(8)は、熱応動部材(9
1、92、94)により開閉駆動されることを特徴とす
るので、ブラインドシャッタ(8)を駆動させるサーボ
モータ等の動力装置が不要となるため、部品点数及び組
立工数の減少によるコストダウンを図ることができる。
ンドシャッタ(8)は、流入空気の風圧から受ける力に
より開けられることを特徴とするので、例えばバイメタ
ルのごとく、熱応動部材(91、92、94)の変形力
および変形量が小さい場合であっても、ブラインドシャ
ッタ(8)を開閉駆動することができる。
イパス通路手段(14)を開閉するバイパス用開閉手段
(15)を設け、バイパス用開閉手段(15)に、温度
に応じて任意の形状に変形する熱応動部材(91、9
2、94)を設け、バイパス用開閉手段(15)の開閉
制御を熱応動部材(91、92、94)で制御してもよ
い。
部材(91、92、94)は、形状記憶合金により形成
され、バイパス用開閉手段(15)は、熱応動部材(9
1、92、94)により開閉駆動されることを特徴とす
るので、請求項5と同様の効果を得ることができる。
ス用開閉手段(15)は、バイパス通路手段(14)に
流入する空気の風圧から受ける力により開けられること
を特徴とするので、請求項6と同様の効果を得ることが
できる。
動部材(91、92、94)には、任意箇所の熱を熱応
動部材(91、92、94)に伝熱する、熱伝導率の高
い熱伝導部材(96)が設けられることを特徴とするの
で、任意箇所の熱源から離れた場所に熱応動部材(9
1、92、94)を取り付けることができ、熱応動部材
(91、92、94)の取付位置の自由度を上げること
ができる。
述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す
一例である。
態に係る車両用冷却装置の模式図である。
(水冷式内燃機関)であり、この水冷エンジン(以下、
エンジンと略す。)は、車両前方側に向けて開口して空
気を内部に取り込む空気口(フロントグリル)2が形成
されたエンジンルーム(機械室)3内に搭載されてい
る。なお、エンジン1は、エンジンルーム3内のうち空
気口2からみて空気流れ下流側に位置している。
2とエンジン1との間には、エンジン1内を循環してエ
ンジン1を冷却する冷却水と空気との間で熱交換を行う
ラジエータ4が配設され、このラジエータ4より空気流
れ上流側には、車両用空調装置の放熱装置をなすコンデ
ンサ5が配設されている。
は、エンジンルーム3内をラジエータ3側の第1空間3
1とエンジン1側の第2空間32とに区画する区画壁を
なす金属又は樹脂製のシュラウド6が配設されている。
ら順に、両空間31、32を連通させて空気口2から第
1空間31内に流入してコンデンサ5及びラジエータ4
を通過した空気(以下、この空気を流入空気と呼ぶ。)
をエンジン1の上方側に導く第1冷却風通路(第3連通
路手段)61、両空間31、32を連通させて流入空気
をエンジン1のうち空気口2側に面した壁面に向けて流
通させる第2冷却風通路(第1連通路手段)62、及び
流入空気をエンジンルーム3の下方側からエンジンルー
ム3外に放出する第3冷却風通路(第2連通路手段)6
3が形成されている。
61と略す。)を開閉する板ドア(開閉手段)であり、
8は第2冷却風通路62(以下、第2通路62と略
す。)を開閉するとともに、複数枚の帯板ドア81を鎧
窓状に配置したブラインドドア(ブラインドシャッタ)
であり、両ドア7、8はリンク機構(図示せず)を介し
て、図2に示すように、サーボモータ等の駆動手段7
a、8bにより駆動されている。
取り込み、コンデンサ5及びラジエータ4に空気を送風
する軸流ファンを有する送風機であり、この送風機64
及び駆動手段7a、8b(板ドア7、ブラインドドア
8)は、図2に示すように、電子制御装置(ECU)9
により制御される。
されて冷却水温度を検出する水温センサ10の検出温度
TW、空気口2に配設されて流入空気の温度を検出する
外気温センサ(温度検出手段)11の検出温度Ta、及
び車両速度を検出する車速センサ(風速検出手段)12
の検出速度Vが入力されており、ECU9は、これらセ
ンサ10から12の検出値に基づいて予め設定されたプ
ログラムに従って両ドア7、8等を制御する。
用油圧ポンプ、車両空調装置用の圧縮機12及びジェネ
レータ(オルタネータ)等のエンジン1と連動して稼働
する補機である。
手方向両端側に配設されたガイド板であり、このガイド
板78に形成された略くの字状のガイド溝78aには、
板ドア7及びブラインドドア8(複数枚の帯板ドア8
1)に形成された突起部(図示せず)が摺動可能に挿入
されている。このため、ガイド板78が車両前後方向
(紙面左右方向)に可動すると、板ドア7及びブライン
ドドア8(複数枚の帯板ドア81)は、ガイド溝78a
に案内されて開閉作動する。
ア81は、全て同様に開閉作動させずに、複数枚の帯板
ドア81のうち一部の帯板ドア81のみ開閉することが
できるように構成されている。このため、ガイド板78
のガイド溝78aのうち、一部の帯板ドア81に対応す
るガイド溝78aは、その一部の帯板ドア81の作動に
合わせて、その他のガイド溝78aと異なる形状となっ
ている。
所定温度(本実施形態では、20℃)以上の夏期であっ
て、車両速度が所定速度(本実施形態では、15km/
h)以下のときのごとく、流入空気の風速が所定風速
(本実施形では、3m/s)以下のとき、又は外気温セ
ンサ11の検出温度Taが所定温度以上の夏期であっ
て、水温センサ10の検出温度Taが所定温度未満とな
る比較的エンジン負荷が小さいときに実行されるモード
である。
つ、第2通路62を全閉とし、することにより、流入空
気の一部を第1通路61から第2空間32内に流入さ
せ、その他の流入空気を、エンジン1と衝突させること
なく、第3通路63からエンジンルーム3外に放出する
ものである。なお、図3(e)に示すように、第2通路
62を全閉とせずに、一部の帯板ドア81を開くように
してもよい。
であって、車両速度が所定速度より大きいときのごと
く、流入空気の風速が所定風速より大きいとき、又は外
気温センサ11の検出温度Taが所定温度以上の夏期で
あって、水温センサ10の検出温度Taが所定温度以上
となる比較的エンジン負荷が大きいときに実行されるモ
ードである。
2を全開とすることにより、流入空気の多くを第2空間
32内に流入させ、その他の流入空気を第3通路63か
らエンジンルーム3外に放出する。
に実行されるモードである。具体的には、第1通路61
及び第2通路62を全閉とすることにより、流入空気全
量を第3通路63からエンジンルーム3外に放出する。
ジン1の間に第1空間31と第2空間32とに区画する
シュラウド6が配設されているので、ラジエータ4を通
過した空気が直接にエンジン1に衝突することを防止で
きる。したがって、例えば冬期やコールドスタート時に
おいて、ラジエータ4を通過した空気によりエンジン1
が冷却されないので、暖機運転の促進を図ることができ
る。
にエンジン1に衝突することを防止できるので、エンジ
ン1に衝突した空気がエンジンルーム3の内壁側部とラ
ジエータ4との隙間を通過してラジエータ4又はコンデ
ンサ5の上流側まで回り込むことを防止できる。したが
って、ラジエータ4及びコンデンサ5の放熱能力が低下
することを防止できる。
開状態となるので、ラジエータ4を通過した空気が直接
にエンジン1に衝突するが、車両速度が上昇し、エンジ
ンルーム3内に十分な風速の流入空気が流入するので、
エンジン1に衝突した空気がラジエータ4又はコンデン
サ5の上流側まで回り込むことは殆どない。
にエンジン1の壁面に衝突するので、このエンジン1の
壁面に衝突する空気によりエンジン1を冷却(空冷)す
ることができ、エンジン1のオーバヒートを未然に防止
することができる。
81のうち一部の帯板ドア81のみを開けることができ
るので、第1連通路手段62を閉じた状態であっても、
第2空間32の特定部位に向けて流入空気を送風するこ
とができ、補機13の冷却を図ることができる。
気によりエンジン1を冷却(空冷)するには、第2通路
62の通路断面積を拡大すればよいが、このとき、第2
通路62を開閉するドア手段を単純な板ドアとすると、
通路断面積の拡大に呼応してそのドア手段も大型化して
しまうので、エンジンルーム3内にそのドア手段を配設
することは、事実上、困難である。
帯板ドア81を鎧窓状に配置したブラインドドア8によ
り第2通路62が開閉されるので、第2通路62を開閉
するドア手段の大型化を招くことなく、第2通路62の
通路断面積を拡大することができる。
手段の車両への搭載性を向上させつつ、エンジン1の壁
面に衝突する空気によってエンジン1を冷却することが
できる。延いては、エンジン1の冷却能力を増大させる
ことができるので、ラジエータ4の小型化を図ることが
でき、エンジンルーム3の小型化をさらに推進すること
ができる。
両用冷却装置によれば、冬期等においては暖機運転時間
の短縮化を図り、夏期等においてはエンジン1のオーバ
ヒートを防止することができる。
ので、第2空間32内に熱気が充満すると、補機13の
冷却を十分にすることができず、補機13が熱損傷して
しまうおそれがある。
き、必ずエンジンルーム3の上方側に位置する第1通路
61から第2空間32に流入空気を流入させているの
で、第2空間32内では、少なくとも上方側から下方側
に向かって流通する空気流れが発生する。
をスムーズにエンジンルーム3外に放出することができ
るので、補機13を効率よく冷却することができる。
状を変更することにより、両ドア7、8の開閉モードを
容易に変更することができるので、車種毎の変更を容易
に行うことができる。
すように、ラジエータ4の上方側に流入空気の一部をを
ラジエータ4を迂回させてラジエータ4の空気流れ下流
側(シュラウド6側)に流通させるバイパス通路14を
設けるとともに、このバイパス通路14を開閉する開閉
ドア15を設けたものである。
の検出温度TWが所定温度(本実施形態では、95℃)
未満となるエンジン負荷が所定負荷より小さいときに
は、図7に示すように、バイパス通路14を開き、一
方、検出温度TWが所定温度(本実施形態では、95
℃)以上となるエンジン負荷が所定負荷以上のとき(以
下、このときを第4モードと呼ぶ。)には、図6に示す
ように、バイパス通路14を閉じる。
きには、エンジン負荷が小さいときに比べて、ラジエー
タ4を通過する風速が増加するので、エンジン負荷が大
きくなりエンジン1の発熱量が大きくなったときに、ラ
ジエータ4の放熱能力を増大させることができる。した
がって、ラジエータ4の最大冷却能力を大きく損なうこ
となく、ラジエータ4の小型化を図ることができる。
形態において、軸流ファンを有する送風機64に代え
て、2台のクロスフローファン(横流ファン)65とし
たものである。因みに、クロスフローファンとは、空気
が多翼形羽根車の軸と直角な断面を通過するターボ送風
機を言う(JIS B 0132)。
ドを示し、図9は本実施形態における第2モードを示
し、図10は本実施形態における第3モードを示し、図
11は本実施形態における第4モードを示すものであ
る。
板ドア7、ブラインドドア8、及び開閉ドア15はリン
ク機構を介してサーボモータ等の駆動手段7a、8bに
より開閉駆動されているが、本実施形態では、これらの
リンク機構、及び駆動手段7a、8bを廃止して、板ド
ア7、ブラインドドア8、及び開閉ドア15は形状記憶
合金やバイメタル等の温度に応じて任意の形状に変形す
る熱応動部材により開閉制御して、リンク機構、及び駆
動手段7a、8bの部品点数を減少させるものである。
用させた第4モードを示す模式図であり、図13は図1
2のA部拡大図である。91は、2種類の金属の張り合
わせ材をスパイラル状に形成したバイメタル(熱応動部
材)であり、バイメタル91の温度が高くなるとスパイ
ラルの中心軸方向に伸び、温度が低くなると縮むもので
ある。バイメタル91は、その中心軸方向が車両前後方
向になるように配置されており、バイメタル91の車両
前方側の一端はシュラウド6に固定され、車両後方側の
一端にはL字形状のストッパー91aが形成されてい
る。
衝突する位置に配置されているので、流入空気の温度に
応じて温度変化して伸縮する。よって、流入空気が低温
であり、バイメタル91が所定温度(例えば0℃)未満
になる場合には、図13(a)に示すように、バイメタ
ル91は縮み、ストッパー91aは帯板ドア81の一端
を係止する。一方、流入空気が高温であり、バイメタル
91が所定温度(例えば0℃)以上になる場合には、図
13(b)に示すように、バイメタル91は伸びて帯板
ドア81の係止を解除する。そして、帯板ドア81の面
が受ける流入空気の風圧による力により、帯板ドア81
は開けられる。
入空気は発生しないため帯板ドア81を閉じていてもよ
いことに着目し、車両走行時に流入空気が高温の場合に
のみ帯板ドア81は開く。また、冬季のように外気温度
が低く暖房性能が不足している場合に帯板ドア81は閉
じるが、外気温度が低い場合であっても、走行時にエン
ジン水温が高くなり暖房性能が余ってくるとエンジンに
備えられるサーモスタットが開きラジエータ4に冷却水
が流れた場合には、図15に示す実験結果により、ラジ
エータ下流空気温度は上昇するので、帯板ドア81を開
けることができる。
100℃との間で2〜3mm程度伸縮変形するものであ
る。
2は、形状記憶合金で形成されたコイルばね(熱応動部
材)であり、形状記憶合金コイルばね92の温度が高く
なるとコイルの中心軸方向に伸び、温度が低くなると縮
むものである。また、93は、形状記憶合金ではない金
属製のコイルばねである。
ラジエータ4の上端のうち車両前方部分に固定され、金
属製コイルばね93の他端は、板ドア7のラジエータ4
側の面のうち車両前方部分に固定されている。また、形
状記憶合金コイルばね92の一端は、ラジエータ4の上
端のうち車両後方部分に固定され、金属製コイルばね9
3の他端は、板ドア7のラジエータ4側の面のうち車両
後方部分に固定されている。
はラジエータ4に固定されているので、ラジエータ4を
流通する冷却水温度に応じて温度変化して伸縮する。す
なわち、図14(a)に示すように冷却水温度が高温
(例えば95℃以上)の場合には、形状記憶合金コイル
ばね92は、コイルばね93の弾性力に逆らって伸び
て、開閉ドア15を閉じる。一方、図14(b)に示す
ように冷却水温度が低温(例えば95℃未満)の場合に
は、形状記憶合金コイルばね92は、コイルばね93の
弾性力に逆らって縮み、開閉ドア15を開ける。
2は、室温と100℃との間で40mm程度伸縮変形す
るものである。
ドシャッタの開閉制御をする熱応動部材に関し、特開昭
58−180717号公報にて、ラジエータタンクに設
けた形状記憶合金を、リンク機構を介してブラインドシ
ャッタに連結させるものが提案されており、これによれ
ば、形状記憶合金がラジエータタンク内の冷却水温度に
応じて変形し、この変形力がリンク機構によりブライン
ドシャッタに伝達されることにより、ブラインドシャッ
タは開閉される。
形状記憶合金を変形させるため、ラジエータタンクから
ブラインドシャッタまで変形力を伝達するリンク機構を
必要とするので、部品点数及び組立工数の増加によるコ
ストアップと、リンク機構の搭載スペースによる大型化
を招いてしまう。
ドシャッタ8の帯板ドア81は、流入空気の風圧から受
ける力により開けられるので、バイメタル91のごと
く、変形力および変形量が小さい場合であっても、ブラ
インドシャッタ8を開閉駆動することができる。
タ8を直接開閉制御するので、上記公報のリンク機構を
必要とせず、部品点数及び組立工数の減少によるコスト
ダウンと、小型化を図ることができる。
帯板ドア81は、全て同様に開閉作動させずに、複数枚
の帯板ドア81のうち一部の帯板ドア81のみ開閉する
ことができるように構成してもよい。
イラル状のバイメタル91により帯板ドア81の開閉を
制御していたが、図16に示すようにクリップ状の形状
記憶合金94を帯板ドア81に固定して、その開閉を制
御してもよい。この場合、クリップ状形状記憶合金94
が所定温度未満になる場合には、図16(a)に示すよ
うに、クリップ94の先端が閉じて、帯板ドア81の一
端を係止する。一方、流入空気が高温であり、クリップ
状形状記憶合金94が所定温度以上になる場合には、図
16(b)に示すように、クリップ94の先端が開いて
帯板ドア81の係止を解除する。図16(c)は、図1
6(a)のC矢視図である。
状記憶合金94の一端をラジエータ4の上端に固定し、
他端を板ドア7に固定して、板ドア7を開閉制御するよ
うにしてもよい。
のバイメタル91の一端をラジエータ4の上端に固定
し、他端を板ドア7に固定して、板ドア7を開閉制御す
るようにしてもよい。
を廃止して、図19に示すように形状記憶合金コイルば
ね92により開閉ドア15を開閉制御するようにしても
よい。そして、冷却水温度が高温の場合には、図19
(a)に示すように形状記憶合金コイルばね92が伸び
て、開閉ドア15はバイパス通路14を僅かに閉じる。
さらに、開閉ドア15の面が受ける流入空気の風圧によ
る力により、バイパス通路14を完全に閉じるに至るま
で開閉ドア15は閉じられる。そして、車両が停止して
車速風による流入空気が生じなくなると、開閉ドア15
はバイパス通路14を開ける位置まで自然に戻る。一
方、図19(b)に示すように冷却水温度が低温の場合
には、形状記憶合金コイルばね92は伸びることなく、
開閉ドア15はバイパス通路14を開ける。
バイメタル91により帯板ドア81の開閉を制御してい
たが、図20に示すように形状記憶合金コイルばね92
を用いて帯板ドア81の係止およびその解除を行い、帯
板ドア81の開閉を制御してもよい。この場合には、コ
イルばね92がたわまないようにコイルばね92の廻り
にストロー状のガイド95を設けるとよい。
イルばね92の一端は、ラジエータ4の上端に固定され
ているが、図21に示すようにラジエータ4の上端に熱
伝導率の高い熱伝導部材96の一端を固定し、他端を形
状記憶合金コイルばね92に接続するようにしてもよ
い。この場合、形状記憶合金コイルばね92をラジエー
タ4以外の場所(例えばシュラウド6)に固定すること
ができるので、形状記憶合金コイルばね92の取付位置
の自由度を上げることができる。
応動部材91、92、94を板ドア7に適用してもよ
い。
動部材91、92、94は、冷却水による熱をラジエー
タ表面を介して伝熱されて温度変化しているが、冷却水
の熱を直接伝熱されるようにしてもよい。
は、内燃機関を走行用エンジンとする車両を例に本発明
を説明したが、本発明はこれに限定されるものではな
く、電気モータを走行用エンジンとする電気式車両(鉄
道車両を含む。)に対しても適用することができる。こ
の場合、走行用電動モータは冷却水にて冷却される水冷
式であることが必要である。なお、電気式車両の場合の
補機とは、前述のごとく、車両用空調装置の圧縮機12
は勿論、インバータ等の電気モータを制御する半導体素
子等の発熱機器も含まれる意味である。
出することにより、間接的に流入空気の風速を検出した
が、車速センサ12に代えて流入空気の風速を直接に検
出する風速計を設けてもよい。
ドを示す模式図である。
ック図である。
ドア及びブラインドドアの拡大図である。
ドを示す模式図である。
ドを示す模式図である。
ある。
ドを示す模式図である。
ドを示す模式図である。
ドを示す模式図である。
ードを示す模式図である。
ードを示す模式図である。
ードを示す模式図である。
時間経過に対する変化を示すグラフである。
ブラインドドアの拡大図である。
開閉ドアの拡大図である。
開閉ドアの拡大図である。
開閉ドアの拡大図である。
ブラインドドアの拡大図である。
開閉ドアの拡大図である。
画壁)、8…ブラインドドア、31…第1空間、32…
第2空間、61…第1通路(第3連通路手段)、62…
第2通路(第1連通路手段)、63…第3通路(第2連
通路手段)、91…バイメタル、92…形状記憶合金コ
イルばね、94…クリップ状形状記憶合金。
Claims (10)
- 【請求項1】 空気を内部に取り込む空気口(2)が形
成されたエンジンルーム(3)内に、水冷エンジン
(1)を搭載した車両に適用される車両用冷却装置であ
って、 前記エンジンルーム(3)内に配設され、前記水冷エン
ジン(1)内を循環する冷却水と空気との間で熱交換を
行うラジエータ(4)と、 前記ラジエータ(4)と前記水冷エンジン(1)との間
に配設され、前記エンジンルーム(3)内を前記ラジエ
ータ(4)側の第1空間(31)と前記水冷エンジン
(1)側の第2空間(32)とに区画する区画壁(6)
と、 前記区画壁(6)に設けられ、前記両空間(31、3
2)を連通させて前記第1空間(31)内に流入した流
入空気を前記水冷エンジン(1)の壁面に向けて流通さ
せる第1連通路手段(62)と、 前記区画壁(6)のうち前記第1通路手段(62)より
下方側に設けられ、前記流入空気を前記エンジンルーム
(3)外に放出する第2連通路手段(63)と、 前記第1連通路手段(62)を開閉する複数枚の帯板ド
ア(81)を鎧窓状に配置し、前記複数枚の帯板ドア
(81)のうち一部の帯板ドア(81)のみ開閉するこ
とができるように構成されたブラインドシャッタ(8)
とを備えることを特徴とする車両用冷却装置。 - 【請求項2】 前記流入空気の温度を検出する温度検出
手段(11)が設けられており、 さらに、前記温度検出手段(11)の検出温度が所定温
度未満のときには、前記流入空気を前記第2空間(3
2)に流入させることなく、前記第2連通路手段(6
3)から前記エンジンルーム(3)外に放出させること
を特徴とする請求項1に記載の車両用冷却装置。 - 【請求項3】 前記区画壁(6)のうち前記第1連通路
手段(62)より上方側には、前記両空間(31、3
2)を連通させて前記流入空気を前記水冷エンジン
(1)の上方側に導く第3連通路手段(61)が設けら
れ、 前記第3連通路手段(61)を開閉する開閉手段(7)
が設けられ、 前記流入空気の風速を検出する風速検出手段(12)が
設けられており、 さらに、前記温度検出手段(11)の検出温度が所定温
度以上の場合であって、前記風速検出手段(12)の検
出風速が所定風速以下のときには、前記第1連通路手段
(62)を閉じた状態で前記第3連通路手段(61)を
開き、 一方、前記温度検出手段(11)の検出温度が所定温度
以上の場合であって、前記検出風速が所定風速より大き
いときには、前記第1、3連通路手段(62、61)を
開くことを特徴とする請求項2に記載の車両用冷却装
置。 - 【請求項4】 前記ブラインドシャッタ(8)には、温
度に応じて任意の形状に変形する熱応動部材(91、9
2、94)が設けられ、 前記ブラインドシャッタ(8)の開閉制御は、前記熱応
動部材(91、92、94)により制御されることを特
徴とする請求項1に記載の車両用冷却装置。 - 【請求項5】 前記熱応動部材(91、92、94)
は、形状記憶合金により形成され、 前記ブラインドシャッタ(8)は、前記熱応動部材(9
1、92、94)により開閉駆動されることを特徴とす
る請求項4に記載の車両用冷却装置。 - 【請求項6】 前記ブラインドシャッタ(8)は、前記
流入空気の風圧から受ける力により開けられることを特
徴とする請求項4に記載の車両用冷却装置。 - 【請求項7】 前記ラジエータ(4)をバイパスして前
記第1空間(31)に空気を流入させるバイパス通路手
段(14)が設けられ、 前記バイパス通路手段(14)を開閉するバイパス用開
閉手段(15)が設けられ、 前記バイパス用開閉手段(15)には、温度に応じて任
意の形状に変形する熱応動部材(91、92、94)が
設けられ、 前記バイパス用開閉手段(15)の開閉制御は、前記熱
応動部材(91、92、94)により制御されることを
特徴とする請求項1に記載の車両用冷却装置。 - 【請求項8】 前記熱応動部材(91、92、94)
は、形状記憶合金により形成され、 前記バイパス用開閉手段(15)は、前記熱応動部材
(91、92、94)により開閉駆動されることを特徴
とする請求項7に記載の車両用冷却装置。 - 【請求項9】 前記バイパス用開閉手段(15)は、前
記バイパス通路手段(14)に流入する空気の風圧から
受ける力により開けられることを特徴とする請求項7に
記載の車両用冷却装置。 - 【請求項10】 前記熱応動部材(91、92、94)
には、任意箇所の熱を前記熱応動部材(91、92、9
4)に伝熱する、熱伝導率の高い熱伝導部材(96)が
設けられることを特徴とする請求項4ないし9のいずれ
か1つに記載の車両用冷却装置。
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