JP2000318564A - 車両のエアバッグドアの構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エアバッグドア部および車室側部材に求めら
れる諸物性を満たして安全性に優れ、しかも成形性も良
好で軽量な車両のエアバッグドア構造を提供する。 【解決手段】 一般面１１と一体に形成されたエアバッ
グドア部１２を有する車室側部材１０と、前記車室側部
材の成形時に前記エアバッグドア部裏面側に一体に接合
されたエアバッグドア補強部材２０からなり、前記車室
側部材が、ポリプロピレン系硬質樹脂からなり、前記補
強部材が、ポリプロピレンを４０重量％以上含み、かつ
示差走査熱量測定により表される、前記ポリプロピレン
の融解熱量を示すピーク面積Ｓ１と、ポリプロピレンよ
りも低温で融解する成分の融解熱量を示すピーク面積Ｓ
２の関係がＳ２／Ｓ１＜１／２であるオレフィン系エラ
ストマーからなる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は車両のエアバッグ
装置に関連し、特にはそのエアバッグドア構造に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】一般に、車両の助手席側に設けられるエ
アバッグ装置は、折り畳まれたエアバッグがエアバッグ
ケース内に作動装置とともに収容され、助手席前面の車
室側部材内に格納されている。一方、前記車室側部材の
所定位置にはエアバッグのための展開開口部が設けら
れ、この展開開口部は平時にはエアバッグドアにより覆
われている。そして、車両が衝突等により大きな衝撃を
受けた時には、エアバッグケース内に収容されているエ
アバッグが膨張し、エアバッグドアを内部から押し開
き、前記展開開口部より該エアバッグを車室内に展開さ
せるようになっている。

【０００３】このようなエアバッグドア構造では、エア
バッグドアは別成形され、車室側部材に形成された展開
開口部に嵌め込んで、ヒンジ等を介してエアバッグケー
スに取り付けられるのが一般的である。しかるに、この
取付作業は決して容易なものではなく、かかる取付作業
のコストは無視できないものがある。また、この作業自
体が煩雑であるだけでなく精度よく取り付けることが困
難であった。

【０００４】このことに鑑み、近年では、図１６および
図１７に示されるように、エアバッグドア部８１を車室
側部材８０の一般面８２に一体に形成することが行なわ
れるようになった。符号９０はエアバッグ装置、Ｃはエ
アバッグケース、Ａはエアバッグ、Ｉは作動装置であ
る。エアバッグドア部８１は、車室側部材８０の裏面の
所定位置にＶ溝やスリット等の脆弱部よりなる破断予定
部８３を略コの字状またはロの字状に設けることにより
一体に区画形成されている。そして、エアバッグドア部
８１の裏面側には取付部８５を有するエアバッグドア補
強部材８４が一体に取り付けられ、前記取付部８５がエ
アバッグケースＣに連結される。符号８６は車室側部材
８０裏面から垂下しエアバッグケースＣに固定されるエ
アバッグケース取付部である。エアバッグＡの展開時に
は、図１８に示すように、その膨張圧力によって前記補
強部材８４を介してエアバッグドア部８１が裏面側から
押し上げられ、破断予定部８３が破断して、前記エアバ
ッグドア部８１が開放する。

【０００５】この構造では、前記補強部材８４を金属に
より形成すると、車室側部材８０が重くなり取付作業が
やりにくくなるという問題がある。そのため、前記補強
部材８４を硬質プラスチック製とし、車室側部材８０裏
面に一体に形成し、エアバッグドア部を二層構造とする
ことが提案されている。このように、エアバッグドア部
を二層構造とした車室側部材は、予め成形された補強部
材を、車室側部材の成形時に型内に配置し、射出成形に
より車室側部材を補強部材と一体化するインサート成形
を行うことにより、あるいは、前記補強部材とエアバッ
グドア部を有する車室側部材とを同時に射出成形するい
わゆるダブルインジェクション成形を行うことにより製
造されることが多い。

【０００６】しかるに、このような構造とした場合に
は、用いられる各層の樹脂材料に次に述べる物性が要求
される。第一に、車室側部材を構成する樹脂材料と補強
部材を構成する樹脂材料との接着強度である。また、第
二には車室側部材の射出成形時に補強部材をインサート
として配置する場合に、型内に配置された補強部材が車
室側部材の一般面を成形する溶融樹脂による剪断力を受
けても容易に変形しない剛性を有していなければならな
い。さらに、第三には両層を構成する樹脂材料に応力に
対する伸び特性の差が少ないことである。これは、二層
の各樹脂材料の伸びに大きな差があると、エアバッグド
ア部がエアバッグの膨張を受ける等して変形した際に、
一方の層がその変形に追随できず著しい破壊を生じ破片
等が飛散することがあるからである。

【０００７】さらに、車室側部材側の樹脂材料では、エ
アバッグの展開時にはその変形に対応して割れ等を防ぐ
だけの充分な伸びと剛性、および車室内の温度上昇によ
り変形等を生じることがないように高い耐熱性が必要と
される。また、補強部材側の樹脂材料には、低温での使
用に耐える衝撃強度が要求される。

【０００８】現在、車室側部材として用いられている主
な樹脂材料は、ポリプロピレン系硬質樹脂（表中Ｐ
Ｐ）、変性ポリフェニレンオキサイド（表中変性ＰＰ
Ｏ）、ガラス繊維強化アクリロニトリル−スチレン共重
合体（表中ＡＳＧ）等がある。また、エアバッグドア補
強部材として用いられている樹脂材料には、オレフィン
系エラストマー（表中ＴＰＯ）、スチレン系エラストマ
ー（表中ＴＰＳ）、ポリエステル系エラストマー（表中
ＴＰＥＥ）等の熱可塑性エラストマーの他、ポリフェニ
レンオキサイドと６−ナイロンとのポリマーアロイ（表
中ＰＡ／ＰＰＯ）等が使用されている。本発明者らは、
車室側部材またはエアバッグドア補強部材として好適な
物性を有するこれら各種の樹脂同士について、その接着
性を検討した。結果を以下の表１に示す。

【０００９】

【表１】

【００１０】その結果、ＰＰ系樹脂とＴＰＯ系樹脂との
組み合わせが最も良好な接着性を発揮することを見出し
た。そして、これらの樹脂を用いてエアバッグドア部を
有する車室側部材を構成しさらに検討したところ、所定
の配合組成及び物性を有する前記樹脂を組み合わせた場
合に、両層の接着性が良好で成形性にも優れ、しかも高
い剛性と熱変形温度を有し、かつ低温時の良好な衝撃強
度いずれに対しても優れた物性を発揮することを見出
し、遂に本発明に至った。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】この発明は、エアバッ
グドア部および車室側部材に求められる諸物性を満たし
て安全性に優れ、しかも成形性も良好で軽量な車両のエ
アバッグドアの構造を提供しようとするものである。

【００１２】

【課題を解決するための手段】すなわち、請求項１の発
明に係る車両のエアバッグドアの構造は、一般面と一体
に形成されたエアバッグドア部を有する車室側部材と、
前記車室側部材の成形時に前記エアバッグドア部裏面側
に一体に接合されたエアバッグドア補強部材からなり、
前記車室側部材が、ポリプロピレン系硬質樹脂からな
り、前記エアバッグドア補強部材が、ポリプロピレンを
４０重量％以上含むオレフィン系エラストマーからな
り、示差走査熱量測定（ＤＳＣ）により表される、前記
ポリプロピレンの融解熱量を示すピーク面積Ｓ１と、ポ
リプロピレンよりも低温で融解する成分の融解熱量を示
すピーク面積Ｓ２の関係がＳ２／Ｓ１＜１／２であるこ
とを特徴とする。

【００１３】この請求項１の発明によれば、エアバッグ
ドア部が一般面と一体に形成されているので、車室側部
材の外観が極めて良好となるだけでなく、従来単層で
は、車室側部材とエアバッグドア部とに必要な物性を全
て満たすのは困難であったが、このような二層構造とす
ることで車室側部材とエアバッグドア補強部材の物性が
それぞれ補完し合い、全体として車室側部材およびエア
バッグドア部に必要な物性を簡単に保有することができ
る。

【００１４】さらに、車室側部材をポリプロピレン系樹
脂で構成し、エアバッグドア補強部材をオレフィン系エ
ラストマーにより構成しているので、両者の接着性は極
めて良好で、成形精度および効率は極めてよい。

【００１５】加えて、前記エアバッグドア補強部材を構
成するオレフィン系エラストマーが、ポリプロピレンを
４０重量（ｗｔ）％以上含み、かつ示差走査熱量測定
（ＤＳＣ）により表される、前記ポリプロピレンの融解
熱量を示すピーク面積Ｓ１と、ポリプロピレンよりも低
温で融解する成分の融解熱量を示すピーク面積Ｓ２の関
係がＳ２／Ｓ１＜１／２となっているので、車室側部材
とエアバッグドア補強部材の十分な融着強度を得ること
ができ、エアバッグの膨張によるエアバッグの展開の
際、特に低温時におけるエアバッグの展開の際に、車室
側部材がエアバッグドア補強部材の表面から剥離（界面
剥離とも称される。）し難くなるとともに、車室側部材
に破壊が生じその破片等が飛散し難くなる。

【００１６】また、請求項２の発明に係る車両のエアバ
ッグドアの構造は、請求項１において、前記エアバッグ
ドア補強部材が、−４０℃における衝突速度５ｍ／秒の
高速面衝撃での破断点エネルギーが１７００ｋｇｆ・ｍ
ｍ〜２１００ｋｇｆ・ｍｍであることを特徴とする。

【００１７】請求項２の発明によれば、前記請求項１の
発明による効果に加えて、エアバッグ展開の際、特には
低温時におけるエアバッグ展開の際、エアバッグドア補
強部材のエアバッグケースへの取付部が破損するのを防
ぐことができる。また、前記エアバッグドア補強部材の
エアバッグケースへの取付部がドア回転軸側およびドア
開放側に設けられ、かつ前記エアバッグドア補強部材の
ドア開放側に破断予定部が形成されている場合において
も、エアバッグの展開を当該ドア開放側の破断予定部の
開裂により確実かつ速やかに行うことができる。そのた
め、前記破断予定部が開裂する前にエアバッグドア部本
体（車室側部材）が破損するのを防止することができ
る。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下添付の図面に従ってこの発明
を詳細に説明する。図１はこの発明に係る構造の要部を
示す分解斜視図、図２は図１のａ−ａ線における断面
図、図３は図１のｂ−ｂ線における断面図、図４は破断
予定部の他の例を示す断面図、図５は同じく他の例を示
す断面図、図６はこの発明の他の実施例を示す分解斜視
図、図７は図６のｃ−ｃ線における断面図、図８は図６
のｄ−ｄ線における断面図、図９はさらに他の実施例を
示す分解斜視図、図１０は図９のｅ−ｅ線における断面
図、図１１は図９のｆ−ｆ線における断面図、図１２は
この発明のエアバッグドア構造を有する車室側部材の成
形時の一例を示す部分断面図、図１３はエアバッグドア
補強部材を構成する樹脂のＤＳＣのグラフ、図１４は高
速面衝撃試験の結果を表すグラフ、図１５は高速面衝撃
試験機の一部を示す概略図である。

【００１９】図１ないし図３に示されるように、本発明
に係る車両のエアバッグドアの構造は、車室側部材１０
とエアバッグドア補強部材２０とからなる。車室側部材
１０は、インストルメントパネル形状の一般面１１と該
一般面１１の所定位置に一体に形成されたエアバッグド
ア部１２とを有している。

【００２０】エアバッグドア補強部材２０は、本体部２
１と取付部２２とからなる。本体部２１は、エアバッグ
ドア部１２の形状にほぼ等しい形状とされる。また、取
付部２２は、前記本体部２１のドア回転軸側にヒンジ部
２３を介して一体に立設されており、エアバッグケース
Ｃの固定部Ｃ１へ固定するためのボルト等が挿通される
取付孔２４が設けられている。このエアバッグドア補強
部材２０は、車室側部材１０の成形時に、前記本体部２
１が前記エアバッグドア部１２の裏面側に一体に接合さ
れる。

【００２１】本実施例において前記エアバッグドア部１
２は、車室側部材１０裏面側に形成された破断予定部１
３により区画形成されている。この破断予定部１３は、
エアバッグドア補強部材２０の本体部２１の外周形状に
沿って、取付部２２側を除く本体部２１の外側に略コの
字状に形成されたＶ溝よりなる。この破断予定部１３
は、エアバッグの膨張時の圧力を受けて最先に破断し、
前記エアバッグドア部１２のスムーズな展開開口を促す
ものである。なお、この破断予定部１３は、Ｕ溝やスリ
ット等でもよく、またミシン目状に断続して設けてもよ
い。

【００２２】破断予定部は、前記したように車室側部材
裏面に設ける他、エアバッグドア補強部材に設けたり、
車室側部材表面側に設けてもよい。図４および図５はそ
の一例を示したものである。図４はエアバッグドア補強
部材３２の本体部３２ａの大きさをエアバッグドア部３
１の大きさよりもやや大とし、破断予定部３４を本体部
３２ａ上の所定位置に形成したものである。符号３０は
車室側部材、３３はエアバッグドア補強部材の取付部で
ある。また、図５は破断予定部３９を車室側部材３５の
表面側にも設けた例である。符号３６はエアバッグドア
部、３７はエアバッグドア補強部材、３８は取付部であ
る。

【００２３】図６ないし図８はこの発明の他の例を示す
ものである。ここで示されるエアバッグドア構造は、エ
アバッグドア補強部材４０が本体部４１と前記本体部４
１の四辺から立設された取付部４２とからなるととも
に、該取付部４２がヒンジ側取付部４２Ａと開放側取付
部４２Ｂとから構成されている。ヒンジ側取付部４２Ａ
は前記本体部４１の一の辺から延設され、エアバッグケ
ースＣに固定される取付孔４３Ａを有している。また、
開放側取付部４２Ｂは前記本体部４１の残りの三辺から
図のような略コの字状に一体に延設されている。そし
て、図６に示されるように、前記本体部４１と開放側取
付部４２Ｂとの境界に沿って、Ｖ溝状よりなる破断予定
部４４が略コの字状に形成されている。なお、前記破断
予定部４４を薄くすれば、エアバッグ展開時における開
裂性は向上するが、該破断予定部４４を薄くしすぎる
と、当該エアバッグドア補強部材の射出成形時にショー
トショット（欠肉）が生じたり、さらには平時（エアバ
ッグ膨張時以外）における押圧により該破断予定部４４
で切れたりすることがあるため、当該破断予定部４４の
厚みは０．５ｍｍ以上とするのが好ましい。このエアバ
ッグドア補強部材４０は、前記本体部４１を車室側部材
５０に一体に接合されている。図示の符号４３Ｂは前記
開放側取付部４２Ｂに形成されたエアバッグケースＣへ
の取付孔、４５はエアバッグドア補強部材のヒンジ部、
５１は車室側部材５０の一般面、５２はエアバッグドア
部である。

【００２４】この構造によれば、エアバッグケースＣと
車室側部材５０とが強固に結合され、しかもエアバッグ
ケースＣと車室側部材５０との間の隙間が、エアバッグ
ドア補強部材４０のヒンジ側取付部４２Ａと開放側取付
部４２Ｂとによって覆われるので、エアバッグケースＣ
内のエアバッグ（図示せず）の膨張圧力をエアバッグド
ア部裏面に効果的に集中させて、破断予定部４４を速や
かにかつ確実に破断させることができる。

【００２５】なお、図示しないが、車室側部材５０の表
面側若しくは裏面側には、前記エアバッグドア補強部材
４０のヒンジ側取付部４２Ａの根本部外側と対応する位
置に車室側部材用ヒンジ側破断予定部が形成されること
がある。前記ヒンジ側破断予定部は破断可能な脆弱部
（薄肉部）であればＶ溝又は幅のあるＵ溝等形状、構造
は問わない。さらに、車室側部材５０の表面側に、エア
バッグドア補強部材４０の開放側破断予定部４４に対応
して、破断可能な脆弱の車室側部材開放側破断予定部を
形成することもある。

【００２６】図９ないし図１１はこの発明に係るエアバ
ッグドア構造のさらに他の例を示すものである。ここで
示されるエアバッグドア構造は、車室側部材６０のエア
バッグドア部６２が両開きのドア構造に係るもので、こ
のドア部６２は中央破断予定部から両側に開放されるも
のである。図示の両開き構造では、車室側部材６０のエ
アバッグドア部６２には、２つのヒンジ側破断予定部
（Ｖ溝等からなる）６３，６４が互いに対向するように
形成され、該ヒンジ側破断予定部６３，６４側がそれぞ
れドア回転軸側となっている。また、エアバッグドア補
強部材７０には、前記車室側部材６０のヒンジ側破断予
定部６３，６４の内側にヒンジ側取付部７１，７２が形
成されているとともに、該ヒンジ側取付部７１，７２の
両側に開放側取付部７３，７４並びにＶ溝等からなる開
放側破断予定部７５，７６がそれぞれ形成されている。
前記各取付部７１，７２，７３，７４はエアバッグケー
スＣへの取付孔７１ａ，７２ａ，７３ａ，７４ａをそれ
ぞれ有している。図示の符号６１は車室側部材６０の一
般面、７７はエアバッグドア補強部材７０裏面のほぼ中
央に両側の開放側破断予定部７５，７６に達するように
形成された中央破断予定部であり、これら３つの破断予
定部７５，７６，７７がＨ字状になっている。

【００２７】上述してきた例のエアバッグドア構造にお
いて、前記エアバッグドア補強部材は、車室側部材の成
形の際、該車室側部材を形成する樹脂とともに一体に接
合される。それにより、車室側部材の成形と同時にエア
バッグドア部裏面にエアバッグドア補強部材が一体に形
成される。図１２には、この発明のエアバッグドア構造
を有する車室側部材の成形の一例として、図６ないし図
８に示したエアバッグドア構造における車室側部材の成
形時が示されている。この例では、図１２の（Ａ）に示
すように、あらかじめ射出成形等で別成形したエアバッ
グドア補強部材４０を、車室側部材５０の成形時にその
成形型Ｆ内の所定位置にインサートとして配置し、同図
の（Ｂ）のように、車室側部材用溶融樹脂材料Ｍを成形
型Ｆ内に射出充填して、車室側部材５０を前記エアバッ
グドア補強部材４０と一体化している。ここで、前記の
ように、エアバッグドア補強部材をインサートとして、
車室側部材と一体成形する際には、前記エアバッグドア
補強部材にあらかじめ凹凸や孔等を設けてその表面積を
増して、エアバッグドア補強部材と車室側部材のエアバ
ッグドア部との一体性を高めてもよい。また、上記のイ
ンサート成形の代わりに公知のダブルインジェクション
法により、車室側部材とエアバッグドア補強部材とを同
時かつ一体に形成することもできる。

【００２８】次に、ここで使用される車室側部材および
ドア補強部材の材質，配合組成，物性について詳述す
る。前記車室側部材は、前記したようにポリプロピレン
系樹脂により構成される。さらに、当該車室側部材を構
成するポリプロピレン系樹脂の物性は、ＪＩＳ−Ｋ７１
１３の引張伸びが３００％より大で、ＪＩＳ−Ｋ７２０
３による曲げ弾性率が２００００ｋｇｆ／ｃｍ^２より大
で、かつＪＩＳ−Ｋ７２０７の熱変形温度が１２０℃よ
り大きく、しかもＪＩＳ−Ｋ７１１０のアイゾッド衝撃
強度（２３℃）が１５ｋｇ・ｃｍ／ｃｍより大きくする
のが好ましい。

【００２９】前記のように、車室側部材を構成するポリ
プロピレン系樹脂の物性を、ＪＩＳ−Ｋ７１１３の引張
伸びが３００％より大としたのは、エアバッグ膨張によ
りエアバッグドア部が変形した場合、エアバッグドア補
強部材の変形および開口に対して車室側部材の変形を追
随させるようにして、車室側部材側の破損を防ぎ乗員を
保護するためである。そして、ＪＩＳ−Ｋ７１１０のア
イゾッド衝撃強度（２３℃）を１５ｋｇ・ｃｍ／ｃｍよ
り大きくしたのは、常温時におけるエアバッグドア部の
展開に際し、車室側部材の割れを防ぐためである。ま
た、ＪＩＳ−Ｋ７２０３の曲げ弾性率を２００００ｋｇ
ｆ／ｃｍ^２より大としたのは、車室側部材に充分な形状
保持性を付与するためである。さらに、ＪＩＳ−Ｋ７２
０７の熱変形温度を１２０℃より大としたのは、夏季駐
車時等の際に直射日光により車室側部材が高温となった
場合でも、変形を生じないようにするためである。

【００３０】他方、この発明においては、エアバッグド
ア補強部材は、ポリプロピレンを含むオレフィン系エラ
ストマー（ＴＰＯ）からなる。このエアバッグドア補強
部材は、成形型にインサートとして配置され、その状態
で車室側部材が射出成形されるため、成形型内における
成形熱で当該ドア補強部材の表面が融解することによっ
て、ドア補強部材と車室側部材が融着して一体となる。
この射出成形時の融着強度（界面接着強度）が低いと、
エアバッグ展開の際（特に低温時におけるエアバッグ展
開の際）に、車室側部材がドア補強部材表面から剥離し
たり割れ等が生じるため、当該融着強度を高くする必要
がある。

【００３１】前記射出成形時の融着は、成形型内に射出
された車室側部材用溶融樹脂の保有する熱をドア補強部
材が奪って該ドア補強部材の表面が溶融することによっ
て行われる。ところが、前記溶融樹脂の保有熱は射出後
も連続的に補充されるものではなく、しかも前記溶融樹
脂は射出後型面と接して速やかに冷却固化するため、ド
ア補強部材が溶融に利用できる熱量は限られている。そ
のため、前記ドア補強部材の表面が十分に溶融せず、ド
ア補強部材と車室側部材間の十分な融着強度が得られな
いおそれがある。

【００３２】そして、前記のように車室側部材がポリプ
ロピレン系樹脂からなり、エアバッグドア補強部材がポ
リプロピレンを含むオレフィン系エラストマー（ＴＰ
Ｏ）からなる場合において、車室側部材とドア補強部材
の融着強度を高くするには、ドア補強部材を構成するＴ
ＰＯ中のポリプロピレンに射出溶融樹脂の熱が十分使用
されて前記ポリプロピレンが確実に溶融できるようにす
ることが必要となる。

【００３３】しかるに、エアバッグドア補強部材を構成
するある種のＴＰＯに対して示差走査熱量測定（ＤＳＣ
と呼ばれる。）を行ったところ、図１３に示すような結
果となり、このＴＰＯでは、まずＰＰ成分よりも先に他
の成分が低温で融解し、その後ＰＰ成分の融解がなされ
るのがわかった。そのため、車室側部材の射出成形時
に、射出溶融樹脂の熱は、まずドア補強部材を構成する
ＴＰＯにおいてＰＰ成分よりも低融点である他の成分の
融解に使用され、その残りの熱がドア補強部材のＰＰ成
分の融解に使用されることになり、前記ＴＰＯの材質に
よっては、ＰＰ成分が十分に融解せず、ドア補強部材と
車室側部材間の融着強度が不足することが生じる。

【００３４】そこで、本発明者は、前記ＴＰＯに対する
ＤＳＣの測定結果と、エアバッグドア補強部材に対する
車室側部材の融着強度との関係を種々検討したところ、
次のことを見いだした。すなわち、エアバッグドア補強
部材を構成するＴＰＯが、ポリプロピレンを４０重量％
（ｗｔ％）以上含み、かつＤＳＣにより表される、前記
ポリプロピレンの融解熱量を示すピーク面積Ｓ１と、ポ
リプロピレンよりも低温で融解する成分の融解熱量を示
すピーク面積Ｓ２の関係が、Ｓ２／Ｓ１＜１／２であれ
ば、十分なエアバッグドア補強部材と車室側部材の融着
強度が得られ、エアバッグ展開の際（特に低温時におけ
るエアバッグ展開の際）に、車室側部材がドア補強部材
表面から剥離したり、割れ等が生じないことが判明し
た。

【００３５】前記ポリプロピレンよりも低温で融解する
成分としては、高密度ＰＥ、低密度ＰＥ、エチレン−α
オレフィン系共重合体、エチレン−アクリル酸共重合体
等のＰＥ共重合体のほか、スチレン系重合体、例えばＳ
ＥＢＳ（スチレン−エチレン−ブテン−スチレン共重合
体）等のポリプロピレンよりも低温で融解する重合体等
が挙げられる。

【００３６】また、前記エアバッグドア補強部材を構成
する樹脂は、ＪＩＳ−Ｋ７２０３の曲げ弾性率が３００
０ｋｇｆ／ｃｍ^２より大で、ＪＩＳ−Ｋ７１１０による
アイゾッド衝撃強度が２０ｋｇ・ｃｍ／ｃｍ（−４０
℃）より大きくされるのが望ましい。前記のようにＪＩ
Ｓ−Ｋ７２０３の曲げ弾性率が３０００ｋｇｆ／ｃｍ^２
より大とすれば、エアバッグドア補強部材に、車室側部
材成形時の溶融樹脂の剪断力に対する自己形状保持性を
付与することができ、また、ＪＩＳ−Ｋ７１１０のアイ
ゾッド衝撃強度（−４０℃）を２０ｋｇ・ｃｍ／ｃｍよ
り大とすれば、低温時におけるエアバッグ展開時に、エ
アバッグケースへの取付部が破損し難くなる。

【００３７】さらに、先に説明した、図６ないし図８に
示したエアバッグドア構造、あるいは、図９ないし図１
１に示したエアバッグドア構造のように、エアバッグド
ア補強部材のヒンジ側取付部および開放側取付部でエア
バッグケースに固定されるとともに、エアバッグドア補
強部材に破断予定部が存在する場合には、請求項２の発
明として規定したように、前記エアバッグドア補強部材
を構成する樹脂が、−４０℃における衝突速度５ｍ／秒
の高速面衝撃での破断点エネルギーが１７００ｋｇｆ・
ｍｍ〜２１００ｋｇｆ・ｍｍであることが好ましい。な
お、前記高速面衝撃は、厚み２ｍｍの板状サンプルを、
内径２５．４ｍｍの穴の開いた受け台に固定し、前記受
け台の穴から露出した板状サンプルの表面に衝撃錘を衝
突速度５ｍ／秒で衝突させることにより行う。

【００３８】前記−４０℃，衝突速度５ｍ／秒における
高速面衝撃での破断点エネルギーとは、図１４の荷重変
位曲線Ｋ及びエネルギー吸収量曲線Ｅで示すように、−
４０℃，衝突速度５ｍ／秒の衝突時における弾性変形領
域Ｘと塑性変形領域Ｙを含めた全エネルギー吸収量Ｅ１
であり、その数値が大になるほど破壊し難く、その数値
が小になるほど破壊し易い材料であることを示す。図１
４において符号Ｐは最大荷重点、Ｑは破断点を表す。

【００３９】したがって、上記のように、エアバッグド
ア補強部材を構成する樹脂において、−４０℃，衝突速
度５ｍ／秒における高速面衝撃での破断点エネルギーが
１７００ｋｇｆ・ｍｍ〜２１００ｋｇｆ・ｍｍとなれ
ば、前記エアバッグドア補強部材のエアバッグケースへ
の取付部がドア回転軸側およびドア開放側に形成され、
かつエアバッグドア補強部材の前記ドア開放側に破断予
定部が形成されている場合でも、エアバッグ展開の際、
特には低温時におけるエアバッグ展開の際、エアバッグ
ドア補強部材のエアバッグケースへの取付部が破損する
のを防ぐことができるとともに、ドア開放側の破断予定
部の開裂によるエアバッグドア部の展開を確実かつ速や
かに行うことができる。その結果、前記破断予定部が開
裂する前にエアバッグドア部本体（車室側部材）が破損
するのを防止することができる。

【００４０】なお、上記車室側部材に用いられるポリプ
ロピレン系樹脂としては、前記物性を満たしておれば特
に制限されるものではなく、適量の他の熱可塑性樹脂や
フィラー等をブレンドしてもよい。また、エアバッグド
ア補強部材に用いられるオレフィン系エラストマーとし
ては、ポリプロピレンとエチレン−プロピレン共重合ゴ
ムのブレンド物、あるいはブレンド時に動的加硫物を行
なったもの等がある。さらに、前記ポリプロピレン系樹
脂、およびオレフィン系エラストマーには、所定の物性
を損ねない程度の添加剤を適宜加えることができる。添
加剤としては、酸化防止剤、紫外線吸収剤、流動性改良
剤、タルクやファイバー等の補強材等が挙げられる。

【００４１】次に、本発明の具体的実施例及び比較例の
配合組成（エアバッグドア補強部材のＰＰ重量分率）と
各種評価を下記の表２及び表３に示す。

【００４２】

【表２】

【００４３】

【表３】

【００４４】ここで、実施例及び比較例における各種評
価は、以下に示す方法で行った。なお、実施例及び比較
例においては、先に説明した図６ないし図８に示したエ
アバッグドアの構造のように、エアバッグドア補強部材
のエアバッグケースへの取付部がドア回転軸側およびド
ア開放側に形成され、かつエアバッグドア補強部材の前
記ドア開放側に破断予定部が形成されている構造を採用
している。

【００４５】〔１〕エアバッグドア補強部材のポリプロ
ピレンの融解熱量を示すピーク面積Ｓ１と、ポリプロピ
レンよりも低温で融解する成分の融解熱量を示すピーク
面積Ｓ２の関係（Ｓ２／Ｓ１）：セイコー社製の測定装
置を用いて、測定条件１０℃／ｍｉｎの昇温過程による
ＤＳＣで測定。

【００４６】〔２〕エアバッグドア補強部材の衝撃破断
点エネルギー（ｋｇｆ・ｍｍ）：図１５に一部を示す島
津製作所製の高速面衝撃試験機１００を用いて行った。
その際、厚み２ｍｍ、１２０ｍｍ×１２０ｍｍ（正方
形）のサンプル１０１を、中央に直径２５．４ｍｍの穴
１０２の開いた金属製受け台１０３に把持固定して受け
台１０３と共に−４０℃の恒温槽に２時間収容し、サン
プル１０１の温度を−４０℃にした後、サンプル１０１
を受け台１０３と共に試験台１０４に載置し、先端撃心
１０５ａの曲率半径が６．３５ｍｍからなる直径１２．
７ｍｍの衝撃錘１０５を、サンプル１０１の表面中央部
に衝突速度５ｍ／秒で衝突させ、その際の荷重を荷重検
出器１０８で測定し、また撃心１０５ａの衝突時からの
変位をアクチュエーター１０６上部に設けられたストロ
ーク検出器１０７で測定し、それぞれ図示しない記録装
置、コンピュータ等の処理装置に転送し、プリンタでプ
リントした。図１５において、符号１０９はアキュムレ
ータである。

【００４７】〔３〕エアバッグドア補強部材の曲げ弾性
率（ｋｇｆ／ｃｍ^２）：ＪＩＳ−Ｋ７２０３に準拠して
スパン間６４ｍｍ、曲げ速度２ｍｍ／分にて測定。

【００４８】〔４〕車室側部材の成形時における成形用
溶融樹脂の剪断力に対するエアバッグドア補強部材の自
己形状保持性：エアバッグドア補強部材を成形型にイン
サートとして配置し、その状態で車室側部材を射出成形
した（図１２参照）後、エアバッグドア補強部材のヒン
ジ側取付部上部への成形用溶融樹脂の侵入量（図１２の
（Ｂ）の符号ｚで示される量）を測定した。なお、前記
エアバッグドア補強部材のヒンジ側取付部上部への成形
用溶融樹脂の侵入量が大になると、該エアバッグドア補
強部材のヒンジ部の厚みが薄くなってしまうため、エア
バッグ展開時にヒンジ切れ等の不具合が起こり易くな
る。

【００４９】〔５〕エアバッグ展開テスト：車室側部材
のエアバッグドア補強部材にエアバッグケースを取り付
け、低温試験用については−３５℃の雰囲気下に４時間
放置した後、また高温試験用については１１０℃の雰囲
気下に４時間放置した後、その雰囲気から開放し、その
後、５分以内にエアバッグの展開を実施し、そのエアバ
ッグ展開時における不具合発生の有無を調べた。

【００５０】

【発明の効果】以上図示し説明したように、この発明に
係る車両のエアバッグドアの構造によれば、エアバッグ
ドア部および車室側部材に必要な諸物性をいずれも満た
して安全性が高く、エアバッグ膨張時に、界面剥離や破
片の飛散等の不具合なく、エアバッグをスムーズに展開
することができるとともに、車室側部材とエアバッグド
ア補強部材とを同じ剛性にすることができる。しかも、
軽量で取付作業等も効率よく行なうことができる。さら
に、成形に際しては、エアバッグドア補強部材が所定の
強度を有しているため、公知のインサート成形であって
もダブルインジェクション成形であっても、車室側部材
の溶融樹脂の剪断力により補強部材に変形やソリ等を生
じることはなく、極めて簡単かつ確実に成形することが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明に係る構造の要部を示す分解斜視図で
ある。

【図２】図１のａ−ａ線における断面図である。

【図３】図１のｂ−ｂ線における断面図である。

【図４】破断予定部の他の例を示す断面図である。

【図５】同じく他の例を示す断面図である。

【図６】この発明の他の実施例を示す分解斜視図であ
る。

【図７】図６のｃ−ｃ線における断面図である。

【図８】図６のｄ−ｄ線における断面図である。

【図９】さらに他の実施例を示す分解斜視図である。

【図１０】図９のｅ−ｅ線における断面図である。

【図１１】図９のｆ−ｆ線における断面図である。

【図１２】この発明のエアバッグドア構造を有する車室
側部材の成形時の一例を示す部分断面図である。

【図１３】エアバッグドア補強部材を構成する樹脂のＤ
ＳＣのグラフである。

【図１４】高速面衝撃試験の結果を表すグラフである。

【図１５】高速面衝撃試験機の一部を示す概略図であ
る。

【図１６】従来の車両のエアバッグドア構造を示す断面
図である。

【図１７】図１６のｇ−ｇ線における断面図である。

【図１８】図１６のエアバッグドア構造におけるエアバ
ッグ展開時の状態を示す断面図である。

【符号の説明】

１０ 車室側部材 １１ 一般面 １２ エアバッグドア部 ２０ エアバッグドア補強部材

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 一般面と一体に形成されたエアバッグド
   ア部を有する車室側部材と、前記車室側部材の成形時に
   前記エアバッグドア部裏面側に一体に接合されたエアバ
   ッグドア補強部材からなり、 前記車室側部材が、ポリプロピレン系硬質樹脂からな
   り、 前記エアバッグドア補強部材が、ポリプロピレンを４０
   重量％以上含むオレフィン系エラストマーからなり、示
   差走査熱量測定（ＤＳＣ）により表される、前記ポリプ
   ロピレンの融解熱量を示すピーク面積Ｓ１と、ポリプロ
   ピレンよりも低温で融解する成分の融解熱量を示すピー
   ク面積Ｓ２の関係がＳ２／Ｓ１＜１／２であることを特
   徴とする車両のエアバッグドアの構造。
2. 【請求項２】 前記エアバッグドア補強部材が、−４０
   ℃における衝突速度５ｍ／秒の高速面衝撃での破断点エ
   ネルギーが１７００ｋｇｆ・ｍｍ〜２１００ｋｇｆ・ｍ
   ｍであることを特徴とする請求項１に記載された車両の
   エアバッグドアの構造。