JP2000280770A - 車両のプロペラシャフト構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両のプロペラシャフト構造において、スラ
イド式等速継手をセンタサポートから大きく離さなくて
も衝撃ストロークの吸収量を増大させ、これにより、プ
ロペラシャフトの振動・騒音性能を向上させることにあ
る。 【構成】 プロペラシャフトに軸方向力が作用したとき
にプロペラシャフトに対してスライド式等速継手の構成
部品の相対的スライド移動を許容する移動許容機構を設
け、継手用フランジのセンタサポートで保持される部位
には継手用フランジ内を移動したプロペラシャフトの軸
端部位の挿入を許容する軸挿入用空間を形成している。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両のプロペラ
シャフト構造に係り、特にプロペラシャフトの途中にス
ライド式等速継手を設けた車両のプロペラシャフト構造
に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両においては、エンジンの動力を変速
機やトランスファからプロペラシャフトを介して差動機
に伝達し、左右の車輪軸に取付けた左右の後輪を回転さ
せる動力伝達系が備えられている。

【０００３】プロペラシャフトにあっては、図１１に示
す分割式のものがある。即ち、図１１に示す如く、プロ
ペラシャフト１０２は、車両の前側の差動機側に差動機
側継手１０４によって接続される第１プロペラシャフト
１０２−１と車両の後側の変速機（又はトランスファ）
側に変速機（又はトランスファ）側継手１０６によって
接続される第２プロペラシャフト１０２−２とからな
る。第１プロペラシャフト１０２−１と第２プロペラシ
ャフト１０２−２とは、第１プロペラシャフト１０２−
１側からの、スライド式等速継手であるダブルオフセッ
ト形ジョイント（ＤＯＪ）１０８と円筒形状で中空Ｓを
形成する継手用フランジと１１０と連結用フランジ機構
１１２とによって連結されている。ダブルオフセット形
ジョイント１０８は、第１プロペラシャフト１０２−１
の軸端部位である後端部位１０２−１ａに内側がスプラ
イン係合された内輪１１４とこの内輪１１４の外側に設
けられたボール１１６とこのボール１１６を保持するケ
ージ１１８とボール１１６の外側に設けられた外輪１２
０からなり、スライド機能を有している。ダブルオフセ
ット形ジョイント１０８の一端側は、外輪１２０に連設
したブーツカバー１２２に取り付けたブーツ１２４によ
って被包されている。ダブルオフセット形ジョイント１
０８の外輪１２０の他端側には、シールプレート１２６
が内装されているとともに、継手用フランジ１１０の一
端側が連設されている。この継手用フランジ１１０の一
端側と外輪１２０とブーツカバー１２２とは、ジョイン
ト取付用ボルト１２８で連結されている。

【０００４】また、継手用フランジ１１０の他端側に
は、外側段差面１３０を介して連結用フランジ取付部１
３２が形成されているとともに、中空Ｓを閉塞する内側
段差面１３４が形成されている。この連結用フランジ取
付部１３２には、第１連結フランジ体１３６が第２プロ
ペラシャフト１０２−２側からの固定用ナット１３８に
よって固定されている。この第１連結フランジ体１３６
には、第２連結フランジ体１４０がフランジ用取付ボル
ト１４２によって固定されている。この第２連結フラン
ジ体１４０には、円筒形状の第２プロペラシャフト１０
２−２の一端側が連設されている。継手用フランジ１１
０の連結用フランジ取付部１３２は、振動や騒音を低減
するように、車体に取り付けられるセンタサポート１４
４によって保持されている。

【０００５】ダブルオフセット形ジョイント１０８にお
いては、図１１に示す如く、第１プロペラシャフト１０
２−１の後端部位１０２−１ａの端面から継手用フラン
ジ１１０の内側段差面１３４との間に第１プロペラシャ
フト１０２−１のスライド許容距離Ａが形成され、そし
て、プロペラシャフト１０２に軸方向力が作用したとき
に、図１２に示す如く、第１プロペラシャフト１０２−
１の後端部位１０２−１ａの端面や内輪１１４の端面が
継手用フランジ１１０の内側段差面１３４に接するま
で、第１プロペラシャフト１０２−１が軸方向移動し、
スライド許容距離Ａの存在によってプロペラシャフト１
０２の衝撃ストロークの吸収を図っている。

【０００６】また、このようなプロペラシャフトの支持
構造としては、例えば、特開平７−４０７５２号公報、
特開平９−１０９７０８号公報に開示されている。特開
平７−４０７５２号公報に記載のものは、プロペラシャ
フトを回転支持する支持体が車体から脱落した場合にプ
ロペラシャフトの中間部を車体の下方に相対的に押し下
げる屈曲付勢部を設けることにより、プロペラシャフト
に軸方向力が作用したときに、プロペラシャフトを広い
スペースの車体の下方に曲げるものである。特開平９−
１０９７０８号公報に記載のものは、支持部材のねじ孔
とフランジ部車幅方向端部との間に破壊起点となる幅狭
部又は切欠部を形成して、プロペラシャフトへの軸方向
の力を幅狭部又は切欠部に集中させてプロペラシャフト
を継手部材間で大きく屈曲させるものである。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、従来、プロ
ペラシャフトの途中にダブルオフセット形ジョイントを
設けた構造にあっては、図１１において、スライド許容
距離Ａ分だけ衝撃ストロークの吸収を図ることができる
が、この衝撃ストロークの吸収量を大きくしたい場合に
は、そのスライド許容距離Ａを長くする必要があり、も
って、継手用フランジの長さを大きくする必要があり、
このように継手用フランジの長さを大きくすると、重量
物であるダブルオフセット形ジョイントがセンタサポー
トから大きく離れてしまい、このため、プロペラシャフ
トの振動・騒音性能が低下するという不都合があった。

【０００８】

【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述の不都合を除去するために、車両の変速機側と差動機
側とを連結するプロペラシャフトを設け、このプロペラ
シャフトの途中にはスライド式等速継手と筒状の継手用
フランジとを軸方向に連結して設けるとともに前記継手
フランジを保持して車体側に取り付けられるセンタサポ
ートを設けた車両のプロペラシャフト構造において、前
記プロペラシャフトに軸方向力が作用したときに前記プ
ロペラシャフトに対して前記スライド式等速継手の構成
部品の相対的スライド移動を許容する移動許容機構を設
け、前記継手用フランジの前記センタサポートで保持さ
れる部位には前記継手用フランジ内を移動した前記プロ
ペラシャフトの軸端部位の挿入を許容する軸挿入用空間
を形成したことを特徴とする。

【０００９】

【発明の実施の形態】この発明は、プロペラシャフトに
軸方向力が作用すると、先ず、プロペラシャフトの軸方
向移動に伴ってスライド式等速継手の構成部品が継手用
フランジ内でスライド移動し、この構成部品の移動が停
止するまで、衝撃ストロークがある程度吸収され、そし
て、さらに過大にプロペラシャフトに軸方向力が作用す
ると、、プロペラシャフトに対して上述の構成部品が相
対的にスライド移動し、これにより、プロペラシャフト
のみが軸方向移動してプロペラシャフトの軸端部位が軸
挿入用空間に挿入するので、スライド式等速継手をセン
タサポートから大きく離さなくても衝撃ストロークの吸
収量を増大させ、よって、プロペラシャフトの振動・騒
音性能を向上することができる。

【００１０】

【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
且つ具体的に説明する。図１〜９は、この発明の第１実
施例を示すものである。図１、２において、２は車両の
変速機側と差動機側とを連結するプロペラシャフトであ
る。

【００１１】このプロぺラシャフト２は、分割式であ
り、車両の前側の差動機側継手４によって差動機側に接
続される第１プロペラシャフト２−１と車両の後側の変
速機（又はトランスファ）側継手６によって変速機（又
はトランスファ）側に接続される第２プロペラシャフト
２−２とからなる。

【００１２】第１プロペラシャフト２−１と第２プロペ
ラシャフト２−２とは、第１プロペラシャフト２−１側
からの、スライド式等速継手であるダブルオフセット形
ジョイント（ＤＯＪ）８と円筒形状で中空Ｓを形成する
継手用フランジと１０と連結用フランジ機構１２とによ
って連結されている。

【００１３】ダブルオフセット形ジョイント８は、第１
プロペラシャフト２−１の軸端部位である後端部位２−
１ａに内側がスプライン係合された内輪１４とこの内輪
１４の外側に設けられたボール１６とこのボール１６を
保持するケージ１８とボール１６の外側に設けられた外
輪２０からなり、スライド機能を有している。このダブ
ルオフセット形ジョイント８は、プロペラシャフト２に
軸方向力が作用したときに、移動許容機構２２により、
プロペラシャフト２に対して内輪１４等の構成部品の相
対的スライド移動が許容される。

【００１４】この移動許容機構２２は、第１プロペラシ
ャフト２−１の後端部位２−１ａの外周面に形成したリ
ング溝２４と内輪１４の一側端部位に形成したテーパ面
２６とこのテーパ面２６に接してリング溝２４に遊嵌さ
れた第１スナップリング２８とからなる。テーパ面２６
は、図５に示す如く、内輪１４の一側端面から中心側に
斜めに指向、つまり内輪１４の端面から内周面に窄むよ
うに角度θだけ傾斜して形成されている。リング溝２４
は、第１スナップリング２８の径を拡縮できるように所
定の深さで形成されている。この内輪１４の他側端部位
は、第１プロペラシャフト２−１の後端部位２−１ａに
嵌着した第２スナップリング３０によって保持されてい
る。このダブルオフセット形ジョイント８の一端側は、
外輪２０に連設したブーツカバー３２に取り付けたブー
ツ３４によって被包されている。

【００１５】また、ダブルオフセット形ジョイント８の
外輪２０の他端側には、シールプレート３６が内装され
ているとともに、継手用フランジ１０の一端側が連設さ
れている。この継手用フランジ１０の一端側と外輪２０
とブーツカバー３２とは、ジョイント取付用ボルト３８
で連結されている。

【００１６】また、継手用フランジ１０の他端側には、
外側段差面４０を介して連結用フランジ取付部４２が形
成されているとともに、中空Ｓを閉塞する内側段差面４
４が形成されている。この連結用フランジ取付部４２に
は、第１連結フランジ体４６が第２プロペラシャフト２
−２側からの固定用ナット４８によって固定されてい
る。この第１連結フランジ体４６には、第２連結フラン
ジ体５０がフランジ用取付ボルト５２によって固定され
ている。この第２連結フランジ体５０には、円筒形状の
第２プロペラシャフト２−２の一端側が連設されてい
る。

【００１７】また、継手用フランジ１０の連結用フラン
ジ取付部４２は、振動や騒音を低減するように、センタ
サポート５４によって保持されている。このセンタサポ
ート５４は、連結フランジ取付部４２の外周面に接する
軸受５６とこの軸受５６の外側に設けられたサポート内
環部材５８とこのサポート内環部材５８の外側に設けら
れたゴムマウント６０とこのゴムマウント６０の外側に
設けられたサポート外環部材６２とこのサポート外環部
材６２の外側に設けられた車体取付ブラケット６４とか
らなる。

【００１８】センタサポート５４によって保持される連
結用フランジ取付部４２には、内側段差面４４の軸心上
に継手用フランジ１０内の中空Ｓに連通して長さＬで且
つ第１プロペラシャフト２−１の後端部位２−１ａの径
よりも少し大きい径の軸挿入用空間である軸挿入用穴６
６が形成されている。これにより、ダブルオフセット形
ジョイント１１２においては、図１に示す如く、第１プ
ロペラシャフト２−１の後端部位２−１ａの端面から継
手用フランジ１０の内側段差面４４との間に従来の同じ
プロペラシャフト２のスライド許容距離Ａに加えて、第
１プロペラシャフト２−１の後端部位２−１ａを挿入さ
せる長さＬのスライド許容距離が形成される。

【００１９】次に、この第１実施例の作用を説明する。

【００２０】図３、４に示す如く、プロペラシャフト２
に軸方向力が作用すると、先ず、第１プロペラシャフト
２−１の軸方向移動に伴って、外輪２０に対して他の構
成部品である内輪１４とボール１６とケージ１８とが一
体的に継手用フランジ１０内でスライド移動する。

【００２１】そして、第１プロペラシャフト２−１が軸
方向に移動し続けると、内輪１４、ボール１６及びケー
ジ１８が内側段差面４４に接し、従来の同じスライド許
容距離Ａで衝撃ストロークが吸収される。

【００２２】そして、さらにプロペラシャフト２の軸方
向に過大な力が作用すると、そのスライド許容距離Ａで
衝撃ストロークが吸収しきれなくなり、内輪１４、ボー
ル１６及びケージ１８が内側段差面４４に接しているこ
とから、図５〜７に示す如く、第１プロペラシャフト２
−１が軸方向に移動すると、テーパ面２６によって第１
スナップリング２８が縮径し、この第１スナップリング
２８が内輪１４の内周面に接すると、第１プロペラシャ
フト２−１の軸端部位２−１ａに対して内輪１４が相対
的にスライド移動可能となって分離し、そして、図８、
９に示す如く、第１プロペラシャフト２−１の軸端部位
２−１ａが軸挿入用穴６６に挿入する。

【００２３】この結果、継手用フランジ１０の軸挿入用
穴６６によって、ダブルオフセット形ジョイント８をセ
ンタサポート５４から大きく離さなくても衝撃ストロー
クの吸収量を増大させることができるので、重量物とな
るダブルオフセット形ジョイント８をセンタサポート５
４に近接して設けることができ、これにより、プロペラ
シャフト２の振動・騒音性能を向上することができる。

【００２４】また、この実施例においては、継手用フラ
ンジ１０の連結用フランジ取付部４２に軸挿入用穴６６
を形成するだけなので、構成を簡単とし、廉価にするこ
とができる。

【００２５】図１０は、この発明の特別構成であり、第
２実施例を示すものである。

【００２６】この第２実施例の特徴とするところは、以
下の点にある。即ち、継手用フランジ１０の連結フラン
ジ取付部４２には、内側段差面４４の軸心上に継手用フ
ランジ１０内の中空Ｓに貫通して軸挿入用空間である軸
挿入用貫通孔７２を形成する。また、連結フランジ取付
部４２の外周面には、第１連結フランジ体４６を固定す
る円環状の固定用ナット７４を設ける。

【００２７】この第２実施例の構成によれば、プロペラ
シャフト２の軸方向に過大な力が作用すると、第１プロ
ペラシャフト２−１の軸端部位２−１ａが軸挿入用貫通
孔７２から第２プロペラシャフト２−２内に大きく軸方
向移動し、衝撃ストロークをの吸収量をさらに増大させ
ることができる。

【００２８】

【発明の効果】以上詳細な説明から明らかなようにこの
発明によれば、プロペラシャフトに軸方向力が作用した
ときにプロペラシャフトに対してスライド式等速継手の
構成部品の相対的スライド移動を許容する移動許容機構
を設け、継手用フランジのセンタサポートで保持される
部位には継手用フランジ内を移動したプロペラシャフト
の軸端部位の挿入を許容する軸挿入用空間を形成したこ
とにより、スライド式等速継手をセンタサポートから大
きく離さなくても衝撃ストロークの吸収量を増大させ、
よって、プロペラシャフトの振動・騒音性能を向上させ
得る。

【図面の簡単な説明】

【図１】図２のプロペラシャフトの拡大断面図である。

【図２】プロペラシャフトの断面図である。

【図３】プロペラシャフトに軸方向力が作用した断面図
である。

【図４】図３のプロペラシャフトの拡大断面図である。

【図５】移動許容機構の部位の構成図である。

【図６】プロペラシャフトに軸方向力が作用したときの
移動許容機構の作動した図である。

【図７】プロペラシャフトに軸方向力がさらに作用した
ときの移動許容機構の作動した図である。

【図８】プロペラシャフトの軸端部位が軸挿入用空間に
挿入したときのプロペラシャフトの断面図である。

【図９】図８のプロペラシャフトの拡大断面図である。

【図１０】第２実施例におけるプロペラシャフトの要部
拡大断面図である。

【図１１】従来におけるプロペラシャフトの断面図であ
る。

【図１２】従来においてプロペラシャフトに軸方向力が
作用した断面図である。

【符号の説明】

２ プロペラシャフト ８ ダブルオフセット形ジョイント １０ 継手用フランジ ２２ 移動許容機構 ５４ センタサポート

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の変速機側と差動機側とを連結する
   プロペラシャフトを設け、このプロペラシャフトの途中
   にはスライド式等速継手と筒状の継手用フランジとを軸
   方向に連結して設けるとともに前記継手フランジを保持
   して車体側に取り付けられるセンタサポートを設けた車
   両のプロペラシャフト構造において、前記プロペラシャ
   フトに軸方向力が作用したときに前記プロペラシャフト
   に対して前記スライド式等速継手の構成部品の相対的ス
   ライド移動を許容する移動許容機構を設け、前記継手用
   フランジの前記センタサポートで保持される部位には前
   記継手用フランジ内を移動した前記プロペラシャフトの
   軸端部位の挿入を許容する軸挿入用空間を形成したこと
   を特徴とする車両のプロペラシャフト構造。
2. 【請求項２】 前記移動許容機構は、前記プロペラシャ
   フトが軸方向移動して前記スライド式等速継手の構成部
   品が前記継手用フランジの内側段差面に当接したとき
   に、前記プロペラシャフトに対して前記構成部品の軸方
   向移動を許容し、前記プロペラシャフトの軸端部位の前
   記軸挿入用空間への挿入を許容することを特徴とする請
   求項１に記載の車両のプロペラシャフト構造。
3. 【請求項３】 前記移動許容機構は、前記プロペラシャ
   フトの外周面に形成したリング溝と前記スライド式等速
   継手の内輪の端部位に形成したテーパ面とこのテーパ面
   に接して前記リング溝に遊嵌されたスナップリングとか
   らなることを特徴とする請求項１に記載の車両のプロペ
   ラシャフト構造。