JP2000274283A - 燃料噴射式４サイクルエンジン - Google Patents
燃料噴射式４サイクルエンジンInfo
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- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
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- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
- F02D41/2409—Addressing techniques specially adapted therefor
- F02D41/2422—Selective use of one or more tables
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
- F02D2200/04—Engine intake system parameters
- F02D2200/0406—Intake manifold pressure
-
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
- F02D2250/14—Timing of measurement, e.g. synchronisation of measurements to the engine cycle
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
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- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課 題】 比較的長い時間間隔のサンプリングで
も、吸気圧センサーの吸気圧の極小値を極力正確に検出
することができる燃料噴射式４サイクルエンジンを提供
する。 【解決手段】 燃料噴射式４サイクルエンジン（２）
は、制御装置（８１）が吸気圧センサー（５７）の検出
値をサンプリングして、燃料噴射量を制御している。そ
して、吸気圧センサーの検出する吸気圧が略極小値とな
るクランク軸（３）の回転位置であるピーク吸気圧位置
（Ｄ）とスロットル弁（５４）の開度およびエンジン回
転数（Ｎ）との関係を記憶している３次元マップが設け
られている。前記制御装置は、スロットル弁の開度及び
エンジン回転数により、３次元マップからピーク吸気圧
位置（Ｄ）を読み出し、クランク軸の回転位置がピーク
吸気圧位置になった際に、吸気圧センサーからの検出信
号をサンプリングしている。
も、吸気圧センサーの吸気圧の極小値を極力正確に検出
することができる燃料噴射式４サイクルエンジンを提供
する。 【解決手段】 燃料噴射式４サイクルエンジン（２）
は、制御装置（８１）が吸気圧センサー（５７）の検出
値をサンプリングして、燃料噴射量を制御している。そ
して、吸気圧センサーの検出する吸気圧が略極小値とな
るクランク軸（３）の回転位置であるピーク吸気圧位置
（Ｄ）とスロットル弁（５４）の開度およびエンジン回
転数（Ｎ）との関係を記憶している３次元マップが設け
られている。前記制御装置は、スロットル弁の開度及び
エンジン回転数により、３次元マップからピーク吸気圧
位置（Ｄ）を読み出し、クランク軸の回転位置がピーク
吸気圧位置になった際に、吸気圧センサーからの検出信
号をサンプリングしている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、気筒の吸気圧を吸
気圧センサーで検出し、制御装置がこの吸気圧センサー
の検出値をサンプリングして、燃料噴射量を制御してい
る燃料噴射式４サイクルエンジンに関する。
気圧センサーで検出し、制御装置がこの吸気圧センサー
の検出値をサンプリングして、燃料噴射量を制御してい
る燃料噴射式４サイクルエンジンに関する。
【０００２】
【従来の技術】この様な燃料噴射式４サイクルエンジン
において、気筒の吸気圧を検出する際には、複数の吸気
管を計測管で連結し、この計測管に吸気圧センサーを取
り付けている。この吸気圧センサーでは、エンジン間の
バラツキが生じやすく、燃料を濃い目に供給する必要が
ある。その結果、燃料消費量が増大するおそれが生じや
すい。
において、気筒の吸気圧を検出する際には、複数の吸気
管を計測管で連結し、この計測管に吸気圧センサーを取
り付けている。この吸気圧センサーでは、エンジン間の
バラツキが生じやすく、燃料を濃い目に供給する必要が
ある。その結果、燃料消費量が増大するおそれが生じや
すい。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】そこで、エンジン間の
バラツキを小さくするために、一本の吸気管の吸気圧を
検出する吸気圧センサーを設け、この吸気圧センサーが
検出する吸気圧の極小値を用いることが検討されてい
る。そして、吸気圧の極小値を検出するための方法とし
て、サンプリングの時間間隔を小さくして、前後の検出
値を比較して極小値を求めることが考えられるが、サン
プリングの時間間隔を小さくすると、マイコンなどの制
御装置に負担がかかり、高い能力の制御装置を用いる必
要がある。そのため、制御装置の値段が高くなり、コス
トが上昇する。
バラツキを小さくするために、一本の吸気管の吸気圧を
検出する吸気圧センサーを設け、この吸気圧センサーが
検出する吸気圧の極小値を用いることが検討されてい
る。そして、吸気圧の極小値を検出するための方法とし
て、サンプリングの時間間隔を小さくして、前後の検出
値を比較して極小値を求めることが考えられるが、サン
プリングの時間間隔を小さくすると、マイコンなどの制
御装置に負担がかかり、高い能力の制御装置を用いる必
要がある。そのため、制御装置の値段が高くなり、コス
トが上昇する。
【０００４】また、吸気圧センサーの検出する吸気圧が
略極小値となるクランク軸の回転位置であるピーク吸気
圧位置と、エンジン回転数との関係を前もって調べてお
いて、クランク軸の回転数からピーク吸気圧位置を判断
し、クランク軸の回転位置がピーク吸気圧位置になった
際に、吸気圧センサーの吸気圧をサンプリングすること
も考えられる。この様にすると、クランク軸が一回転す
る毎に一回サンプリングすれば済み、サンプリングの時
間間隔を長くすることができ、安価な制御装置を採用す
ることができる。しかしながら、確かにクランク軸の回
転数により、ピーク吸気圧位置は略確定するが、エンジ
ンの稼働状態により、ピーク吸気圧位置がズレているこ
とがあり、吸気圧の極小値を必ずしも正確に検出するこ
とができなかった。
略極小値となるクランク軸の回転位置であるピーク吸気
圧位置と、エンジン回転数との関係を前もって調べてお
いて、クランク軸の回転数からピーク吸気圧位置を判断
し、クランク軸の回転位置がピーク吸気圧位置になった
際に、吸気圧センサーの吸気圧をサンプリングすること
も考えられる。この様にすると、クランク軸が一回転す
る毎に一回サンプリングすれば済み、サンプリングの時
間間隔を長くすることができ、安価な制御装置を採用す
ることができる。しかしながら、確かにクランク軸の回
転数により、ピーク吸気圧位置は略確定するが、エンジ
ンの稼働状態により、ピーク吸気圧位置がズレているこ
とがあり、吸気圧の極小値を必ずしも正確に検出するこ
とができなかった。
【０００５】本発明は、以上のような課題を解決するた
めのもので、比較的長い時間間隔のサンプリングでも、
吸気圧センサーの吸気圧の極小値を極力正確に検出する
ことができる燃料噴射式４サイクルエンジンを提供する
ことを目的とする。
めのもので、比較的長い時間間隔のサンプリングでも、
吸気圧センサーの吸気圧の極小値を極力正確に検出する
ことができる燃料噴射式４サイクルエンジンを提供する
ことを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明の燃料噴射式４サ
イクルエンジン（２）は、気筒の吸気圧を吸気圧センサ
ー（５７）で検出し、制御装置（８１）がこの吸気圧セ
ンサーの検出値をサンプリングして、燃料噴射量を制御
している。そして、前記課題を解決するために、シリン
ダ（７）への吸気量を調整するスロットル弁（５４）
と、このスロットル弁の開度を検出するスロットル開度
センサー（５６）と、エンジン回転数を検出するエンジ
ン回転数センサー（４０）と、吸気圧センサーの検出す
る吸気圧が略極小値となるクランク軸（３）の回転位置
であるピーク吸気圧位置（Ｄ）とスロットル弁の開度お
よびエンジン回転数（Ｎ）との関係を記憶している３次
元マップとが設けられている。前記制御装置は、前記ス
ロットル開度センサーの検出したスロットル弁の開度、
及び、前記エンジン回転数センサーの検出したエンジン
回転数により、前記３次元マップからピーク吸気圧位置
を読み出し、クランク軸の回転位置が前記ピーク吸気圧
位置になった際に、吸気圧センサーからの検出信号をサ
ンプリングしている。
イクルエンジン（２）は、気筒の吸気圧を吸気圧センサ
ー（５７）で検出し、制御装置（８１）がこの吸気圧セ
ンサーの検出値をサンプリングして、燃料噴射量を制御
している。そして、前記課題を解決するために、シリン
ダ（７）への吸気量を調整するスロットル弁（５４）
と、このスロットル弁の開度を検出するスロットル開度
センサー（５６）と、エンジン回転数を検出するエンジ
ン回転数センサー（４０）と、吸気圧センサーの検出す
る吸気圧が略極小値となるクランク軸（３）の回転位置
であるピーク吸気圧位置（Ｄ）とスロットル弁の開度お
よびエンジン回転数（Ｎ）との関係を記憶している３次
元マップとが設けられている。前記制御装置は、前記ス
ロットル開度センサーの検出したスロットル弁の開度、
及び、前記エンジン回転数センサーの検出したエンジン
回転数により、前記３次元マップからピーク吸気圧位置
を読み出し、クランク軸の回転位置が前記ピーク吸気圧
位置になった際に、吸気圧センサーからの検出信号をサ
ンプリングしている。
【０００７】また、入力された吸気圧センサーからの検
出信号が前回の検出信号よりも小さい際に、前記制御装
置が、入力された吸気圧センサーからの検出信号を正規
の吸気圧のピーク値として判断している場合がある。
出信号が前回の検出信号よりも小さい際に、前記制御装
置が、入力された吸気圧センサーからの検出信号を正規
の吸気圧のピーク値として判断している場合がある。
【０００８】さらに、前記制御装置が、入力された吸気
圧センサーからの検出信号と、前回の検出信号とを比較
して、カムシャフト（４９ａ，５１ａ）の回転位置を判
断している場合がある。
圧センサーからの検出信号と、前回の検出信号とを比較
して、カムシャフト（４９ａ，５１ａ）の回転位置を判
断している場合がある。
【０００９】そして、吸気圧センサーからの検出信号の
極小値を略維持してボトムホールドするボトムホールド
回路（８７）が設けられ、スロットル開度センサーから
制御装置への検出信号が途絶えた際には、制御装置はボ
トムホールド回路の出力信号を吸気圧の極小値の信号と
して取り扱っている場合がある。
極小値を略維持してボトムホールドするボトムホールド
回路（８７）が設けられ、スロットル開度センサーから
制御装置への検出信号が途絶えた際には、制御装置はボ
トムホールド回路の出力信号を吸気圧の極小値の信号と
して取り扱っている場合がある。
【００１０】また、吸気圧センサーの検出する吸気圧が
略極小値となるクランク軸の回転位置であるピーク吸気
圧位置と、エンジン回転数との関係を記憶する２次元マ
ップが、前記３次元マップとは別に設けられ、この２次
元マップは、エンジン稼働中に、エンジン回転数毎のピ
ーク吸気圧位置を書き込まれて記憶しており、スロット
ル開度センサーから制御装置への検出信号が途絶えた際
には、制御装置は、前記エンジン回転数センサーの検出
したエンジン回転数により、２次元マップからピーク吸
気圧位置を読み出し、クランク軸の回転位置が前記ピー
ク吸気圧位置になった際に、吸気圧センサーからの検出
信号をサンプリングしている場合がある。
略極小値となるクランク軸の回転位置であるピーク吸気
圧位置と、エンジン回転数との関係を記憶する２次元マ
ップが、前記３次元マップとは別に設けられ、この２次
元マップは、エンジン稼働中に、エンジン回転数毎のピ
ーク吸気圧位置を書き込まれて記憶しており、スロット
ル開度センサーから制御装置への検出信号が途絶えた際
には、制御装置は、前記エンジン回転数センサーの検出
したエンジン回転数により、２次元マップからピーク吸
気圧位置を読み出し、クランク軸の回転位置が前記ピー
ク吸気圧位置になった際に、吸気圧センサーからの検出
信号をサンプリングしている場合がある。
【００１１】さらに、前記吸気圧センサーからの検出信
号の極小値を略維持してボトムホールドするとともに、
リセット信号でボトムホールドが解除されるボトムホー
ルド回路（８７ｂ）が設けられ、制御装置が、吸気圧セ
ンサーからの検出信号をサンプリングするとともに、サ
ンプリング後、リセット信号をボトムホールド回路に出
力している場合がある。
号の極小値を略維持してボトムホールドするとともに、
リセット信号でボトムホールドが解除されるボトムホー
ルド回路（８７ｂ）が設けられ、制御装置が、吸気圧セ
ンサーからの検出信号をサンプリングするとともに、サ
ンプリング後、リセット信号をボトムホールド回路に出
力している場合がある。
【００１２】
【発明の実施の形態】次に、本発明における燃料噴射式
４サイクルエンジンの実施の第１の形態を図１ないし図
６を用いて説明する。図１は本発明の実施の形態の燃料
噴射式４サイクルエンジンを搭載した船外機の基本構成
を示す模式的構成図である。図２は吸気管の配置の模式
図である。図３は３次元マップの説明図である。図４は
タイムチャートである。図５は制御装置の説明図で、
（ａ）が概略図、（ｂ）がボトムホールド回路の回路図
である。図６は吸気圧のサンプリングのフローチャート
である。
４サイクルエンジンの実施の第１の形態を図１ないし図
６を用いて説明する。図１は本発明の実施の形態の燃料
噴射式４サイクルエンジンを搭載した船外機の基本構成
を示す模式的構成図である。図２は吸気管の配置の模式
図である。図３は３次元マップの説明図である。図４は
タイムチャートである。図５は制御装置の説明図で、
（ａ）が概略図、（ｂ）がボトムホールド回路の回路図
である。図６は吸気圧のサンプリングのフローチャート
である。
【００１３】船外機１の上部には、内燃機関である燃料
噴射式４サイクル多気筒エンジン２が搭載されており、
このエンジン２のクランク軸３は、縦置き状態である。
また、船外機１の下部には、プロペラ４が回転可能に設
けられている。このプロペラ４は、ドライブシャフト５
やプロペラシャフト６などを介して、エンジン２のクラ
ンク軸３に連結されており、クランク軸３により、プロ
ペラ４を回転駆動できる。このエンジン２はＬ型４気筒
で、各シリンダ７は略水平に配置されているとともに、
上下に４段設けられている。各シリンダ７には、ピスト
ン８が往復動自在に配置され、コンロッド９を介してク
ランク軸３に連結されている。
噴射式４サイクル多気筒エンジン２が搭載されており、
このエンジン２のクランク軸３は、縦置き状態である。
また、船外機１の下部には、プロペラ４が回転可能に設
けられている。このプロペラ４は、ドライブシャフト５
やプロペラシャフト６などを介して、エンジン２のクラ
ンク軸３に連結されており、クランク軸３により、プロ
ペラ４を回転駆動できる。このエンジン２はＬ型４気筒
で、各シリンダ７は略水平に配置されているとともに、
上下に４段設けられている。各シリンダ７には、ピスト
ン８が往復動自在に配置され、コンロッド９を介してク
ランク軸３に連結されている。
【００１４】前記シリンダ７が形成されているシリンダ
ボディ２９には、エンジン温度センサー３２が設けられ
ており、シリンダボディ２９の温度すなわちエンジン温
度を検出している。また、クランク軸３の周囲には、パ
ルス発生手段としてのパルサコイル３６が設けられ、ク
ランク軸３が回転すると、このパルサコイル３６が、ク
ランク軸３の回転数（すなわちエンジン回転数）に応じ
た周波数のパルス信号を出力している。このパルサコイ
ル３６がエンジン回転数センサー４０を構成しており、
パルスの数をカウントすることによりエンジン回転数が
分かる。また、パルスの発生する際のクランク軸３の回
転角度は略一定であるので、パルスが発生した際には、
クランク軸３が特定の回転角度（パルス発生角度）にな
ったことが分かる。
ボディ２９には、エンジン温度センサー３２が設けられ
ており、シリンダボディ２９の温度すなわちエンジン温
度を検出している。また、クランク軸３の周囲には、パ
ルス発生手段としてのパルサコイル３６が設けられ、ク
ランク軸３が回転すると、このパルサコイル３６が、ク
ランク軸３の回転数（すなわちエンジン回転数）に応じ
た周波数のパルス信号を出力している。このパルサコイ
ル３６がエンジン回転数センサー４０を構成しており、
パルスの数をカウントすることによりエンジン回転数が
分かる。また、パルスの発生する際のクランク軸３の回
転角度は略一定であるので、パルスが発生した際には、
クランク軸３が特定の回転角度（パルス発生角度）にな
ったことが分かる。
【００１５】シリンダボディ２９の燃焼室４５側はシリ
ンダヘッド４６で覆われている。このシリンダヘッド４
６には、各シリンダ７毎に、シリンダ７に空気を供給す
る吸気流路４７と、燃焼室４５の燃焼ガスを排気する排
気流路４８とが設けられている。吸気流路４７の吸気孔
を吸気弁４９が開閉し、また、排気流路４８の排気孔を
排気弁５１が開閉している。吸気弁４９は吸気弁用カム
シャフト４９ａで駆動され、排気弁５１は排気弁用カム
シャフト５１ａで駆動されている。このカムシャフト４
９ａ，５１ａは、クランク軸３とタイミングベルトなど
を介して連動しており、クランク軸３が２回転すると、
カムシャフト４９ａ，５１ａは１回転している。さら
に、シリンダヘッド４６には点火プラグ５０が着脱自在
に取り付けられている。
ンダヘッド４６で覆われている。このシリンダヘッド４
６には、各シリンダ７毎に、シリンダ７に空気を供給す
る吸気流路４７と、燃焼室４５の燃焼ガスを排気する排
気流路４８とが設けられている。吸気流路４７の吸気孔
を吸気弁４９が開閉し、また、排気流路４８の排気孔を
排気弁５１が開閉している。吸気弁４９は吸気弁用カム
シャフト４９ａで駆動され、排気弁５１は排気弁用カム
シャフト５１ａで駆動されている。このカムシャフト４
９ａ，５１ａは、クランク軸３とタイミングベルトなど
を介して連動しており、クランク軸３が２回転すると、
カムシャフト４９ａ，５１ａは１回転している。さら
に、シリンダヘッド４６には点火プラグ５０が着脱自在
に取り付けられている。
【００１６】シリンダヘッド４６の吸気流路４７には各
々、吸気管５２が接続され、この４本の吸気管５２の端
部はサージタンク５３に接続されて集合している。吸気
管５２には、各々スロットル弁５４が設けられ、このス
ロットル弁５４が、各気筒への吸気量を調整している。
スロットル弁５４は、互いに連動しており、スロットル
弁５４の開度（すなわちスロットル開度）は、スロット
ル開度センサー５６が検出している。このスロットル開
度センサー５６は、スロットル弁５４の開度を正常に検
出している際には、出力電圧は０よりも大きな値となっ
ており、故障などをした際には、略０電圧となってい
る。また、吸気管５２の一本には、スロットル弁５４の
下流側に、吸気圧センサー５７が設けられており、吸気
管５２内の気圧を検出している。さらに、吸気管５２に
は、スロットル弁５４の下流側に、各々インジェクター
５８が設けられている。
々、吸気管５２が接続され、この４本の吸気管５２の端
部はサージタンク５３に接続されて集合している。吸気
管５２には、各々スロットル弁５４が設けられ、このス
ロットル弁５４が、各気筒への吸気量を調整している。
スロットル弁５４は、互いに連動しており、スロットル
弁５４の開度（すなわちスロットル開度）は、スロット
ル開度センサー５６が検出している。このスロットル開
度センサー５６は、スロットル弁５４の開度を正常に検
出している際には、出力電圧は０よりも大きな値となっ
ており、故障などをした際には、略０電圧となってい
る。また、吸気管５２の一本には、スロットル弁５４の
下流側に、吸気圧センサー５７が設けられており、吸気
管５２内の気圧を検出している。さらに、吸気管５２に
は、スロットル弁５４の下流側に、各々インジェクター
５８が設けられている。
【００１７】このインジェクター５８への燃料系につい
て説明する。船外機１が搭載されているボート等の船体
５９側には主燃料タンク６１が設けられており、この主
燃料タンク６１の燃料たとえばガソリンなどは、手動式
の第１の低圧ポンプ６２によりフィルター６３を経て、
第２の低圧ポンプ６４に送られている。フィルター６３
およびそれよりも下流の部材は、船外機１内に配置され
ている。そして、第２の低圧ポンプ６４は、第１の低圧
ポンプ６２から送られた燃料を、気液分離装置であるベ
ーパーセパレータータンク６５に送る。このベーパーセ
パレータータンク６５内には、燃料ポンプ６６が配設さ
れ、この燃料ポンプ６６が、供給配管６７を介してイン
ジェクター５８にベーパーセパレータータンク６５内の
燃料を供給している。そして、この燃料はインジェクタ
ー５８から吸気管５２内に噴射されている。また、イン
ジェクター５８で余った燃料は戻り配管６８を通ってベ
ーパーセパレータータンク６５に戻ってきている。
て説明する。船外機１が搭載されているボート等の船体
５９側には主燃料タンク６１が設けられており、この主
燃料タンク６１の燃料たとえばガソリンなどは、手動式
の第１の低圧ポンプ６２によりフィルター６３を経て、
第２の低圧ポンプ６４に送られている。フィルター６３
およびそれよりも下流の部材は、船外機１内に配置され
ている。そして、第２の低圧ポンプ６４は、第１の低圧
ポンプ６２から送られた燃料を、気液分離装置であるベ
ーパーセパレータータンク６５に送る。このベーパーセ
パレータータンク６５内には、燃料ポンプ６６が配設さ
れ、この燃料ポンプ６６が、供給配管６７を介してイン
ジェクター５８にベーパーセパレータータンク６５内の
燃料を供給している。そして、この燃料はインジェクタ
ー５８から吸気管５２内に噴射されている。また、イン
ジェクター５８で余った燃料は戻り配管６８を通ってベ
ーパーセパレータータンク６５に戻ってきている。
【００１８】また、排気流路４８には、O2センサー７１
が設けられ、燃焼ガスの酸素濃度を検出している。そし
て、オイルポンプ２８は、アッパーケーシング１８内の
オイルパン７６から潤滑オイルを吸い込み、オイル流路
７７を介してクランク軸３の軸受けなどに供給してい
る。オイル流路７７には、油温センサー７８および油圧
センサー７９が設けられており、油温センサー７８は潤
滑オイルの温度を、また、油圧センサー７９は潤滑オイ
ルの圧力を検出している。
が設けられ、燃焼ガスの酸素濃度を検出している。そし
て、オイルポンプ２８は、アッパーケーシング１８内の
オイルパン７６から潤滑オイルを吸い込み、オイル流路
７７を介してクランク軸３の軸受けなどに供給してい
る。オイル流路７７には、油温センサー７８および油圧
センサー７９が設けられており、油温センサー７８は潤
滑オイルの温度を、また、油圧センサー７９は潤滑オイ
ルの圧力を検出している。
【００１９】また、船外機１内には、点火プラグ５０の
点火時期や、インジェクター５８の燃料噴射量や噴射時
期などのエンジン稼働状態を制御するエンジンコントロ
ールユニット（ＥＣＵ）８１が設けられている。このエ
ンジンコントロールユニット８１は、マイコンなどの制
御装置で、入力側に、エンジン回転数センサー４０、大
気圧センサー８０、トリムセンサー８２、油温センサー
７８、油圧センサー７９、O2センサー７１、スロットル
開度センサー５６、吸気圧センサー５７およびエンジン
温度センサー３２などが、また、出力側に点火プラグ５
０の点火回路やインジェクター５８の駆動部などが接続
されている。また、エンジンコントロールユニット８１
の内部には、ＣＰＵ８３、タイマー８４、ＲＡＭやＲＯ
Ｍなどからなる記憶部８６およびボトムホールド回路８
７などが設けられている。図５（ｂ）に図示するよう
に、ボトムホールド回路８７は、吸気圧センサー５７の
検出信号をそのままＣＰＵ８３に入力する回路８９から
分岐して接続されており、コンデンサー９１、ダイオー
ド９２，９３や抵抗９４，９５などから構成され、出力
側はＣＰＵ８３に接続されている。そして、ボトムホー
ルド回路８７の出力電圧であるボトムホールド電圧は、
吸気圧センサー５７からの信号が降下している時には速
やかに追随し、吸気圧センサー５７からの信号が上昇し
ている時には緩慢に追随し、漸増している。
点火時期や、インジェクター５８の燃料噴射量や噴射時
期などのエンジン稼働状態を制御するエンジンコントロ
ールユニット（ＥＣＵ）８１が設けられている。このエ
ンジンコントロールユニット８１は、マイコンなどの制
御装置で、入力側に、エンジン回転数センサー４０、大
気圧センサー８０、トリムセンサー８２、油温センサー
７８、油圧センサー７９、O2センサー７１、スロットル
開度センサー５６、吸気圧センサー５７およびエンジン
温度センサー３２などが、また、出力側に点火プラグ５
０の点火回路やインジェクター５８の駆動部などが接続
されている。また、エンジンコントロールユニット８１
の内部には、ＣＰＵ８３、タイマー８４、ＲＡＭやＲＯ
Ｍなどからなる記憶部８６およびボトムホールド回路８
７などが設けられている。図５（ｂ）に図示するよう
に、ボトムホールド回路８７は、吸気圧センサー５７の
検出信号をそのままＣＰＵ８３に入力する回路８９から
分岐して接続されており、コンデンサー９１、ダイオー
ド９２，９３や抵抗９４，９５などから構成され、出力
側はＣＰＵ８３に接続されている。そして、ボトムホー
ルド回路８７の出力電圧であるボトムホールド電圧は、
吸気圧センサー５７からの信号が降下している時には速
やかに追随し、吸気圧センサー５７からの信号が上昇し
ている時には緩慢に追随し、漸増している。
【００２０】さらに、記憶部８６には、図３に図示する
３次元マップが前もって記録されている。この３次元マ
ップで、エンジン回転数センサー４０が検出するエンジ
ン回転数および、スロットル開度センサー５６が検出す
るスロットル開度と、吸気圧センサー５７が検出してい
る吸気圧が極小値となる際のクランク軸３の回転位置す
なわちピーク吸気圧位置との関係が判明する。３次元マ
ップは、縦軸にピーク吸気圧位置が、横軸にスロットル
開度が、曲線または折れ線でエンジン回転数が示されて
いる。
３次元マップが前もって記録されている。この３次元マ
ップで、エンジン回転数センサー４０が検出するエンジ
ン回転数および、スロットル開度センサー５６が検出す
るスロットル開度と、吸気圧センサー５７が検出してい
る吸気圧が極小値となる際のクランク軸３の回転位置す
なわちピーク吸気圧位置との関係が判明する。３次元マ
ップは、縦軸にピーク吸気圧位置が、横軸にスロットル
開度が、曲線または折れ線でエンジン回転数が示されて
いる。
【００２１】この様に構成されている船外機１のエンジ
ン２が稼働すると、空気がサージタンク５３から吸気管
５２を流れ、インジェクター５８からガソリンなど燃料
が供給されて混合されている。そして、吸気弁４９が開
いている際に、吸気流路４７を通って、燃焼室４５に流
入している。ピストン８は上死点と下死点との間を往復
動しており、クランク軸３が２回転する間に、略上死点
から略下死点への吸気工程と、略下死点から略上死点へ
の圧縮工程と、次の略上死点から略下死点への燃焼工程
と、略下死点から略上死点への排気工程との４工程を行
っている。この４工程の間に、カムシャフト４９ａ，５
１ａは１回転しており、吸気工程の際に吸気弁４９が開
き、排気工程の際に排気弁５１が開いている。また、燃
焼工程の始めの上死点付近で点火プラグ５０が点火さ
れ、吸気工程の初期の付近で、インジェクター５８から
燃料が噴射されている。そして、エンジンコントロール
ユニット８１は、入力側に接続されている種々のセンサ
ーから入力される種々のデータに基づいて、点火プラグ
５０の点火時期およびインジェクター５８の噴射時期お
よび噴射時間などを決定し、制御している。
ン２が稼働すると、空気がサージタンク５３から吸気管
５２を流れ、インジェクター５８からガソリンなど燃料
が供給されて混合されている。そして、吸気弁４９が開
いている際に、吸気流路４７を通って、燃焼室４５に流
入している。ピストン８は上死点と下死点との間を往復
動しており、クランク軸３が２回転する間に、略上死点
から略下死点への吸気工程と、略下死点から略上死点へ
の圧縮工程と、次の略上死点から略下死点への燃焼工程
と、略下死点から略上死点への排気工程との４工程を行
っている。この４工程の間に、カムシャフト４９ａ，５
１ａは１回転しており、吸気工程の際に吸気弁４９が開
き、排気工程の際に排気弁５１が開いている。また、燃
焼工程の始めの上死点付近で点火プラグ５０が点火さ
れ、吸気工程の初期の付近で、インジェクター５８から
燃料が噴射されている。そして、エンジンコントロール
ユニット８１は、入力側に接続されている種々のセンサ
ーから入力される種々のデータに基づいて、点火プラグ
５０の点火時期およびインジェクター５８の噴射時期お
よび噴射時間などを決定し、制御している。
【００２２】ところで、エンジンコントロールユニット
８１は、吸気圧センサー５７からの検出信号は、常時サ
ンプリングしているのではなく、クランク軸３の１回転
毎に１回サンプリングしている。そのサンプリングの方
法を、図４のタイムチャートおよび図６のフローチャー
トに基づいて説明する。ステップ１において、エンジン
回転数センサー４０からのパルス信号をカウントして、
エンジン回転数Ｎ（ｒｐｍ）を算出する。ついで、ステ
ップ２において、スロットル開度センサー５６からスロ
ットル開度を入力し、ステップ３に行く。なお、ステッ
プ２において、スロットル開度センサー５６からの出力
電圧が略０の場合には、故障であるので、ステップ７に
行く。ステップ３において、エンジン回転数およびスロ
ットル開度に基づいて、図３の３次元マップからピーク
吸気圧位置Ｄ（度）を決定する。ステップ４において、
エンジン回転数センサー４０のパルス信号の発生から、
クランク軸３がピーク吸気圧位置Ｄになるのに要する時
間すなわちタイミング時間Ｔ（秒）を下記式で算出す
る。 Ｔ＝Ｄ×６０÷（３６０×Ｎ） そして、ステップ５において、エンジン回転数センサー
４０のパルス信号の発生からタイマー８４のカウントを
開始し、タイミング時間Ｔが経過すると、吸気圧センサ
ー５７の検出信号をサンプリングしている。ステップ６
において、今回検出した信号と、前回検出した信号とを
比較して、低い方を吸気圧センサー５７の正規の吸気圧
信号とする。ところで、カムシャフト４９ａ，５１ａ
は、クランク軸３が２回転する毎に１回転しており、ク
ランク軸３の回転位置を検出しても、このクランク軸３
の回転位置に対応するカムシャフト４９ａ，５１ａの回
転位置は、１８０度異なる２か所の回転位置があり、何
れの回転位置か不明である。しかしながら、正規の吸気
圧信号があった場合に、吸気圧センサー５７が取り付け
られている吸気管５２に接続されている気筒が吸気工程
付近であると判断しているので、カムシャフト４９ａ，
５１ａが、１８０度異なる２か所の回転位置の何れであ
るかが分かる。そして、ステップ１に戻る。
８１は、吸気圧センサー５７からの検出信号は、常時サ
ンプリングしているのではなく、クランク軸３の１回転
毎に１回サンプリングしている。そのサンプリングの方
法を、図４のタイムチャートおよび図６のフローチャー
トに基づいて説明する。ステップ１において、エンジン
回転数センサー４０からのパルス信号をカウントして、
エンジン回転数Ｎ（ｒｐｍ）を算出する。ついで、ステ
ップ２において、スロットル開度センサー５６からスロ
ットル開度を入力し、ステップ３に行く。なお、ステッ
プ２において、スロットル開度センサー５６からの出力
電圧が略０の場合には、故障であるので、ステップ７に
行く。ステップ３において、エンジン回転数およびスロ
ットル開度に基づいて、図３の３次元マップからピーク
吸気圧位置Ｄ（度）を決定する。ステップ４において、
エンジン回転数センサー４０のパルス信号の発生から、
クランク軸３がピーク吸気圧位置Ｄになるのに要する時
間すなわちタイミング時間Ｔ（秒）を下記式で算出す
る。 Ｔ＝Ｄ×６０÷（３６０×Ｎ） そして、ステップ５において、エンジン回転数センサー
４０のパルス信号の発生からタイマー８４のカウントを
開始し、タイミング時間Ｔが経過すると、吸気圧センサ
ー５７の検出信号をサンプリングしている。ステップ６
において、今回検出した信号と、前回検出した信号とを
比較して、低い方を吸気圧センサー５７の正規の吸気圧
信号とする。ところで、カムシャフト４９ａ，５１ａ
は、クランク軸３が２回転する毎に１回転しており、ク
ランク軸３の回転位置を検出しても、このクランク軸３
の回転位置に対応するカムシャフト４９ａ，５１ａの回
転位置は、１８０度異なる２か所の回転位置があり、何
れの回転位置か不明である。しかしながら、正規の吸気
圧信号があった場合に、吸気圧センサー５７が取り付け
られている吸気管５２に接続されている気筒が吸気工程
付近であると判断しているので、カムシャフト４９ａ，
５１ａが、１８０度異なる２か所の回転位置の何れであ
るかが分かる。そして、ステップ１に戻る。
【００２３】また、ステップ７において、エンジン回転
数センサー４０のパルス信号の発生があると、直ちに、
ボトムホールド回路８７の出力信号すなわちボトムホー
ルド電圧をサンプリングしている。そして、ステップ６
に行く。
数センサー４０のパルス信号の発生があると、直ちに、
ボトムホールド回路８７の出力信号すなわちボトムホー
ルド電圧をサンプリングしている。そして、ステップ６
に行く。
【００２４】次に、本発明における燃料噴射式４サイク
ルエンジンの実施の第２の形態について説明する。図７
は本発明の実施の第２の形態の燃料噴射式４サイクルエ
ンジンにおける２次元マップの説明図である。図８は実
施の第２の形態の吸気圧のサンプリングのフローチャー
トである。
ルエンジンの実施の第２の形態について説明する。図７
は本発明の実施の第２の形態の燃料噴射式４サイクルエ
ンジンにおける２次元マップの説明図である。図８は実
施の第２の形態の吸気圧のサンプリングのフローチャー
トである。
【００２５】実施の第１の形態においては、エンジンコ
ントロールユニット８１にボトムホールド回路８７が設
けられていたが、この実施の第２の形態においては、ボ
トムホールド回路８７は設けられていない。そして、記
憶部８６には、実施の第１の形態と同様に３次元マップ
が設けられているが、さらに、書き込み及び読み出しが
可能な２次元マップが設けられている。この２次元マッ
プは、図７に図示するように、エンジン回転数Ｎ毎にピ
ーク吸気圧位置Ｄが記憶される。
ントロールユニット８１にボトムホールド回路８７が設
けられていたが、この実施の第２の形態においては、ボ
トムホールド回路８７は設けられていない。そして、記
憶部８６には、実施の第１の形態と同様に３次元マップ
が設けられているが、さらに、書き込み及び読み出しが
可能な２次元マップが設けられている。この２次元マッ
プは、図７に図示するように、エンジン回転数Ｎ毎にピ
ーク吸気圧位置Ｄが記憶される。
【００２６】そして、エンジンコントロールユニット８
１における吸気圧センサー５７からの検出信号のフロー
チャートを、図８のフローチャートに基づいて説明す
る。ステップ１において、エンジン回転数センサー４０
からのパルス信号をカウントして、エンジン回転数Ｎ
（ｒｐｍ）を算出する。ついで、ステップ２において、
スロットル開度センサー５６からスロットル開度を入力
し、ステップ３に行く。なお、ステップ２において、ス
ロットル開度センサー５６からの出力電圧が略０の場合
には、故障であるので、ステップ８に行く。ステップ３
において、エンジン回転数Ｎおよびスロットル開度に基
づいて、図３の３次元マップからピーク吸気圧位置Ｄ
（度）を決定する。ステップ４において、決定されたピ
ーク吸気圧位置Ｄを、２次元マップにおけるエンジン回
転数Ｎに対応するピーク吸気圧位置Ｄとして上書きで書
き込み記憶させる。ステップ５において、エンジン回転
数センサー４０のパルス信号の発生から、クランク軸３
がピーク吸気圧位置Ｄになるのに要する時間すなわちタ
イミング時間Ｔ（秒）を下記式で算出する。 Ｔ＝Ｄ×６０÷（３６０×Ｎ） そして、ステップ６において、エンジン回転数センサー
４０のパルス信号の発生からタイマー８４のカウントを
開始し、タイミング時間Ｔが経過すると、吸気圧センサ
ー５７の検出信号をサンプリングしている。ステップ７
において、今回検出した信号と、前回検出した信号とを
比較して、低い方を吸気圧センサー５７の正規の吸気圧
信号とする。また、正規の吸気圧信号があった場合に、
吸気圧センサー５７が取り付けられている吸気管５２に
接続されている気筒が吸気工程付近であると判断し、カ
ムシャフト４９ａ，５１ａの回転位置が分かる。そし
て、ステップ１に戻る。また、ステップ８において、エ
ンジン回転数に基づいて、２次元マップからピーク吸気
圧位置Ｄ（度）を決定する。そして、ステップ５に行
く。
１における吸気圧センサー５７からの検出信号のフロー
チャートを、図８のフローチャートに基づいて説明す
る。ステップ１において、エンジン回転数センサー４０
からのパルス信号をカウントして、エンジン回転数Ｎ
（ｒｐｍ）を算出する。ついで、ステップ２において、
スロットル開度センサー５６からスロットル開度を入力
し、ステップ３に行く。なお、ステップ２において、ス
ロットル開度センサー５６からの出力電圧が略０の場合
には、故障であるので、ステップ８に行く。ステップ３
において、エンジン回転数Ｎおよびスロットル開度に基
づいて、図３の３次元マップからピーク吸気圧位置Ｄ
（度）を決定する。ステップ４において、決定されたピ
ーク吸気圧位置Ｄを、２次元マップにおけるエンジン回
転数Ｎに対応するピーク吸気圧位置Ｄとして上書きで書
き込み記憶させる。ステップ５において、エンジン回転
数センサー４０のパルス信号の発生から、クランク軸３
がピーク吸気圧位置Ｄになるのに要する時間すなわちタ
イミング時間Ｔ（秒）を下記式で算出する。 Ｔ＝Ｄ×６０÷（３６０×Ｎ） そして、ステップ６において、エンジン回転数センサー
４０のパルス信号の発生からタイマー８４のカウントを
開始し、タイミング時間Ｔが経過すると、吸気圧センサ
ー５７の検出信号をサンプリングしている。ステップ７
において、今回検出した信号と、前回検出した信号とを
比較して、低い方を吸気圧センサー５７の正規の吸気圧
信号とする。また、正規の吸気圧信号があった場合に、
吸気圧センサー５７が取り付けられている吸気管５２に
接続されている気筒が吸気工程付近であると判断し、カ
ムシャフト４９ａ，５１ａの回転位置が分かる。そし
て、ステップ１に戻る。また、ステップ８において、エ
ンジン回転数に基づいて、２次元マップからピーク吸気
圧位置Ｄ（度）を決定する。そして、ステップ５に行
く。
【００２７】この様にして、スロットル開度センサー５
６からの検出信号がエンジンコントロールユニット８１
に入力されている場合には、エンジン２の稼働中は、ク
ランク軸３の一回転毎に、検出されたエンジン回転数に
対応する２次元マップのデータすなわちピーク吸気圧位
置Ｄは更新されている。そして、スロットル開度センサ
ー５６などが故障して、スロットル開度センサー５６か
らの検出信号がエンジンコントロールユニット８１に入
力されなくなると、エンジン回転数に基づいて２次元マ
ップからピーク吸気圧位置Ｄが決定されている。この場
合には、ピーク吸気圧位置Ｄの精度は、３次元マップか
ら読み出した場合と比して低下するが、緊急時には十分
に対応することができる。なお、他の構成および作用
は、略実施の第１の形態と同じである。
６からの検出信号がエンジンコントロールユニット８１
に入力されている場合には、エンジン２の稼働中は、ク
ランク軸３の一回転毎に、検出されたエンジン回転数に
対応する２次元マップのデータすなわちピーク吸気圧位
置Ｄは更新されている。そして、スロットル開度センサ
ー５６などが故障して、スロットル開度センサー５６か
らの検出信号がエンジンコントロールユニット８１に入
力されなくなると、エンジン回転数に基づいて２次元マ
ップからピーク吸気圧位置Ｄが決定されている。この場
合には、ピーク吸気圧位置Ｄの精度は、３次元マップか
ら読み出した場合と比して低下するが、緊急時には十分
に対応することができる。なお、他の構成および作用
は、略実施の第１の形態と同じである。
【００２８】次に、本発明における燃料噴射式４サイク
ルエンジンの実施の第３の形態について説明する。図９
は実施の第３の形態におけるボトムホールド回路の回路
図である。図１０は実施の第３の形態におけるタイムチ
ャートである。図１１は実施の第３の形態の吸気圧のサ
ンプリングのフローチャートである。
ルエンジンの実施の第３の形態について説明する。図９
は実施の第３の形態におけるボトムホールド回路の回路
図である。図１０は実施の第３の形態におけるタイムチ
ャートである。図１１は実施の第３の形態の吸気圧のサ
ンプリングのフローチャートである。
【００２９】この実施の第３の形態のボトムホールド回
路８７ｂは、実施の第１の形態におけるボトムホールド
回路８７とは異なり、リセット回路１０１を具備してい
る。このリセット回路１０１は、抵抗器１０２とトラン
ジスタ１０３とからなっており、ＣＰＵ８３からリセッ
ト信号が入力されると、トランジスタ１０３が導通し、
５Ｖの電源電圧からの電流がコンデンサー９１に流入
し、ボトムホールド電圧を略即時に吸気圧センサー５７
の出力電圧すなわち検出信号まで上昇させている。そし
て、抵抗９５の抵抗値は、実施の第３の形態の方が、実
施の第１の形態よりも大きく設定されており、実施の第
３の形態におけるボトムホールド電圧は、実施の第１の
形態と同様に、吸気圧センサー５７からの信号が降下し
ている時には速やかに追随しているが、吸気圧センサー
５７からの信号が上昇している時には、実施の第１の形
態と異なり、殆ど上昇せずに略フラットとなっている。
また、吸気圧センサー５７の検出信号をそのままＣＰＵ
８３に入力する回路８９は設けられていない。また、実
施の第３の形態においては、記憶部８６には、実施の第
１の形態および実施の第２の形態の３次元マップや２次
元マップは設けられていない。
路８７ｂは、実施の第１の形態におけるボトムホールド
回路８７とは異なり、リセット回路１０１を具備してい
る。このリセット回路１０１は、抵抗器１０２とトラン
ジスタ１０３とからなっており、ＣＰＵ８３からリセッ
ト信号が入力されると、トランジスタ１０３が導通し、
５Ｖの電源電圧からの電流がコンデンサー９１に流入
し、ボトムホールド電圧を略即時に吸気圧センサー５７
の出力電圧すなわち検出信号まで上昇させている。そし
て、抵抗９５の抵抗値は、実施の第３の形態の方が、実
施の第１の形態よりも大きく設定されており、実施の第
３の形態におけるボトムホールド電圧は、実施の第１の
形態と同様に、吸気圧センサー５７からの信号が降下し
ている時には速やかに追随しているが、吸気圧センサー
５７からの信号が上昇している時には、実施の第１の形
態と異なり、殆ど上昇せずに略フラットとなっている。
また、吸気圧センサー５７の検出信号をそのままＣＰＵ
８３に入力する回路８９は設けられていない。また、実
施の第３の形態においては、記憶部８６には、実施の第
１の形態および実施の第２の形態の３次元マップや２次
元マップは設けられていない。
【００３０】そして、エンジンコントロールユニット８
１における吸気圧センサー５７からの検出信号のフロー
チャートを、図１１のフローチャートに基づいて説明す
る。ステップ１において、エンジン回転数センサー４０
からのパルス信号を検出する。ステップ２において、パ
ルス信号を検出すると、ボトムホールド回路８７ｂの出
力電圧であるボトムホールド電圧をサンプリングする。
ついで、ステップ３において、リセット信号をボトムホ
ールド回路８７ｂに出力して、ボトムホールド回路８７
ｂをリセットする。ステップ４において、今回検出した
信号と、前回検出した信号とを比較して、低い方を吸気
圧センサー５７の正規の吸気圧信号とする。また、正規
の吸気圧信号があった場合に、吸気圧センサー５７が取
り付けられている吸気管５２に接続されている気筒が吸
気工程付近であると判断し、カムシャフト４９ａ，５１
ａの回転位置が分かる。そして、ステップ１に戻る。
１における吸気圧センサー５７からの検出信号のフロー
チャートを、図１１のフローチャートに基づいて説明す
る。ステップ１において、エンジン回転数センサー４０
からのパルス信号を検出する。ステップ２において、パ
ルス信号を検出すると、ボトムホールド回路８７ｂの出
力電圧であるボトムホールド電圧をサンプリングする。
ついで、ステップ３において、リセット信号をボトムホ
ールド回路８７ｂに出力して、ボトムホールド回路８７
ｂをリセットする。ステップ４において、今回検出した
信号と、前回検出した信号とを比較して、低い方を吸気
圧センサー５７の正規の吸気圧信号とする。また、正規
の吸気圧信号があった場合に、吸気圧センサー５７が取
り付けられている吸気管５２に接続されている気筒が吸
気工程付近であると判断し、カムシャフト４９ａ，５１
ａの回転位置が分かる。そして、ステップ１に戻る。
【００３１】この様にして、エンジンコントロールユニ
ット８１は、エンジン回転数センサー４０から信号が入
力されると、ボトムホールド回路８７ｂの信号をサンプ
リングするとともに、ボトムホールド回路８７ｂをリセ
ットしている。この様に構成されているので、スロット
ル開度センサー５６の出力に関係なく、吸気圧を検出す
ることができる。また、実施の形態においては、クラン
ク軸３の一回転毎に一回、吸気圧センサー５７の信号を
サンプリングし、前回の値と比較して、カムシャフト４
９ａ，５１ａの回転位置を検出することができる。その
ため、カムシャフト４９ａ，５１ａの回転位置を検出す
るカムシャフトセンサーが不要となり、部品点数を削減
することができる。
ット８１は、エンジン回転数センサー４０から信号が入
力されると、ボトムホールド回路８７ｂの信号をサンプ
リングするとともに、ボトムホールド回路８７ｂをリセ
ットしている。この様に構成されているので、スロット
ル開度センサー５６の出力に関係なく、吸気圧を検出す
ることができる。また、実施の形態においては、クラン
ク軸３の一回転毎に一回、吸気圧センサー５７の信号を
サンプリングし、前回の値と比較して、カムシャフト４
９ａ，５１ａの回転位置を検出することができる。その
ため、カムシャフト４９ａ，５１ａの回転位置を検出す
るカムシャフトセンサーが不要となり、部品点数を削減
することができる。
【００３２】以上、本発明の実施の形態を詳述したが、
本発明は、前記実施の形態に限定されるものではなく、
特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内で、
種々の変更を行うことが可能である。本発明の変更例を
下記に例示する。 （１）燃料噴射式４サイクルエンジンは、船外機以外の
用途たとえば、水上オートバイやスノーモービルなどに
も用いることができる。また、気筒数は適宜変更可能で
ある。ただし、多気筒であることが好ましい。さらに、
エンジンの形式はＬ型でも、Ｖ型でも、また、筒内噴射
式でも可能である。 （２）実施の第３の形態において、記憶部８６に３次元
マップや２次元マップを設けることも可能である。 （３）ボトムホールド回路の具体的構成は適宜変更可能
である。 （４）ピーク吸気圧位置はエンジンの状態により移動す
るが、実施の第３の形態におけるエンジン回転数センサ
ー４０のパルスの発生位置は、図１０において、ピーク
吸気圧位置の移動範囲の最後部よりも少し下流側が好ま
しい。
本発明は、前記実施の形態に限定されるものではなく、
特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内で、
種々の変更を行うことが可能である。本発明の変更例を
下記に例示する。 （１）燃料噴射式４サイクルエンジンは、船外機以外の
用途たとえば、水上オートバイやスノーモービルなどに
も用いることができる。また、気筒数は適宜変更可能で
ある。ただし、多気筒であることが好ましい。さらに、
エンジンの形式はＬ型でも、Ｖ型でも、また、筒内噴射
式でも可能である。 （２）実施の第３の形態において、記憶部８６に３次元
マップや２次元マップを設けることも可能である。 （３）ボトムホールド回路の具体的構成は適宜変更可能
である。 （４）ピーク吸気圧位置はエンジンの状態により移動す
るが、実施の第３の形態におけるエンジン回転数センサ
ー４０のパルスの発生位置は、図１０において、ピーク
吸気圧位置の移動範囲の最後部よりも少し下流側が好ま
しい。
【００３３】
【発明の効果】本発明によれば、制御装置は、スロット
ル開度センサーの検出したスロットル弁の開度、及び、
エンジン回転数センサーの検出したエンジン回転数によ
り、３次元マップからピーク吸気圧位置を読み出し、ク
ランク軸の回転位置がピーク吸気圧位置になった際に、
吸気圧センサーからの検出信号をサンプリングしてい
る。したがって、クランク軸の一回転毎に一回サンプリ
ングをしており、サンプリングの時間間隔を比較的長く
することができる。しかも、３次元マップは、吸気圧セ
ンサーの検出する吸気圧が略極小値となるクランク軸の
回転位置であるピーク吸気圧位置とスロットル弁の開度
およびエンジン回転数との関係を記憶しており、ピーク
吸気圧位置をエンジン回転数のみで判断しているものよ
りも、ピーク吸気圧位置を正確に判断することができ、
吸気圧の極小値をより正確に検出することができる。
ル開度センサーの検出したスロットル弁の開度、及び、
エンジン回転数センサーの検出したエンジン回転数によ
り、３次元マップからピーク吸気圧位置を読み出し、ク
ランク軸の回転位置がピーク吸気圧位置になった際に、
吸気圧センサーからの検出信号をサンプリングしてい
る。したがって、クランク軸の一回転毎に一回サンプリ
ングをしており、サンプリングの時間間隔を比較的長く
することができる。しかも、３次元マップは、吸気圧セ
ンサーの検出する吸気圧が略極小値となるクランク軸の
回転位置であるピーク吸気圧位置とスロットル弁の開度
およびエンジン回転数との関係を記憶しており、ピーク
吸気圧位置をエンジン回転数のみで判断しているものよ
りも、ピーク吸気圧位置を正確に判断することができ、
吸気圧の極小値をより正確に検出することができる。
【００３４】ところで、カムシャフトは、クランク軸が
２回転する毎に１回転しており、クランク軸の回転位置
を検出しても、このクランク軸の回転位置に対応するカ
ムシャフトの回転位置は、１８０度異なる２か所の回転
位置があり、何れの回転位置か不明である。しかしなが
ら、前記制御装置が、入力された吸気圧センサーからの
検出信号と、前回の検出信号とを比較して、カムシャフ
トの回転位置を判断していると、カムシャフトセンサー
を別途設置する必要がなくなる。その結果、部品点数を
削減することができる。
２回転する毎に１回転しており、クランク軸の回転位置
を検出しても、このクランク軸の回転位置に対応するカ
ムシャフトの回転位置は、１８０度異なる２か所の回転
位置があり、何れの回転位置か不明である。しかしなが
ら、前記制御装置が、入力された吸気圧センサーからの
検出信号と、前回の検出信号とを比較して、カムシャフ
トの回転位置を判断していると、カムシャフトセンサー
を別途設置する必要がなくなる。その結果、部品点数を
削減することができる。
【００３５】また、吸気圧センサーからの検出信号の極
小値を略維持してボトムホールドするボトムホールド回
路が設けられ、スロットル開度センサーから制御装置へ
の検出信号が途絶えた際には、制御装置はボトムホール
ド回路の出力信号を吸気圧の極小値の信号として取り扱
っている場合には、吸気圧センサーが故障した際にも、
吸気圧の極小値をサンプリングすることが可能となる。
小値を略維持してボトムホールドするボトムホールド回
路が設けられ、スロットル開度センサーから制御装置へ
の検出信号が途絶えた際には、制御装置はボトムホール
ド回路の出力信号を吸気圧の極小値の信号として取り扱
っている場合には、吸気圧センサーが故障した際にも、
吸気圧の極小値をサンプリングすることが可能となる。
【００３６】さらに、吸気圧センサーの検出する吸気圧
が略極小値となるクランク軸の回転位置であるピーク吸
気圧位置と、エンジン回転数との関係を記憶する２次元
マップが、前記３次元マップとは別に設けられ、この２
次元マップは、エンジン稼働中に、エンジン回転数毎の
ピーク吸気圧位置を書き込まれて記憶しており、スロッ
トル開度センサーから制御装置への検出信号が途絶えた
際には、制御装置は、前記エンジン回転数センサーの検
出したエンジン回転数により、２次元マップからピーク
吸気圧位置を読み出し、クランク軸の回転位置が前記ピ
ーク吸気圧位置になった際に、吸気圧センサーからの検
出信号をサンプリングしている場合がある。この様な場
合には、吸気圧センサーが故障した際にも、吸気圧の極
小値をサンプリングすることが可能となる。
が略極小値となるクランク軸の回転位置であるピーク吸
気圧位置と、エンジン回転数との関係を記憶する２次元
マップが、前記３次元マップとは別に設けられ、この２
次元マップは、エンジン稼働中に、エンジン回転数毎の
ピーク吸気圧位置を書き込まれて記憶しており、スロッ
トル開度センサーから制御装置への検出信号が途絶えた
際には、制御装置は、前記エンジン回転数センサーの検
出したエンジン回転数により、２次元マップからピーク
吸気圧位置を読み出し、クランク軸の回転位置が前記ピ
ーク吸気圧位置になった際に、吸気圧センサーからの検
出信号をサンプリングしている場合がある。この様な場
合には、吸気圧センサーが故障した際にも、吸気圧の極
小値をサンプリングすることが可能となる。
【００３７】さらに、前記吸気圧センサーからの検出信
号の極小値を略維持してボトムホールドするとともに、
リセット信号でボトムホールドが解除されるボトムホー
ルド回路が設けられ、制御装置が、吸気圧センサーから
の検出信号をサンプリングするとともに、サンプリング
後、リセット信号をボトムホールド回路に出力している
場合がある。この様な場合には、スロットル開度を検出
しなくても、吸気圧の極小値を極力正確にサンプリング
することが可能となる。
号の極小値を略維持してボトムホールドするとともに、
リセット信号でボトムホールドが解除されるボトムホー
ルド回路が設けられ、制御装置が、吸気圧センサーから
の検出信号をサンプリングするとともに、サンプリング
後、リセット信号をボトムホールド回路に出力している
場合がある。この様な場合には、スロットル開度を検出
しなくても、吸気圧の極小値を極力正確にサンプリング
することが可能となる。
【図１】図１は本発明の実施の形態の燃料噴射式４サイ
クルエンジンを搭載した船外機の基本構成を示す模式的
構成図である。
クルエンジンを搭載した船外機の基本構成を示す模式的
構成図である。
【図２】図２は吸気管の配置の模式図である。
【図３】図３は３次元マップの説明図である。
【図４】図４はタイムチャートである。
【図５】図５は制御装置の説明図で、（ａ）が概略図、
（ｂ）がボトムホールド回路の回路図である。
（ｂ）がボトムホールド回路の回路図である。
【図６】図６は吸気圧のサンプリングのフローチャート
である。
である。
【図７】図７は本発明の実施の第２の形態の燃料噴射式
４サイクルエンジンにおける２次元マップの説明図であ
る。
４サイクルエンジンにおける２次元マップの説明図であ
る。
【図８】図８は実施の第２の形態の吸気圧のサンプリン
グのフローチャートである。
グのフローチャートである。
【図９】図９は実施の第３の形態におけるボトムホール
ド回路の回路図である。
ド回路の回路図である。
【図１０】図１０は実施の第３の形態におけるタイムチ
ャートである。
ャートである。
【図１１】図１１は実施の第３の形態の吸気圧のサンプ
リングのフローチャートである。
リングのフローチャートである。
Ｄ ピーク吸気圧位置 Ｎ エンジン回転数 ２ エンジン ３ クランク軸 ７ シリンダ ４０ エンジン回転数センサー ４９ａ，５１ａ カムシャフト ５４ スロットル弁 ５６ スロットル開度センサー ５７ 吸気圧センサー ８１ エンジンコントロールユニット（制御装置） ８７，８７ｂ ボトムホールド回路
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G084 AA08 BA13 DA04 DA13 DA27 EA05 EA11 EB08 EC02 FA10 FA11 FA20 FA29 FA33 FA38 3G301 HA04 HA08 HA26 JA20 JB09 LA00 LB04 MA13 NA08 NB03 NC02 NC08 NE16 PA07Z PA09Z PA11Z PD03A PE01Z PE03Z PE08Z PG00Z
Claims (6)
- 【請求項１】 気筒の吸気圧を吸気圧センサーで検出
し、制御装置がこの吸気圧センサーの検出値をサンプリ
ングして、燃料噴射量を制御している燃料噴射式４サイ
クルエンジンにおいて、 シリンダへの吸気量を調整するスロットル弁と、 このスロットル弁の開度を検出するスロットル開度セン
サーと、 エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサーと、 吸気圧センサーの検出する吸気圧が略極小値となるクラ
ンク軸の回転位置であるピーク吸気圧位置と、スロット
ル弁の開度およびエンジン回転数との関係を記憶してい
る３次元マップとが設けられ、 制御装置は、前記スロットル開度センサーの検出したス
ロットル弁の開度、及び、前記エンジン回転数センサー
の検出したエンジン回転数により、前記３次元マップか
らピーク吸気圧位置を読み出し、クランク軸の回転位置
が前記ピーク吸気圧位置になった際に、吸気圧センサー
からの検出信号をサンプリングしていることを特徴とす
る燃料噴射式４サイクルエンジン。 - 【請求項２】 前記制御装置は、入力された吸気圧セン
サーからの検出信号が、前回の検出信号よりも小さい際
に、入力された吸気圧センサーからの検出信号を正規の
吸気圧のピーク値として判断していることを特徴とする
請求項１記載の燃料噴射式４サイクルエンジン。 - 【請求項３】 前記制御装置は、入力された吸気圧セン
サーからの検出信号と、前回の検出信号とを比較して、
カムシャフトの回転位置を判断していることを特徴とす
る請求項１または２記載の燃料噴射式４サイクルエンジ
ン。 - 【請求項４】 前記吸気圧センサーからの検出信号の極
小値を略維持してボトムホールドするボトムホールド回
路が設けられ、 前記スロットル開度センサーから制御装置への検出信号
が途絶えた際には、制御装置はボトムホールド回路の出
力信号を吸気圧の極小値の信号として取り扱っているこ
とを特徴とする請求項１，２または３記載の燃料噴射式
４サイクルエンジン。 - 【請求項５】 吸気圧センサーの検出する吸気圧が略極
小値となるクランク軸の回転位置であるピーク吸気圧位
置と、エンジン回転数との関係を記憶する２次元マップ
が、前記３次元マップとは別に設けられ、 この２次元マップは、エンジン稼働中に、エンジン回転
数毎のピーク吸気圧位置を書き込まれて記憶しており、 前記スロットル開度センサーから制御装置への検出信号
が途絶えた際には、制御装置は、前記エンジン回転数セ
ンサーの検出したエンジン回転数により、前記２次元マ
ップからピーク吸気圧位置を読み出し、クランク軸の回
転位置が前記ピーク吸気圧位置になった際に、吸気圧セ
ンサーからの検出信号をサンプリングしていることを特
徴とする請求項１，２または３記載の燃料噴射式４サイ
クルエンジン。 - 【請求項６】 気筒の吸気圧を吸気圧センサーで検出
し、制御装置がこの吸気圧センサーの検出値をサンプリ
ングして、燃料噴射量を制御している燃料噴射式４サイ
クルエンジンにおいて、 前記吸気圧センサーからの検出信号の極小値を略維持し
てボトムホールドするとともに、リセット信号でボトム
ホールドが解除されるボトムホールド回路が設けられ、 制御装置は、吸気圧センサーからの検出信号をサンプリ
ングするとともに、サンプリング後、リセット信号をボ
トムホールド回路に出力していることを特徴とする燃料
噴射式４サイクルエンジン。
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|---|---|---|---|
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- 1999-03-25 JP JP08111199A patent/JP4275793B2/ja not_active Expired - Fee Related
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2000
- 2000-03-27 US US09/536,241 patent/US6286492B1/en not_active Expired - Fee Related
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