JP2000270403A - パンタグラフ - Google Patents
パンタグラフInfo
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- JP2000270403A JP2000270403A JP11069515A JP6951599A JP2000270403A JP 2000270403 A JP2000270403 A JP 2000270403A JP 11069515 A JP11069515 A JP 11069515A JP 6951599 A JP6951599 A JP 6951599A JP 2000270403 A JP2000270403 A JP 2000270403A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 空力騒音を低下させることができる翼形の舟
体を有するパンタグラフにおいて、舟体の揚力変化によ
って生じるトロリ線との接触力変動を一定の範囲内に抑
制することができるパンタグラフを提供する。 【解決手段】 本発明のパンタグラフ３は、摺り板１１
を介してトロリ線１に押し付けられる舟体１３を備え、
舟体前縁部に空気を吐き出すか又は吸い込む空気孔２
１、３１を有することを特徴とする。空気孔２１、３１
は舟体前縁部の上部と下部に設けられており、舟体１３
内の空気管２３、３３につながっている。各空気管２
３、３３には、絞り弁２５、３５が設けられており、上
下の各空気孔２１、３１からの空気の吐き出し量あるい
は吸い込み量を調整できる。また、舟体は軸回りに回動
可能に設けられており、上記調整手段を作動させること
により舟体に生じる揚力の空力中心の位置を調整するこ
とができる。
体を有するパンタグラフにおいて、舟体の揚力変化によ
って生じるトロリ線との接触力変動を一定の範囲内に抑
制することができるパンタグラフを提供する。 【解決手段】 本発明のパンタグラフ３は、摺り板１１
を介してトロリ線１に押し付けられる舟体１３を備え、
舟体前縁部に空気を吐き出すか又は吸い込む空気孔２
１、３１を有することを特徴とする。空気孔２１、３１
は舟体前縁部の上部と下部に設けられており、舟体１３
内の空気管２３、３３につながっている。各空気管２
３、３３には、絞り弁２５、３５が設けられており、上
下の各空気孔２１、３１からの空気の吐き出し量あるい
は吸い込み量を調整できる。また、舟体は軸回りに回動
可能に設けられており、上記調整手段を作動させること
により舟体に生じる揚力の空力中心の位置を調整するこ
とができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、空中に架設された
トロリ線から鉄道車両に電気を供給するための集電装置
（パンタグラフ）に関する。特には、空力騒音を低下さ
せることができる翼形の舟体を有するパンタグラフであ
って、舟体の揚力変化によって生じるトロリ線との接触
力変動を一定の範囲内に抑制することができるよう改良
を加えたパンタグラフに関する。
トロリ線から鉄道車両に電気を供給するための集電装置
（パンタグラフ）に関する。特には、空力騒音を低下さ
せることができる翼形の舟体を有するパンタグラフであ
って、舟体の揚力変化によって生じるトロリ線との接触
力変動を一定の範囲内に抑制することができるよう改良
を加えたパンタグラフに関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】鉄道車
両用集電装置の低空力音化のため、舟体の断面形状を楕
円形あるいは翼形にすることは従来より試行されてい
た。しかし、楕円形あるいは翼形の断面形状の舟体には
揚力が発生する。舟体に揚力が発生するとトロリ線と摺
り板との接触力が増加して、トロリ線に過大な応力が発
生するという弊害が生じる。この弊害を予防するには、
舟体に発生する揚力を一定の範囲内に抑制する必要があ
る。
両用集電装置の低空力音化のため、舟体の断面形状を楕
円形あるいは翼形にすることは従来より試行されてい
た。しかし、楕円形あるいは翼形の断面形状の舟体には
揚力が発生する。舟体に揚力が発生するとトロリ線と摺
り板との接触力が増加して、トロリ線に過大な応力が発
生するという弊害が生じる。この弊害を予防するには、
舟体に発生する揚力を一定の範囲内に抑制する必要があ
る。
【０００３】このため、舟体の押上力を車両の速度に応
じて変化させて、摺り板とトロリ線との接触力の増加を
抑えることが考えられている。しかし、この方法では、
列車がトンネル内を走行する際に舟体の揚力発生が大き
くなるという現象に対応できず、採用が難しい。
じて変化させて、摺り板とトロリ線との接触力の増加を
抑えることが考えられている。しかし、この方法では、
列車がトンネル内を走行する際に舟体の揚力発生が大き
くなるという現象に対応できず、採用が難しい。
【０００４】そこで、本発明者らは特開平７−１６３０
０５号により開示された技術を提案した。この提案の主
旨は次のとおりである。すなわち、舟体に発生する揚力
の空力中心よりも列車進行方向の前方側に舟体の回転中
心を設ける。これにより、舟体に上向きの揚力が発生し
た場合には頭下げのピッチングモーメントが発生し、上
向きの揚力が発生しなくなる姿勢まで舟体が回転する。
逆に、舟体に下向きの揚力が発生した場合には頭上げの
ピッチングモーメントが発生し、下向きの揚力がなくな
るような位置まで舟体が回転する。さらに、舟体の運動
が不安定となることを防ぐためにダッシュポットにより
減衰を与える。以上の原理に基づいて、舟体に過大な揚
力が発生することを防ぐことができる。
０５号により開示された技術を提案した。この提案の主
旨は次のとおりである。すなわち、舟体に発生する揚力
の空力中心よりも列車進行方向の前方側に舟体の回転中
心を設ける。これにより、舟体に上向きの揚力が発生し
た場合には頭下げのピッチングモーメントが発生し、上
向きの揚力が発生しなくなる姿勢まで舟体が回転する。
逆に、舟体に下向きの揚力が発生した場合には頭上げの
ピッチングモーメントが発生し、下向きの揚力がなくな
るような位置まで舟体が回転する。さらに、舟体の運動
が不安定となることを防ぐためにダッシュポットにより
減衰を与える。以上の原理に基づいて、舟体に過大な揚
力が発生することを防ぐことができる。
【０００５】しかしながら、舟体の上面に貼られた摺り
板の摩耗程度や車速等によって舟体の空力中心の位置は
変動するので、舟体の空力中心の位置を調整することは
なかなか難しい。本発明者らは、空力中心位置調整の一
手法として、舟体の前縁部表面にアルミニウム金網メッ
シュ（以下ラフネスという）を付けることを試行した
が、この方法も時系列的な空力中心位置の変動に対応し
得るものではない。
板の摩耗程度や車速等によって舟体の空力中心の位置は
変動するので、舟体の空力中心の位置を調整することは
なかなか難しい。本発明者らは、空力中心位置調整の一
手法として、舟体の前縁部表面にアルミニウム金網メッ
シュ（以下ラフネスという）を付けることを試行した
が、この方法も時系列的な空力中心位置の変動に対応し
得るものではない。
【０００６】本発明は、このような問題点に鑑みてなさ
れたもので、空力騒音を低下させることができる翼形の
舟体を有するパンタグラフにおいて、舟体の揚力変化に
よって生じるトロリ線との接触力変動を一定の範囲内に
抑制することができるパンタグラフを提供することを目
的とする。
れたもので、空力騒音を低下させることができる翼形の
舟体を有するパンタグラフにおいて、舟体の揚力変化に
よって生じるトロリ線との接触力変動を一定の範囲内に
抑制することができるパンタグラフを提供することを目
的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段及び発明の実施の形態】上
記課題を解決するため、本発明のパンタグラフは、摺り
板を介してトロリ線に押し付けられる舟体を備えるパン
タグラフであって；舟体前縁部に空気を吐き出すか又は
吸い込む空気孔を有することを特徴とする。
記課題を解決するため、本発明のパンタグラフは、摺り
板を介してトロリ線に押し付けられる舟体を備えるパン
タグラフであって；舟体前縁部に空気を吐き出すか又は
吸い込む空気孔を有することを特徴とする。
【０００８】本発明のパンタグラフにおいては、上記空
気孔が舟体前縁部の上部と下部にそれぞれ設けられてお
り、該空気孔の吐き出し・吸い込みの程度を調整する調
整手段をさらに有することが好ましい。この態様のパン
タグラフにおいては、上記舟体が軸回りに回動可能に設
けられており、上記調整手段を作動させることにより舟
体に生じる揚力の空力中心の位置を調整することができ
る。
気孔が舟体前縁部の上部と下部にそれぞれ設けられてお
り、該空気孔の吐き出し・吸い込みの程度を調整する調
整手段をさらに有することが好ましい。この態様のパン
タグラフにおいては、上記舟体が軸回りに回動可能に設
けられており、上記調整手段を作動させることにより舟
体に生じる揚力の空力中心の位置を調整することができ
る。
【０００９】本発明者らは、上記ラフネスの作用につい
て解析したところ、「ラフネスの存在により、舟体表面
の流れが前縁付近で乱れるため、前縁部における空気圧
力低下を抑えている。それとともに、後縁部において空
気流の剥離が促進され、結果として風圧中心が下流側に
移動している。」ことを見いだした。つまり、ラフネス
は舟体前縁部において流れに擾乱を与えることにより流
れに乱れを与える作用をしている。このラフネスに代わ
り、舟体から空気を吹き出すことによって流れに擾乱を
与え、空力中心を下流側に移動させようというのが本発
明の元となったアイデアである。また、発想を逆にして
「正圧面側（圧力が大きな面：迎角が正のときには下面
側、迎角負のときには上面側）の圧力低下をさらに助長
するため、境界層の吸い込みによって舟体前縁部の表面
圧力をさらに低下させよう」とするのが空気の吸い込み
の原理である。なお、本発明は、パンタグラフ揚力の空
力中心の移動という思想に限定されるものではなく、パ
ンタグラフの様々な挙動のコントロール全般に及ぶもの
である。
て解析したところ、「ラフネスの存在により、舟体表面
の流れが前縁付近で乱れるため、前縁部における空気圧
力低下を抑えている。それとともに、後縁部において空
気流の剥離が促進され、結果として風圧中心が下流側に
移動している。」ことを見いだした。つまり、ラフネス
は舟体前縁部において流れに擾乱を与えることにより流
れに乱れを与える作用をしている。このラフネスに代わ
り、舟体から空気を吹き出すことによって流れに擾乱を
与え、空力中心を下流側に移動させようというのが本発
明の元となったアイデアである。また、発想を逆にして
「正圧面側（圧力が大きな面：迎角が正のときには下面
側、迎角負のときには上面側）の圧力低下をさらに助長
するため、境界層の吸い込みによって舟体前縁部の表面
圧力をさらに低下させよう」とするのが空気の吸い込み
の原理である。なお、本発明は、パンタグラフ揚力の空
力中心の移動という思想に限定されるものではなく、パ
ンタグラフの様々な挙動のコントロール全般に及ぶもの
である。
【００１０】以下、図面を参照しつつ説明する。図１
は、本発明の第１実施例にかかるパンタグラフの構成を
模式的に示す図である。図中には最上部にトロリ線１が
示されており、最下部に車体（屋根）７が示されてい
る。パンタグラフ３は、車体７の上に搭載されている。
パンタグラフ３は、舟体１３及びその押し上げ機構４０
を備える。舟体１３は、この例では、横から見て翼形を
したアルミニウム製の板金構造物である。舟体１３の上
には摺り板１１が貼られている。摺り板１１は鉄等の焼
結合金である。摺り板１１は車体の幅方向に長く延びて
いる（長さ例５００〜６００mm）。摺り板１１はトロリ
線１と接触して電気供給を受ける。
は、本発明の第１実施例にかかるパンタグラフの構成を
模式的に示す図である。図中には最上部にトロリ線１が
示されており、最下部に車体（屋根）７が示されてい
る。パンタグラフ３は、車体７の上に搭載されている。
パンタグラフ３は、舟体１３及びその押し上げ機構４０
を備える。舟体１３は、この例では、横から見て翼形を
したアルミニウム製の板金構造物である。舟体１３の上
には摺り板１１が貼られている。摺り板１１は鉄等の焼
結合金である。摺り板１１は車体の幅方向に長く延びて
いる（長さ例５００〜６００mm）。摺り板１１はトロリ
線１と接触して電気供給を受ける。
【００１１】この例では、舟体１３は軸１５回りに回動
可能である。軸１５は、押し上げ機構４０の最上部のバ
ネシリンダ４３のロッド４１に対して固定されている。
この軸１５には、舟体１３との間に復元ゴム１７も介設
されている。したがって、舟体１３は、復元ゴム１７に
よる復元力を受けながらも、軸１５の回りに回動可能で
ある。
可能である。軸１５は、押し上げ機構４０の最上部のバ
ネシリンダ４３のロッド４１に対して固定されている。
この軸１５には、舟体１３との間に復元ゴム１７も介設
されている。したがって、舟体１３は、復元ゴム１７に
よる復元力を受けながらも、軸１５の回りに回動可能で
ある。
【００１２】押し上げ機構４０は、バネシリンダ４３、
リンク５１及びエアシリンダ５５を備える。エアシリン
ダ５５を操作することによって、舟体１３を上げ下げ可
能である。リンク５１及びエアシリンダ５５は、車体７
の上の絶縁架台５上に固定されている。同架台５と車体
７との間は、絶縁碍子５９が介装されており電気絶縁さ
れている。
リンク５１及びエアシリンダ５５を備える。エアシリン
ダ５５を操作することによって、舟体１３を上げ下げ可
能である。リンク５１及びエアシリンダ５５は、車体７
の上の絶縁架台５上に固定されている。同架台５と車体
７との間は、絶縁碍子５９が介装されており電気絶縁さ
れている。
【００１３】バネシリンダ４３は、ロッド４１とそれを
上方に付勢するバネ４５を有する。バネ４５の付勢力
が、ロッド４１、舟体１３を介して摺り板１１に伝わ
り、トロリ線１との接触力を生む。なお、接触力をＣ、
舟体に働く揚力をＬ、舟体・摺り板・ロッドの重力を
Ｗ、バネ力をＳとすると以下となる。 Ｃ＝Ｓ＋Ｌ−Ｗ
上方に付勢するバネ４５を有する。バネ４５の付勢力
が、ロッド４１、舟体１３を介して摺り板１１に伝わ
り、トロリ線１との接触力を生む。なお、接触力をＣ、
舟体に働く揚力をＬ、舟体・摺り板・ロッドの重力を
Ｗ、バネ力をＳとすると以下となる。 Ｃ＝Ｓ＋Ｌ−Ｗ
【００１４】舟体１３の前縁部には、上下２段の空気孔
２１、３１が開けられている。なお、舟体１３は車体の
幅方向に延びているので、空気孔２１、３１は舟体１３
の幅方向にある間隔で多数設けられている。空気孔２
１、３１は、舟体１３内の空気管２３、３３につながっ
ている。各空気管２３、３３には、絞り弁２５、３５が
設けられており、上下の各空気孔２１、３１からの空気
の吐き出し量あるいは吸い込み量を調整できる。
２１、３１が開けられている。なお、舟体１３は車体の
幅方向に延びているので、空気孔２１、３１は舟体１３
の幅方向にある間隔で多数設けられている。空気孔２
１、３１は、舟体１３内の空気管２３、３３につながっ
ている。各空気管２３、３３には、絞り弁２５、３５が
設けられており、上下の各空気孔２１、３１からの空気
の吐き出し量あるいは吸い込み量を調整できる。
【００１５】空気管２３、３３は、ホース６１及び空気
管６５を介して、車内の空気溜７１につながっている。
なお、空気管６５からは、エアシリンダ５５行きの空気
管６３も分岐している。空気溜７１には、コンプレッサ
７３から圧縮された空気が供給される。なお、空気孔２
１、３１から空気を吸い込む場合には、コンプレッサ７
３を逆転させ空気溜７１を負圧とする。
管６５を介して、車内の空気溜７１につながっている。
なお、空気管６５からは、エアシリンダ５５行きの空気
管６３も分岐している。空気溜７１には、コンプレッサ
７３から圧縮された空気が供給される。なお、空気孔２
１、３１から空気を吸い込む場合には、コンプレッサ７
３を逆転させ空気溜７１を負圧とする。
【００１６】この実施例のパンタグラフでは、次のよう
に揚力及び空力中心の調整を行う。まず、揚力を減らす
には、下空気孔３１からの空気吐き出しを相対的に増す
か上空気孔２１からの空気吸い込み量を相対的に減ら
す。揚力を増すにはその逆を行う。
に揚力及び空力中心の調整を行う。まず、揚力を減らす
には、下空気孔３１からの空気吐き出しを相対的に増す
か上空気孔２１からの空気吸い込み量を相対的に減ら
す。揚力を増すにはその逆を行う。
【００１７】次に、空力中心を後ろに移動させるには、
舟体１３の前縁部において流れに乱れを与え、前縁部の
圧力低下を抑制するとともに、舟体後縁部の圧力回復を
遅らせる。こうすることによって、舟体回りの圧力分布
が変化し、空力中心を後ろに移動することができる。舟
体前縁部において流れを乱す手段として、空気の吐き出
しあるいは吸い込みを用いる。空気孔２１、３１は舟体
１３の幅方向に間欠的に設けられているため、空気孔の
ある場所とない場所とでは表面圧力が異なり、境界層に
じょう乱を与えることが可能である。
舟体１３の前縁部において流れに乱れを与え、前縁部の
圧力低下を抑制するとともに、舟体後縁部の圧力回復を
遅らせる。こうすることによって、舟体回りの圧力分布
が変化し、空力中心を後ろに移動することができる。舟
体前縁部において流れを乱す手段として、空気の吐き出
しあるいは吸い込みを用いる。空気孔２１、３１は舟体
１３の幅方向に間欠的に設けられているため、空気孔の
ある場所とない場所とでは表面圧力が異なり、境界層に
じょう乱を与えることが可能である。
【００１８】摺り板１１が摩耗して減ってきた場合は、
舟体１３と摺り板１１からなる翼の上面がフラットにな
るため、空力中心は鉛直方向上方へ移動し、結果として
揚力は上がる。そこで、上述の揚力を下げる調整を行っ
て揚力を必要以上に上げないように調整できる。あるい
は、非常に応答の遅い制御として、摺り板摩耗による空
力特性の変化の補償をすることを追加機能とする。すな
わち舟体のひずみとして回転軸のひずみを計測し、その
直流分の増減に対応して空気吐き出し量を変化させる。
舟体１３と摺り板１１からなる翼の上面がフラットにな
るため、空力中心は鉛直方向上方へ移動し、結果として
揚力は上がる。そこで、上述の揚力を下げる調整を行っ
て揚力を必要以上に上げないように調整できる。あるい
は、非常に応答の遅い制御として、摺り板摩耗による空
力特性の変化の補償をすることを追加機能とする。すな
わち舟体のひずみとして回転軸のひずみを計測し、その
直流分の増減に対応して空気吐き出し量を変化させる。
【００１９】図２は、本発明の第２実施例に係るパンタ
グラフの構成を模式的に示す図である。この例では、舟
体１１３はバネシリンダ１４３のロッド１４１に対して
回動不能に固定されている。一方、バネシリンダ１４３
には、バネ１４５のたわみを検知するためのたわみセン
サ１４７が取り付けられている。このセンサは電気式、
磁気式、センサ光式等を用いることができる。さらに、
舟体１１３には歪センサ１４９が取り付けられている。
この歪センサ１４９にはストレインゲージ等を利用でき
る。たわみセンサ１４７及び歪センサ１４９の信号は制
御部１５０に送られる。制御部１５０は、後述する方法
により、各空気管１２３、１３３の絞り弁１２５、１３
５をコントロールし、上下の各空気孔１２１、１３１か
らの空気の吐き出し量あるいは吸い込み量を調整する。
グラフの構成を模式的に示す図である。この例では、舟
体１１３はバネシリンダ１４３のロッド１４１に対して
回動不能に固定されている。一方、バネシリンダ１４３
には、バネ１４５のたわみを検知するためのたわみセン
サ１４７が取り付けられている。このセンサは電気式、
磁気式、センサ光式等を用いることができる。さらに、
舟体１１３には歪センサ１４９が取り付けられている。
この歪センサ１４９にはストレインゲージ等を利用でき
る。たわみセンサ１４７及び歪センサ１４９の信号は制
御部１５０に送られる。制御部１５０は、後述する方法
により、各空気管１２３、１３３の絞り弁１２５、１３
５をコントロールし、上下の各空気孔１２１、１３１か
らの空気の吐き出し量あるいは吸い込み量を調整する。
【００２０】ここで上述の式を再掲する。 Ｃ＝Ｓ＋Ｌ−Ｗ なお、舟体とトロリ線との接触力をＣ、舟体に働く揚力
をＬ、舟体・摺り板・ロッドの重力をＷ、バネ力をＳと
する。
をＬ、舟体・摺り板・ロッドの重力をＷ、バネ力をＳと
する。
【００２１】上記バネシリンダ１４３のたわみセンサ１
４７によりバネ力Ｓがわかり、舟体１１３の歪センサ１
４９により接触力Ｃが分かる。舟体１１３等の重力Ｗは
基本的には一定である（摺り板の摩耗による変動は無視
できる）。したがって、上の式から実際の揚力Ｌが分か
る。この原理により、揚力Ｌを積極的にコントロールす
ることとすれば、接触力Ｃが一定になるようにコントロ
ールできる。
４７によりバネ力Ｓがわかり、舟体１１３の歪センサ１
４９により接触力Ｃが分かる。舟体１１３等の重力Ｗは
基本的には一定である（摺り板の摩耗による変動は無視
できる）。したがって、上の式から実際の揚力Ｌが分か
る。この原理により、揚力Ｌを積極的にコントロールす
ることとすれば、接触力Ｃが一定になるようにコントロ
ールできる。
【００２２】図３は、舟体に働く揚力を計測しながら揚
力をアクティブコントロールする制御の基本的な考え方
を示すブロック図である。すなわち、揚力を計測して
（００１）、揚力を下げるか上げるかを判断する（００
２）。揚力を下げる必要があるときは、舟体の下面側の
空気吐き出し量を増すか上面の側の空気吸い込み量を減
らす（００３）。一方、揚力を上げる必要があるとき
は、舟体の上面側の空気吐き出し量を増すか下面側の空
気吸い込み量を減らす（００４）。
力をアクティブコントロールする制御の基本的な考え方
を示すブロック図である。すなわち、揚力を計測して
（００１）、揚力を下げるか上げるかを判断する（００
２）。揚力を下げる必要があるときは、舟体の下面側の
空気吐き出し量を増すか上面の側の空気吸い込み量を減
らす（００３）。一方、揚力を上げる必要があるとき
は、舟体の上面側の空気吐き出し量を増すか下面側の空
気吸い込み量を減らす（００４）。
【００２３】次に、従来のラフネスの取り付けの場合
と、本発明の空気の吐き出し又は吸い込みの場合の二つ
の場合における、騒音の発生の如何について考察する。
ラフネスの取り付けは空力音の増加をもたらすことは、
実験により分かっている。空力音を低下させるために
は、空気流の乱れの相関長さ、すなわち位相のそろった
乱れを減らすことが重要である。ラフネスの場合、その
形状が一様であるため、位相のそろった乱れが生じやす
い。これに対して空気吐き出し、吸い込みの場合には、
乱れの相関はその吐き出し孔、吸い込み孔の近傍程度に
限られると考えられ、空力音の低減が可能となる。
と、本発明の空気の吐き出し又は吸い込みの場合の二つ
の場合における、騒音の発生の如何について考察する。
ラフネスの取り付けは空力音の増加をもたらすことは、
実験により分かっている。空力音を低下させるために
は、空気流の乱れの相関長さ、すなわち位相のそろった
乱れを減らすことが重要である。ラフネスの場合、その
形状が一様であるため、位相のそろった乱れが生じやす
い。これに対して空気吐き出し、吸い込みの場合には、
乱れの相関はその吐き出し孔、吸い込み孔の近傍程度に
限られると考えられ、空力音の低減が可能となる。
【００２４】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によれば、摺り板の摩耗等により舟体の空力特性が変化
しても、舟体前縁部の空気孔から空気を吐き出すか又は
吸い込むことによって、トロリ線との接触力変動を一定
の範囲内に抑制することができる。同時に空力音低減効
果も期待できる。
によれば、摺り板の摩耗等により舟体の空力特性が変化
しても、舟体前縁部の空気孔から空気を吐き出すか又は
吸い込むことによって、トロリ線との接触力変動を一定
の範囲内に抑制することができる。同時に空力音低減効
果も期待できる。
【図１】本発明の第１実施例に係るパンタグラフの構成
を模式的に示す図である。
を模式的に示す図である。
【図２】本発明の第２実施例に係るパンタグラフの構成
を模式的に示す図である。
を模式的に示す図である。
【図３】舟体に働く揚力を計測しながら揚力をアクティ
ブコントロールする制御の基本的な考え方を示すブロッ
ク図である。
ブコントロールする制御の基本的な考え方を示すブロッ
ク図である。
１ トロリ線（給電線） ３ パンタグラフ ５ 絶縁架台 ７ 車体 １１ 摺板 １３ 舟体 １５ 軸 １７ 復元ゴム １９ 軸受 ２１、３１ 空気
孔 ２３、３３ 空気管 ２５、３５ 絞り
弁 ４０ 押し上げ機構 ４１ ロッド ４３ バネシリンダ ４５ バネ ５１ リンク ５５ エアシリン
ダ ５９ 絶縁碍子 ６１、６３ ホー
ス ６５ 空気管 ７１ 空気溜 １４７ バネ力センサ １４９ 歪センサ
孔 ２３、３３ 空気管 ２５、３５ 絞り
弁 ４０ 押し上げ機構 ４１ ロッド ４３ バネシリンダ ４５ バネ ５１ リンク ５５ エアシリン
ダ ５９ 絶縁碍子 ６１、６３ ホー
ス ６５ 空気管 ７１ 空気溜 １４７ バネ力センサ １４９ 歪センサ
Claims (4)
- 【請求項１】 摺り板を介してトロリ線（給電線）に押
し付けられる舟体を備えるパンタグラフであって；舟体
前縁部に、空気を吐き出すか又は吸い込む空気孔を有す
ることを特徴とするパンタグラフ。 - 【請求項２】 上記空気孔が舟体前縁部の上部と下部に
それぞれ設けられており、 該空気孔の吐き出し・吸い込みの程度を調整する調整手
段をさらに有することを特徴とする請求項１記載のパン
タグラフ。 - 【請求項３】 上記舟体が軸回りに回動可能に設けられ
ており、 上記調整手段を作動させることにより舟体に生じる揚力
の迎角を調整することを特徴とする請求項２記載のパン
タグラフ。 - 【請求項４】 上記舟体に働く揚力を計測するセンサ
と、 このセンサからの信号に応じて上記調整手段を作動させ
る制御手段と、 をさらに備えることを特徴とする請求項２記載のパンタ
グラフ。
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