JP2000266136A - ダブルクラッチを備えた自動車のための多段トランスミッション - Google Patents
ダブルクラッチを備えた自動車のための多段トランスミッションInfo
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
- F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
- F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
- F16H3/093—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears with two or more countershafts
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【解決手段】 ダブルクラッチを備えた自動車のための
多段トランスミッションが提案される。多段トランスミ
ッション１０は、歯車対Ｚ１，Ｚ２を介して２つの１
６，１８のクラッチＫ１，Ｋ２を駆動することのできる
入力軸１２を有している。それぞれの１６，１８にはそ
れぞれ１つの伝達段（Ｇ１16，Ｇ１18）が設けられてお
り、これによって、クラッチＫ１，Ｋ２の同時的な閉鎖
と第１および第２の上のこれらの伝達段Ｇ１16，Ｇ１18
の導入によって自動車が２つのクラッチＫ１，Ｋ２の閉
鎖により始動される。 【効果】 クラッチが小さく寸法決めされる。さらに、
このトランスミッションがダブルクラッチと、中央軸
と、これを囲んで配置された中空軸とを有するトランス
ミッションにも使用される。
多段トランスミッションが提案される。多段トランスミ
ッション１０は、歯車対Ｚ１，Ｚ２を介して２つの１
６，１８のクラッチＫ１，Ｋ２を駆動することのできる
入力軸１２を有している。それぞれの１６，１８にはそ
れぞれ１つの伝達段（Ｇ１16，Ｇ１18）が設けられてお
り、これによって、クラッチＫ１，Ｋ２の同時的な閉鎖
と第１および第２の上のこれらの伝達段Ｇ１16，Ｇ１18
の導入によって自動車が２つのクラッチＫ１，Ｋ２の閉
鎖により始動される。 【効果】 クラッチが小さく寸法決めされる。さらに、
このトランスミッションがダブルクラッチと、中央軸
と、これを囲んで配置された中空軸とを有するトランス
ミッションにも使用される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車のための多
段トランスミッションであって、ダブルクラッチと、第
１および第２のクラッチの駆動のための入力軸と、伝達
段の第１のグループの駆動のために第１のクラッチから
出発した第１の軸と、伝達段の第２のグループの駆動の
ために第２のクラッチから出発した第２の軸と、第１ま
たは第２のグループの伝達段によって少なくとも交互に
駆動される出力軸とを備えている形式のものに関する。
段トランスミッションであって、ダブルクラッチと、第
１および第２のクラッチの駆動のための入力軸と、伝達
段の第１のグループの駆動のために第１のクラッチから
出発した第１の軸と、伝達段の第２のグループの駆動の
ために第２のクラッチから出発した第２の軸と、第１ま
たは第２のグループの伝達段によって少なくとも交互に
駆動される出力軸とを備えている形式のものに関する。
【０００２】
【従来の技術】この種のトランスミッションは例えばド
イツ連邦共和国特許第３５４６４５４Ｃ２号明細書から
公知である。このトランスミッションは第１および第２
のクラッチを駆動するための１つの入力軸を備えてい
る。第１のクラッチから出発する第１の軸は伝達段の第
１のグループの駆動に役立ち、第２のクラッチから出発
する第２の軸は伝達段の第２のグループの駆動のために
役立つ。トランスミッションの出力軸は交互に伝達段の
第１または第２のグループによって駆動される。
イツ連邦共和国特許第３５４６４５４Ｃ２号明細書から
公知である。このトランスミッションは第１および第２
のクラッチを駆動するための１つの入力軸を備えてい
る。第１のクラッチから出発する第１の軸は伝達段の第
１のグループの駆動に役立ち、第２のクラッチから出発
する第２の軸は伝達段の第２のグループの駆動のために
役立つ。トランスミッションの出力軸は交互に伝達段の
第１または第２のグループによって駆動される。
【０００３】このトランスミッションでは第１の軸が中
央軸であり、第２の軸が中央軸を同軸的に囲んで配置さ
れた中空軸である。始動のために、中央軸と中空軸とが
それらの間に配置された１つの切換え可能な歯形クラッ
チを介して回転不能に互いに結合され、このことによっ
て、始動のために両方のクラッチが利用される。
央軸であり、第２の軸が中央軸を同軸的に囲んで配置さ
れた中空軸である。始動のために、中央軸と中空軸とが
それらの間に配置された１つの切換え可能な歯形クラッ
チを介して回転不能に互いに結合され、このことによっ
て、始動のために両方のクラッチが利用される。
【０００４】このトランスミッションは、第１の軸が中
央軸であり、かつ第２の軸が中央軸を同軸的に囲んで配
置された中空軸である場合にのみ使用されることができ
る。互いに平行にかつ間隔をおいて配置された２つの軸
を有する変速機ではこのトランスミッションは使用でき
ない。
央軸であり、かつ第２の軸が中央軸を同軸的に囲んで配
置された中空軸である場合にのみ使用されることができ
る。互いに平行にかつ間隔をおいて配置された２つの軸
を有する変速機ではこのトランスミッションは使用でき
ない。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は中央軸
と中空軸とを備えた変速機においても、かつまた互いに
平行にかつ間隔をおいて配置された２つまたはそれ以上
の軸を備えた変速機においても使用されることのできる
トランスミッションを提供することにある。
と中空軸とを備えた変速機においても、かつまた互いに
平行にかつ間隔をおいて配置された２つまたはそれ以上
の軸を備えた変速機においても使用されることのできる
トランスミッションを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】この課題は本発明によれ
ば請求項１に記載したように、冒頭に記載した形式のト
ランスミッションにおいて、第１および第２のグループ
がそれぞれ少なくとも自動車の始動のための少なくとも
１つの伝達段を有しており、その結果、少なくとも第１
のグループの始動のための伝達段と第２のグループの始
動のための伝達段とを介して力の伝達が行われるよう
に、２つのクラッチを閉じることによって自動車を始動
させることができることにより解決される。
ば請求項１に記載したように、冒頭に記載した形式のト
ランスミッションにおいて、第１および第２のグループ
がそれぞれ少なくとも自動車の始動のための少なくとも
１つの伝達段を有しており、その結果、少なくとも第１
のグループの始動のための伝達段と第２のグループの始
動のための伝達段とを介して力の伝達が行われるよう
に、２つのクラッチを閉じることによって自動車を始動
させることができることにより解決される。
【０００７】本発明による多段トランスミッションの利
点および有利な構成がその他の請求項および以下の記載
から得られる。
点および有利な構成がその他の請求項および以下の記載
から得られる。
【０００８】
【発明の実施の形態】次ぎに、１実施例を図面に示し、
以下の記載で詳細に説明する。
以下の記載で詳細に説明する。
【０００９】図面にダブルクラッチＫ１，Ｋ２を備えた
自動車のための多段トランスミッションが符号１０で示
されており、これは以下ではたんにトランスミッション
と記載される。トランスミッション１０の入力軸１２が
トランスミッション１０の出力軸１４と合致して配置さ
れている。入力軸１２と出力軸１４とを互いにオフセッ
トして配置することもできるが、しかし、合致した配置
はトランスミッションの半径方向の構成スペースを比較
的わずかにすることができる。入力軸１２は図示されて
いない内燃機関によって駆動される。入力軸１２は内燃
機関の出力軸であることもできる。
自動車のための多段トランスミッションが符号１０で示
されており、これは以下ではたんにトランスミッション
と記載される。トランスミッション１０の入力軸１２が
トランスミッション１０の出力軸１４と合致して配置さ
れている。入力軸１２と出力軸１４とを互いにオフセッ
トして配置することもできるが、しかし、合致した配置
はトランスミッションの半径方向の構成スペースを比較
的わずかにすることができる。入力軸１２は図示されて
いない内燃機関によって駆動される。入力軸１２は内燃
機関の出力軸であることもできる。
【００１０】入力軸１２は第１の歯車対Ｚ１を介してダ
ブルクラッチの第１のクラッチＫ１に、かつ第２の歯車
対Ｚ２を介して第２のクラッチＫ２に結合されている。
従って、入力軸１２は第１および第２のクラッチＫ１，
Ｋ２の駆動に役立つ。本実施例では第１の歯車対Ｚ１が
第１の伝達比ｉZ1を、かつ第２の歯車対Ｚ２が異なる第
２の伝達比ｉZ2を有している。しかし、伝達比ｉZ2，ｉ
Z1は同じであってもよい。
ブルクラッチの第１のクラッチＫ１に、かつ第２の歯車
対Ｚ２を介して第２のクラッチＫ２に結合されている。
従って、入力軸１２は第１および第２のクラッチＫ１，
Ｋ２の駆動に役立つ。本実施例では第１の歯車対Ｚ１が
第１の伝達比ｉZ1を、かつ第２の歯車対Ｚ２が異なる第
２の伝達比ｉZ2を有している。しかし、伝達比ｉZ2，ｉ
Z1は同じであってもよい。
【００１１】さらに、第１のクラッチＫ２から出発した
中間軸１６の形状の第１の軸と、第２のクラッチＫ２か
ら出発した中間軸１８の形状の第２の軸とが設けられて
いる。中間軸１６，１８は互いに平行に、かつ間隔をお
いて配置されている。第１および第２の中間軸１６，１
８の代わりに、中央軸と同軸的にそれを囲んで配置され
た中空軸とが設けられてもよい。さらにまた、２つより
多い中間軸１６，１８が設けられてもよい。
中間軸１６の形状の第１の軸と、第２のクラッチＫ２か
ら出発した中間軸１８の形状の第２の軸とが設けられて
いる。中間軸１６，１８は互いに平行に、かつ間隔をお
いて配置されている。第１および第２の中間軸１６，１
８の代わりに、中央軸と同軸的にそれを囲んで配置され
た中空軸とが設けられてもよい。さらにまた、２つより
多い中間軸１６，１８が設けられてもよい。
【００１２】第１の中間軸１６は伝達段Ｇ１16，Ｇ２，
Ｇ４，Ｇ６の第１のグループ２０の駆動に役立つ。第２
の中間軸１８は伝達段Ｇ１18，Ｇ３，Ｇ５，Ｒの第２の
グループ２２の駆動に役立つ。伝達段Ｇ１16，Ｇ１18，
Ｇ２，Ｇ３，Ｇ５，Ｇ６，Ｒはそれぞれ対応する伝達比
ｉ116，ｉ118，ｉ2，ｉ3，ｉ4，ｉ5，ｉ6，ｉRを有して
いる。第１の中間軸１６を介した入力軸１２と出力軸１
４との間の全伝達比ｉ G116，ｉG2，ｉG4，ｉG6を知るた
めには、伝達比ｉ116，ｉ2，ｉ4，ｉ6と、第１の歯車対
Ｚ１の伝達比ｉZ1との積を求めなければならない。中間
軸１８を介した入力軸１２と出力軸１４との間の全伝達
比ｉG118，ｉG3，ｉG5，ｉR を知るためには伝達比ｉ
118，ｉ3，ｉ5，ｉRと、第２の歯車対Ｚ２の伝達比ｉZ2
との積を求めなければならない。
Ｇ４，Ｇ６の第１のグループ２０の駆動に役立つ。第２
の中間軸１８は伝達段Ｇ１18，Ｇ３，Ｇ５，Ｒの第２の
グループ２２の駆動に役立つ。伝達段Ｇ１16，Ｇ１18，
Ｇ２，Ｇ３，Ｇ５，Ｇ６，Ｒはそれぞれ対応する伝達比
ｉ116，ｉ118，ｉ2，ｉ3，ｉ4，ｉ5，ｉ6，ｉRを有して
いる。第１の中間軸１６を介した入力軸１２と出力軸１
４との間の全伝達比ｉ G116，ｉG2，ｉG4，ｉG6を知るた
めには、伝達比ｉ116，ｉ2，ｉ4，ｉ6と、第１の歯車対
Ｚ１の伝達比ｉZ1との積を求めなければならない。中間
軸１８を介した入力軸１２と出力軸１４との間の全伝達
比ｉG118，ｉG3，ｉG5，ｉR を知るためには伝達比ｉ
118，ｉ3，ｉ5，ｉRと、第２の歯車対Ｚ２の伝達比ｉZ2
との積を求めなければならない。
【００１３】中間軸１６，１８には、中間軸１６，１８
と伝達段Ｇ１16，Ｇ１18，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５，Ｇ
６，Ｒとの間の回転不能な結合を生ぜしめるための切換
ユニット２４が配置されている。第１の中間軸１６で
は、伝達段Ｇ２とＧ４とが１つの切換ユニット２４を共
有しており、この切換ユニットによって伝達段Ｇ２とＧ
４とが交互に第１の中間軸１６に回転不能に結合される
ことができる。同様形式で、伝達段Ｇ１16，とＧ６とが
１つの切換ユニット２４を共有している。第２の中間軸
１８では伝達段Ｇ１18とＧ３との間に、かつＧ５とＲと
の間にそれぞれ切換ユニット２４が配置されている。
と伝達段Ｇ１16，Ｇ１18，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５，Ｇ
６，Ｒとの間の回転不能な結合を生ぜしめるための切換
ユニット２４が配置されている。第１の中間軸１６で
は、伝達段Ｇ２とＧ４とが１つの切換ユニット２４を共
有しており、この切換ユニットによって伝達段Ｇ２とＧ
４とが交互に第１の中間軸１６に回転不能に結合される
ことができる。同様形式で、伝達段Ｇ１16，とＧ６とが
１つの切換ユニット２４を共有している。第２の中間軸
１８では伝達段Ｇ１18とＧ３との間に、かつＧ５とＲと
の間にそれぞれ切換ユニット２４が配置されている。
【００１４】切換ユニット２４は一般的な爪クラッチま
たは例えばシフトスリーブなどのような同期装置から成
ることができる。
たは例えばシフトスリーブなどのような同期装置から成
ることができる。
【００１５】中間軸１６，１８には、伝達段Ｇ１16，Ｇ
１18，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５，Ｇ６，Ｒの歯車が弛く
支承されているのに対して、出力軸１４には、４つの歯
車Ａ１，Ａ２，Ａ３，Ａ４が回転不能に配置されてい
る。第１の中間軸１６の伝達段Ｇ２と第２の中間軸１８
の伝達段Ｇ１18とが共に出力軸１４上の歯車Ａ１と噛合
っている。さらに、第１の中間軸１６の伝達段Ｇ４と第
２の中間軸１８の伝達段Ｇ３とが出力軸１４上の歯車Ａ
２を共有している。第１の中間軸１６の伝達段Ｇ６と第
２の中間軸１８の伝達段Ｇ５とが共に出力軸１４の歯車
Ａ３と噛合っている。第１の中間軸１６上の伝達段Ｇ１
16が出力軸１４の歯車Ａ４と噛合っており、第２の中間
軸１８の伝達段Ｒが、後進のための回転方向逆転用のオ
フセットして図示された付加的な歯車２６を介して歯車
Ａ４に結合している。切換ユニット２４の適当な交番操
作によって出力軸１４は同様に交番に第１または第２の
中間軸１６もしくは１８の伝達段Ｇ１16，Ｇ１18，Ｇ
２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５，Ｇ６，Ｒによって駆動可能であ
る。
１18，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５，Ｇ６，Ｒの歯車が弛く
支承されているのに対して、出力軸１４には、４つの歯
車Ａ１，Ａ２，Ａ３，Ａ４が回転不能に配置されてい
る。第１の中間軸１６の伝達段Ｇ２と第２の中間軸１８
の伝達段Ｇ１18とが共に出力軸１４上の歯車Ａ１と噛合
っている。さらに、第１の中間軸１６の伝達段Ｇ４と第
２の中間軸１８の伝達段Ｇ３とが出力軸１４上の歯車Ａ
２を共有している。第１の中間軸１６の伝達段Ｇ６と第
２の中間軸１８の伝達段Ｇ５とが共に出力軸１４の歯車
Ａ３と噛合っている。第１の中間軸１６上の伝達段Ｇ１
16が出力軸１４の歯車Ａ４と噛合っており、第２の中間
軸１８の伝達段Ｒが、後進のための回転方向逆転用のオ
フセットして図示された付加的な歯車２６を介して歯車
Ａ４に結合している。切換ユニット２４の適当な交番操
作によって出力軸１４は同様に交番に第１または第２の
中間軸１６もしくは１８の伝達段Ｇ１16，Ｇ１18，Ｇ
２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５，Ｇ６，Ｒによって駆動可能であ
る。
【００１６】このことから分かるように、第１の中間軸
１６の少なくとも１つの伝達段Ｇ１ 16，Ｇ２，Ｇ４，Ｇ
６と第２の中間軸１８の少なくとも１つの伝達段Ｇ
１18，Ｇ３，Ｇ５，Ｒとが出力軸１４上の１つの歯車Ａ
１，Ａ２，Ａ３，Ａ４を共有している場合には、歯車が
節約される。それというのは、一般にはそれぞれの伝達
段に、分離した１対の歯車が設けられているからであ
る。２つの伝達段のために一般には歯車が４つ設けられ
る代わりに、本発明では要するに歯車が３つしか必要と
されない。第１の中間軸１６の付加的な１つの伝達段Ｇ
１16，Ｇ２，Ｇ４，Ｇ６と、第２の中間軸１８の付加的
な１つの伝達段Ｇ１18，Ｇ３，Ｇ５Ｇ，Ｒとが出力軸１
４上の１つの共通の歯車Ａ１，Ａ２，Ａ３，Ａ４等々、
‐本実施例でのように、すべての伝達段Ｇ１16，Ｇ２，
Ｇ４，Ｇ６とＧ１18，Ｇ３，Ｇ５，ＧＲとが対を成して
歯車Ａ１，Ａ２，Ａ３，Ａ４を共有している極端例まで
‐を有している場合には、なお多くの歯車が節約され
る。
１６の少なくとも１つの伝達段Ｇ１ 16，Ｇ２，Ｇ４，Ｇ
６と第２の中間軸１８の少なくとも１つの伝達段Ｇ
１18，Ｇ３，Ｇ５，Ｒとが出力軸１４上の１つの歯車Ａ
１，Ａ２，Ａ３，Ａ４を共有している場合には、歯車が
節約される。それというのは、一般にはそれぞれの伝達
段に、分離した１対の歯車が設けられているからであ
る。２つの伝達段のために一般には歯車が４つ設けられ
る代わりに、本発明では要するに歯車が３つしか必要と
されない。第１の中間軸１６の付加的な１つの伝達段Ｇ
１16，Ｇ２，Ｇ４，Ｇ６と、第２の中間軸１８の付加的
な１つの伝達段Ｇ１18，Ｇ３，Ｇ５Ｇ，Ｒとが出力軸１
４上の１つの共通の歯車Ａ１，Ａ２，Ａ３，Ａ４等々、
‐本実施例でのように、すべての伝達段Ｇ１16，Ｇ２，
Ｇ４，Ｇ６とＧ１18，Ｇ３，Ｇ５，ＧＲとが対を成して
歯車Ａ１，Ａ２，Ａ３，Ａ４を共有している極端例まで
‐を有している場合には、なお多くの歯車が節約され
る。
【００１７】本実施例ではさらに、第１の中間軸１６と
第２の中間軸１８とが出力軸１４に対して同じ間隔を有
している。その結果、対を成して出力軸１４上の歯車Ａ
１からＡ４までのいずれか１つを共有する伝達段Ｇ
１16，Ｇ１18からＧ６までにおいて、中間軸１６，１８
上のそれぞれ対を成す歯車は同じに形成されており、こ
のことによって、歯車の数が軽減される。その結果、一
層コストが節約される。それゆえこの場合、伝達比ｉ
118はｉ2に等しく、ｉ3はｉ4に等しく、かつｉ5はｉ6に
等しい。伝達比ｉ116 とｉＲとは後進のための付加的な
歯車２６があるために互いに異なっている。しかし、こ
れらの伝達比は同じであってもよい。すでに述べたよう
に、第１の歯車対Ｚ１および第２の歯車対Ｚ２が図示の
実施例では互いに異なる伝達比ｉZ1，ｉZ2を有している
ため、‐伝達比ｉG116およびｉＧ118を例外として‐入
力軸１２から出力軸１４までの全伝達比ｉG2，ｉG3，ｉ
G4，ｉG5，ｉG6，ｉGRはそれぞれ異なる値を有してい
る。
第２の中間軸１８とが出力軸１４に対して同じ間隔を有
している。その結果、対を成して出力軸１４上の歯車Ａ
１からＡ４までのいずれか１つを共有する伝達段Ｇ
１16，Ｇ１18からＧ６までにおいて、中間軸１６，１８
上のそれぞれ対を成す歯車は同じに形成されており、こ
のことによって、歯車の数が軽減される。その結果、一
層コストが節約される。それゆえこの場合、伝達比ｉ
118はｉ2に等しく、ｉ3はｉ4に等しく、かつｉ5はｉ6に
等しい。伝達比ｉ116 とｉＲとは後進のための付加的な
歯車２６があるために互いに異なっている。しかし、こ
れらの伝達比は同じであってもよい。すでに述べたよう
に、第１の歯車対Ｚ１および第２の歯車対Ｚ２が図示の
実施例では互いに異なる伝達比ｉZ1，ｉZ2を有している
ため、‐伝達比ｉG116およびｉＧ118を例外として‐入
力軸１２から出力軸１４までの全伝達比ｉG2，ｉG3，ｉ
G4，ｉG5，ｉG6，ｉGRはそれぞれ異なる値を有してい
る。
【００１８】第１のグループ２０の伝達段Ｇ１16，Ｇ
２，Ｇ４，Ｇ６および第２のグループ２２の伝達段Ｇ１
18，Ｇ３，Ｇ５，Ｒは始動のためのそれぞれ少なくとも
１つの伝達段Ｇ１16，Ｇ１18を有している。このことの
ために、全伝達比ｉG116は全伝達比ｉG118に等しい。従
ってｉ116 とｉZ1との積はｉ118 とｉZ2との積に等し
い。それというのは、これらの両方の積から全伝達比ｉ
G116およびｉG118が形成されるからである。
２，Ｇ４，Ｇ６および第２のグループ２２の伝達段Ｇ１
18，Ｇ３，Ｇ５，Ｒは始動のためのそれぞれ少なくとも
１つの伝達段Ｇ１16，Ｇ１18を有している。このことの
ために、全伝達比ｉG116は全伝達比ｉG118に等しい。従
ってｉ116 とｉZ1との積はｉ118 とｉZ2との積に等し
い。それというのは、これらの両方の積から全伝達比ｉ
G116およびｉG118が形成されるからである。
【００１９】第１の中間軸１６もしくは第２の中間軸１
８上での少なくとも始動のための両方の伝達段Ｇ１16，
Ｇ１18の伝達比ｉ116，i118 は少なくとも第１と第２の
クラッチＫ１，Ｋ２が同時に閉じていて、かつ始動のた
めに伝達段Ｇ１16，Ｇ１18が導入されている場合には、
入力軸１２から第１の中間軸１６を介して出力軸１４へ
至る全伝達比ｉG116と、入力軸１２から第２の中間軸１
８を介して出力軸１４へ至る全伝達比ｉG118とが等し
い。
８上での少なくとも始動のための両方の伝達段Ｇ１16，
Ｇ１18の伝達比ｉ116，i118 は少なくとも第１と第２の
クラッチＫ１，Ｋ２が同時に閉じていて、かつ始動のた
めに伝達段Ｇ１16，Ｇ１18が導入されている場合には、
入力軸１２から第１の中間軸１６を介して出力軸１４へ
至る全伝達比ｉG116と、入力軸１２から第２の中間軸１
８を介して出力軸１４へ至る全伝達比ｉG118とが等し
い。
【００２０】換言すれば、第１および第２のグループ２
０，２２はそれぞれ少なくとも１つの伝達段Ｇ１16，Ｇ
１18を少なくとも自動車の始動のために有しており、そ
の結果、自動車は、２つの閉じたクラッチＫ１，Ｋ２に
よって、少なくとも、第１のグループ２０の伝達段Ｇ１
16と第２のグループ２２の伝達段Ｇ１18とを介して力の
伝達が行われるように始動することができる。しかし、
第１のグループ２０の伝達段Ｇ１16と第２のグループ２
２の伝達段Ｇ１18との両方の分枝を介して力の伝達が行
われるため、クラッチＫ１，Ｋ２に作用する力は、１つ
のクラッチＫ１またはＫ２だけが自動車の始動時に力の
伝達を受け持たなければならない場合に比して低下す
る。それゆえ、第１の中間軸１６並びに第２の中間軸１
８上の別個の２つの伝達段Ｇ１16，Ｇ１18によって始動
を行うことによって、クラッチＫ１，Ｋ２は全体的に小
さく寸法決めされることができる。
０，２２はそれぞれ少なくとも１つの伝達段Ｇ１16，Ｇ
１18を少なくとも自動車の始動のために有しており、そ
の結果、自動車は、２つの閉じたクラッチＫ１，Ｋ２に
よって、少なくとも、第１のグループ２０の伝達段Ｇ１
16と第２のグループ２２の伝達段Ｇ１18とを介して力の
伝達が行われるように始動することができる。しかし、
第１のグループ２０の伝達段Ｇ１16と第２のグループ２
２の伝達段Ｇ１18との両方の分枝を介して力の伝達が行
われるため、クラッチＫ１，Ｋ２に作用する力は、１つ
のクラッチＫ１またはＫ２だけが自動車の始動時に力の
伝達を受け持たなければならない場合に比して低下す
る。それゆえ、第１の中間軸１６並びに第２の中間軸１
８上の別個の２つの伝達段Ｇ１16，Ｇ１18によって始動
を行うことによって、クラッチＫ１，Ｋ２は全体的に小
さく寸法決めされることができる。
【００２１】自動車の始動のために、クラッチＫ１，Ｋ
２はまず開放される。両方の伝達段Ｇ１16，Ｇ１18は第
１および第２の中間軸１６もしくは１８においてそれら
に対応して配置された切換ユニット２４を介してそれぞ
れの中間軸１６，１８に回転不能に結合される。次いで
両方のクラッチＫ１，Ｋ２が同時に閉じられ、その結
果、両方のクラッチＫ１，Ｋ２を介して力の伝達が行わ
れ、かつクラッチＫ１，Ｋ２にスリップがもはや生じな
くなるまで自動車が始動されることができる。次いで、
第１のクラッチＫ１が開放される。いまや力の伝達は第
２のクラッチＫ２を介してのみ行われる。従って、第１
の１６は力から解放される。次いで、伝達段Ｇ２はこれ
に対応して配置された切換ユニット２４を介して第１の
１６に回転不能に結合される。これが行われると、次い
で第２のクラッチＫ２の規定された開放と第１のクラッ
チＫ１の閉鎖とによって、二重クラッチＫ１，Ｋ２を備
えたトランスミッション１０では一般的な形式で伝達段
Ｇ１18から伝達段Ｇ２内への引張力の中断なしに切換え
が行われる。伝達段Ｇ３から伝達段Ｇ４への、かつ伝達
段Ｇ５から伝達段Ｇ６への切換え過程は伝達段Ｇ１18か
ら伝達段Ｇ２までの切換え過程時と同じように、クラッ
チＫ２の規定された開放とクラッチＫ１の閉鎖とによっ
て行われる。伝達段Ｇ２からＧ３への、かつ伝達段Ｇ５
からＧ６への切換え過程時には、クラッチＫ１が開放さ
れ、かつクラッチＫ２が閉じられる。その他の方向への
切換えのためにも類似した過程が行われる。
２はまず開放される。両方の伝達段Ｇ１16，Ｇ１18は第
１および第２の中間軸１６もしくは１８においてそれら
に対応して配置された切換ユニット２４を介してそれぞ
れの中間軸１６，１８に回転不能に結合される。次いで
両方のクラッチＫ１，Ｋ２が同時に閉じられ、その結
果、両方のクラッチＫ１，Ｋ２を介して力の伝達が行わ
れ、かつクラッチＫ１，Ｋ２にスリップがもはや生じな
くなるまで自動車が始動されることができる。次いで、
第１のクラッチＫ１が開放される。いまや力の伝達は第
２のクラッチＫ２を介してのみ行われる。従って、第１
の１６は力から解放される。次いで、伝達段Ｇ２はこれ
に対応して配置された切換ユニット２４を介して第１の
１６に回転不能に結合される。これが行われると、次い
で第２のクラッチＫ２の規定された開放と第１のクラッ
チＫ１の閉鎖とによって、二重クラッチＫ１，Ｋ２を備
えたトランスミッション１０では一般的な形式で伝達段
Ｇ１18から伝達段Ｇ２内への引張力の中断なしに切換え
が行われる。伝達段Ｇ３から伝達段Ｇ４への、かつ伝達
段Ｇ５から伝達段Ｇ６への切換え過程は伝達段Ｇ１18か
ら伝達段Ｇ２までの切換え過程時と同じように、クラッ
チＫ２の規定された開放とクラッチＫ１の閉鎖とによっ
て行われる。伝達段Ｇ２からＧ３への、かつ伝達段Ｇ５
からＧ６への切換え過程時には、クラッチＫ１が開放さ
れ、かつクラッチＫ２が閉じられる。その他の方向への
切換えのためにも類似した過程が行われる。
【００２２】さらに、始動のための分割された伝達段Ｇ
１16，Ｇ１18の原理は、１６，１８を備えたトランスミ
ッション１０でのみならず、中央軸とこれを囲んで配置
された中空軸とを有するトランスミッションでも使用さ
れるという利点を有している。このことは、中空軸のみ
ならず中央軸もしくはこの中央軸によって駆動される軸
にも、始動のためのそれぞれ１つの伝達段が設けられて
いることによって実現される。しかし、この場合には、
始動のための両方の伝達段の伝達比が同じでなければな
らない。その理由は、原則的に上述の歯車グループＺ
１，Ｚ２が存在しないからである。
１16，Ｇ１18の原理は、１６，１８を備えたトランスミ
ッション１０でのみならず、中央軸とこれを囲んで配置
された中空軸とを有するトランスミッションでも使用さ
れるという利点を有している。このことは、中空軸のみ
ならず中央軸もしくはこの中央軸によって駆動される軸
にも、始動のためのそれぞれ１つの伝達段が設けられて
いることによって実現される。しかし、この場合には、
始動のための両方の伝達段の伝達比が同じでなければな
らない。その理由は、原則的に上述の歯車グループＺ
１，Ｚ２が存在しないからである。
【図１】本発明によるダブルクラッチを備えた多段トラ
ンスミッションを極めて簡略に示した図である。
ンスミッションを極めて簡略に示した図である。
１０ 多段トランスミッション、 １２ 入力軸、 １
４ 出力軸、 １６，１８ 中間軸、 ２０ 伝達段の
第１のグループ、 ２２ 伝達段の第２のグループ、
２４ 切換ユニット、 ２６ 後進用の付加的な歯車、
Ａ１，Ａ２，Ａ３，Ａ４ 出力軸上の歯車、 Ｇ
１16，Ｇ１18，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５，Ｇ６，Ｒ 伝
達段、 Ｋ１，Ｋ２ クラッチ、 Ｚ１ 第１の歯車
対， Ｚ２ 第２の歯車対
４ 出力軸、 １６，１８ 中間軸、 ２０ 伝達段の
第１のグループ、 ２２ 伝達段の第２のグループ、
２４ 切換ユニット、 ２６ 後進用の付加的な歯車、
Ａ１，Ａ２，Ａ３，Ａ４ 出力軸上の歯車、 Ｇ
１16，Ｇ１18，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５，Ｇ６，Ｒ 伝
達段、 Ｋ１，Ｋ２ クラッチ、 Ｚ１ 第１の歯車
対， Ｚ２ 第２の歯車対
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 シュテフェン ハッセ ドイツ連邦共和国 ヴァルネミュンデ リ ヒャルト−ヴァーグナー−シュトラーセ 19
Claims (10)
- 【請求項１】 自動車のための多段トランスミッション
であって、ダブルクラッチ（Ｋ１，Ｋ２）と、第１およ
び第２のクラッチ（Ｋ１，Ｋ２）の駆動のための入力軸
（１２）と、伝達段（Ｇ１16，Ｇ２，Ｇ４，Ｇ６）の第
１のグループ（２０）の駆動のために第１のクラッチ
（Ｋ１）から出発した第１の軸（１６）と、伝達段（Ｇ
１18，Ｇ３，Ｇ５，Ｒ）の第２のグループ（２２）の駆
動のために第２のクラッチ（Ｋ２）から出発した第２の
軸（１８）と、第１または第２のグループ（２０，２
２）の伝達段（Ｇ１16，Ｇ１18，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ
５，Ｇ６，Ｒ）によって少なくとも交互に駆動される出
力軸（１４）とを備えている形式のものにおいて、第１
および第２のグループ（２０，２２）がそれぞれ少なく
とも自動車の始動のために少なくとも１つの伝達段（Ｇ
１16，Ｇ１18）を有しており、その結果少なくとも、第
１のグループ（２０）の始動のための伝達段（Ｇ１16）
と第２のグループ（２２）の始動のための伝達段（Ｇ１
18）とを介して力の伝達が行われるように、２つのクラ
ッチ（Ｋ１，Ｋ２）を閉じることによって自動車を始動
することができることを特徴とする、ダブルクラッチを
備えた自動車のための多段トランスミッション。 - 【請求項２】 少なくとも同時的な第１および第２のク
ラッチの閉鎖と、少なくとも始動のための伝達段（Ｇ１
16，Ｇ１18）の導入との際に、第１の軸（１６）を介し
た出力軸（１４）に対する入力軸（１２）の全伝達比
（ｉG116）と、第２の軸（１８）を介した出力軸（１
４）に対する入力軸（１２）の全伝達比（ｉG118）とが
等しくなるように、始動のための両方の伝達段（Ｇ
１16，Ｇ１18）の伝達比（ｉ116，ｉ118）が規定されて
いる、請求項１記載の多段トランスミッション。 - 【請求項３】 第１の軸が第１の中間軸（１６）であ
り、かつ、第２の軸が第２の中間軸（１８）であり、こ
れらの中間軸が互いに平行にかつ間隔をおいて配置され
ている、請求項１または２記載の多段トランスミッショ
ン。 - 【請求項４】 中間軸（１６，１８）に、これらの中間
軸（１６，１８）と伝達段（Ｇ１16，Ｇ１18，Ｇ２，Ｇ
３，Ｇ４，Ｇ５，Ｇ６，Ｒ）との間の回転不能な結合を
形成するための切換ユニット（２４）が配置されてい
る、請求項３記載の多段トランスミッション。 - 【請求項５】 入力軸（１２）が第１の歯車対（Ｚ１）
を介して第１のクラッチ（Ｋ１）に、かつ第２の歯車対
（Ｚ２）を介して第２のクラッチ（Ｋ２）に結合されて
いる、請求項１から４までのいずれか１項記載の多段ト
ランスミッション。 - 【請求項６】 第１の歯車対（Ｚ１）が第１の伝達比
（ｉZ1）を、かつ第２の歯車対（Ｚ２）が異なる第２の
伝達比（ｉZ2）を有している、請求項５記載の多段トラ
ンスミッション。 - 【請求項７】 第１の軸（１６）の少なくとも１つの伝
達段（Ｇ１16，Ｇ２，Ｇ４，Ｇ６）と、第２の軸（１
８）の少なくとも１つの伝達段（Ｇ１18，Ｇ３，Ｇ５，
Ｒ）とが出力軸（１４）上に１つの共通の歯車（Ａ１，
Ａ２，Ａ３，Ａ４）を有している、請求項１から６まで
のいずれか１項記載の多段トランスミッション。 - 【請求項８】 第１の軸（１６）の付加的な伝達段（Ｇ
１16，Ｇ２，Ｇ４，Ｇ６）と、第２の軸（１８）の付加
的な伝達段（Ｇ１18，Ｇ３，Ｇ５，Ｒ）とが出力軸（１
４）上に１つの共通の歯車（Ａ１，Ａ２，Ａ３，Ａ４）
を有している、請求項７記載の多段トランスミッショ
ン。 - 【請求項９】 第１および第２の中間軸（１６，１８）
が、出力軸（１４）に対して等しい間隔を有している、
請求項５から８までのいずれか１項記載の多段トランス
ミッション。 - 【請求項１０】 入力軸（１２）と出力軸（１４）とが
互いに合致している、請求項１から９までのいずれか１
項記載の多段トランスミッション。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19911027.1 | 1999-03-12 | ||
| DE19911027A DE19911027C2 (de) | 1999-03-12 | 1999-03-12 | Mehrgängiges Schaltgetriebe für ein Kraftfahrzeug mit Doppelkupplung |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000266136A true JP2000266136A (ja) | 2000-09-26 |
Family
ID=7900720
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000068560A Pending JP2000266136A (ja) | 1999-03-12 | 2000-03-13 | ダブルクラッチを備えた自動車のための多段トランスミッション |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000266136A (ja) |
| DE (1) | DE19911027C2 (ja) |
| FR (1) | FR2790809B1 (ja) |
| IT (1) | IT1316799B1 (ja) |
Cited By (4)
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| JP2008544161A (ja) * | 2005-02-10 | 2008-12-04 | ボーグワーナー・インコーポレーテッド | デュアルクラッチトランスミッション機構用の動力伝達構成 |
| CN102182795A (zh) * | 2011-03-30 | 2011-09-14 | 浙江万里扬变速器股份有限公司 | 三轴双离合器变速器 |
| WO2017176605A1 (en) * | 2016-04-03 | 2017-10-12 | Eaton Corporation | Gear axial thrust force optimization for high efficiency vehicle transmission |
| CN110360278A (zh) * | 2019-08-14 | 2019-10-22 | 陈奇 | 拖拉机空间并联双离合动力换挡总成 |
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| DE10156940A1 (de) | 2001-11-20 | 2003-05-28 | Zf Sachs Ag | Verfahren zum Anfahren eines ein Lastschaltgetriebe und eine Doppel- oder Mehrfach-Kupplung aufweisenden Kraftfahrzeugs mit großer Beschleunigung |
| DE10232830A1 (de) * | 2002-07-19 | 2004-02-05 | Zf Friedrichshafen Ag | Mehrfachkupplungsgetriebe |
| WO2004096597A1 (de) * | 2003-05-02 | 2004-11-11 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg | Antriebsstrang mit einem doppelkupplungsgetriebe sowie verfahren zum steuern desselben |
| DE10350917B3 (de) * | 2003-10-31 | 2005-05-25 | Rle International Produktentwicklungsgesellschaft Mbh | Übertragungsunterbrechungsfreies Schaltgetriebe |
| FR2875567B1 (fr) * | 2004-09-23 | 2008-06-20 | Antonov Automotive Europ | Boite de vitesses a double embrayage, notamment pour l'automobile |
| AT503476B1 (de) * | 2007-06-28 | 2010-11-15 | Avl List Gmbh | Getriebe für ein fahrzeug |
| DE102007034553A1 (de) * | 2007-07-21 | 2009-01-22 | GM Global Technology Operations, Inc., Detroit | Stufengetriebe mit Doppelkupplung |
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| GB2544714B (en) * | 2015-08-25 | 2019-11-13 | Smart Manufacturing Tech Limited | A load distribution device |
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| JPH068659B2 (ja) * | 1984-03-30 | 1994-02-02 | 日産自動車株式会社 | 車 両 用 変 速 機 |
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| DE3546454C2 (de) * | 1985-08-22 | 1994-11-03 | Porsche Ag | Gangschaltgetriebe für ein Kraftfahrzeug mit Doppelkupplung |
| DE3621545A1 (de) * | 1986-06-27 | 1988-01-28 | Tropp Axel Dipl Ing Fh | Zwei-kupplungen-lastschaltgetriebe |
| DE3812327A1 (de) * | 1987-12-19 | 1989-06-29 | Getrag Getriebe Zahnrad | Verfahren zum einstellen eines doppelkupplungsgetriebes und doppelkupplungsgetriebe |
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-
1999
- 1999-03-12 DE DE19911027A patent/DE19911027C2/de not_active Expired - Fee Related
-
2000
- 2000-03-09 IT IT2000MI000472A patent/IT1316799B1/it active
- 2000-03-10 FR FR0003107A patent/FR2790809B1/fr not_active Expired - Fee Related
- 2000-03-13 JP JP2000068560A patent/JP2000266136A/ja active Pending
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| CN109153327B (zh) * | 2016-04-03 | 2022-04-12 | 伊顿康明斯自动变速技术有限责任公司 | 用于高效车辆传动的齿轮轴向推力优化 |
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