JP2000257473A - 筒内噴射式エンジンの制御装置 - Google Patents
筒内噴射式エンジンの制御装置Info
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- JP2000257473A JP2000257473A JP11059450A JP5945099A JP2000257473A JP 2000257473 A JP2000257473 A JP 2000257473A JP 11059450 A JP11059450 A JP 11059450A JP 5945099 A JP5945099 A JP 5945099A JP 2000257473 A JP2000257473 A JP 2000257473A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
- F02D41/0235—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
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- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ＮＯｘ触媒がＮＯｘ吸収性能の高い特定温度
域よりも高温となっている状態でリーン運転域へ移行し
たときに、ＮＯｘ浄化作用を良好に保ち、かつ、速やか
に触媒温度を上記特定温度域まで低下させることができ
るようにする。 【解決手段】 酸素過剰雰囲気でＮＯｘを吸収するＮＯ
ｘ触媒３５を備えるとともに、燃焼室に直接燃料を噴射
するインジェクタ２２を備えたエンジンにおいて、ＮＯ
ｘ触媒の温度が所定値以上の状態でリーン運転領域に移
行したとき、リーン空燃比への変更を遅延する遅延手段
５１を備える。さらに、その遅延期間中に吸入空気量の
調整により空燃比を略理論空燃比とする空燃比制御手段
５２と、上記遅延期間中に吸気行程内でインジェクタか
ら燃料を噴射させる燃料噴射制御手段５３と、上記遅延
期間中にＥＧＲ等により排ガス温度を低減する排ガス温
度低減手段５４とを備える。
域よりも高温となっている状態でリーン運転域へ移行し
たときに、ＮＯｘ浄化作用を良好に保ち、かつ、速やか
に触媒温度を上記特定温度域まで低下させることができ
るようにする。 【解決手段】 酸素過剰雰囲気でＮＯｘを吸収するＮＯ
ｘ触媒３５を備えるとともに、燃焼室に直接燃料を噴射
するインジェクタ２２を備えたエンジンにおいて、ＮＯ
ｘ触媒の温度が所定値以上の状態でリーン運転領域に移
行したとき、リーン空燃比への変更を遅延する遅延手段
５１を備える。さらに、その遅延期間中に吸入空気量の
調整により空燃比を略理論空燃比とする空燃比制御手段
５２と、上記遅延期間中に吸気行程内でインジェクタか
ら燃料を噴射させる燃料噴射制御手段５３と、上記遅延
期間中にＥＧＲ等により排ガス温度を低減する排ガス温
度低減手段５４とを備える。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、燃焼室に直接燃料
を噴射するインジェクタを備えるとともに、エンジンの
排気通路に酸素過剰雰囲気でＮＯｘを吸収して酸素濃度
が減少するに伴いＮＯｘを放出するＮＯｘ触媒を備えた
筒内噴射式エンジンの制御装置に関するものである。
を噴射するインジェクタを備えるとともに、エンジンの
排気通路に酸素過剰雰囲気でＮＯｘを吸収して酸素濃度
が減少するに伴いＮＯｘを放出するＮＯｘ触媒を備えた
筒内噴射式エンジンの制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来から、低負荷運転領域でリーン運転
が行われるエンジンにおいて、酸素過剰雰囲気でＮＯｘ
を吸収して酸素濃度が減少するに伴いＮＯｘを放出する
性質を有するＮＯｘ触媒を排気通路に設け、リーン運転
状態のときに排気中のＮＯｘがＮＯｘ触媒に吸収され、
空燃比がリッチ側に変化したときにＮＯｘがＮＯｘ触媒
から放出されて還元されるようにしたものが知られてい
る。このようなＮＯｘ触媒によると、ＮＯｘを還元によ
り浄化することが困難なリーン運転時にも、ＮＯｘを吸
収することにより外部へのＮＯｘの排出を防止すること
ができる。
が行われるエンジンにおいて、酸素過剰雰囲気でＮＯｘ
を吸収して酸素濃度が減少するに伴いＮＯｘを放出する
性質を有するＮＯｘ触媒を排気通路に設け、リーン運転
状態のときに排気中のＮＯｘがＮＯｘ触媒に吸収され、
空燃比がリッチ側に変化したときにＮＯｘがＮＯｘ触媒
から放出されて還元されるようにしたものが知られてい
る。このようなＮＯｘ触媒によると、ＮＯｘを還元によ
り浄化することが困難なリーン運転時にも、ＮＯｘを吸
収することにより外部へのＮＯｘの排出を防止すること
ができる。
【０００３】また、この種のＮＯｘ触媒を備えたエンジ
ンにおいて、例えば特開平８−６１０５２号公報に示さ
れるように、ＮＯｘ触媒の硫黄吸収量が所定値に達した
とき、強制的に触媒温度を高めることにより触媒から硫
黄を脱離させるようにしたものが知られている。
ンにおいて、例えば特開平８−６１０５２号公報に示さ
れるように、ＮＯｘ触媒の硫黄吸収量が所定値に達した
とき、強制的に触媒温度を高めることにより触媒から硫
黄を脱離させるようにしたものが知られている。
【０００４】すなわち、この種のＮＯｘ触媒は、燃料や
エンジンオイルに硫黄成分が含まれている場合に、排気
中のＮＯｘを吸収するよりも排気中の硫黄酸化物（ＳＯ
ｘ）を吸収し易いという性質を有し、硫黄によって被毒
されたＮＯｘ触媒は事後のＮＯｘ吸収性が大きく低下す
る。そして、触媒温度を、リーン運転域でのＮＯｘ吸収
性能の高い温度域よりもさらに高くするとともに、空燃
比を略理論空燃比もしくはそれよりリッチとすることに
より、触媒から硫黄を脱離することが可能である。
エンジンオイルに硫黄成分が含まれている場合に、排気
中のＮＯｘを吸収するよりも排気中の硫黄酸化物（ＳＯ
ｘ）を吸収し易いという性質を有し、硫黄によって被毒
されたＮＯｘ触媒は事後のＮＯｘ吸収性が大きく低下す
る。そして、触媒温度を、リーン運転域でのＮＯｘ吸収
性能の高い温度域よりもさらに高くするとともに、空燃
比を略理論空燃比もしくはそれよりリッチとすることに
より、触媒から硫黄を脱離することが可能である。
【０００５】このため、上記公報に記載の装置では、Ｎ
Ｏｘ触媒の硫黄吸収量が所定値に達し、かつ、排ガス温
度が規定温度以上となるような所定運転領域にある場合
に、硫黄被毒解消のための制御として、触媒に燃料と空
気を供給してその燃料を燃焼させることにより、触媒温
度を上昇させるようにしている。
Ｏｘ触媒の硫黄吸収量が所定値に達し、かつ、排ガス温
度が規定温度以上となるような所定運転領域にある場合
に、硫黄被毒解消のための制御として、触媒に燃料と空
気を供給してその燃料を燃焼させることにより、触媒温
度を上昇させるようにしている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記ＮＯｘ
触媒の酸素過剰雰囲気におけるＮＯｘ吸収性能は、特定
温度域（２５０〜４００°Ｃ程度）にあるときに高くな
るため、リーン運転状態にあるときは触媒温度が上記特
定温度域内に保たれることが望ましい。
触媒の酸素過剰雰囲気におけるＮＯｘ吸収性能は、特定
温度域（２５０〜４００°Ｃ程度）にあるときに高くな
るため、リーン運転状態にあるときは触媒温度が上記特
定温度域内に保たれることが望ましい。
【０００７】しかし、例えば上記公報に示されるように
ＮＯｘ触媒の硫黄被毒解消のために触媒温度を上昇させ
る制御が行われて、その直後にリーン運転域に移行した
場合や、排ガス温度が高い高負荷運転領域からリーン運
転域に移行した場合に、触媒温度が上記特定温度より高
くなっていることがある。
ＮＯｘ触媒の硫黄被毒解消のために触媒温度を上昇させ
る制御が行われて、その直後にリーン運転域に移行した
場合や、排ガス温度が高い高負荷運転領域からリーン運
転域に移行した場合に、触媒温度が上記特定温度より高
くなっていることがある。
【０００８】このように触媒温度が上記特定温度域より
高い状態でリーン運転が行われると、充分なＮＯｘ吸収
性能が得られない。そして、リーン運転状態が持続する
と排ガス温度の低下に伴って次第に触媒温度が低下し、
ＮＯｘ吸収性能が高められる温度状態となるが、この状
態になるまでの間におけるＮＯｘ浄化性能の低下が問題
となる。
高い状態でリーン運転が行われると、充分なＮＯｘ吸収
性能が得られない。そして、リーン運転状態が持続する
と排ガス温度の低下に伴って次第に触媒温度が低下し、
ＮＯｘ吸収性能が高められる温度状態となるが、この状
態になるまでの間におけるＮＯｘ浄化性能の低下が問題
となる。
【０００９】そこで、触媒温度が上記特定温度域より高
い間はリーン運転へ移行せずに、空燃比を理論空燃比以
下（空気過剰率λがλ≦１）のリッチ状態にすれば、Ｎ
ＯｘがＮＯｘ触媒の還元作用によって浄化されるので、
ＮＯｘ浄化作用を良好に保つことができる。ただし、こ
のようにする場合に、触媒温度が速やかに低下しなけれ
ば、リーン運転への移行が遅れ、燃費の悪化を招く。
い間はリーン運転へ移行せずに、空燃比を理論空燃比以
下（空気過剰率λがλ≦１）のリッチ状態にすれば、Ｎ
ＯｘがＮＯｘ触媒の還元作用によって浄化されるので、
ＮＯｘ浄化作用を良好に保つことができる。ただし、こ
のようにする場合に、触媒温度が速やかに低下しなけれ
ば、リーン運転への移行が遅れ、燃費の悪化を招く。
【００１０】本発明は、これらの事情に鑑み、触媒温度
がＮＯｘ吸収性能の高い特定温度域よりも高温の状態で
リーン運転域へ移行したときに、ＮＯｘ浄化作用を良好
に保ち、かつ、速やかに触媒温度を上記特定温度域まで
低下させることができる筒内噴射式エンジンの制御装置
を提供することを目的とする。
がＮＯｘ吸収性能の高い特定温度域よりも高温の状態で
リーン運転域へ移行したときに、ＮＯｘ浄化作用を良好
に保ち、かつ、速やかに触媒温度を上記特定温度域まで
低下させることができる筒内噴射式エンジンの制御装置
を提供することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、酸素過剰雰囲気でＮＯｘを吸収して酸素
濃度が減少するに伴いＮＯｘを放出するＮＯｘ触媒をエ
ンジンの排気通路に具備するとともに、燃焼室に直接燃
料を噴射するインジェクタを備え、かつ、空燃比が理論
空燃比よりも大きくされるリーン運転領域と空燃比が理
論空燃比もしくはそれより小さくされる運転領域とが予
め設定されている筒内噴射式エンジンにおいて、ＮＯｘ
触媒の温度が所定値以上の状態で上記リーン運転領域に
移行したとき、理論空燃比よりも大きい空燃比への変更
を遅延する遅延手段と、その遅延期間中に吸入空気量の
調整により空燃比を略理論空燃比とする空燃比制御手段
と、上記遅延期間中に吸気行程内でインジェクタから燃
料を噴射させる燃料噴射制御手段と、上記遅延期間中に
排ガス温度を低減する排ガス温度低減手段とを備えたも
のである。
め、本発明は、酸素過剰雰囲気でＮＯｘを吸収して酸素
濃度が減少するに伴いＮＯｘを放出するＮＯｘ触媒をエ
ンジンの排気通路に具備するとともに、燃焼室に直接燃
料を噴射するインジェクタを備え、かつ、空燃比が理論
空燃比よりも大きくされるリーン運転領域と空燃比が理
論空燃比もしくはそれより小さくされる運転領域とが予
め設定されている筒内噴射式エンジンにおいて、ＮＯｘ
触媒の温度が所定値以上の状態で上記リーン運転領域に
移行したとき、理論空燃比よりも大きい空燃比への変更
を遅延する遅延手段と、その遅延期間中に吸入空気量の
調整により空燃比を略理論空燃比とする空燃比制御手段
と、上記遅延期間中に吸気行程内でインジェクタから燃
料を噴射させる燃料噴射制御手段と、上記遅延期間中に
排ガス温度を低減する排ガス温度低減手段とを備えたも
のである。
【００１２】この構成によると、ＮＯｘ触媒の温度がリ
ーン運転状態でのＮＯｘ吸収率が高い温度域よりも高温
の状態で上記リーン運転領域に移行したときに、リーン
への空燃比の変更が遅延されて、その遅延期間中に空燃
比が略理論空燃比とされることにより、ＮＯｘ触媒のＮ
Ｏｘ還元作用による浄化が行われる。そして、この遅延
期間中に吸気行程内でインジェクタから燃料が噴射され
て均一燃焼が行われるとともに、排ガス温度低減手段に
よって排ガス温度が低減されることにより、速やかに触
媒温度がリーン運転状態でのＮＯｘ吸収率が高い温度域
へ低下し、その後にリーンへの空燃比の変更が行われる
ことにより、リーン空燃比となったときはＮＯｘの吸収
による浄化が良好に行われる。
ーン運転状態でのＮＯｘ吸収率が高い温度域よりも高温
の状態で上記リーン運転領域に移行したときに、リーン
への空燃比の変更が遅延されて、その遅延期間中に空燃
比が略理論空燃比とされることにより、ＮＯｘ触媒のＮ
Ｏｘ還元作用による浄化が行われる。そして、この遅延
期間中に吸気行程内でインジェクタから燃料が噴射され
て均一燃焼が行われるとともに、排ガス温度低減手段に
よって排ガス温度が低減されることにより、速やかに触
媒温度がリーン運転状態でのＮＯｘ吸収率が高い温度域
へ低下し、その後にリーンへの空燃比の変更が行われる
ことにより、リーン空燃比となったときはＮＯｘの吸収
による浄化が良好に行われる。
【００１３】本発明の筒内噴射式エンジンの制御装置に
おいて、ＮＯｘ触媒の温度を所定値以上に上昇させて硫
黄を脱離させる硫黄脱離制御を行うようになっているも
のにあっては、硫黄脱離制御直後に上記リーン運転領域
に移行したときに、上記遅延手段による空燃比変更の遅
延とその遅延期間中の空燃比制御手段、燃料噴射制御手
段及び排ガス温度低減手段による制御を行うことが好ま
しい。
おいて、ＮＯｘ触媒の温度を所定値以上に上昇させて硫
黄を脱離させる硫黄脱離制御を行うようになっているも
のにあっては、硫黄脱離制御直後に上記リーン運転領域
に移行したときに、上記遅延手段による空燃比変更の遅
延とその遅延期間中の空燃比制御手段、燃料噴射制御手
段及び排ガス温度低減手段による制御を行うことが好ま
しい。
【００１４】つまり、硫黄脱離に適した触媒温度はかな
り高く、このような高温度に触媒が加熱されている硫黄
脱離制御直後に上記リーン運転領域に移行したときは、
触媒温度がＮＯｘ吸収率の高い温度域よりも高温の状態
（ＮＯｘ吸収率が低い温度状態）となるため、このとき
にリーンへの空燃比の変更を遅延して、略理論空燃比と
しつつ吸気行程噴射を行うとともに排気ガス温度低減の
制御を行うことが有効となる。
り高く、このような高温度に触媒が加熱されている硫黄
脱離制御直後に上記リーン運転領域に移行したときは、
触媒温度がＮＯｘ吸収率の高い温度域よりも高温の状態
（ＮＯｘ吸収率が低い温度状態）となるため、このとき
にリーンへの空燃比の変更を遅延して、略理論空燃比と
しつつ吸気行程噴射を行うとともに排気ガス温度低減の
制御を行うことが有効となる。
【００１５】上記硫黄脱離制御は、例えばインジェクタ
からの燃料噴射を吸気行程と圧縮行程とに分割して行わ
せる制御を含むようにしておけばよく、このようにすれ
ば、硫黄離脱に有用な排気ガス中のＣＯが増加するとと
もに、排気ガス温度が高められるため、硫黄の離脱が促
進される。
からの燃料噴射を吸気行程と圧縮行程とに分割して行わ
せる制御を含むようにしておけばよく、このようにすれ
ば、硫黄離脱に有用な排気ガス中のＣＯが増加するとと
もに、排気ガス温度が高められるため、硫黄の離脱が促
進される。
【００１６】また、本発明の筒内噴射式エンジンの制御
装置において、ＮＯｘ触媒の温度が所定値以上となる高
負荷運転状態から上記リーン運転領域に移行したとき
に、上記遅延手段による空燃比変更の遅延とその遅延期
間中の空燃比制御手段、燃料噴射制御手段及び排ガス温
度低減手段による制御を行うようにしてもよい。
装置において、ＮＯｘ触媒の温度が所定値以上となる高
負荷運転状態から上記リーン運転領域に移行したとき
に、上記遅延手段による空燃比変更の遅延とその遅延期
間中の空燃比制御手段、燃料噴射制御手段及び排ガス温
度低減手段による制御を行うようにしてもよい。
【００１７】つまり、上記高負荷運転状態からリーン運
転領域に移行する場合は、ＮＯｘ触媒の温度がリーン運
転状態でのＮＯｘ吸収率が高い温度域よりも高温の状態
となることがあり、このようなときに、リーンへの空燃
比の変更を遅延して、略理論空燃比としつつ吸気行程噴
射を行うとともに排気ガス温度低減の制御を行うことが
有効となる。
転領域に移行する場合は、ＮＯｘ触媒の温度がリーン運
転状態でのＮＯｘ吸収率が高い温度域よりも高温の状態
となることがあり、このようなときに、リーンへの空燃
比の変更を遅延して、略理論空燃比としつつ吸気行程噴
射を行うとともに排気ガス温度低減の制御を行うことが
有効となる。
【００１８】上記燃料噴射制御手段は、上記遅延期間中
に、インジェクタからの燃料噴射を複数回に分割して行
わせ、かつ、吸気行程を３等分した前期、中期、後期の
うちの前期から中期にかけての期間内に各噴射を開始さ
せるように制御することが好ましい。このようにする
と、燃焼効率が高められ、それに伴って排気ガス温度が
低くなって、触媒温度の低下促進に有利となる。また、
燃焼安定性が高められることから、次に述べるようなＥ
ＧＲ率増加の許容度も高められる。
に、インジェクタからの燃料噴射を複数回に分割して行
わせ、かつ、吸気行程を３等分した前期、中期、後期の
うちの前期から中期にかけての期間内に各噴射を開始さ
せるように制御することが好ましい。このようにする
と、燃焼効率が高められ、それに伴って排気ガス温度が
低くなって、触媒温度の低下促進に有利となる。また、
燃焼安定性が高められることから、次に述べるようなＥ
ＧＲ率増加の許容度も高められる。
【００１９】また、上記排ガス温度低減手段は、上記遅
延期間中に、排気ガスの一部を吸気系に還流させるＥＧ
Ｒ手段を、ＥＧＲ率を増加するように制御するものであ
ることが効果的であり、とくにＥＧＲ率が３０％以上と
なるようにＥＧＲ手段を制御することが好ましい。
延期間中に、排気ガスの一部を吸気系に還流させるＥＧ
Ｒ手段を、ＥＧＲ率を増加するように制御するものであ
ることが効果的であり、とくにＥＧＲ率が３０％以上と
なるようにＥＧＲ手段を制御することが好ましい。
【００２０】なお、この明細書においていうＥＧＲ率と
は、次式で求められる値である。
は、次式で求められる値である。
【００２１】 （ＩｎＣＯ2−ＡｔＣＯ2）／（ＥｘＣＯ2−ＩｎＣＯ2） ＩｎＣＯ2：吸気中のＣＯ2濃度 ＡｔＣＯ2：大気中のＣＯ2濃度 ＥｘＣＯ2：排気中のＣＯ2濃度 大気中のＣＯ2濃度を近似的に０とすれば、ＥＧＲ率は
次のようになる。
次のようになる。
【００２２】ＩｎＣＯ2／（ＥｘＣＯ2−ＩｎＣＯ2） 上記のようにＥＧＲ率を大きくすれば、燃焼温度及び排
気ガス温度が低下し、触媒温度の低下が促進される。し
かも、ＥＧＲによってエンジンの燃焼室からのＮＯｘ排
出量が減少するため、上記遅延期間中のＮＯｘの浄化に
も有利となる。
気ガス温度が低下し、触媒温度の低下が促進される。し
かも、ＥＧＲによってエンジンの燃焼室からのＮＯｘ排
出量が減少するため、上記遅延期間中のＮＯｘの浄化に
も有利となる。
【００２３】ＮＯｘ触媒が所定の硫黄吸収状態となった
ときの硫黄脱離制御は、点火時期をＭＢＴよりもリター
ドさせる制御を含むものとしておけばよく、この場合
に、硫黄脱離制御直後に上記リーン運転領域に移行した
ときの上記遅延期間中に上記排ガス温度低減手段は、点
火時期を硫黄脱離制御時と比べてアドバンスさせるよう
に制御するとともに、ＥＧＲ率が増加するようにＥＧＲ
手段を制御することが効果的である。
ときの硫黄脱離制御は、点火時期をＭＢＴよりもリター
ドさせる制御を含むものとしておけばよく、この場合
に、硫黄脱離制御直後に上記リーン運転領域に移行した
ときの上記遅延期間中に上記排ガス温度低減手段は、点
火時期を硫黄脱離制御時と比べてアドバンスさせるよう
に制御するとともに、ＥＧＲ率が増加するようにＥＧＲ
手段を制御することが効果的である。
【００２４】このようにすると、硫黄脱離制御は点火時
期リタードにより排気ガス温度が上昇され、硫黄脱離制
御直後に上記リーン運転領域に移行したときには点火時
期のアドバンスとＥＧＲとにより排気ガス温度が低減さ
れる。
期リタードにより排気ガス温度が上昇され、硫黄脱離制
御直後に上記リーン運転領域に移行したときには点火時
期のアドバンスとＥＧＲとにより排気ガス温度が低減さ
れる。
【００２５】ＥＧＲ手段は、排気通路と吸気通路とを接
続するＥＧＲ通路中に還流ガス冷却手段を備えることが
好ましい。また、ＥＧＲ状態は、排気マニフォールドか
ら所定距離離れたエンジン下方位置ないしはそれより下
流の排気通路から排気ガスを取出すようにすることが好
ましい。
続するＥＧＲ通路中に還流ガス冷却手段を備えることが
好ましい。また、ＥＧＲ状態は、排気マニフォールドか
ら所定距離離れたエンジン下方位置ないしはそれより下
流の排気通路から排気ガスを取出すようにすることが好
ましい。
【００２６】このようにすると、低温の排気ガスが還流
され、排気ガス温度及び触媒温度を低下させる作用がさ
らに高められる。
され、排気ガス温度及び触媒温度を低下させる作用がさ
らに高められる。
【００２７】上記の比較的低温の排気ガスを還流させる
ＥＧＲ手段のほかに、比較的高温の排気ガスを還流させ
る高温側ＥＧＲ手段を備え、リーン運転領域における低
負荷低回転領域では上記高温側ＥＧＲ手段を駆動し、Ｎ
Ｏｘ触媒の温度が所定値以上の状態で上記リーン運転領
域に移行したときの上記遅延期間中には比較的低温の排
気ガスを還流させるＥＧＲ手段を駆動するようにしてお
くようにしてもよい。
ＥＧＲ手段のほかに、比較的高温の排気ガスを還流させ
る高温側ＥＧＲ手段を備え、リーン運転領域における低
負荷低回転領域では上記高温側ＥＧＲ手段を駆動し、Ｎ
Ｏｘ触媒の温度が所定値以上の状態で上記リーン運転領
域に移行したときの上記遅延期間中には比較的低温の排
気ガスを還流させるＥＧＲ手段を駆動するようにしてお
くようにしてもよい。
【００２８】このようにすると、リーン運転領域におけ
る低負荷低回転領域では高温の排気ガスが還流されるこ
とでＮＯｘ低減及び燃焼安定性の確保が図られ、ＮＯｘ
触媒の温度が所定値以上の状態で上記リーン運転領域に
移行したときの上記遅延期間中には、低温の排気ガスが
還流されることでＮＯｘ低減とともに触媒温度の低下が
図られる。
る低負荷低回転領域では高温の排気ガスが還流されるこ
とでＮＯｘ低減及び燃焼安定性の確保が図られ、ＮＯｘ
触媒の温度が所定値以上の状態で上記リーン運転領域に
移行したときの上記遅延期間中には、低温の排気ガスが
還流されることでＮＯｘ低減とともに触媒温度の低下が
図られる。
【００２９】このようにする場合に、吸気弁の開閉タイ
ミングを可変とすることにより吸気弁と排気弁の開弁オ
ーバーラップ期間を可変とするバルブタイミング可変機
構を備え、高温側ＥＧＲ手段は上記開弁オーバーラップ
期間を増大させるようにバルブタイミング可変機構を制
御することにより内部ＥＧＲを行わせるものであり、Ｎ
Ｏｘ触媒の温度が所定値以上の状態で上記リーン運転領
域に移行したときの上記遅延期間中には吸気弁の開閉タ
イミングを遅らせて上記開弁オーバーラップ期間を小さ
くするようにバルブタイミング可変機構を制御するよう
になっているものとしてもよい。
ミングを可変とすることにより吸気弁と排気弁の開弁オ
ーバーラップ期間を可変とするバルブタイミング可変機
構を備え、高温側ＥＧＲ手段は上記開弁オーバーラップ
期間を増大させるようにバルブタイミング可変機構を制
御することにより内部ＥＧＲを行わせるものであり、Ｎ
Ｏｘ触媒の温度が所定値以上の状態で上記リーン運転領
域に移行したときの上記遅延期間中には吸気弁の開閉タ
イミングを遅らせて上記開弁オーバーラップ期間を小さ
くするようにバルブタイミング可変機構を制御するよう
になっているものとしてもよい。
【００３０】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を図面に基づ
いて説明する。
いて説明する。
【００３１】図１は本発明が適用される直噴エンジンの
全体構造を概略的に示したものである。この図におい
て、エンジン本体１０は複数の気筒１２を有し、各気筒
１２には、そのシリンダボアに挿入されたピストン１４
の上方に燃焼室１５が形成されており、この燃焼室１５
には吸気ポート及び排気ポートが開口し、これらのポー
トは吸気弁１７及び排気弁１８によってそれぞれ開閉さ
れるようになっている。
全体構造を概略的に示したものである。この図におい
て、エンジン本体１０は複数の気筒１２を有し、各気筒
１２には、そのシリンダボアに挿入されたピストン１４
の上方に燃焼室１５が形成されており、この燃焼室１５
には吸気ポート及び排気ポートが開口し、これらのポー
トは吸気弁１７及び排気弁１８によってそれぞれ開閉さ
れるようになっている。
【００３２】上記燃焼室１５の中央部には点火プラグ２
０が配設され、そのプラグ先端が燃焼室１５内に臨んで
おり、この点火プラグ２０に、点火コイル等からなる点
火回路２１が接続されている。また、燃焼室１５内には
側方からインジェクタ２２の先端部が臨み、このインジ
ェクタ２２から燃焼室１５内に直接燃料が噴射されるよ
うになっている。上記インジェクタ２２には図外の高圧
燃料ポンプ、プレッシャレギュレータ等を具備する燃料
回路が接続され、各気筒のインジェクタ２２に燃料が供
給されるとともにその燃圧を圧縮行程における筒内圧力
よりも高い所定圧力となるように燃料回路が構成されて
いる。
０が配設され、そのプラグ先端が燃焼室１５内に臨んで
おり、この点火プラグ２０に、点火コイル等からなる点
火回路２１が接続されている。また、燃焼室１５内には
側方からインジェクタ２２の先端部が臨み、このインジ
ェクタ２２から燃焼室１５内に直接燃料が噴射されるよ
うになっている。上記インジェクタ２２には図外の高圧
燃料ポンプ、プレッシャレギュレータ等を具備する燃料
回路が接続され、各気筒のインジェクタ２２に燃料が供
給されるとともにその燃圧を圧縮行程における筒内圧力
よりも高い所定圧力となるように燃料回路が構成されて
いる。
【００３３】上記エンジン本体１０には吸気通路２４及
び排気通路３４が接続されている。上記吸気通路２４に
は、その上流側から順に、エアクリーナ２５、吸気流量
を検出するエアフローセンサ２６、モータ２７により駆
動されるスロットル弁２８及びサージタンク３０が設け
られている。
び排気通路３４が接続されている。上記吸気通路２４に
は、その上流側から順に、エアクリーナ２５、吸気流量
を検出するエアフローセンサ２６、モータ２７により駆
動されるスロットル弁２８及びサージタンク３０が設け
られている。
【００３４】また、上記排気通路３４には、ＮＯｘ触媒
３５が配設されている。このＮＯｘ触媒３５は、空燃比
が理論空燃比よりも大きいリーン運転状態でもＮＯｘ浄
化性能を有するものであって、酸素過剰雰囲気で排気ガ
ス中のＮＯｘを吸収し、空燃比がリーンからリッチ側に
変化して酸素濃度が低下したときに、吸収していたＮＯ
ｘを放出するとともに、雰囲気中に存在するＣＯ等の還
元材によりＮＯｘを還元させるようになっている。
３５が配設されている。このＮＯｘ触媒３５は、空燃比
が理論空燃比よりも大きいリーン運転状態でもＮＯｘ浄
化性能を有するものであって、酸素過剰雰囲気で排気ガ
ス中のＮＯｘを吸収し、空燃比がリーンからリッチ側に
変化して酸素濃度が低下したときに、吸収していたＮＯ
ｘを放出するとともに、雰囲気中に存在するＣＯ等の還
元材によりＮＯｘを還元させるようになっている。
【００３５】より詳しく説明すると、上記ＮＯｘ触媒３
５は、コージェライト製ハニカム構造体等からなる担体
の上にＮＯｘ吸収材層と触媒材層とが前者を下（内
側）、後者を上（外側）にして層状に形成されたもので
ある。上記ＮＯｘ吸収材層は、比表面積の大きな活性ア
ルミナにＰｔ成分とＮＯｘ吸収材としてのＢａ成分とを
担持させたものを主成分として構成されている。また、
触媒材層は、ゼオライトを担持母材としてこれにＰｔ成
分及びＲｈ成分を担持させてなる触媒材を主成分として
構成されている。なお、上記触媒材層の上にセリア層を
形成してもよい。
５は、コージェライト製ハニカム構造体等からなる担体
の上にＮＯｘ吸収材層と触媒材層とが前者を下（内
側）、後者を上（外側）にして層状に形成されたもので
ある。上記ＮＯｘ吸収材層は、比表面積の大きな活性ア
ルミナにＰｔ成分とＮＯｘ吸収材としてのＢａ成分とを
担持させたものを主成分として構成されている。また、
触媒材層は、ゼオライトを担持母材としてこれにＰｔ成
分及びＲｈ成分を担持させてなる触媒材を主成分として
構成されている。なお、上記触媒材層の上にセリア層を
形成してもよい。
【００３６】さら排気通路３４と吸気通路２４との間に
は、排気ガスの一部を吸気系に還流させるＥＧＲ手段が
設けられ、このＥＧＲ手段は、排気通路３４と吸気通路
２４とを接続するＥＧＲ通路３７と、このＥＧＲ通路３
７に介設されたＥＧＲ弁３８とを備えている。上記ＥＧ
Ｒ弁３８はアクチュエータ（図示せず）により駆動され
て開閉作動するようになっている。
は、排気ガスの一部を吸気系に還流させるＥＧＲ手段が
設けられ、このＥＧＲ手段は、排気通路３４と吸気通路
２４とを接続するＥＧＲ通路３７と、このＥＧＲ通路３
７に介設されたＥＧＲ弁３８とを備えている。上記ＥＧ
Ｒ弁３８はアクチュエータ（図示せず）により駆動され
て開閉作動するようになっている。
【００３７】上記ＥＧＲ通路３７は、排気マニフォール
ドから所定距離離れたエンジン下方位置ないしはそれよ
り下流の排気通路３４に一端側が接続されて、この位置
から比較的低温の排気ガスを導くようになっており、Ｅ
ＧＲ通路３７の他端側は吸気通路２４におけるサージタ
ンク３０の上流等に接続されている。また、ＥＧＲ通路
３７の途中には、この通路３７を通るガスを冷却するＥ
ＧＲクーラー３９（還流ガス冷却手段）が設けられてい
る。こうして、ＥＧＲ通路３７により低温の排気ガスが
吸気系に還流されるように構成されている。
ドから所定距離離れたエンジン下方位置ないしはそれよ
り下流の排気通路３４に一端側が接続されて、この位置
から比較的低温の排気ガスを導くようになっており、Ｅ
ＧＲ通路３７の他端側は吸気通路２４におけるサージタ
ンク３０の上流等に接続されている。また、ＥＧＲ通路
３７の途中には、この通路３７を通るガスを冷却するＥ
ＧＲクーラー３９（還流ガス冷却手段）が設けられてい
る。こうして、ＥＧＲ通路３７により低温の排気ガスが
吸気系に還流されるように構成されている。
【００３８】なお、図１では上記ＥＧＲ通路３７をＮＯ
ｘ触媒３５の下流の排気通路３４に接続しているが、Ｎ
Ｏｘ触媒３５の上流の排気通路３４に接続してもよい。
ｘ触媒３５の下流の排気通路３４に接続しているが、Ｎ
Ｏｘ触媒３５の上流の排気通路３４に接続してもよい。
【００３９】このエンジンには、上記エアフローセンサ
２６の他、サージタンク３０内の吸気負圧を検出するブ
ーストセンサ４０、スロットル開度を検出するスロット
ル開度センサ４１、エンジンのクランク角を検出するク
ランク角センサ４２、アクセル開度（アクセル操作量）
を検出するアクセル開度センサ４３、吸気温を検出する
吸気温センサ４４、大気圧を検出する大気圧センサ４
５、エンジン冷却水温を検出する水温センサ４６、排気
ガス中の酸素濃度の検出によって空燃比を検出するＯ２
センサ４７等のセンサ類が装備され、これらセンサの出
力信号（検出信号）がＥＣＵ（コントロールユニット）
５０に入力されている。
２６の他、サージタンク３０内の吸気負圧を検出するブ
ーストセンサ４０、スロットル開度を検出するスロット
ル開度センサ４１、エンジンのクランク角を検出するク
ランク角センサ４２、アクセル開度（アクセル操作量）
を検出するアクセル開度センサ４３、吸気温を検出する
吸気温センサ４４、大気圧を検出する大気圧センサ４
５、エンジン冷却水温を検出する水温センサ４６、排気
ガス中の酸素濃度の検出によって空燃比を検出するＯ２
センサ４７等のセンサ類が装備され、これらセンサの出
力信号（検出信号）がＥＣＵ（コントロールユニット）
５０に入力されている。
【００４０】上記ＥＣＵ５０は、インジェクタ２２から
の燃料噴射量及び噴射タイミングを制御するとともに、
スロットル弁２８を駆動するモータ２７に制御信号を出
力することによりスロットル弁２８の制御を行ない、ま
た、点火回路２１に制御信号を出力することにより点火
時期を制御し、さらに、ＥＧＲ弁３８の制御も行なうよ
うになっている。
の燃料噴射量及び噴射タイミングを制御するとともに、
スロットル弁２８を駆動するモータ２７に制御信号を出
力することによりスロットル弁２８の制御を行ない、ま
た、点火回路２１に制御信号を出力することにより点火
時期を制御し、さらに、ＥＧＲ弁３８の制御も行なうよ
うになっている。
【００４１】当実施形態の筒内噴射式エンジンの基本的
な制御としては、上記インジェクタ２２からの燃料噴射
時期及び空燃比等が異なる各種運転モードが選択可能と
され、運転領域によって運転モードが変更されるように
なっており、例えば温間時には図２に示すようなマップ
に基づいて運転領域に応じた運転モードの選択が行われ
る。
な制御としては、上記インジェクタ２２からの燃料噴射
時期及び空燃比等が異なる各種運転モードが選択可能と
され、運転領域によって運転モードが変更されるように
なっており、例えば温間時には図２に示すようなマップ
に基づいて運転領域に応じた運転モードの選択が行われ
る。
【００４２】すなわち、低負荷低回転側の特定運転領域
が成層燃焼領域Ａ、それ以外の領域が均一燃焼領域Ｂと
される。そして、成層燃焼領域Ａでは、上記インジェク
タ２２から圧縮行程の後期に燃料が噴射されることによ
り、点火プラグ２０付近に混合気が偏在する成層状態で
燃焼が行なわれるような成層燃焼モードとされ、この場
合、スロットル弁２８の開度が大きくされて吸入空気量
が多くされることにより燃焼室全体の空燃比としては大
幅なリーン状態（例えばＡ／Ｆ≧３０）とされる。一
方、均一燃焼領域Ｂでは、上記インジェクタ２２から吸
気行程の前期に燃料が噴射されることにより、燃焼室１
５全体に均一に混合気が拡散する状態で燃焼が行なわれ
る均一燃焼モードとされる。この均一燃焼モードでは空
気過剰率λがλ＝１、つまり理論空燃比（Ａ／Ｆ＝１
４．７）とされる。なお、均一燃焼領域Ｂのうち、アク
セル全開域やその付近の高負荷域及び高回転域では、空
燃比を理論空燃比よりもリッチ（λ＜１）に設定してお
いてもよい。
が成層燃焼領域Ａ、それ以外の領域が均一燃焼領域Ｂと
される。そして、成層燃焼領域Ａでは、上記インジェク
タ２２から圧縮行程の後期に燃料が噴射されることによ
り、点火プラグ２０付近に混合気が偏在する成層状態で
燃焼が行なわれるような成層燃焼モードとされ、この場
合、スロットル弁２８の開度が大きくされて吸入空気量
が多くされることにより燃焼室全体の空燃比としては大
幅なリーン状態（例えばＡ／Ｆ≧３０）とされる。一
方、均一燃焼領域Ｂでは、上記インジェクタ２２から吸
気行程の前期に燃料が噴射されることにより、燃焼室１
５全体に均一に混合気が拡散する状態で燃焼が行なわれ
る均一燃焼モードとされる。この均一燃焼モードでは空
気過剰率λがλ＝１、つまり理論空燃比（Ａ／Ｆ＝１
４．７）とされる。なお、均一燃焼領域Ｂのうち、アク
セル全開域やその付近の高負荷域及び高回転域では、空
燃比を理論空燃比よりもリッチ（λ＜１）に設定してお
いてもよい。
【００４３】また、このような運転領域の設定に基づく
基本的な制御に加え、ＮＯｘ触媒３５がＮＯｘ吸収性を
阻害する所定の硫黄吸収状態となったとき、ＮＯｘ触媒
３５の温度を所定値以上に上昇させて硫黄を脱離させる
硫黄脱離制御を行うようになっている。後述のフローチ
ャートに示す具体例では、エンジン回転数Ｎｅが第１設
定回転数Ｎ１と第２設定回転数Ｎ２との間にあり、か
つ、エンジン負荷（平均有効圧力Ｐｅ）が第１の関数ｆ
（Ｐｅ１）で表される曲線と第２の関数ｆ（Ｐｅ２）で
表される曲線との間にある中回転中負荷の所定運転領域
（図２参照）において、硫黄吸収量が所定値以上となっ
ている場合に硫黄脱離制御が行われる。この硫黄脱離制
御は、空燃比を略理論空燃比もしくはそれより多少リッ
チとしつつ、インジェクタ２２からの燃料噴射を吸気行
程と圧縮行程とに分割して行わせる制御を含んでいる。
基本的な制御に加え、ＮＯｘ触媒３５がＮＯｘ吸収性を
阻害する所定の硫黄吸収状態となったとき、ＮＯｘ触媒
３５の温度を所定値以上に上昇させて硫黄を脱離させる
硫黄脱離制御を行うようになっている。後述のフローチ
ャートに示す具体例では、エンジン回転数Ｎｅが第１設
定回転数Ｎ１と第２設定回転数Ｎ２との間にあり、か
つ、エンジン負荷（平均有効圧力Ｐｅ）が第１の関数ｆ
（Ｐｅ１）で表される曲線と第２の関数ｆ（Ｐｅ２）で
表される曲線との間にある中回転中負荷の所定運転領域
（図２参照）において、硫黄吸収量が所定値以上となっ
ている場合に硫黄脱離制御が行われる。この硫黄脱離制
御は、空燃比を略理論空燃比もしくはそれより多少リッ
チとしつつ、インジェクタ２２からの燃料噴射を吸気行
程と圧縮行程とに分割して行わせる制御を含んでいる。
【００４４】すなわち、図３に示すように、成層燃焼領
域Ａでは、空燃比がリーンとされつつ、噴射タイミング
ＩＮＪＤが圧縮行程後期に設定された燃料噴射により成
層燃焼が行われ、均一燃焼領域Ｂでは、空燃比が理論空
燃比とされつつ、噴射タイミングＩＮＪＰが吸気行程前
期に設定された燃料噴射により均一燃焼が行われるが、
上記所定運転領域Ｃでの硫黄脱離制御時には、空燃比が
略理論空燃比もしくはこれより多少リッチとされつつ分
割噴射が行われ、例えば噴射タイミングＩＮＪＰＳ，Ｉ
ＮＪＤＳが吸気行程前期と圧縮行程中期とに設定された
２回の分割噴射が行われる。上記噴射タイミングとは、
噴射開始のタイミングを意味する。
域Ａでは、空燃比がリーンとされつつ、噴射タイミング
ＩＮＪＤが圧縮行程後期に設定された燃料噴射により成
層燃焼が行われ、均一燃焼領域Ｂでは、空燃比が理論空
燃比とされつつ、噴射タイミングＩＮＪＰが吸気行程前
期に設定された燃料噴射により均一燃焼が行われるが、
上記所定運転領域Ｃでの硫黄脱離制御時には、空燃比が
略理論空燃比もしくはこれより多少リッチとされつつ分
割噴射が行われ、例えば噴射タイミングＩＮＪＰＳ，Ｉ
ＮＪＤＳが吸気行程前期と圧縮行程中期とに設定された
２回の分割噴射が行われる。上記噴射タイミングとは、
噴射開始のタイミングを意味する。
【００４５】硫黄脱離制御としては上記分割噴射のほか
に、ＥＧＲ弁開度を小さくすることによりＥＧＲ率を低
減する制御、及び点火時期をリタードさせる制御等が行
われる。
に、ＥＧＲ弁開度を小さくすることによりＥＧＲ率を低
減する制御、及び点火時期をリタードさせる制御等が行
われる。
【００４６】さらに上記ＥＣＵ５０は、ＮＯｘ触媒の温
度が所定値以上の状態で上記リーン運転領域に移行した
とき、理論空燃比よりも大きい空燃比への変更を遅延す
る遅延手段５１を有するとともに、空燃比制御手段５
２、燃料噴射制御手段５３及び排ガス温度低減手段５４
を有している。
度が所定値以上の状態で上記リーン運転領域に移行した
とき、理論空燃比よりも大きい空燃比への変更を遅延す
る遅延手段５１を有するとともに、空燃比制御手段５
２、燃料噴射制御手段５３及び排ガス温度低減手段５４
を有している。
【００４７】上記遅延手段５１は、例えば上記硫黄脱離
制御が行われた直後に成層燃焼領域Ａ（リーン運転領
域）へ移行したときや、図２中に示す第３の関数ｆ（Ｐ
ｅ３）及び第４の関数ｆ（Ｐｅ４）で定められた境界よ
りも高負荷側の領域（ＮＯｘ触媒の温度が所定値以上と
なる高負荷運転状態）から成層燃焼領域Ａへ移行したと
きに、リーン空燃比（理論空燃比より大きい空燃比）へ
の移行を遅延する。
制御が行われた直後に成層燃焼領域Ａ（リーン運転領
域）へ移行したときや、図２中に示す第３の関数ｆ（Ｐ
ｅ３）及び第４の関数ｆ（Ｐｅ４）で定められた境界よ
りも高負荷側の領域（ＮＯｘ触媒の温度が所定値以上と
なる高負荷運転状態）から成層燃焼領域Ａへ移行したと
きに、リーン空燃比（理論空燃比より大きい空燃比）へ
の移行を遅延する。
【００４８】空燃比制御手段５２は、リーン空燃比への
移行の遅延期間中に、リーン運転時と比べ、スロットル
開度を小さくして吸入空気量を少なくすることにより、
空燃比を略理論空燃比とする。燃料噴射制御手段５３
は、上記遅延期間中に吸気行程内で燃料を噴射させるよ
うにインジェクタ２２を制御する。
移行の遅延期間中に、リーン運転時と比べ、スロットル
開度を小さくして吸入空気量を少なくすることにより、
空燃比を略理論空燃比とする。燃料噴射制御手段５３
は、上記遅延期間中に吸気行程内で燃料を噴射させるよ
うにインジェクタ２２を制御する。
【００４９】上記排ガス温度低減手段５４は、上記遅延
期間中に排ガス温度を低減し、例えば上記ＥＧＲ弁３８
を開いてＥＧＲ通路３７から充分な排気ガスを還流させ
ることにより、燃焼温度及び排気温度を低減する。ま
た、硫黄脱離制御が行われた直後に成層燃焼領域Ａへ移
行した場合には、硫黄脱離制御においてリタードされて
いた点火時期をＭＢＴ側へアドバンスする。
期間中に排ガス温度を低減し、例えば上記ＥＧＲ弁３８
を開いてＥＧＲ通路３７から充分な排気ガスを還流させ
ることにより、燃焼温度及び排気温度を低減する。ま
た、硫黄脱離制御が行われた直後に成層燃焼領域Ａへ移
行した場合には、硫黄脱離制御においてリタードされて
いた点火時期をＭＢＴ側へアドバンスする。
【００５０】上記ＥＣＵ５０による制御の具体例を、図
４〜図６のフローチャートによって説明する。
４〜図６のフローチャートによって説明する。
【００５１】このフローチャートに示す処理がスタート
すると、先ず図４のステップＳ１でアクセル開度、クラ
ンク角信号の周期計測値、エアフローセンサ２６の計測
値及び水温等の信号が入力され、続いてステップＳ２で
硫黄脱離制御許可フラッグＦＳＲＥが「１」か否かが判
定される。
すると、先ず図４のステップＳ１でアクセル開度、クラ
ンク角信号の周期計測値、エアフローセンサ２６の計測
値及び水温等の信号が入力され、続いてステップＳ２で
硫黄脱離制御許可フラッグＦＳＲＥが「１」か否かが判
定される。
【００５２】上記フラッグＦＳＲＥが「１」でなけれ
ば、運転領域の設定に基づく制御を行うべく、ステップ
Ｓ３で、上記周期計測値から求められるエンジン回転数
と上記アクセル開度等から求められるエンジン負荷とに
よるエンジン運転状態が図２中の成層燃焼領域Ａにある
か否かが判定される。成層燃焼領域Ａにあることが判定
されれば、さらにステップＳ４で後述の移行タイマがセ
ット中か否かが判定される。
ば、運転領域の設定に基づく制御を行うべく、ステップ
Ｓ３で、上記周期計測値から求められるエンジン回転数
と上記アクセル開度等から求められるエンジン負荷とに
よるエンジン運転状態が図２中の成層燃焼領域Ａにある
か否かが判定される。成層燃焼領域Ａにあることが判定
されれば、さらにステップＳ４で後述の移行タイマがセ
ット中か否かが判定される。
【００５３】成層燃焼領域Ａにあって、かつ、移行タイ
マがセット中でない場合（ステップＳ４の判定がNOの場
合）は、成層燃焼領域Ａでの通常の制御としてステップ
Ｓ５〜Ｓ１７の処理が行われる。
マがセット中でない場合（ステップＳ４の判定がNOの場
合）は、成層燃焼領域Ａでの通常の制御としてステップ
Ｓ５〜Ｓ１７の処理が行われる。
【００５４】すなわち、空燃比をリーンとしつつ圧縮行
程後期に燃料噴射を行うことにより成層燃焼を行わせる
べく、その圧縮行程噴射の噴射量ＱDが算出され（ステ
ップＳ５）、それに応じた噴射パルス幅ＴDと噴射タイ
ミングＩＮＪＤとが算出される（ステップＳ６）ととも
に、ＥＧＲ弁開度ＥＧＲＶがエンジン回転数Ｎｅ及び負
荷Ｐｅに応じて求められ（ステップＳ７）、さらに点火
タイミング（Ｉｇタイミング）ＩＧＴがエンジン回転数
及Ｎｅび負荷Ｐｅに応じて求められる（ステップＳ
８）。
程後期に燃料噴射を行うことにより成層燃焼を行わせる
べく、その圧縮行程噴射の噴射量ＱDが算出され（ステ
ップＳ５）、それに応じた噴射パルス幅ＴDと噴射タイ
ミングＩＮＪＤとが算出される（ステップＳ６）ととも
に、ＥＧＲ弁開度ＥＧＲＶがエンジン回転数Ｎｅ及び負
荷Ｐｅに応じて求められ（ステップＳ７）、さらに点火
タイミング（Ｉｇタイミング）ＩＧＴがエンジン回転数
及Ｎｅび負荷Ｐｅに応じて求められる（ステップＳ
８）。
【００５５】そして、ＥＧＲ制御タイミングとなれば上
記ＥＧＲ弁開度ＥＧＲＶとなるようにＥＧＲ弁３８が制
御され（ステップＳ９，Ｓ１０）、噴射タイミングＩＮ
ＪＤとなれば上記パルスＴDでインジェクタ２２からの
燃料噴射が実行され（ステップＳ１１，Ｓ１２）、点火
タイミングＩＧＴとなれば点火が実行される（ステップ
Ｓ１３，Ｓ１４）。
記ＥＧＲ弁開度ＥＧＲＶとなるようにＥＧＲ弁３８が制
御され（ステップＳ９，Ｓ１０）、噴射タイミングＩＮ
ＪＤとなれば上記パルスＴDでインジェクタ２２からの
燃料噴射が実行され（ステップＳ１１，Ｓ１２）、点火
タイミングＩＧＴとなれば点火が実行される（ステップ
Ｓ１３，Ｓ１４）。
【００５６】さらに、成層燃焼時にＮＯｘ触媒に硫黄が
吸収されるので、硫黄吸収量ＧＳＡの推定が行われる
（ステップＳ１５）。この硫黄吸収量ＧＳＡの推定の仕
方としては、例えば、エンジン回転数Ｎｅ及び負荷Ｐｅ
に応じてマップから単位期間当りの量ｆSA（Ｎｅ，Ｐ
ｅ）が求められ、これが累計される。そして、上記硫黄
吸収量ＧＳＡが設定値ＫSA以上となったか否かが判定さ
れ（ステップＳ１６）、設定値ＫSAに達していなけばそ
のままリターンされるが、設定値以上になれば再生制御
許可フラッグＦＳＲＥが「１」にセットとされてから
（ステップＳ１７）、リターンされる。
吸収されるので、硫黄吸収量ＧＳＡの推定が行われる
（ステップＳ１５）。この硫黄吸収量ＧＳＡの推定の仕
方としては、例えば、エンジン回転数Ｎｅ及び負荷Ｐｅ
に応じてマップから単位期間当りの量ｆSA（Ｎｅ，Ｐ
ｅ）が求められ、これが累計される。そして、上記硫黄
吸収量ＧＳＡが設定値ＫSA以上となったか否かが判定さ
れ（ステップＳ１６）、設定値ＫSAに達していなけばそ
のままリターンされるが、設定値以上になれば再生制御
許可フラッグＦＳＲＥが「１」にセットとされてから
（ステップＳ１７）、リターンされる。
【００５７】上記ステップＳ３で成層燃焼領域にないこ
とが判定されたときは、均一燃焼領域Ａでの通常の制御
として図５のステップＳ１８以降の処理が行われる。
とが判定されたときは、均一燃焼領域Ａでの通常の制御
として図５のステップＳ１８以降の処理が行われる。
【００５８】すなわち、空燃比を理論空燃比（もしくは
それよりリッチ）としつつ吸気行程前期に燃料噴射を行
うことにより均一燃焼を行わせるべく、吸気行程噴射の
噴射量ＱPが算出され（ステップＳ１８）、それに応じ
た噴射パルス幅ＴPと噴射タイミングＩＮＪＰとが算出
される（ステップＳ１９）とともに、ＥＧＲ弁開度ＥＧ
ＲＶがエンジン回転数Ｎｅ及び負荷Ｐｅに応じて求めら
れ（ステップＳ２０）、さらに点火タイミング（Ｉｇタ
イミング）ＩＧＴがエンジン回転数及Ｎｅび負荷Ｐｅに
応じて求められる（ステップＳ２１）。
それよりリッチ）としつつ吸気行程前期に燃料噴射を行
うことにより均一燃焼を行わせるべく、吸気行程噴射の
噴射量ＱPが算出され（ステップＳ１８）、それに応じ
た噴射パルス幅ＴPと噴射タイミングＩＮＪＰとが算出
される（ステップＳ１９）とともに、ＥＧＲ弁開度ＥＧ
ＲＶがエンジン回転数Ｎｅ及び負荷Ｐｅに応じて求めら
れ（ステップＳ２０）、さらに点火タイミング（Ｉｇタ
イミング）ＩＧＴがエンジン回転数及Ｎｅび負荷Ｐｅに
応じて求められる（ステップＳ２１）。
【００５９】そして、ＥＧＲ制御タイミングとなれば上
記ＥＧＲ弁開度ＥＧＲＶとなるようにＥＧＲ弁３８が制
御され（ステップＳ２２，Ｓ２３）、噴射タイミングＩ
ＮＪＰとなれば上記パルスＴPでインジェクタ２２から
の燃料噴射が実行され（ステップＳ２４，Ｓ２５）、点
火タイミングＩＧＴとなれば点火が実行される（ステッ
プS２６，Ｓ２７）。
記ＥＧＲ弁開度ＥＧＲＶとなるようにＥＧＲ弁３８が制
御され（ステップＳ２２，Ｓ２３）、噴射タイミングＩ
ＮＪＰとなれば上記パルスＴPでインジェクタ２２から
の燃料噴射が実行され（ステップＳ２４，Ｓ２５）、点
火タイミングＩＧＴとなれば点火が実行される（ステッ
プS２６，Ｓ２７）。
【００６０】さらに、負荷ＰｅがＰｅ≧ｆ（Ｐｅ３）か
つＰｅ≧ｆ（Ｐｅ４）となる高負荷領域か否かが判定さ
れ（ステップＳ２８）、この判定がＮＯであればそのま
まリターンし、ＹＥＳであれば、移行タイマをセットし
た上で（ステップＳ２９）、後記の硫黄脱離度推定（ス
テップＳ４３）等の処理に移る。このような高負荷領域
にあれば特別な硫黄脱離制御を行わなくても触媒温度が
充分に高くなって、硫黄の脱離が行われるためである。
つＰｅ≧ｆ（Ｐｅ４）となる高負荷領域か否かが判定さ
れ（ステップＳ２８）、この判定がＮＯであればそのま
まリターンし、ＹＥＳであれば、移行タイマをセットし
た上で（ステップＳ２９）、後記の硫黄脱離度推定（ス
テップＳ４３）等の処理に移る。このような高負荷領域
にあれば特別な硫黄脱離制御を行わなくても触媒温度が
充分に高くなって、硫黄の脱離が行われるためである。
【００６１】上記移行タイマは、後述のように成層燃焼
領域へ移行したときの遅延時間を設定してこれを計測す
るものであり、上記高負荷領域にある間は移行タイマが
繰り返しセットし直されるだけで実質的にカウントダウ
ンされることはない。
領域へ移行したときの遅延時間を設定してこれを計測す
るものであり、上記高負荷領域にある間は移行タイマが
繰り返しセットし直されるだけで実質的にカウントダウ
ンされることはない。
【００６２】また、上記ステップＳ２で硫黄脱離制御許
可フラッグＦＳＲＥが「１」であると判定されたとき
は、それに続いて図６のステップＳ３０で、Ｎ１≦Ｎｅ
≦Ｎ２かつｆ（Ｐｅ４）≦Ｐｅ≦ｆ（Ｐｅ３）の所定運
転領域Ｃにあるか否かが判定され、所定運転領域になけ
ればステップＳ１８以降の処理に移る。
可フラッグＦＳＲＥが「１」であると判定されたとき
は、それに続いて図６のステップＳ３０で、Ｎ１≦Ｎｅ
≦Ｎ２かつｆ（Ｐｅ４）≦Ｐｅ≦ｆ（Ｐｅ３）の所定運
転領域Ｃにあるか否かが判定され、所定運転領域になけ
ればステップＳ１８以降の処理に移る。
【００６３】ステップＳ３０で所定運転領域Ｃにあるこ
とが判定されたときは、図６のステップＳ３１以降の硫
黄脱離制御に移行する。
とが判定されたときは、図６のステップＳ３１以降の硫
黄脱離制御に移行する。
【００６４】すなわち、ステップＳ３１で理論空燃比も
しくはこれより多少リッチな空燃比となるように噴射量
ＱPが算出され、続いてステップＳ３２で吸気行程と圧
縮行程の分割噴射を行うようにその各噴射パルス幅
ＴPS，ＴDS及び噴射タイミングＩＮＪＰＳ，ＩＮＪＤＳ
が算出される。この場合、噴射パルス幅は噴射量ＱPを
パルス幅に換算した値ｆ（ＱP）と分割比ａとから、Ｔ
PS＝ｆ（ＱP）×ａ，ＴDS＝ｆ（ＱP）×（１−ａ）と演
算される。
しくはこれより多少リッチな空燃比となるように噴射量
ＱPが算出され、続いてステップＳ３２で吸気行程と圧
縮行程の分割噴射を行うようにその各噴射パルス幅
ＴPS，ＴDS及び噴射タイミングＩＮＪＰＳ，ＩＮＪＤＳ
が算出される。この場合、噴射パルス幅は噴射量ＱPを
パルス幅に換算した値ｆ（ＱP）と分割比ａとから、Ｔ
PS＝ｆ（ＱP）×ａ，ＴDS＝ｆ（ＱP）×（１−ａ）と演
算される。
【００６５】続いてステップＳ３３，Ｓ３４でＥＧＲ弁
開度ＥＧＲＶの算出及び点火タイミングＩＧＴの算出が
行われる。この場合、ＥＧＲ弁開度ＥＧＲＶは、エンジ
ン回転数及び負荷に応じた値ｆEGRP（Ｎｅ，Ｐｅ）に１
より小さい補正係数ＫＥＧＲが掛けられることにより、
通常運転時よりも小さい値とされる。また、点火タイミ
ングＩＧＴは、エンジン回転数及び負荷に応じた進角値
ｆIGTP（Ｎｅ，Ｐｅ）からリタード補正量ＫＩＧが減じ
られることにより、通常運転時よりリタードされる。
開度ＥＧＲＶの算出及び点火タイミングＩＧＴの算出が
行われる。この場合、ＥＧＲ弁開度ＥＧＲＶは、エンジ
ン回転数及び負荷に応じた値ｆEGRP（Ｎｅ，Ｐｅ）に１
より小さい補正係数ＫＥＧＲが掛けられることにより、
通常運転時よりも小さい値とされる。また、点火タイミ
ングＩＧＴは、エンジン回転数及び負荷に応じた進角値
ｆIGTP（Ｎｅ，Ｐｅ）からリタード補正量ＫＩＧが減じ
られることにより、通常運転時よりリタードされる。
【００６６】そして、ＥＧＲ制御タイミングとなれば上
記ＥＧＲ弁開度ＥＧＲＶとなるようにＥＧＲ弁３８が制
御され（ステップＳ３５，Ｓ３６）、分割噴射のうちの
先の噴射タイミングＩＮＪＰＳとなればパルス幅ＴPSで
インジェクタ２２からの燃料噴射が実行され（ステップ
Ｓ３７，Ｓ３８）、後の噴射タイミングＩＮＪＤＳとな
ればパルス幅ＴDSでインジェクタ２２からの燃料噴射が
実行され（ステップＳ３９，Ｓ４０）、点火タイミング
ＩＧＴとなれば点火が実行される（ステップＳ４１，Ｓ
４２）。
記ＥＧＲ弁開度ＥＧＲＶとなるようにＥＧＲ弁３８が制
御され（ステップＳ３５，Ｓ３６）、分割噴射のうちの
先の噴射タイミングＩＮＪＰＳとなればパルス幅ＴPSで
インジェクタ２２からの燃料噴射が実行され（ステップ
Ｓ３７，Ｓ３８）、後の噴射タイミングＩＮＪＤＳとな
ればパルス幅ＴDSでインジェクタ２２からの燃料噴射が
実行され（ステップＳ３９，Ｓ４０）、点火タイミング
ＩＧＴとなれば点火が実行される（ステップＳ４１，Ｓ
４２）。
【００６７】さらに、上記ステップＳ３１〜Ｓ４２の硫
黄脱離制御によりＮＯｘ触媒から硫黄が脱離されるの
で、硫黄脱離度ＳＲＥの推定が行われる（ステップＳ４
３）。この硫黄脱離度ＳＲＥの推定の仕方としては、例
えば、エンジン回転数Ｎｅ及び負荷Ｐｅに応じてマップ
から単位期間当りの量ｆSRE（Ｎｅ，Ｐｅ）が求めら
れ、これが累計される。そして、上記硫黄脱離度ＳＲＥ
が設定値ＫSRE以上となったか否かが判定され（ステッ
プＳ４４）、設定値ＫSREに達していなけばそのままリ
ターンされる。一方、硫黄脱離度ＳＲＥが設定値ＫSRE
以上になれば、硫黄脱離制御許可フラッグＦＳＲＥが
「０」にリセットとされる（ステップＳ４５）ととも
に、硫黄吸収量ＧＳＡ及び硫黄脱離度ＳＲＥの各推定値
が「０」にリセットされ（ステップＳ４６）、さらに、
移行タイマがセットされてから、リターンする。
黄脱離制御によりＮＯｘ触媒から硫黄が脱離されるの
で、硫黄脱離度ＳＲＥの推定が行われる（ステップＳ４
３）。この硫黄脱離度ＳＲＥの推定の仕方としては、例
えば、エンジン回転数Ｎｅ及び負荷Ｐｅに応じてマップ
から単位期間当りの量ｆSRE（Ｎｅ，Ｐｅ）が求めら
れ、これが累計される。そして、上記硫黄脱離度ＳＲＥ
が設定値ＫSRE以上となったか否かが判定され（ステッ
プＳ４４）、設定値ＫSREに達していなけばそのままリ
ターンされる。一方、硫黄脱離度ＳＲＥが設定値ＫSRE
以上になれば、硫黄脱離制御許可フラッグＦＳＲＥが
「０」にリセットとされる（ステップＳ４５）ととも
に、硫黄吸収量ＧＳＡ及び硫黄脱離度ＳＲＥの各推定値
が「０」にリセットされ（ステップＳ４６）、さらに、
移行タイマがセットされてから、リターンする。
【００６８】上記硫黄脱離制御が終了した直後に運転状
態が成層燃焼運転領域に移行すれば、ステップＳ２の判
定がＮＯ（フラッグＦＳＲＥが「０」）、それに続くス
テップＳ３の判定かＹＥＳ（成層燃焼領域）、それに続
くステップＳ４の判定がＹＥＳ（移行タイマセット中）
となる。また、所定高負荷域（ステップＳ２８での判定
がＹＥＳとなる運転域）から成層燃焼領域へ移行したと
きも同様となる。これらの場合は、ステップＳ１８以降
の処理が行われ、つまり、均一燃焼領域にあるときと同
様に、空燃比が理論空燃比とされつつ、燃料噴射が吸気
行程で行われる。
態が成層燃焼運転領域に移行すれば、ステップＳ２の判
定がＮＯ（フラッグＦＳＲＥが「０」）、それに続くス
テップＳ３の判定かＹＥＳ（成層燃焼領域）、それに続
くステップＳ４の判定がＹＥＳ（移行タイマセット中）
となる。また、所定高負荷域（ステップＳ２８での判定
がＹＥＳとなる運転域）から成層燃焼領域へ移行したと
きも同様となる。これらの場合は、ステップＳ１８以降
の処理が行われ、つまり、均一燃焼領域にあるときと同
様に、空燃比が理論空燃比とされつつ、燃料噴射が吸気
行程で行われる。
【００６９】この場合、フローチャート中では示してい
ないが別のルーチンによりリーン運転時と比べて吸入空
気量を少なくするようにスロットル弁が制御される。ま
た、ＥＧＲ弁開度は運転状態に応じて設定されるが、Ｅ
ＧＲ率がこの場合には比較的大きくなるように、運転状
態とＥＧＲ弁開度との関係が予め設定されている。ま
た、点火時期は運転状態に応じた基本点火時期とされ、
硫黄脱離制御時と比べるとアドバンスされる。
ないが別のルーチンによりリーン運転時と比べて吸入空
気量を少なくするようにスロットル弁が制御される。ま
た、ＥＧＲ弁開度は運転状態に応じて設定されるが、Ｅ
ＧＲ率がこの場合には比較的大きくなるように、運転状
態とＥＧＲ弁開度との関係が予め設定されている。ま
た、点火時期は運転状態に応じた基本点火時期とされ、
硫黄脱離制御時と比べるとアドバンスされる。
【００７０】このような制御が所定の遅延時間だけ行わ
れ、遅延時間が経過すると、移行タイマがタイムアップ
してステップＳ４の判定がＮＯに変ることにより、本来
の成層燃焼領域での制御であるステップＳ５以降の処理
に移る。
れ、遅延時間が経過すると、移行タイマがタイムアップ
してステップＳ４の判定がＮＯに変ることにより、本来
の成層燃焼領域での制御であるステップＳ５以降の処理
に移る。
【００７１】以上のような当実施形態の制御装置を備え
た筒内噴射式エンジンによると、基本的な制御として
は、運転状態が低負荷低回転側の成層燃焼領域Ａにある
とき、空燃比がリーンとされつつ圧縮行程で燃料が噴射
されて成層燃焼が行われることにより燃費が改善され
る。そして、このリーン運転状態では上記ＮＯｘ触媒３
５によって排気ガス中のＮＯｘが吸収される。
た筒内噴射式エンジンによると、基本的な制御として
は、運転状態が低負荷低回転側の成層燃焼領域Ａにある
とき、空燃比がリーンとされつつ圧縮行程で燃料が噴射
されて成層燃焼が行われることにより燃費が改善され
る。そして、このリーン運転状態では上記ＮＯｘ触媒３
５によって排気ガス中のＮＯｘが吸収される。
【００７２】運転状態が高負荷側や高回転側の均一燃焼
領域Ｂにあるときには、空燃比が理論空燃比もしくはそ
れよりリッチとされつつ吸気行程で燃料が噴射されて均
一燃焼が行われる。そして、運転状態が成層燃焼領域Ａ
から均一燃焼領域Ｂに移行したときに、空燃比が理論空
燃比もしくはそれよりリッチの状態に変化することによ
り、成層燃焼領域Ａでのリーン運転中にＮＯｘ触媒３５
に吸蔵されていたＮＯｘが放出され、そのＮＯｘが排気
ガス中のＣＯなどにより還元される。なお、上記ＮＯｘ
触媒３５は理論空燃比付近において三元触媒と同様に三
元浄化機能を有するので、均一燃焼領域Ｂにおいて略理
論空燃比で運転されているときはＮＯｘ及びＣＯ、ＨＣ
が浄化される。
領域Ｂにあるときには、空燃比が理論空燃比もしくはそ
れよりリッチとされつつ吸気行程で燃料が噴射されて均
一燃焼が行われる。そして、運転状態が成層燃焼領域Ａ
から均一燃焼領域Ｂに移行したときに、空燃比が理論空
燃比もしくはそれよりリッチの状態に変化することによ
り、成層燃焼領域Ａでのリーン運転中にＮＯｘ触媒３５
に吸蔵されていたＮＯｘが放出され、そのＮＯｘが排気
ガス中のＣＯなどにより還元される。なお、上記ＮＯｘ
触媒３５は理論空燃比付近において三元触媒と同様に三
元浄化機能を有するので、均一燃焼領域Ｂにおいて略理
論空燃比で運転されているときはＮＯｘ及びＣＯ、ＨＣ
が浄化される。
【００７３】また、硫黄吸収量が所定値以上になり、か
つ、運転状態が図２中の運転領域Ｃ内にある状態となっ
たときには硫黄脱離制御が行われる。この制御では空燃
比がリッチとされるとともに吸気行程と圧縮行程の分割
噴射が行われ、この吸気・圧縮行程分割噴射によると、
後の噴射により点火プラグ付近に局部的にリッチな混合
気が形成されて、着火直後の燃焼速度は速くなるが、酸
素が少ないことからその燃焼によりＣＯが発生し易くな
り、また、先の噴射により燃焼室周辺部に均一でリーン
な混合気が形成されて、燃焼期間の後半において燃焼が
緩慢になり、点火時期をリタードとさせたのと同様の効
果が得られて、排気温度が高められる。さらに、ＥＧＲ
弁開度の補正によってＥＧＲ量が少なくされることと、
点火時期がリタードされることとによっても排気ガス温
が高められる。これらの作用により、硫黄の脱離が促進
される。
つ、運転状態が図２中の運転領域Ｃ内にある状態となっ
たときには硫黄脱離制御が行われる。この制御では空燃
比がリッチとされるとともに吸気行程と圧縮行程の分割
噴射が行われ、この吸気・圧縮行程分割噴射によると、
後の噴射により点火プラグ付近に局部的にリッチな混合
気が形成されて、着火直後の燃焼速度は速くなるが、酸
素が少ないことからその燃焼によりＣＯが発生し易くな
り、また、先の噴射により燃焼室周辺部に均一でリーン
な混合気が形成されて、燃焼期間の後半において燃焼が
緩慢になり、点火時期をリタードとさせたのと同様の効
果が得られて、排気温度が高められる。さらに、ＥＧＲ
弁開度の補正によってＥＧＲ量が少なくされることと、
点火時期がリタードされることとによっても排気ガス温
が高められる。これらの作用により、硫黄の脱離が促進
される。
【００７４】ところで、触媒温度とリーン空燃比でのＮ
Ｏｘ吸収率との関係は図７に実線で示すようになり、特
定温度域（２５０°Ｃ程度から４００°Ｃ程度まで）で
ＮＯｘ吸収率が高くなり、この温度域より触媒温度が高
くなるとＮＯｘ吸収率が低下する。一方、硫黄脱離性能
は図７中に一点鎖線で示すように４５０°Ｃ乃至５００
°Ｃ程度以上の高温度で高められ、硫黄脱離制御にはこ
のような高温度に触媒が加熱されている。このため、硫
黄脱離制御の終了直後に成層燃焼領域Ａに移行すると、
触媒温度がＮＯｘ吸収率の高い温度域よりも高温とな
る。また、所定高負荷域から成層燃焼領域Ａに移行した
ときも同様に触媒温度が高くなる。
Ｏｘ吸収率との関係は図７に実線で示すようになり、特
定温度域（２５０°Ｃ程度から４００°Ｃ程度まで）で
ＮＯｘ吸収率が高くなり、この温度域より触媒温度が高
くなるとＮＯｘ吸収率が低下する。一方、硫黄脱離性能
は図７中に一点鎖線で示すように４５０°Ｃ乃至５００
°Ｃ程度以上の高温度で高められ、硫黄脱離制御にはこ
のような高温度に触媒が加熱されている。このため、硫
黄脱離制御の終了直後に成層燃焼領域Ａに移行すると、
触媒温度がＮＯｘ吸収率の高い温度域よりも高温とな
る。また、所定高負荷域から成層燃焼領域Ａに移行した
ときも同様に触媒温度が高くなる。
【００７５】このような場合に、上記ステップＳ４等の
処理によりリーンへの空燃比の変更が遅延される。そし
てこの遅延期間中に、空燃比が理論空燃比とされること
により、ＮＯｘ触媒のＮＯｘ還元作用が得られる状態が
維持され、ＮＯｘ浄化性能の悪化が避けられる。また、
燃料噴射が吸気行程で行われることにより、硫黄脱離制
御時のような吸気・圧縮行程分割噴射と比べると排気ガ
ス温度が低くなり、高負荷の均一燃焼領域内で均一燃焼
が行われているときと比べても負荷が低くて燃料噴射量
が少ないため、排気ガス温度が低くなる。
処理によりリーンへの空燃比の変更が遅延される。そし
てこの遅延期間中に、空燃比が理論空燃比とされること
により、ＮＯｘ触媒のＮＯｘ還元作用が得られる状態が
維持され、ＮＯｘ浄化性能の悪化が避けられる。また、
燃料噴射が吸気行程で行われることにより、硫黄脱離制
御時のような吸気・圧縮行程分割噴射と比べると排気ガ
ス温度が低くなり、高負荷の均一燃焼領域内で均一燃焼
が行われているときと比べても負荷が低くて燃料噴射量
が少ないため、排気ガス温度が低くなる。
【００７６】さらに、図１に示すＥＧＲ手段のＥＧＲ通
路３７から低温の排気ガスの還流が行われて、そのＥＧ
Ｒ量が比較的多くなるようにＥＧＲ弁３８が制御される
ことにより、エンジンの燃焼室から排出されるＮＯｘの
量が低減されるとともに、燃焼温度及び排気ガス温度が
引き下げられる。また、硫黄脱離制御時に行われていた
点火時期のリタードが停止されることによっても排気ガ
ス温度を低くする作用が得られる。
路３７から低温の排気ガスの還流が行われて、そのＥＧ
Ｒ量が比較的多くなるようにＥＧＲ弁３８が制御される
ことにより、エンジンの燃焼室から排出されるＮＯｘの
量が低減されるとともに、燃焼温度及び排気ガス温度が
引き下げられる。また、硫黄脱離制御時に行われていた
点火時期のリタードが停止されることによっても排気ガ
ス温度を低くする作用が得られる。
【００７７】このように排気ガス温度が低くされること
により、触媒温度がＮＯｘ吸収率の高い温度域まで比較
的速やかに低下するため、移行タイマによる遅延時間は
比較的短く設定しておけばよい。そして、遅延時間の経
過後は空燃比がリーンに変更されて成層燃焼が行われる
が、そのときには触媒温度がＮＯｘ吸収率の高い温度域
まで低下しているため、ＮＯｘ吸収による浄化が良好に
行われることとなる。
により、触媒温度がＮＯｘ吸収率の高い温度域まで比較
的速やかに低下するため、移行タイマによる遅延時間は
比較的短く設定しておけばよい。そして、遅延時間の経
過後は空燃比がリーンに変更されて成層燃焼が行われる
が、そのときには触媒温度がＮＯｘ吸収率の高い温度域
まで低下しているため、ＮＯｘ吸収による浄化が良好に
行われることとなる。
【００７８】なお、本発明の具体的構成は上記実施形態
に限定されず、種々変更可能であり、以下に他の実施形
態を説明する。
に限定されず、種々変更可能であり、以下に他の実施形
態を説明する。
【００７９】ＥＧＲ手段としては、図１中に示すように
排気マニフォールドから所定距離以上離れた排気通路下
流側からＥＧＲクーラー３９を介して低温の排気ガスを
還流するようにしたＥＧＲ手段のほかに、比較的高温の
排気ガスを還流させる高温側ＥＧＲ手段を設け、リーン
運転領域における低負荷低回転領域では、燃焼安定性を
確保するとともに触媒温度が低下しすぎることを避ける
ため、高温側ＥＧＲ手段によって排気ガスを還流するよ
うにしてもよい。
排気マニフォールドから所定距離以上離れた排気通路下
流側からＥＧＲクーラー３９を介して低温の排気ガスを
還流するようにしたＥＧＲ手段のほかに、比較的高温の
排気ガスを還流させる高温側ＥＧＲ手段を設け、リーン
運転領域における低負荷低回転領域では、燃焼安定性を
確保するとともに触媒温度が低下しすぎることを避ける
ため、高温側ＥＧＲ手段によって排気ガスを還流するよ
うにしてもよい。
【００８０】高温側ＥＧＲ手段は、図示しないが、排気
通路上流の排気マニフォールドもしくはその近傍から高
温の排気ガスを、ＥＧＲクーラーを通さずに吸気通路に
還流させるように構成すればよい。
通路上流の排気マニフォールドもしくはその近傍から高
温の排気ガスを、ＥＧＲクーラーを通さずに吸気通路に
還流させるように構成すればよい。
【００８１】あるいは、図８に示すように吸気弁の開閉
タイミングを可変とすることにより吸気弁と排気弁の開
弁オーバーラップ期間を可変とするバルブタイミング可
変機構を設け、高温側ＥＧＲ手段は上記開弁オーバーラ
ップ期間を増大させるようにバルブタイミング可変機構
を制御することにより内部ＥＧＲを行なわせるものとし
てもよい。この場合、リーン運転領域における低負荷低
回転領域では、図８に破線で示すように吸気弁の開閉タ
イミングを早くして開弁オーバーラップ期間を大きく
し、ＮＯｘ触媒の温度が所定値以上の状態でリーン運転
領域に移行したときの遅延期間中には、図８に実線で示
すように吸気弁の開閉タイミングを遅くして開弁オーバ
ーラップ期間を小さくするようにバルブタイミング可変
機構を制御しつつ、図１に示すＥＧＲ手段で外部ＥＧＲ
を行なわせるようにしておけばよい。
タイミングを可変とすることにより吸気弁と排気弁の開
弁オーバーラップ期間を可変とするバルブタイミング可
変機構を設け、高温側ＥＧＲ手段は上記開弁オーバーラ
ップ期間を増大させるようにバルブタイミング可変機構
を制御することにより内部ＥＧＲを行なわせるものとし
てもよい。この場合、リーン運転領域における低負荷低
回転領域では、図８に破線で示すように吸気弁の開閉タ
イミングを早くして開弁オーバーラップ期間を大きく
し、ＮＯｘ触媒の温度が所定値以上の状態でリーン運転
領域に移行したときの遅延期間中には、図８に実線で示
すように吸気弁の開閉タイミングを遅くして開弁オーバ
ーラップ期間を小さくするようにバルブタイミング可変
機構を制御しつつ、図１に示すＥＧＲ手段で外部ＥＧＲ
を行なわせるようにしておけばよい。
【００８２】また、上記実施形態では、図４のステップ
Ｓ４で移行タイマがセット中であると判定されたとき
（ＮＯｘ触媒の温度が所定値以上の状態で成層燃焼領域
に移行した場合の遅延期間中）に、均一燃焼領域にある
場合と同様のステップＳ１８以降の処理を行なうように
しているが、図９に示すような処理を行なうようにして
もよい。
Ｓ４で移行タイマがセット中であると判定されたとき
（ＮＯｘ触媒の温度が所定値以上の状態で成層燃焼領域
に移行した場合の遅延期間中）に、均一燃焼領域にある
場合と同様のステップＳ１８以降の処理を行なうように
しているが、図９に示すような処理を行なうようにして
もよい。
【００８３】すなわち、図９の処理は図４のステップＳ
４の判定がＹＥＳの場合に続くものであって、ステップ
Ｓ５１で理論空燃比となるように噴射量ＱPが算出され
るとともに、燃料噴射を吸気行程内で２回に分割して行
なうように、ステップＳ５２で各噴射の噴射パルス幅Ｔ
P１，ＴP２及び噴射タイミングＩＮＪＰ１，ＩＮＪＰ２
が演算される。この場合、各噴射の噴射パルス幅Ｔ
P１，ＴP２は、噴射量ＱPをパルス幅に換算した値と予
め設定した分割比とから求められる。また、各噴射タイ
ミングＩＮＪＰ１，ＩＮＪＰ２は、図１０に示すよう
に、吸気行程を３分割した前期、中期、後期のうちの前
期から中期にかけての期間内に噴射が開始されるように
設定されている。
４の判定がＹＥＳの場合に続くものであって、ステップ
Ｓ５１で理論空燃比となるように噴射量ＱPが算出され
るとともに、燃料噴射を吸気行程内で２回に分割して行
なうように、ステップＳ５２で各噴射の噴射パルス幅Ｔ
P１，ＴP２及び噴射タイミングＩＮＪＰ１，ＩＮＪＰ２
が演算される。この場合、各噴射の噴射パルス幅Ｔ
P１，ＴP２は、噴射量ＱPをパルス幅に換算した値と予
め設定した分割比とから求められる。また、各噴射タイ
ミングＩＮＪＰ１，ＩＮＪＰ２は、図１０に示すよう
に、吸気行程を３分割した前期、中期、後期のうちの前
期から中期にかけての期間内に噴射が開始されるように
設定されている。
【００８４】続いてステップＳ５３でＥＧＲ弁開度ＥＧ
ＲＶが求められ、この場合にＥＧＲ率が３０％以上に大
きくなるようなＥＧＲ弁開度とされる。さらに、ステッ
プＳ５４で点火タイミングＩＧＴがエンジン回転数及び
負荷に応じて求められる。
ＲＶが求められ、この場合にＥＧＲ率が３０％以上に大
きくなるようなＥＧＲ弁開度とされる。さらに、ステッ
プＳ５４で点火タイミングＩＧＴがエンジン回転数及び
負荷に応じて求められる。
【００８５】そして、ＥＧＲ制御タイミングとなれば上
記ＥＧＲ弁開度ＥＧＲＶとなるようにＥＧＲ弁３８が制
御され（ステップＳ５５，Ｓ５６）、分割噴射のうちの
先の噴射タイミングＩＮＪＰ１となればパルス幅ＴP１
でインジェクタ２２からの燃料噴射が実行され（ステッ
プＳ５７，Ｓ５８）、後の噴射タイミングＩＮＪＰ２と
なればパルス幅ＴP２でインジェクタ２２からの燃料噴
射が実行され（ステップＳ５９，Ｓ６０）、点火タイミ
ングＩＧＴとなれば点火が実行される（ステップS６
１，Ｓ６２）。
記ＥＧＲ弁開度ＥＧＲＶとなるようにＥＧＲ弁３８が制
御され（ステップＳ５５，Ｓ５６）、分割噴射のうちの
先の噴射タイミングＩＮＪＰ１となればパルス幅ＴP１
でインジェクタ２２からの燃料噴射が実行され（ステッ
プＳ５７，Ｓ５８）、後の噴射タイミングＩＮＪＰ２と
なればパルス幅ＴP２でインジェクタ２２からの燃料噴
射が実行され（ステップＳ５９，Ｓ６０）、点火タイミ
ングＩＧＴとなれば点火が実行される（ステップS６
１，Ｓ６２）。
【００８６】この実施形態によっても、硫黄脱離制御の
終了直後に成層燃焼領域Ａに移行した場合や所定高負荷
域から成層燃焼領域Ａに移行した場合に、リーンへの空
燃比の変更が遅延されて、その遅延期間中に空燃比が理
論空燃比とされることにより、ＮＯｘが還元される状態
が維持されて、ＮＯｘ浄化性能の悪化が避けられる。ま
た、この実施形態では上記遅延期間中に燃料噴射が吸気
行程の前期から中期にかけての期間内に分割して行わ
れ、このようにすると噴射燃料の拡散、均一化及び空気
とのミキシングが良好に行われることにより、燃焼効率
が高められる。この燃焼効率の向上に伴い、吸気行程一
括噴射と比べても排気ガス温度がさらに低くなる。
終了直後に成層燃焼領域Ａに移行した場合や所定高負荷
域から成層燃焼領域Ａに移行した場合に、リーンへの空
燃比の変更が遅延されて、その遅延期間中に空燃比が理
論空燃比とされることにより、ＮＯｘが還元される状態
が維持されて、ＮＯｘ浄化性能の悪化が避けられる。ま
た、この実施形態では上記遅延期間中に燃料噴射が吸気
行程の前期から中期にかけての期間内に分割して行わ
れ、このようにすると噴射燃料の拡散、均一化及び空気
とのミキシングが良好に行われることにより、燃焼効率
が高められる。この燃焼効率の向上に伴い、吸気行程一
括噴射と比べても排気ガス温度がさらに低くなる。
【００８７】その上、この吸気行程分割噴射により燃焼
安定性が高められるため、ＥＧＲ量を増量することが可
能となり、この運転領域が比較的低負荷低回転の領域
（本来の成層燃焼領域Ａ）であるために、例えばＥＧＲ
率を３０％以上としても燃焼安定性が充分に確保され
る。そして、図１中に示すＥＧＲ手段により低温の排気
ガスを還流させるようにしつつこのようにＥＧＲ率を大
きくすることにより、排気ガス温度がより低減される。
安定性が高められるため、ＥＧＲ量を増量することが可
能となり、この運転領域が比較的低負荷低回転の領域
（本来の成層燃焼領域Ａ）であるために、例えばＥＧＲ
率を３０％以上としても燃焼安定性が充分に確保され
る。そして、図１中に示すＥＧＲ手段により低温の排気
ガスを還流させるようにしつつこのようにＥＧＲ率を大
きくすることにより、排気ガス温度がより低減される。
【００８８】このように吸気行程分割噴射とＥＧＲ率の
増大により、ＮＯｘ吸収率の高い温度域への触媒温度の
低下が促進されることとなる。
増大により、ＮＯｘ吸収率の高い温度域への触媒温度の
低下が促進されることとなる。
【００８９】
【発明の効果】以上のように本発明は、リーン運転領域
に移行したときにＮＯｘ触媒の温度が所定値以上に高く
て、直ぐにリーン空燃比にすると充分なＮＯｘ吸収性能
が得られない状況にある場合に、リーン空燃比への変更
を遅延し、その遅延期間中に略理論空燃比とするととも
に吸気行程内でインジェクタから燃料を噴射させるよう
にし、かつ、排ガス温度低減手段により排ガス温度を低
減するとようにしているため、触媒温度が所定値以上に
高い状態でのリーン運転域への直後はＮＯｘを還元によ
り浄化し、かつ、速やかに触媒温度を所定値以下に低下
させて、その後にリーン空燃比となったときにＮＯｘの
吸収による浄化を良好に行わせることができる。
に移行したときにＮＯｘ触媒の温度が所定値以上に高く
て、直ぐにリーン空燃比にすると充分なＮＯｘ吸収性能
が得られない状況にある場合に、リーン空燃比への変更
を遅延し、その遅延期間中に略理論空燃比とするととも
に吸気行程内でインジェクタから燃料を噴射させるよう
にし、かつ、排ガス温度低減手段により排ガス温度を低
減するとようにしているため、触媒温度が所定値以上に
高い状態でのリーン運転域への直後はＮＯｘを還元によ
り浄化し、かつ、速やかに触媒温度を所定値以下に低下
させて、その後にリーン空燃比となったときにＮＯｘの
吸収による浄化を良好に行わせることができる。
【図１】本発明の装置の一実施形態を示す全体概略図で
ある。
ある。
【図２】燃料噴射の制御等のための運転領域の設定を示
す説明図である。
す説明図である。
【図３】成層燃焼領域、均一燃焼領域及び所定運転領域
での硫黄脱離制御時における燃料噴射のタイミング等を
示す説明図である。
での硫黄脱離制御時における燃料噴射のタイミング等を
示す説明図である。
【図４】制御の具体例を示すフローチャートを３分割し
たうちの第１の部分である。
たうちの第１の部分である。
【図５】上記フローチャートの第２の部分である。
【図６】上記フローチャートの第３の部分である。
【図７】触媒温度とリーン空燃比でのＮＯｘ吸収率及び
硫黄脱離性能との関係を示すグラフである。
硫黄脱離性能との関係を示すグラフである。
【図８】バルブ機構可変機構を設けた場合のバルブタイ
ミングを示す説明図である。
ミングを示す説明図である。
【図９】触媒温度が所定値以上の状態で成層燃焼領域へ
移行したときの制御の別の実施形態を示すフローチャー
トである。
移行したときの制御の別の実施形態を示すフローチャー
トである。
【図１０】図９に示す制御における燃料噴射のタイミン
グ等を示す説明図である。
グ等を示す説明図である。
１０ エンジン本体 １５ 燃焼室 ２０ 点火プラグ ２１ 点火装置 ２２ インジェクタ ３５ ＮＯｘ触媒 ３７ ＥＧＲ通路 ３８ ＥＧＲ弁 ５０ ＥＣＵ ５１ 遅延手段 ５２ 空燃比制御手段 ５３ 燃料噴射制御手段 ５４ 排ガス温度低減手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０１Ｎ 3/20 ＺＡＢ Ｆ０１Ｎ 3/20 ＺＡＢＥ ３Ｇ３０１ 3/24 3/24 Ｅ Ｒ Ｓ 3/28 ３０１ 3/28 ３０１Ｃ Ｆ０２Ｄ 13/02 Ｆ０２Ｄ 13/02 Ｊ 41/02 ３０１ 41/02 ３０１Ａ 41/34 41/34 Ｈ 43/00 ３０１ 43/00 ３０１Ｂ ３０１Ｎ ３０１Ｇ ３０１Ｚ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５５０ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５５０Ｒ ５７０ ５７０Ａ Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｂ Ｆターム(参考） 3G022 AA07 AA10 BA01 CA06 CA09 DA02 EA01 EA08 FA04 GA01 GA05 GA08 GA09 GA10 3G062 AA06 AA07 BA02 BA04 BA05 BA06 BA08 BA09 CA00 CA07 CA08 DA01 DA02 EA10 ED01 ED08 ED11 FA05 FA06 GA02 GA04 GA06 GA08 GA09 GA12 3G084 AA01 AA04 BA05 BA09 BA13 BA15 BA17 BA20 BA23 CA03 CA04 CA09 DA02 DA10 DA25 DA27 EA04 EA11 EB12 EC02 EC03 FA10 FA18 FA27 FA29 FA33 FA38 3G091 AA11 AA17 AA24 AB05 AB06 AB09 AB11 BA05 BA11 BA14 BA31 CA18 CB02 CB03 CB05 DA01 DA02 DA07 DB11 DC03 EA01 EA03 EA05 EA06 EA07 EA14 EA18 EA34 FA08 FA13 FA14 FB03 FB06 GA06 GB03Y GB05X GB06X GB06Y GB09X HA36 HB05 3G092 AA01 AA06 AA09 AA11 AA17 BA06 BA07 BA09 BB01 BB06 BB12 DA03 DA12 DC01 DC09 DE03S DG08 EA04 EA05 EA06 EA07 EA10 EA11 EA16 EC01 EC09 FA17 FA24 FA37 FB06 GA05 GA06 GA17 HA01Z HA04Z HA05Z HA06Z HA11Z HA13X HD02Z HD05X HE01Z HE03Z HE08Z HF08Z HG08Z 3G301 HA04 HA11 HA13 HA16 HA19 JA02 JA25 JA33 JB09 KA08 KA09 KA24 LA00 LA03 LA07 LB04 LC03 MA01 MA11 MA19 MA26 NA08 NB02 NC02 ND02 NE13 NE14 NE15 NE21 PA01Z PA07Z PA09Z PA10Z PA11Z PA17Z PD03A PD12Z PE01Z
Claims (12)
- 【請求項１】 酸素過剰雰囲気でＮＯｘを吸収して酸素
濃度が減少するに伴いＮＯｘを放出するＮＯｘ触媒をエ
ンジンの排気通路に具備するとともに、燃焼室に直接燃
料を噴射するインジェクタを備え、かつ、空燃比が理論
空燃比よりも大きくされるリーン運転領域と空燃比が理
論空燃比もしくはそれより小さくされる運転領域とが予
め設定されている筒内噴射式エンジンにおいて、ＮＯｘ
触媒の温度が所定値以上の状態で上記リーン運転領域に
移行したとき、理論空燃比よりも大きい空燃比への変更
を遅延する遅延手段と、その遅延期間中に吸入空気量の
調整により空燃比を略理論空燃比とする空燃比制御手段
と、上記遅延期間中に吸気行程内でインジェクタから燃
料を噴射させる燃料噴射制御手段と、上記遅延期間中に
排ガス温度を低減する排ガス温度低減手段とを備えたこ
とを特徴とする筒内噴射式エンジンの制御装置。 - 【請求項２】 ＮＯｘ触媒がＮＯｘ吸収性を阻害する所
定の硫黄吸収状態となったとき、ＮＯｘ触媒の温度を所
定値以上に上昇させて硫黄を脱離させる硫黄脱離制御を
行うようになっているものであって、硫黄脱離制御直後
に上記リーン運転領域に移行したときに、上記遅延手段
による空燃比変更の遅延とその遅延期間中の空燃比制御
手段、燃料噴射制御手段及び排ガス温度低減手段による
制御を行うことを特徴とする請求項１記載の筒内噴射式
エンジンの制御装置。 - 【請求項３】 ＮＯｘ触媒が所定の硫黄吸収状態となっ
たときの硫黄脱離制御は、インジェクタからの燃料噴射
を吸気行程と圧縮行程とに分割して行わせる制御を含む
ことを特徴とする請求項２記載の筒内噴射式エンジンの
制御装置。 - 【請求項４】 ＮＯｘ触媒の温度が所定値以上となる高
負荷運転状態から上記リーン運転領域に移行したとき
に、上記遅延手段による空燃比変更の遅延とその遅延期
間中の空燃比制御手段、燃料噴射制御手段及び排ガス温
度低減手段による制御を行うことを特徴とする請求項１
乃至３のいずれかに記載の筒内噴射式エンジンの制御装
置。 - 【請求項５】 上記燃料噴射制御手段は、上記遅延期間
中に、インジェクタからの燃料噴射を複数回に分割して
行わせ、かつ、吸気行程を３等分した前期、中期、後期
のうちの前期から中期にかけての期間内に各噴射を開始
させるように制御することを特徴とする請求項１乃至４
のいずれかに記載の筒内噴射式エンジンの制御装置。 - 【請求項６】 排ガス温度低減手段は、上記遅延期間中
に、排気ガスの一部を吸気系に還流させるＥＧＲ手段
を、ＥＧＲ率が増加するように制御することを特徴とす
る請求項１乃至５のいずれかに記載の筒内噴射式エンジ
ンの制御装置。 - 【請求項７】 排ガス温度低減手段は、上記遅延期間中
に、ＥＧＲ率が３０％以上となるようにＥＧＲ手段を制
御することを特徴とする請求項６記載の筒内噴射式エン
ジンの制御装置。 - 【請求項８】 ＮＯｘ触媒が所定の硫黄吸収状態となっ
たときの硫黄脱離制御は、点火時期をＭＢＴよりもリタ
ードさせる制御を含むものであり、硫黄脱離制御直後に
上記リーン運転領域に移行したときの上記遅延期間中に
上記排ガス温度低減手段は、点火時期を硫黄脱離制御時
と比べてアドバンスさせるように制御するとともに、Ｅ
ＧＲ率が増加するようにＥＧＲ手段を制御することを特
徴とする請求項２又は３記載の筒内噴射式エンジンの制
御装置。 - 【請求項９】 ＥＧＲ手段は、排気通路と吸気通路とを
接続するＥＧＲ通路中に還流ガス冷却手段を備えること
を特徴とする請求項６乃至８のいずれかに記載の筒内噴
射式エンジンの制御装置。 - 【請求項１０】 ＥＧＲ手段は、排気マニフォールドか
ら所定距離離れたエンジン下方位置ないしはそれより下
流の排気通路から排気ガスを取出すことを特徴とする請
求項６乃至９のいずれかに記載の筒内噴射式エンジンの
制御装置。 - 【請求項１１】 比較的低温の排気ガスを還流させるＥ
ＧＲ手段のほかに、比較的高温の排気ガスを還流させる
高温側ＥＧＲ手段を備え、リーン運転領域における低負
荷低回転領域では上記高温側ＥＧＲ手段を駆動し、ＮＯ
ｘ触媒の温度が所定値以上の状態で上記リーン運転領域
に移行したときの上記遅延期間中には比較的低温の排気
ガスを還流させるＥＧＲ手段を駆動するようにしたこと
を特徴とする請求項６乃至９のいずれかに記載の筒内噴
射式エンジンの制御装置。 - 【請求項１２】 吸気弁の開閉タイミングを可変とする
ことにより吸気弁と排気弁の開弁オーバーラップ期間を
可変とするバルブタイミング可変機構を備え、高温側Ｅ
ＧＲ手段は上記開弁オーバーラップ期間を増大させるよ
うにバルブタイミング可変機構を制御することにより内
部ＥＧＲを行わせるものであり、ＮＯｘ触媒の温度が所
定値以上の状態で上記リーン運転領域に移行したときの
上記遅延期間中には吸気弁の開閉タイミングを遅らせて
上記開弁オーバーラップ期間を小さくするようにバルブ
タイミング可変機構を制御することを特徴とする請求項
１１記載の筒内噴射式エンジンの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05945099A JP4207295B2 (ja) | 1999-03-05 | 1999-03-05 | 筒内噴射式エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05945099A JP4207295B2 (ja) | 1999-03-05 | 1999-03-05 | 筒内噴射式エンジンの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000257473A true JP2000257473A (ja) | 2000-09-19 |
| JP4207295B2 JP4207295B2 (ja) | 2009-01-14 |
Family
ID=13113654
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP05945099A Expired - Fee Related JP4207295B2 (ja) | 1999-03-05 | 1999-03-05 | 筒内噴射式エンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4207295B2 (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| EP1329623A3 (en) * | 2002-01-18 | 2006-06-21 | Hitachi Ltd. | Method and apparatus for controlling an engine |
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| JP2007291983A (ja) * | 2006-04-26 | 2007-11-08 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の触媒制御装置 |
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| JP2011190784A (ja) * | 2010-03-17 | 2011-09-29 | Hitachi Automotive Systems Ltd | 筒内直接燃料噴射方式内燃機関の制御装置 |
| JP2013100770A (ja) * | 2011-11-08 | 2013-05-23 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の制御装置 |
| WO2020212719A1 (ja) * | 2019-04-19 | 2020-10-22 | 日産自動車株式会社 | ハイブリッド車両の制御方法及びハイブリッド車両の制御装置 |
-
1999
- 1999-03-05 JP JP05945099A patent/JP4207295B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| WO2020212719A1 (ja) * | 2019-04-19 | 2020-10-22 | 日産自動車株式会社 | ハイブリッド車両の制御方法及びハイブリッド車両の制御装置 |
| JPWO2020212719A1 (ja) * | 2019-04-19 | 2020-10-22 | ||
| JP7105414B2 (ja) | 2019-04-19 | 2022-07-25 | 日産自動車株式会社 | ハイブリッド車両の制御方法及びハイブリッド車両の制御装置 |
| US11708806B2 (en) | 2019-04-19 | 2023-07-25 | Nissan Motor Co., Ltd. | Hybrid vehicle control method and hybrid vehicle control device |
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|---|---|
| JP4207295B2 (ja) | 2009-01-14 |
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