JP2000257472A - 車両の制御装置 - Google Patents
車両の制御装置Info
- Publication number
- JP2000257472A JP2000257472A JP11062092A JP6209299A JP2000257472A JP 2000257472 A JP2000257472 A JP 2000257472A JP 11062092 A JP11062092 A JP 11062092A JP 6209299 A JP6209299 A JP 6209299A JP 2000257472 A JP2000257472 A JP 2000257472A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- control
- combustion
- engine
- stratified
- fuel
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/0006—Vibration-damping or noise reducing means specially adapted for gearings
- F16H2057/0012—Vibration-damping or noise reducing means specially adapted for gearings for reducing drive line oscillations
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 負荷に応じて負荷制御方式を切り換え、成層
燃焼と均質燃焼との間に所定時間の弱成層燃焼を行う車
両において、急加速・急減速の際のシャクリ抑制制御を
効果的に実行する。 【解決手段】 通常走行時は、混合気を点火栓近傍に偏
在させる成層燃焼制御と、混合気を燃焼室内に均等に分
布させる均質燃焼制御とを切換えて実行し、両者の切換
えの際に、圧縮行程と吸気行程の両行程で燃料噴射を行
う弱成層燃焼が所定時間だけ実行される（Ｓ５，Ｓ９，
Ｓ１２）。エンジン１０を制御して車両の前後振動を抑
制するシャクリ抑制制御が行われている状態では、成層
燃焼と均質燃焼とを、弱成層燃焼を経由せず直接に切換
える（Ｓ４，Ｓ１１）。シャクリ抑制制御の際に燃料噴
射量が成層燃焼を行うべき領域から均質燃焼を行うべき
領域へとステップ的に増大しても点火栓近傍の燃料の濃
度が過大又は過小となるおそれはなくシャクリ抑制制御
を効果的に実行できる。
燃焼と均質燃焼との間に所定時間の弱成層燃焼を行う車
両において、急加速・急減速の際のシャクリ抑制制御を
効果的に実行する。 【解決手段】 通常走行時は、混合気を点火栓近傍に偏
在させる成層燃焼制御と、混合気を燃焼室内に均等に分
布させる均質燃焼制御とを切換えて実行し、両者の切換
えの際に、圧縮行程と吸気行程の両行程で燃料噴射を行
う弱成層燃焼が所定時間だけ実行される（Ｓ５，Ｓ９，
Ｓ１２）。エンジン１０を制御して車両の前後振動を抑
制するシャクリ抑制制御が行われている状態では、成層
燃焼と均質燃焼とを、弱成層燃焼を経由せず直接に切換
える（Ｓ４，Ｓ１１）。シャクリ抑制制御の際に燃料噴
射量が成層燃焼を行うべき領域から均質燃焼を行うべき
領域へとステップ的に増大しても点火栓近傍の燃料の濃
度が過大又は過小となるおそれはなくシャクリ抑制制御
を効果的に実行できる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、燃料噴射式エンジ
ンを搭載した車両において、エンジンに対する燃料の基
本噴射量を制御する車両の制御装置に関する。
ンを搭載した車両において、エンジンに対する燃料の基
本噴射量を制御する車両の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】燃料直接噴射式エンジンを搭載した車両
の多くでは、スロットルバルブの開閉により変化する吸
気量に応じて、最適な空燃比となるように燃料の基本噴
射量を制御している。
の多くでは、スロットルバルブの開閉により変化する吸
気量に応じて、最適な空燃比となるように燃料の基本噴
射量を制御している。
【０００３】このようなエンジンについては、燃焼サイ
クルにおける燃料噴射のタイミングを異にすることによ
り、異なる形態の燃焼を使い分けるように構成した制御
装置が提案されており、例えば、軽負荷時（低回転時）
には、エンジンの点火栓近傍に濃い混合気を偏在させ、
いわゆる成層燃焼を行うべく、エンジンの圧縮行程後期
で燃料噴射を行う第一の制御を行い、また高負荷時（高
回転時）には、混合気をエンジンの燃焼室内全体に均等
に分布させ、いわゆる均質燃焼を行うべく、エンジンの
吸気行程で燃料噴射を行う第二の制御を行うものがあ
る。このような制御装置では、さらに、成層燃焼と均質
燃焼との切換えを円滑に行う目的から、両者の切換えの
際には所定時間だけ、圧縮行程後期及び吸気行程の双方
で、燃料噴射を行う構成としている（以下、このような
状態で行われる燃焼形態を弱成層燃焼という）。
クルにおける燃料噴射のタイミングを異にすることによ
り、異なる形態の燃焼を使い分けるように構成した制御
装置が提案されており、例えば、軽負荷時（低回転時）
には、エンジンの点火栓近傍に濃い混合気を偏在させ、
いわゆる成層燃焼を行うべく、エンジンの圧縮行程後期
で燃料噴射を行う第一の制御を行い、また高負荷時（高
回転時）には、混合気をエンジンの燃焼室内全体に均等
に分布させ、いわゆる均質燃焼を行うべく、エンジンの
吸気行程で燃料噴射を行う第二の制御を行うものがあ
る。このような制御装置では、さらに、成層燃焼と均質
燃焼との切換えを円滑に行う目的から、両者の切換えの
際には所定時間だけ、圧縮行程後期及び吸気行程の双方
で、燃料噴射を行う構成としている（以下、このような
状態で行われる燃焼形態を弱成層燃焼という）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、無段変速機
を備えた車両において、アクセルペダルの踏み込みによ
る急加速要求に基づいて無段変速機が減速側（変速比増
大側）に操作された場合、この変速の終了時に車体の前
後振動が発生することが知られている。これはシャクリ
振動（Backingあるいは Transient Surge）と称される
ものであり、急加速要求に応じて無段変速機が減速側に
操作されると、動力の伝達に関与する回転体の回転数が
変化して、その回転数の変化量（角加速度）と慣性モー
メントとに応じた慣性トルクが発生するが、変速が終了
してそれらの回転体の回転数が目標回転数に安定する際
に、慣性トルクが解放される結果、この慣性トルクによ
って駆動トルクが一時的に増大し、動力伝達系統の捩れ
弾性に抗して車体が前後に振動するものである。
を備えた車両において、アクセルペダルの踏み込みによ
る急加速要求に基づいて無段変速機が減速側（変速比増
大側）に操作された場合、この変速の終了時に車体の前
後振動が発生することが知られている。これはシャクリ
振動（Backingあるいは Transient Surge）と称される
ものであり、急加速要求に応じて無段変速機が減速側に
操作されると、動力の伝達に関与する回転体の回転数が
変化して、その回転数の変化量（角加速度）と慣性モー
メントとに応じた慣性トルクが発生するが、変速が終了
してそれらの回転体の回転数が目標回転数に安定する際
に、慣性トルクが解放される結果、この慣性トルクによ
って駆動トルクが一時的に増大し、動力伝達系統の捩れ
弾性に抗して車体が前後に振動するものである。
【０００５】この種のシャクリ振動を抑制すべく、例え
ば本出願人の提案している特開平１１−５４６０号公報
の装置では、エンジンの出力トルクと無段変速機の変速
比とに基づいて、変速終了時に発生することが予想され
るシャクリ振動の半周期を算出すると共に、シャクリ振
動の発生の半周期前の時点を基準とした所定のタイミン
グで、エンジンの出力トルクと無段変速機の変速比とを
制御してステップ的に増大させることにより、シャクリ
振動を相殺するような逆位相の振動を発生させ、これに
よりシャクリ振動を抑制している。また逆に車両の急減
速操作が行われた場合にも、これと逆の制御、すなわ
ち、予想されるシャクリ振動の発生時点の半周期前の時
点を基準とした所定のタイミングで、エンジン１０の出
力トルクとＣＶＴ１６の変速比とを共にステップ的に減
少するように制御して、車体のシャクリ振動を相殺する
ような逆位相の振動を発生させ、これによりシャクリ振
動を抑制する制御が行われる。以下、このようにエンジ
ンと無段変速機との少なくとも一方を制御して車両の前
後振動を抑制する制御をシャクリ抑制制御という。この
シャクリ抑制制御は、操作応答性のよい燃料直接噴射式
のエンジンにおいては特に効果的である。
ば本出願人の提案している特開平１１−５４６０号公報
の装置では、エンジンの出力トルクと無段変速機の変速
比とに基づいて、変速終了時に発生することが予想され
るシャクリ振動の半周期を算出すると共に、シャクリ振
動の発生の半周期前の時点を基準とした所定のタイミン
グで、エンジンの出力トルクと無段変速機の変速比とを
制御してステップ的に増大させることにより、シャクリ
振動を相殺するような逆位相の振動を発生させ、これに
よりシャクリ振動を抑制している。また逆に車両の急減
速操作が行われた場合にも、これと逆の制御、すなわ
ち、予想されるシャクリ振動の発生時点の半周期前の時
点を基準とした所定のタイミングで、エンジン１０の出
力トルクとＣＶＴ１６の変速比とを共にステップ的に減
少するように制御して、車体のシャクリ振動を相殺する
ような逆位相の振動を発生させ、これによりシャクリ振
動を抑制する制御が行われる。以下、このようにエンジ
ンと無段変速機との少なくとも一方を制御して車両の前
後振動を抑制する制御をシャクリ抑制制御という。この
シャクリ抑制制御は、操作応答性のよい燃料直接噴射式
のエンジンにおいては特に効果的である。
【０００６】しかし、このシャクリ抑制制御において
は、エンジンの出力トルクを制御するための燃料噴射量
が、成層燃焼を行うべき領域から均質燃焼を行うべき領
域へとステップ的に増大又は減少するので、このような
シャクリ抑制制御を上述のように成層燃焼と均質燃焼と
の間に所定時間の弱成層燃焼を行う構成の車両制御装置
に適用する場合には、弱成層燃焼を行うべく燃料を噴射
する際に点火栓近傍の燃料の濃度が過大又は過小となっ
て失火が生じてしまい、シャクリ抑制制御を効果的に実
行できなくなるという問題点がある。
は、エンジンの出力トルクを制御するための燃料噴射量
が、成層燃焼を行うべき領域から均質燃焼を行うべき領
域へとステップ的に増大又は減少するので、このような
シャクリ抑制制御を上述のように成層燃焼と均質燃焼と
の間に所定時間の弱成層燃焼を行う構成の車両制御装置
に適用する場合には、弱成層燃焼を行うべく燃料を噴射
する際に点火栓近傍の燃料の濃度が過大又は過小となっ
て失火が生じてしまい、シャクリ抑制制御を効果的に実
行できなくなるという問題点がある。
【０００７】本発明は、上記課題に鑑みてなされたもの
であり、成層燃焼と均質燃焼との間に所定時間の弱成層
燃焼を行う車両制御装置において、急加速の際のシャク
リ抑制制御を効果的に実行することを目的とする。
であり、成層燃焼と均質燃焼との間に所定時間の弱成層
燃焼を行う車両制御装置において、急加速の際のシャク
リ抑制制御を効果的に実行することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成すべく、
本発明は、エンジンと走行部とを無段変速機を介して接
続してなる車両の制御装置であって、混合気を前記エン
ジンの点火栓近傍に偏在させるべく前記エンジンの圧縮
行程で燃料噴射を行う第一の制御と、混合気を前記エン
ジンの燃焼室内に均等に分布させるべく前記エンジンの
吸気行程で燃料噴射を行う第二の制御とを、前記エンジ
ンの負荷状態に応じ切換えて実行し、かつ、前記第一の
制御と前記第二の制御との切換えの際に、前記エンジン
の圧縮行程と吸気行程の両行程で燃料噴射を行う第三の
制御を所定時間だけ実行する車両の制御装置において、
前記エンジン又は前記無段変速機を制御して前記車両の
前後振動を抑制するシャクリ抑制制御が行われている状
態では、前記第三の制御を実行しないことを特徴とする
車両の制御装置である。
本発明は、エンジンと走行部とを無段変速機を介して接
続してなる車両の制御装置であって、混合気を前記エン
ジンの点火栓近傍に偏在させるべく前記エンジンの圧縮
行程で燃料噴射を行う第一の制御と、混合気を前記エン
ジンの燃焼室内に均等に分布させるべく前記エンジンの
吸気行程で燃料噴射を行う第二の制御とを、前記エンジ
ンの負荷状態に応じ切換えて実行し、かつ、前記第一の
制御と前記第二の制御との切換えの際に、前記エンジン
の圧縮行程と吸気行程の両行程で燃料噴射を行う第三の
制御を所定時間だけ実行する車両の制御装置において、
前記エンジン又は前記無段変速機を制御して前記車両の
前後振動を抑制するシャクリ抑制制御が行われている状
態では、前記第三の制御を実行しないことを特徴とする
車両の制御装置である。
【０００９】本発明では、シャクリ抑制制御の行われて
いない通常の走行状態においては、混合気をエンジンの
点火栓近傍に偏在させるべくエンジンの圧縮行程で燃料
噴射を行う第一の制御と、混合気をエンジンの燃焼室内
に均等に分布させるべくエンジンの吸気行程で燃料噴射
を行う第二の制御との切換えの際に、圧縮行程と吸気行
程の両行程で燃料噴射を行う第三の制御が所定時間だけ
実行される。そして、エンジン又は無段変速機を制御し
て車両の前後振動を抑制するシャクリ抑制制御が行われ
ている状態では、前記第三の制御が実行されない。した
がって本発明では、シャクリ抑制制御の際に、エンジン
の出力トルクを制御するための燃料噴射量が、成層燃焼
を行うべき領域から均質燃焼を行うべき領域へとステッ
プ的に増大しても、点火栓近傍の燃料の濃度が過大又は
過小となるおそれはなく、シャクリ抑制制御を効果的に
実行することができる。
いない通常の走行状態においては、混合気をエンジンの
点火栓近傍に偏在させるべくエンジンの圧縮行程で燃料
噴射を行う第一の制御と、混合気をエンジンの燃焼室内
に均等に分布させるべくエンジンの吸気行程で燃料噴射
を行う第二の制御との切換えの際に、圧縮行程と吸気行
程の両行程で燃料噴射を行う第三の制御が所定時間だけ
実行される。そして、エンジン又は無段変速機を制御し
て車両の前後振動を抑制するシャクリ抑制制御が行われ
ている状態では、前記第三の制御が実行されない。した
がって本発明では、シャクリ抑制制御の際に、エンジン
の出力トルクを制御するための燃料噴射量が、成層燃焼
を行うべき領域から均質燃焼を行うべき領域へとステッ
プ的に増大しても、点火栓近傍の燃料の濃度が過大又は
過小となるおそれはなく、シャクリ抑制制御を効果的に
実行することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の好適な実施の形態
（以下、実施形態という）を図面に基づき説明する。図
１には、本発明の実施形態に係る車両の制御装置１の概
略構成図が示されている。この実施形態で対象とする車
両は、燃料直接噴射式のエンジン１０と走行部（図示せ
ず）とを無段変速機１６を介して接続してなる車両であ
る。
（以下、実施形態という）を図面に基づき説明する。図
１には、本発明の実施形態に係る車両の制御装置１の概
略構成図が示されている。この実施形態で対象とする車
両は、燃料直接噴射式のエンジン１０と走行部（図示せ
ず）とを無段変速機１６を介して接続してなる車両であ
る。
【００１１】図１において、エンジン１０のクランク軸
１２は、発進クラッチ１４を介してベルト式無段変速機
（Continuously Variable Transmission；以下、ＣＶＴ
という）１６の入力軸１８と連結されている。ＣＶＴ１
６の出力軸２０は、図示しない差動歯車装置等を介して
車両の駆動軸と連結されており、これによりエンジン１
０の回転力が走行部の駆動輪へ伝達される。
１２は、発進クラッチ１４を介してベルト式無段変速機
（Continuously Variable Transmission；以下、ＣＶＴ
という）１６の入力軸１８と連結されている。ＣＶＴ１
６の出力軸２０は、図示しない差動歯車装置等を介して
車両の駆動軸と連結されており、これによりエンジン１
０の回転力が走行部の駆動輪へ伝達される。
【００１２】上記ＣＶＴ１６の入力軸１８及び出力軸２
０には、有効径が可変な可変プーリ２２及び２４が設け
られており、これら可変プーリ２２及び２４の間には伝
動ベルト２６が巻き掛けられている。可変プーリ２２及
び２４は、入力軸１８及び出力軸２０にそれぞれ固定さ
れた固定回転体２８及び３０と、入力軸１８及び出力軸
２０に軸方向には移動可能でかつ回転方向には相対回転
不能に設けられた可動回転体３２及び３４とを備えてい
る。可動回転体３２及び３４は、これらにそれぞれ取り
付けられた油圧アクチュエータ３３，３５の作動により
軸方向に移動するように構成されており、これにより固
定回転体２８及び３０と可動回転体３２及び３４との間
に形成されたＶ溝幅が変動し、伝動ベルト２６の掛り径
が変更される。
０には、有効径が可変な可変プーリ２２及び２４が設け
られており、これら可変プーリ２２及び２４の間には伝
動ベルト２６が巻き掛けられている。可変プーリ２２及
び２４は、入力軸１８及び出力軸２０にそれぞれ固定さ
れた固定回転体２８及び３０と、入力軸１８及び出力軸
２０に軸方向には移動可能でかつ回転方向には相対回転
不能に設けられた可動回転体３２及び３４とを備えてい
る。可動回転体３２及び３４は、これらにそれぞれ取り
付けられた油圧アクチュエータ３３，３５の作動により
軸方向に移動するように構成されており、これにより固
定回転体２８及び３０と可動回転体３２及び３４との間
に形成されたＶ溝幅が変動し、伝動ベルト２６の掛り径
が変更される。
【００１３】ＣＶＴ１６の入力軸１８及び出力軸２０に
は、これらの回転速度を検出するための回転センサ３６
及び３８がそれぞれ設けられている。これら回転センサ
３６，３８は、マイクロコンピュータを主体としてなる
電子制御装置（以下ＥＣＵという）４０に電気的に接続
されており、ＥＣＵ４０は、回転センサ３６，３８の検
出信号に基づいてＣＶＴ１６の変速比を制御する。
は、これらの回転速度を検出するための回転センサ３６
及び３８がそれぞれ設けられている。これら回転センサ
３６，３８は、マイクロコンピュータを主体としてなる
電子制御装置（以下ＥＣＵという）４０に電気的に接続
されており、ＥＣＵ４０は、回転センサ３６，３８の検
出信号に基づいてＣＶＴ１６の変速比を制御する。
【００１４】エンジン１０には、燃料を燃焼室内に直接
噴射する燃料噴射装置１１が設けられている。エンジン
１０の吸気管４１に設置されたスロットルバルブ４９に
は、これを開閉操作するスロットルアクチュエータ５０
が設けられており、また吸気管４１には、吸気量を算出
すべく吸気管負圧を検出する吸気管負圧センサ４２が設
けられている。他方、クランク軸１２の近傍にはエンジ
ン回転速度を検知するための回転速度センサ４４が設け
られている。吸気管４１と排気管４３とは、排気ガス再
循環装置３９及び排気ガス再循環通路により開閉可能に
連通されている。ＥＣＵ４０には、これら燃料噴射装置
１１、スロットルアクチュエータ５０、吸気管負圧セン
サ４２、回転速度センサ４４及び排気ガス再循環装置３
９が電気的に接続され、各検出値に応じて燃料噴射装置
１１の基本噴射量や排気ガス再循環装置３９の作動量を
制御するように構成されている。
噴射する燃料噴射装置１１が設けられている。エンジン
１０の吸気管４１に設置されたスロットルバルブ４９に
は、これを開閉操作するスロットルアクチュエータ５０
が設けられており、また吸気管４１には、吸気量を算出
すべく吸気管負圧を検出する吸気管負圧センサ４２が設
けられている。他方、クランク軸１２の近傍にはエンジ
ン回転速度を検知するための回転速度センサ４４が設け
られている。吸気管４１と排気管４３とは、排気ガス再
循環装置３９及び排気ガス再循環通路により開閉可能に
連通されている。ＥＣＵ４０には、これら燃料噴射装置
１１、スロットルアクチュエータ５０、吸気管負圧セン
サ４２、回転速度センサ４４及び排気ガス再循環装置３
９が電気的に接続され、各検出値に応じて燃料噴射装置
１１の基本噴射量や排気ガス再循環装置３９の作動量を
制御するように構成されている。
【００１５】他方、アクセルペダル４６近傍には、当該
アクセルペダル４６と連動するスロットルバルブ４９の
開度を検出するためのアクセルセンサ４８が設けられて
おり、ＥＣＵ４０は、このアクセルセンサ４８の検出値
に基づくスロットルバルブ開度、回転センサ３８の検出
した車速及び回転速度センサ４４の検出したエンジン回
転数に基づいて、スロットルアクチュエータ５０を通じ
て吸気量を制御する。
アクセルペダル４６と連動するスロットルバルブ４９の
開度を検出するためのアクセルセンサ４８が設けられて
おり、ＥＣＵ４０は、このアクセルセンサ４８の検出値
に基づくスロットルバルブ開度、回転センサ３８の検出
した車速及び回転速度センサ４４の検出したエンジン回
転数に基づいて、スロットルアクチュエータ５０を通じ
て吸気量を制御する。
【００１６】又、運転席の近傍に設けられたシフトレバ
ー５２には、その操作位置を検出するためのシフトセン
サ５４が設けられており、ＥＣＵ４０は、このシフトセ
ンサ５４の検出したドライブレンジ等の情報や車速、ア
クセル開度等の情報により、発進クラッチ１４やＣＶＴ
１６の変速比を制御する。
ー５２には、その操作位置を検出するためのシフトセン
サ５４が設けられており、ＥＣＵ４０は、このシフトセ
ンサ５４の検出したドライブレンジ等の情報や車速、ア
クセル開度等の情報により、発進クラッチ１４やＣＶＴ
１６の変速比を制御する。
【００１７】さて、このような構成の車両の制御装置１
において実行される制御の例について、以下に説明す
る。本実施形態における制御は、燃焼サイクルにおける
燃料噴射のタイミングを異にすることにより、異なる形
態で燃焼を行わせるものであり、軽負荷時（低回転時）
には、エンジン１０の点火栓近傍に濃い混合気を偏在さ
せ、いわゆる成層燃焼を行うべく、エンジン１０の圧縮
行程後期で燃料噴射を行う第一の制御（以下「成層燃焼
制御」という）を行い、また高負荷時（高回転時）に
は、混合気をエンジン１０の燃焼室内に均等に分布さ
せ、いわゆる均質燃焼を行うべく、エンジン１０の吸気
行程で燃料噴射を行う第二の制御（以下「均質燃焼制
御」という）を行うものである。また、これらの成層燃
焼制御及び均質燃焼制御の切換えは、エンジン１０の負
荷状態としての基本噴射量に応じて行われ、図３に示す
とおり、高負荷時（高回転・大量噴射時）には均質燃焼
制御が、また低負荷時（低回転・小量噴射時）には成層
燃焼制御が選択され実行される。
において実行される制御の例について、以下に説明す
る。本実施形態における制御は、燃焼サイクルにおける
燃料噴射のタイミングを異にすることにより、異なる形
態で燃焼を行わせるものであり、軽負荷時（低回転時）
には、エンジン１０の点火栓近傍に濃い混合気を偏在さ
せ、いわゆる成層燃焼を行うべく、エンジン１０の圧縮
行程後期で燃料噴射を行う第一の制御（以下「成層燃焼
制御」という）を行い、また高負荷時（高回転時）に
は、混合気をエンジン１０の燃焼室内に均等に分布さ
せ、いわゆる均質燃焼を行うべく、エンジン１０の吸気
行程で燃料噴射を行う第二の制御（以下「均質燃焼制
御」という）を行うものである。また、これらの成層燃
焼制御及び均質燃焼制御の切換えは、エンジン１０の負
荷状態としての基本噴射量に応じて行われ、図３に示す
とおり、高負荷時（高回転・大量噴射時）には均質燃焼
制御が、また低負荷時（低回転・小量噴射時）には成層
燃焼制御が選択され実行される。
【００１８】さらに本実施形態では、成層燃焼制御と均
質燃焼制御との切換えを円滑に行う目的から、両者の切
換えの際には、本発明における第三の制御として、圧縮
行程後期及び吸気行程の双方で、燃料噴射が行われるも
のである（以下、このような制御を「弱成層燃焼制御」
という）。この弱成層燃焼制御は所定時間だけ行われる
ものであり、具体的には、図２のフローチャートにおけ
るステップＳ６，Ｓ１３でセットされる弱成層カウンタ
１及び同２のカウント値が初期値（例えば８）から１サ
イクル（Δｔ秒ごと、例えば５０msecごと）に１ずつ減
算され、０となるまでの間だけ実行される構成となって
いる。
質燃焼制御との切換えを円滑に行う目的から、両者の切
換えの際には、本発明における第三の制御として、圧縮
行程後期及び吸気行程の双方で、燃料噴射が行われるも
のである（以下、このような制御を「弱成層燃焼制御」
という）。この弱成層燃焼制御は所定時間だけ行われる
ものであり、具体的には、図２のフローチャートにおけ
るステップＳ６，Ｓ１３でセットされる弱成層カウンタ
１及び同２のカウント値が初期値（例えば８）から１サ
イクル（Δｔ秒ごと、例えば５０msecごと）に１ずつ減
算され、０となるまでの間だけ実行される構成となって
いる。
【００１９】なお、これら均質燃焼制御、成層燃焼制御
及び弱成層燃焼制御の切換えの基準となる切換え基準噴
射量は、負荷増大の場合と負荷減少の場合とで一定のヒ
ステリシスをもって設定されている。すなわち、図３に
おける切換え基準噴射量は成層燃焼領域から均質燃焼領
域へ移行する負荷増大の場合のみを示すものであるが、
逆に均質燃焼領域から成層燃焼領域へ移行する負荷減少
の場合には、図示の切換え基準噴射量より小さい基本噴
射量の値が、切換え基準噴射量として用いられるもので
ある。
及び弱成層燃焼制御の切換えの基準となる切換え基準噴
射量は、負荷増大の場合と負荷減少の場合とで一定のヒ
ステリシスをもって設定されている。すなわち、図３に
おける切換え基準噴射量は成層燃焼領域から均質燃焼領
域へ移行する負荷増大の場合のみを示すものであるが、
逆に均質燃焼領域から成層燃焼領域へ移行する負荷減少
の場合には、図示の切換え基準噴射量より小さい基本噴
射量の値が、切換え基準噴射量として用いられるもので
ある。
【００２０】さらに、本実施形態の制御においては、ア
クセルペダル４６の急加速操作が行われた場合に、上述
したシャクリ抑制制御、すなわち、アクセルセンサ４８
の検出値から算出されるスロットルバルブ開度に基づい
てエンジン１０の出力トルクを算出し、また回転センサ
３６，３８の各検出値に基づいてＣＶＴ１６の変速比を
算出し、これらに基づいて、変速終了時に発生すること
が予想されるシャクリ振動の半周期を算出すると共に、
予想されるシャクリ振動の発生時点（図４におけるＴ０
１）の半周期前の時点（図４におけるＴｓ１）を基準と
した所定のタイミングで、エンジン１０の出力トルクと
ＣＶＴ１６の変速比とを共にステップ的に増大するよう
に制御して、車体のシャクリ振動を相殺するような逆位
相の振動を発生させ、これによりシャクリ振動を抑制す
る制御が行われるものである。
クセルペダル４６の急加速操作が行われた場合に、上述
したシャクリ抑制制御、すなわち、アクセルセンサ４８
の検出値から算出されるスロットルバルブ開度に基づい
てエンジン１０の出力トルクを算出し、また回転センサ
３６，３８の各検出値に基づいてＣＶＴ１６の変速比を
算出し、これらに基づいて、変速終了時に発生すること
が予想されるシャクリ振動の半周期を算出すると共に、
予想されるシャクリ振動の発生時点（図４におけるＴ０
１）の半周期前の時点（図４におけるＴｓ１）を基準と
した所定のタイミングで、エンジン１０の出力トルクと
ＣＶＴ１６の変速比とを共にステップ的に増大するよう
に制御して、車体のシャクリ振動を相殺するような逆位
相の振動を発生させ、これによりシャクリ振動を抑制す
る制御が行われるものである。
【００２１】また、急減速操作が行われた場合にも、こ
れと逆のシャクリ抑制制御、すなわち予想されるシャク
リ振動の発生時点（図４におけるＴ０２）の半周期前の
時点（図４におけるＴｓ２）を基準とした所定のタイミ
ングで、エンジン１０の出力トルクとＣＶＴ１６の変速
比とを共にステップ的に減少するように制御して、車体
のシャクリ振動を相殺するような逆位相の振動を発生さ
せ、これによりシャクリ振動を抑制する制御が行われ
る。
れと逆のシャクリ抑制制御、すなわち予想されるシャク
リ振動の発生時点（図４におけるＴ０２）の半周期前の
時点（図４におけるＴｓ２）を基準とした所定のタイミ
ングで、エンジン１０の出力トルクとＣＶＴ１６の変速
比とを共にステップ的に減少するように制御して、車体
のシャクリ振動を相殺するような逆位相の振動を発生さ
せ、これによりシャクリ振動を抑制する制御が行われ
る。
【００２２】そして、このようなシャクリ抑制制御の制
御サブルーチンにおいては、シャクリ抑制制御が実行中
であることを示すシャクリ抑制制御実行フラグがセット
され（図４参照）、このシャクリ抑制制御実行フラグ
は、以下の各実施形態における制御ルーチンにおいて後
述のとおり参照される。
御サブルーチンにおいては、シャクリ抑制制御が実行中
であることを示すシャクリ抑制制御実行フラグがセット
され（図４参照）、このシャクリ抑制制御実行フラグ
は、以下の各実施形態における制御ルーチンにおいて後
述のとおり参照される。
【００２３】図２において、まず、回転速度センサ４４
の検出したエンジン回転数Ｎｅと、このエンジン回転数
Ｎｅに応じて所定のマップに基づいて求められる燃料噴
射装置１１の基本噴射量Ｑとが、ＥＣＵ４０に読み込ま
れる（Ｓ１）。次に、読み込まれたエンジン回転数Ｎｅ
及び基本噴射量Ｑに基づいて、ステップＳ２において所
定の演算Ｆが行われ、これにより、図３に相当する基本
燃焼領域を示すマップにおいて、現在の基本燃焼領域が
均質燃焼領域、成層領域及び弱成層領域のいずれの領域
に属するかが決定される。
の検出したエンジン回転数Ｎｅと、このエンジン回転数
Ｎｅに応じて所定のマップに基づいて求められる燃料噴
射装置１１の基本噴射量Ｑとが、ＥＣＵ４０に読み込ま
れる（Ｓ１）。次に、読み込まれたエンジン回転数Ｎｅ
及び基本噴射量Ｑに基づいて、ステップＳ２において所
定の演算Ｆが行われ、これにより、図３に相当する基本
燃焼領域を示すマップにおいて、現在の基本燃焼領域が
均質燃焼領域、成層領域及び弱成層領域のいずれの領域
に属するかが決定される。
【００２４】次にステップＳ３において、ステップＳ２
で決定された基本燃焼領域が、成層燃焼領域であるかが
判定される。いま、エンジン回転数Ｎｅ及び基本噴射量
Ｑが比較的低く基本燃焼領域が成層領域に属する場合に
は、このステップＳ３では肯定判定され、次に、ステッ
プＳ４において、上述したシャクリ抑制制御実行フラグ
の参照によりシャクリ抑制制御が実行中か否かが判定さ
れる。ここでシャクリ抑制制御が実行されていない通常
の運転時においては否定判定され、ステップＳ５におい
て弱成層カウンタ２が０か否かが判定され、０の場合に
は、ステップＳ６に移行して、本発明における第一の制
御としての成層燃焼制御が行われる。最後にステップＳ
７において、上述した弱成層カウンタ１に初期値（例え
ば８）がセットされる。
で決定された基本燃焼領域が、成層燃焼領域であるかが
判定される。いま、エンジン回転数Ｎｅ及び基本噴射量
Ｑが比較的低く基本燃焼領域が成層領域に属する場合に
は、このステップＳ３では肯定判定され、次に、ステッ
プＳ４において、上述したシャクリ抑制制御実行フラグ
の参照によりシャクリ抑制制御が実行中か否かが判定さ
れる。ここでシャクリ抑制制御が実行されていない通常
の運転時においては否定判定され、ステップＳ５におい
て弱成層カウンタ２が０か否かが判定され、０の場合に
は、ステップＳ６に移行して、本発明における第一の制
御としての成層燃焼制御が行われる。最後にステップＳ
７において、上述した弱成層カウンタ１に初期値（例え
ば８）がセットされる。
【００２５】次に、上記ステップＳ２で決定された基本
燃焼領域が弱成層領域である場合には、ステップＳ３に
おいて否定判定され、ステップＳ８で肯定判定されてス
テップＳ９に移行し、本発明における第三の制御として
の弱成層燃焼制御が行われる。最後にステップＳ１０に
おいて、弱成層カウンタ１及び同２が１だけ減算され
る。
燃焼領域が弱成層領域である場合には、ステップＳ３に
おいて否定判定され、ステップＳ８で肯定判定されてス
テップＳ９に移行し、本発明における第三の制御として
の弱成層燃焼制御が行われる。最後にステップＳ１０に
おいて、弱成層カウンタ１及び同２が１だけ減算され
る。
【００２６】また、上記ステップＳ２で決定された基本
燃焼領域が均質領域である場合には、ステップＳ３およ
びステップＳ８において否定判定され、次にステップＳ
１１において、シャクリ抑制制御が実行中か否かが判定
される。ここでシャクリ抑制制御が実行されていない通
常の運転時においては否定判定され、ステップＳ１２に
おいて弱成層カウンタ１が０か否かが判定され、０の場
合には、ステップＳ１３に移行して、本発明における第
二の制御としての均質燃焼制御が行われる。最後にステ
ップＳ１４において、弱成層カウンタ２に初期値（例え
ば８）がセットされる。
燃焼領域が均質領域である場合には、ステップＳ３およ
びステップＳ８において否定判定され、次にステップＳ
１１において、シャクリ抑制制御が実行中か否かが判定
される。ここでシャクリ抑制制御が実行されていない通
常の運転時においては否定判定され、ステップＳ１２に
おいて弱成層カウンタ１が０か否かが判定され、０の場
合には、ステップＳ１３に移行して、本発明における第
二の制御としての均質燃焼制御が行われる。最後にステ
ップＳ１４において、弱成層カウンタ２に初期値（例え
ば８）がセットされる。
【００２７】また、急加速操作が行われて基本噴射量Ｑ
が急上昇し、シャクリ抑制制御の行われていない通常の
運転時に基本燃焼領域が成層領域から弱成層領域を経て
均質領域に極めて短時間のうちに変化した場合には、制
御はステップＳ６の成層燃焼から、極めて短時間の弱成
層燃焼（Ｓ９）を経由して、均質燃焼（Ｓ１３）に移行
しようとするが、その際にステップＳ１１の否定判定を
経てステップＳ１２において弱成層カウンタ１が０にな
るまでの間、ステップＳ９の弱成層燃焼及びステップＳ
１０のカウンタ減算が繰り返され、これにより所定時間
の弱成層燃焼が強制的に行われる。また逆に、急減速操
作が行われて基本噴射量が急減し、シャクリ抑制制御の
行われていない通常の運転時に、基本燃焼領域が均質燃
焼領域から弱成層燃焼領域を経て成層領域に極めて短時
間のうちに変化した場合には、制御は均質燃料（Ｓ１
３）から弱成層燃焼（Ｓ９）を経由して、成層燃焼（Ｓ
６）に移行しようとするが、その際にステップＳ４の否
定判定を経てステップＳ５において弱成層カウンタ２が
０になるまでの間、ステップＳ９の弱成層燃焼及びステ
ップＳ１０のカウンタ減算が繰り返され、これにより所
定時間の弱成層燃焼が強制的に行われる。従って、シャ
クリ抑制制御の行われていない通常の運転時において
は、成層燃焼と均質燃焼との切換えを円滑に行うことが
できる。
が急上昇し、シャクリ抑制制御の行われていない通常の
運転時に基本燃焼領域が成層領域から弱成層領域を経て
均質領域に極めて短時間のうちに変化した場合には、制
御はステップＳ６の成層燃焼から、極めて短時間の弱成
層燃焼（Ｓ９）を経由して、均質燃焼（Ｓ１３）に移行
しようとするが、その際にステップＳ１１の否定判定を
経てステップＳ１２において弱成層カウンタ１が０にな
るまでの間、ステップＳ９の弱成層燃焼及びステップＳ
１０のカウンタ減算が繰り返され、これにより所定時間
の弱成層燃焼が強制的に行われる。また逆に、急減速操
作が行われて基本噴射量が急減し、シャクリ抑制制御の
行われていない通常の運転時に、基本燃焼領域が均質燃
焼領域から弱成層燃焼領域を経て成層領域に極めて短時
間のうちに変化した場合には、制御は均質燃料（Ｓ１
３）から弱成層燃焼（Ｓ９）を経由して、成層燃焼（Ｓ
６）に移行しようとするが、その際にステップＳ４の否
定判定を経てステップＳ５において弱成層カウンタ２が
０になるまでの間、ステップＳ９の弱成層燃焼及びステ
ップＳ１０のカウンタ減算が繰り返され、これにより所
定時間の弱成層燃焼が強制的に行われる。従って、シャ
クリ抑制制御の行われていない通常の運転時において
は、成層燃焼と均質燃焼との切換えを円滑に行うことが
できる。
【００２８】そして、ステップＳ３において基本燃焼領
域が成層領域に属する場合であって、シャクリ抑制制御
が実行されている場合には、ステップＳ６において成層
燃焼が繰り返し実行されるが、いま、この状態からシャ
クリ抑制制御の実行の結果、ステップＳ１において均質
燃焼領域に属する高い基本噴射量Ｑが算出された場合に
は、ステップＳ８における否定判定を経てステップＳ１
１に移行する。そして、ここではシャクリ抑制制御が引
続き実行中であるので肯定判定され、均質燃焼へと直接
に移行し、ステップＳ１２及びＳ９による所定時間の弱
成層燃焼は行われない。
域が成層領域に属する場合であって、シャクリ抑制制御
が実行されている場合には、ステップＳ６において成層
燃焼が繰り返し実行されるが、いま、この状態からシャ
クリ抑制制御の実行の結果、ステップＳ１において均質
燃焼領域に属する高い基本噴射量Ｑが算出された場合に
は、ステップＳ８における否定判定を経てステップＳ１
１に移行する。そして、ここではシャクリ抑制制御が引
続き実行中であるので肯定判定され、均質燃焼へと直接
に移行し、ステップＳ１２及びＳ９による所定時間の弱
成層燃焼は行われない。
【００２９】また逆に、基本燃焼領域が均質燃焼領域に
属する場合であって、シャクリ抑制制御が実行されてい
る場合には、ステップＳ１３において均質燃焼が繰り返
し実行されるが、いま、この状態からシャクリ抑制制御
の実行の結果、ステップＳ１において成層燃焼領域に属
する低い基本噴射量Ｑが算出された場合には、ステップ
Ｓ３における肯定判定を経てステップＳ４に移行する。
そしてここではシャクリ抑制制御が引続き実行中である
ので、肯定判定され、成層燃焼制御へと直接に移行し、
ステップＳ５及びＳ９による所定時間の弱成層燃焼は行
われない。
属する場合であって、シャクリ抑制制御が実行されてい
る場合には、ステップＳ１３において均質燃焼が繰り返
し実行されるが、いま、この状態からシャクリ抑制制御
の実行の結果、ステップＳ１において成層燃焼領域に属
する低い基本噴射量Ｑが算出された場合には、ステップ
Ｓ３における肯定判定を経てステップＳ４に移行する。
そしてここではシャクリ抑制制御が引続き実行中である
ので、肯定判定され、成層燃焼制御へと直接に移行し、
ステップＳ５及びＳ９による所定時間の弱成層燃焼は行
われない。
【００３０】このように本実施形態では、シャクリ抑制
制御の行われていない通常の走行状態においては、混合
気をエンジンの点火栓近傍に偏在させるべくエンジンの
圧縮行程で燃料噴射を行う第一の制御としての成層燃焼
制御と、混合気をエンジンの燃焼室内に均等に分布させ
るべくエンジンの吸気行程で燃料噴射を行う第二の制御
としての均質燃焼制御との切換えの際に、圧縮行程と吸
気行程の両行程で燃料噴射を行う第三の制御としての弱
成層燃焼が、所定時間だけ実行される（ステップＳ５，
Ｓ９，Ｓ１２）。そして、エンジン１０又はＣＶＴ１６
を制御して車両の前後振動を抑制するシャクリ抑制制御
が行われている状態では、前記第三の制御としての弱成
層燃焼が実行されない（ステップＳ４，Ｓ１１）。しか
しながら、急加速又は急減速の際には燃料の基本噴射量
Ｑ自体が短時間で大きく増大又は減少するので、弱成層
燃焼制御が実行されなくても適正な燃焼が行われて失火
のおそれはなく、成層燃焼制御と均質燃焼制御との制御
方式の切換えも円滑に行われる。
制御の行われていない通常の走行状態においては、混合
気をエンジンの点火栓近傍に偏在させるべくエンジンの
圧縮行程で燃料噴射を行う第一の制御としての成層燃焼
制御と、混合気をエンジンの燃焼室内に均等に分布させ
るべくエンジンの吸気行程で燃料噴射を行う第二の制御
としての均質燃焼制御との切換えの際に、圧縮行程と吸
気行程の両行程で燃料噴射を行う第三の制御としての弱
成層燃焼が、所定時間だけ実行される（ステップＳ５，
Ｓ９，Ｓ１２）。そして、エンジン１０又はＣＶＴ１６
を制御して車両の前後振動を抑制するシャクリ抑制制御
が行われている状態では、前記第三の制御としての弱成
層燃焼が実行されない（ステップＳ４，Ｓ１１）。しか
しながら、急加速又は急減速の際には燃料の基本噴射量
Ｑ自体が短時間で大きく増大又は減少するので、弱成層
燃焼制御が実行されなくても適正な燃焼が行われて失火
のおそれはなく、成層燃焼制御と均質燃焼制御との制御
方式の切換えも円滑に行われる。
【００３１】したがって、本実施形態ではシャクリ抑制
制御の際に、エンジン１０の出力トルクを制御するため
の燃料噴射量Ｑが、成層燃焼を行うべき領域から均質燃
焼を行うべき領域へとステップ的に増大しても、点火栓
近傍の燃料の濃度が過大又は過小となるおそれはなく、
シャクリ抑制制御を効果的に実行することができる。
制御の際に、エンジン１０の出力トルクを制御するため
の燃料噴射量Ｑが、成層燃焼を行うべき領域から均質燃
焼を行うべき領域へとステップ的に増大しても、点火栓
近傍の燃料の濃度が過大又は過小となるおそれはなく、
シャクリ抑制制御を効果的に実行することができる。
【図１】 本発明実施形態の車両の制御装置の概略を示
す構成ブロック図である。
す構成ブロック図である。
【図２】 本発明実施形態における制御行程を示すフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図３】 本発明実施形態における切換え基準噴射量を
示すグラフである。
示すグラフである。
【図４】 本発明実施形態における制御のタイミングチ
ャートである。
ャートである。
１ 車両の制御装置、１０ エンジン、１１ 燃料噴射
装置、１４ 発進クラッチ、１６ 無段変速機（ＣＶ
Ｔ）、４０ ＥＣＵ、４１ 吸気管、４２ 吸気管負圧
センサ、４８ アクセルセンサ、４９ スロットルバル
ブ。
装置、１４ 発進クラッチ、１６ 無段変速機（ＣＶ
Ｔ）、４０ ＥＣＵ、４１ 吸気管、４２ 吸気管負圧
センサ、４８ アクセルセンサ、４９ スロットルバル
ブ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 45/00 ３１４ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３１４Ｍ Ｆターム(参考） 3D041 AA31 AA53 AA66 AA69 AB01 AC01 AC15 AC20 AD00 AD02 AD04 AD05 AD10 AD22 AD23 AE03 AE04 AE07 AE14 AE36 AF00 3G084 AA04 BA09 BA15 BA32 CA03 CA04 CA09 DA11 EA13 EB08 EB24 EC02 EC03 FA06 FA07 FA10 FA18 FA33 3G093 AA06 BA02 CA06 CA07 CB06 CB07 DA01 DA03 DA06 DB01 DB05 DB11 EB03 EC01 FA03 FB01 FB02 FB06 3G301 HA04 HA13 HA16 JA03 KA08 KA09 KA13 KA17 KB10 LA00 LA01 LB04 MA11 MA19 NC02 NC08 NE01 NE06 NE23 NE26 PA07Z PA11Z PA17Z PE01Z PF01Z PF03Z PF04Z PF08Z
Claims (1)
- 【請求項１】 エンジンと走行部とを無段変速機を介し
て接続してなる車両の制御装置であって、混合気を前記
エンジンの点火栓近傍に偏在させるべく前記エンジンの
圧縮行程で燃料噴射を行う第一の制御と、混合気を前記
エンジンの燃焼室内に均等に分布させるべく前記エンジ
ンの吸気行程で燃料噴射を行う第二の制御とを、前記エ
ンジンの負荷状態に応じ切換えて実行し、かつ、前記第
一の制御と前記第二の制御との切換えの際に、前記エン
ジンの圧縮行程と吸気行程の両行程で燃料噴射を行う第
三の制御を所定時間だけ実行する車両の制御装置におい
て、 前記エンジン又は前記無段変速機を制御して前記車両の
前後振動を抑制するシャクリ抑制制御が行われている状
態では、前記第三の制御を実行しないことを特徴とする
車両の制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06209299A JP3430960B2 (ja) | 1999-03-09 | 1999-03-09 | 車両の制御装置 |
| US09/512,642 US6334424B1 (en) | 1999-03-05 | 2000-02-24 | Control device and control method for vehicle |
| DE10010377A DE10010377B4 (de) | 1999-03-05 | 2000-03-03 | Regelungseinrichtung und Regelungsverfahren für ein Fahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06209299A JP3430960B2 (ja) | 1999-03-09 | 1999-03-09 | 車両の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000257472A true JP2000257472A (ja) | 2000-09-19 |
| JP3430960B2 JP3430960B2 (ja) | 2003-07-28 |
Family
ID=13190076
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP06209299A Expired - Fee Related JP3430960B2 (ja) | 1999-03-05 | 1999-03-09 | 車両の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3430960B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002160518A (ja) * | 2000-11-28 | 2002-06-04 | Zexel Valeo Climate Control Corp | 車両用空調装置 |
-
1999
- 1999-03-09 JP JP06209299A patent/JP3430960B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002160518A (ja) * | 2000-11-28 | 2002-06-04 | Zexel Valeo Climate Control Corp | 車両用空調装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3430960B2 (ja) | 2003-07-28 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| KR100752801B1 (ko) | 자동차용 동력전달 계통 장치 | |
| US6334424B1 (en) | Control device and control method for vehicle | |
| JP2764749B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JP4743057B2 (ja) | 内燃機関のスロットル開度制御装置 | |
| JP4274643B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JPH11190238A (ja) | 筒内直噴エンジンの燃料噴射制御装置 | |
| US10525962B2 (en) | Vehicle control device | |
| JP2946962B2 (ja) | 車載用内燃機関の回転数制御装置 | |
| JPH0530981B2 (ja) | ||
| JP3430960B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
| JP2019124224A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP3436182B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
| JP3358580B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
| JP3206152B2 (ja) | エンジンと変速機の総合制御装置 | |
| JP3438642B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
| JP3355679B2 (ja) | 車両用内燃機関の回転速度制御装置 | |
| JP4075080B2 (ja) | 自動車用制御装置及びその制御方法 | |
| JP2001003790A (ja) | 自動車用内燃機関の制御装置 | |
| JP2006161561A (ja) | 内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
| JPH0575907B2 (ja) | ||
| JP2861507B2 (ja) | 内燃機関のアイドル回転数制御装置 | |
| JP2004143934A (ja) | エンジン再始動制御装置 | |
| JP2004332639A (ja) | 可変気筒式内燃機関の制御装置 | |
| JP4103453B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP3627500B2 (ja) | 車両用駆動力制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |