JP2000219006A - 車輪軸受装置 - Google Patents
車輪軸受装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 ホイール及びブレーキロータが固定される車
輪取付けフランジの面振れを最小限に抑制して、ブレー
キジャダや異音の発生しない高品質の自動車の車輪軸受
装置を提供すること。 【解決手段】 車輪軸受装置の内方部材２の外周面に直
接形成した車輪取付けフランジ側の転走面１３ａに、熱
処理によって焼き入れ加工を行う場合に、焼き入れ硬化
層２０の熱影響層が、シールランド部１２を越えて、車
輪取付けフランジ６に設けられるハブボルト９のボルト
孔１０に達しないようにして、ハブボルト９の圧入によ
る車輪取付けフランジ６の変形を防止した。
輪取付けフランジの面振れを最小限に抑制して、ブレー
キジャダや異音の発生しない高品質の自動車の車輪軸受
装置を提供すること。 【解決手段】 車輪軸受装置の内方部材２の外周面に直
接形成した車輪取付けフランジ側の転走面１３ａに、熱
処理によって焼き入れ加工を行う場合に、焼き入れ硬化
層２０の熱影響層が、シールランド部１２を越えて、車
輪取付けフランジ６に設けられるハブボルト９のボルト
孔１０に達しないようにして、ハブボルト９の圧入によ
る車輪取付けフランジ６の変形を防止した。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、ホイール及びブ
レーキロータが固定される車輪取付けフランジの面振れ
が最小限に抑制された高品質の自動車等の車輪軸受装置
に関するものである。
レーキロータが固定される車輪取付けフランジの面振れ
が最小限に抑制された高品質の自動車等の車輪軸受装置
に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】自動車の車輪軸受装置には、駆動輪用の
ものと、非駆動輪用のものとがあり、それぞれ種々の型
式のものがある。
ものと、非駆動輪用のものとがあり、それぞれ種々の型
式のものがある。
【０００３】図９に示す自動車の車輪軸受装置は、駆動
輪用のものの一例であり、内周に複列の転走面１６ａ、
１６ｂを有する外方部材４と、その各々の転走面１６
ａ、１６ｂに対向する転走面１３ａ、１３ｂを有する内
方部材２と、上記外方部材４と内方部材２との間に介在
する複列の転動体３ａ、３ｂとからなり、内方部材２に
車輪取付けフランジ６を設けている。
輪用のものの一例であり、内周に複列の転走面１６ａ、
１６ｂを有する外方部材４と、その各々の転走面１６
ａ、１６ｂに対向する転走面１３ａ、１３ｂを有する内
方部材２と、上記外方部材４と内方部材２との間に介在
する複列の転動体３ａ、３ｂとからなり、内方部材２に
車輪取付けフランジ６を設けている。
【０００４】上記内方部材２の車輪取付けフランジ６に
は、ブレーキロータの固定面５が形成されている。ま
た、内方部材２には、内周に駆動軸を嵌合するスプライ
ン８が形成された軸部７を有する。
は、ブレーキロータの固定面５が形成されている。ま
た、内方部材２には、内周に駆動軸を嵌合するスプライ
ン８が形成された軸部７を有する。
【０００５】上記軸部７の外周面には、インナー側に向
かって、シール１１ａを装着するシールランド部１２
と、内方部材２の複列の転走面１３ａ、１３ｂのうちの
アウター側の転走面１３ａと、インナー側の転走面１３
ｂを形成した別体の内輪１４を嵌める肩部１５とが一体
に形成されている。
かって、シール１１ａを装着するシールランド部１２
と、内方部材２の複列の転走面１３ａ、１３ｂのうちの
アウター側の転走面１３ａと、インナー側の転走面１３
ｂを形成した別体の内輪１４を嵌める肩部１５とが一体
に形成されている。
【０００６】上記外方部材４は、内周に複列の転走面１
６ａ、１６ｂを直接形成した外輪１７によって構成され
ている。この外輪１７は、車輌ボディから延びるナック
ルに取付けられている。内方部材２と外方部材４の間に
介在する複列の転動体３ａ、３ｂの両側には、シール１
１ａ、１１ｂが設けられている。上記外輪１７の外面に
は、ナックルに固定するボルト孔１８を有するフランジ
１９が直接形成されている。なお、車輪軸受装置におい
て、車輪取付けフランジ側をアウター側とし、その反対
側をインナー側とする。
６ａ、１６ｂを直接形成した外輪１７によって構成され
ている。この外輪１７は、車輌ボディから延びるナック
ルに取付けられている。内方部材２と外方部材４の間に
介在する複列の転動体３ａ、３ｂの両側には、シール１
１ａ、１１ｂが設けられている。上記外輪１７の外面に
は、ナックルに固定するボルト孔１８を有するフランジ
１９が直接形成されている。なお、車輪軸受装置におい
て、車輪取付けフランジ側をアウター側とし、その反対
側をインナー側とする。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
に、アウター側の転走面１３ａを内方部材２に直接形成
する場合、転走面１３ａには焼き入れ硬化層２０を形成
する必要があるため、内方部材２の外周面を熱処理によ
って焼き入れ加工している。
に、アウター側の転走面１３ａを内方部材２に直接形成
する場合、転走面１３ａには焼き入れ硬化層２０を形成
する必要があるため、内方部材２の外周面を熱処理によ
って焼き入れ加工している。
【０００８】従来、この内方部材２の外周面の熱処理を
行った場合、上記転走面１３ａの焼き入れ硬化層２０の
熱影響層がシールランド部１２を超えて、車輪取付けフ
ランジ６に設けられるハブボルトのボルト孔１０に達し
ている。
行った場合、上記転走面１３ａの焼き入れ硬化層２０の
熱影響層がシールランド部１２を超えて、車輪取付けフ
ランジ６に設けられるハブボルトのボルト孔１０に達し
ている。
【０００９】ところが、上記のように、車輪取付けフラ
ンジ６のボルト孔１０に達する範囲で、焼き入れ硬化層
２０の熱影響層がある場合、ボルト孔１０にハブボルト
９を圧入すると、車輪取付けフランジ６に歪が加わり、
車輪取付けフランジ６の面振れが大きくなる。
ンジ６のボルト孔１０に達する範囲で、焼き入れ硬化層
２０の熱影響層がある場合、ボルト孔１０にハブボルト
９を圧入すると、車輪取付けフランジ６に歪が加わり、
車輪取付けフランジ６の面振れが大きくなる。
【００１０】車輪取付けフランジ６の面振れが大きい
と、固定面５にボルト２４によってブレーキロータ１を
固定した場合に、ブレーキロータ１の面振れの原因とな
り、これがブレーキジャダや異音の発生につながるとい
う問題がある。
と、固定面５にボルト２４によってブレーキロータ１を
固定した場合に、ブレーキロータ１の面振れの原因とな
り、これがブレーキジャダや異音の発生につながるとい
う問題がある。
【００１１】そこで、この発明は、車輪取付け用フラン
ジの面振れを最小限に抑制して、ブレーキジャダや異音
の発生しない高品質の車輪軸受装置を提供しようとする
ものである。
ジの面振れを最小限に抑制して、ブレーキジャダや異音
の発生しない高品質の車輪軸受装置を提供しようとする
ものである。
【００１２】
【課題を解決するための手段】この発明は、内周に複列
の転走面を有する外方部材と、その各々の転走面に対向
する転走面を有する内方部材と、上記外方部材と内方部
材の間に介在する複列の転動体と、上記内方部材に車輪
取付けフランジを設けた車輪軸受装置において、上記内
方部材の転走面のうち少なくとも車輪取付けフランジ側
の転走面を内方部材に直接形成し、該車輪取付けフラン
ジ側の転走面に施される焼き入れ硬化層の熱影響層を、
上記車輪取付けフランジに設けられるハブボルトのボル
ト孔に達しない範囲に止めたのである。
の転走面を有する外方部材と、その各々の転走面に対向
する転走面を有する内方部材と、上記外方部材と内方部
材の間に介在する複列の転動体と、上記内方部材に車輪
取付けフランジを設けた車輪軸受装置において、上記内
方部材の転走面のうち少なくとも車輪取付けフランジ側
の転走面を内方部材に直接形成し、該車輪取付けフラン
ジ側の転走面に施される焼き入れ硬化層の熱影響層を、
上記車輪取付けフランジに設けられるハブボルトのボル
ト孔に達しない範囲に止めたのである。
【００１３】車輪取付けフランジのハブボルトのボルト
孔に焼き入れ硬化層の熱影響層が達していなければ、ハ
ブボルトを圧入しても、歪による上記車輪取付けフラン
ジの変形を極力防止でき、その結果、車輪取付けフラン
ジの面振れを最小限に抑制することができる。
孔に焼き入れ硬化層の熱影響層が達していなければ、ハ
ブボルトを圧入しても、歪による上記車輪取付けフラン
ジの変形を極力防止でき、その結果、車輪取付けフラン
ジの面振れを最小限に抑制することができる。
【００１４】上記内方部材の車輪取付けフランジ側の転
走面の焼き入れ硬化層の深さを、最深部で０．７〜４ｍ
ｍの範囲とし、上記内方部材の車輪取付けフランジ側の
転走面と車輪取付けフランジ間に設けられたシールラン
ド部の焼き入れ硬化層の深さを最深部で０．３〜２ｍｍ
の範囲にすることにより、焼き入れ硬化層の熱影響層
を、車輪取付けフランジのボルト孔に達しない範囲に止
めることができる。
走面の焼き入れ硬化層の深さを、最深部で０．７〜４ｍ
ｍの範囲とし、上記内方部材の車輪取付けフランジ側の
転走面と車輪取付けフランジ間に設けられたシールラン
ド部の焼き入れ硬化層の深さを最深部で０．３〜２ｍｍ
の範囲にすることにより、焼き入れ硬化層の熱影響層
を、車輪取付けフランジのボルト孔に達しない範囲に止
めることができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】図１に示す自動車の車輪軸受装置
は、駆動輪用の車輪軸受装置であって、この発明の第１
の実施例である。
は、駆動輪用の車輪軸受装置であって、この発明の第１
の実施例である。
【００１６】図１に示す車輪軸受装置は、ブレーキロー
タ１と共に、ホイールが装着される車輪取付けフランジ
６を有する内方部材２と、この内方部材２を複列の転動
体３ａ、３ｂを介して回転自在に支持する外方部材４と
によって構成されている。
タ１と共に、ホイールが装着される車輪取付けフランジ
６を有する内方部材２と、この内方部材２を複列の転動
体３ａ、３ｂを介して回転自在に支持する外方部材４と
によって構成されている。
【００１７】上記内方部材２は、ブレーキロータ１の固
定面５を有する車輪取付けフランジ６と、内周に駆動軸
を嵌合するスプライン８が形成された軸部７とを有す
る。また、上記車輪取付けフランジ６には、ホイールを
固定するハブボルト９が圧入されるボルト孔１０が形成
されている。なお、符号２４は、ブレーキロータ１の固
定用のボルトを示している。
定面５を有する車輪取付けフランジ６と、内周に駆動軸
を嵌合するスプライン８が形成された軸部７とを有す
る。また、上記車輪取付けフランジ６には、ホイールを
固定するハブボルト９が圧入されるボルト孔１０が形成
されている。なお、符号２４は、ブレーキロータ１の固
定用のボルトを示している。
【００１８】上記内方部材２の軸部７の外周面には、イ
ンナー面に向かって、シール１１ａを装着するシールラ
ンド部１２と、アウター側の転動体３ａの転走面１３ａ
と、インナー側の転動体３ｂの転走面１３ｂを形成した
別体の内輪１４を嵌める肩部１５とが一体に形成されて
いる。
ンナー面に向かって、シール１１ａを装着するシールラ
ンド部１２と、アウター側の転動体３ａの転走面１３ａ
と、インナー側の転動体３ｂの転走面１３ｂを形成した
別体の内輪１４を嵌める肩部１５とが一体に形成されて
いる。
【００１９】上記外方部材４は、内周に複列の転走面１
６ａ、１６ｂが直接形成された外輪１７からなる。この
外輪１７は、車輌ボディから延びるナックルに取付けら
れ、複列の転走面１６ａ、１６ｂの両側には、シール１
１ａ、１１ｂが装着されるようになっている。上記外輪
１７の外面には、ナックルに固定するボルト孔１８を有
するフランジ１９が直接形成されている。
６ａ、１６ｂが直接形成された外輪１７からなる。この
外輪１７は、車輌ボディから延びるナックルに取付けら
れ、複列の転走面１６ａ、１６ｂの両側には、シール１
１ａ、１１ｂが装着されるようになっている。上記外輪
１７の外面には、ナックルに固定するボルト孔１８を有
するフランジ１９が直接形成されている。
【００２０】上記内方部材２の軸部７の外周面に直接形
成された転走面１３ａには、熱処理によって、図２に示
すように焼き入れ硬化層２０が形成されている。
成された転走面１３ａには、熱処理によって、図２に示
すように焼き入れ硬化層２０が形成されている。
【００２１】熱処理は、高周波加熱によって行うことが
でき、焼き入れ硬化層２０の熱影響層が、シールランド
部１２を越えて、車輪取付けフランジ６に形成されたハ
ブボルト９のボルト孔１０に達しないように、その深さ
が規制されている。
でき、焼き入れ硬化層２０の熱影響層が、シールランド
部１２を越えて、車輪取付けフランジ６に形成されたハ
ブボルト９のボルト孔１０に達しないように、その深さ
が規制されている。
【００２２】その深さは、転走面１３ａが最深部で０．
７〜４ｍｍの範囲となり、シールランド部１２が転走面
１３ａよりも浅く、最深部で０．３〜２ｍｍの範囲にな
るように規制されている。
７〜４ｍｍの範囲となり、シールランド部１２が転走面
１３ａよりも浅く、最深部で０．３〜２ｍｍの範囲にな
るように規制されている。
【００２３】次に、図３に示す自動車の車輪軸受装置
は、駆動輪用の車輪軸受装置であって、この発明の第２
の実施例であり、上記第１の実施例において、別体の内
輪１４に形成したインナー側の転走面１３ｂを、アウタ
ー側の転走面１３ａと共に、内方部材２の外周に直接形
成した例である。この例では、図４に示すように、内方
部材２の外周に直接形成したアウター側とインナー側の
転走面１３ａ、１３ｂが熱処理によって焼き入れされ、
この焼き入れ硬化層２０の熱影響層が、シールランド部
１２を越えて、車輪取付けフランジ６に形成されたハブ
ボルト９のボルト孔１０に達しないように止められてい
る。
は、駆動輪用の車輪軸受装置であって、この発明の第２
の実施例であり、上記第１の実施例において、別体の内
輪１４に形成したインナー側の転走面１３ｂを、アウタ
ー側の転走面１３ａと共に、内方部材２の外周に直接形
成した例である。この例では、図４に示すように、内方
部材２の外周に直接形成したアウター側とインナー側の
転走面１３ａ、１３ｂが熱処理によって焼き入れされ、
この焼き入れ硬化層２０の熱影響層が、シールランド部
１２を越えて、車輪取付けフランジ６に形成されたハブ
ボルト９のボルト孔１０に達しないように止められてい
る。
【００２４】また、図５に示す自動車の車輪軸受装置
は、内方部材２を等速自在継手２５の外輪と一体に形成
した駆動輪用の車輪軸受装置であって、この発明の第３
の実施例であり、この実施例の場合も、インナー側の転
走面１３ｂをアウター側の転走面１３ａと共に、内方部
材２の外周に直接形成している。この例では、図６に示
すように、等速自在継手２５の外輪と一体に形成された
内方部材２の外周の転走面１３ａ、１３ｂを焼き入れす
る際に、その焼き入れ硬化層２０の熱影響層が、シール
ランド部１２を越えて、車輪取付けフランジ６に形成さ
れたハブボルト９のボルト孔１０に達しないようにして
いる。
は、内方部材２を等速自在継手２５の外輪と一体に形成
した駆動輪用の車輪軸受装置であって、この発明の第３
の実施例であり、この実施例の場合も、インナー側の転
走面１３ｂをアウター側の転走面１３ａと共に、内方部
材２の外周に直接形成している。この例では、図６に示
すように、等速自在継手２５の外輪と一体に形成された
内方部材２の外周の転走面１３ａ、１３ｂを焼き入れす
る際に、その焼き入れ硬化層２０の熱影響層が、シール
ランド部１２を越えて、車輪取付けフランジ６に形成さ
れたハブボルト９のボルト孔１０に達しないようにして
いる。
【００２５】次に、図７に示す自動車の車輪軸受装置
は、非駆動輪用の車輪軸受装置であって、この発明の第
４の実施例である。
は、非駆動輪用の車輪軸受装置であって、この発明の第
４の実施例である。
【００２６】図７に示す車輪軸受装置は、ブレーキロー
タ１と共に、ホイールが装着される車輪取付け用フラン
ジを有する内方部材２と、この内方部材２を複列の転動
体３ａ、３ｂを介して回転自在に支持する外方部材４と
によって構成されている。
タ１と共に、ホイールが装着される車輪取付け用フラン
ジを有する内方部材２と、この内方部材２を複列の転動
体３ａ、３ｂを介して回転自在に支持する外方部材４と
によって構成されている。
【００２７】上記内方部材２は、ブレーキロータ１の固
定面５を有する車輪取付けフランジ６と、この車輪取付
けフランジ６から軸方向に沿ってインナー側に延びる軸
部７とが形成されている。
定面５を有する車輪取付けフランジ６と、この車輪取付
けフランジ６から軸方向に沿ってインナー側に延びる軸
部７とが形成されている。
【００２８】上記車輪取付けフランジ６には、ホイール
を固定するハブボルト９が圧入されるボルト孔１０が形
成されている。なお、符号２４は、ブレーキロータ１の
固定用のボルトを示している。
を固定するハブボルト９が圧入されるボルト孔１０が形
成されている。なお、符号２４は、ブレーキロータ１の
固定用のボルトを示している。
【００２９】上記内方部材２の軸部７の外周面には、イ
ンナー側に向かって、シール１１ａを装着するシールラ
ンド部１２と、アウター側の転動体３ａの転走面１３ａ
と、インナー側の転動体３ｂの転走面１３ｂを形成した
別体の内輪１４を嵌める肩部１５とが一体に形成されて
いる。上記軸部７のインナー側の端部には、ねじ部２１
が形成されており、ナット２２で締結することにより、
内輪１４を固定して、予圧によって軸受剛性を得てい
る。
ンナー側に向かって、シール１１ａを装着するシールラ
ンド部１２と、アウター側の転動体３ａの転走面１３ａ
と、インナー側の転動体３ｂの転走面１３ｂを形成した
別体の内輪１４を嵌める肩部１５とが一体に形成されて
いる。上記軸部７のインナー側の端部には、ねじ部２１
が形成されており、ナット２２で締結することにより、
内輪１４を固定して、予圧によって軸受剛性を得てい
る。
【００３０】上記外方部材４は複列の転走面１６ａ、１
６ｂが直接形成された外輪１７からなる。この外輪１７
には、車輌ボディから延びるナックルに固定するボルト
孔１８を有するフランジ１９が直接形成されている。
６ｂが直接形成された外輪１７からなる。この外輪１７
には、車輌ボディから延びるナックルに固定するボルト
孔１８を有するフランジ１９が直接形成されている。
【００３１】上記外方部材４の複列の転走面１６ａ、１
６ｂのアウター側には、シール１１ａが装着され、イン
ナー側はハブキャップ２３を設けて封止している。
６ｂのアウター側には、シール１１ａが装着され、イン
ナー側はハブキャップ２３を設けて封止している。
【００３２】上記内方部材２の軸部７の外周面に形成さ
れた転走面１３ａには、熱処理によって、図８に示すよ
うに焼き入れ硬化層２０が形成されている。
れた転走面１３ａには、熱処理によって、図８に示すよ
うに焼き入れ硬化層２０が形成されている。
【００３３】熱処理は、上記第１の実施例の場合と同様
に、高周波加熱によって行うことができ、焼き入れ硬化
層２０の熱影響層が、シールランド部１２を越えて、車
輪取付けフランジ６に形成されたハブボルト９のボルト
孔１０に達しないように、その深さが規制されている。
に、高周波加熱によって行うことができ、焼き入れ硬化
層２０の熱影響層が、シールランド部１２を越えて、車
輪取付けフランジ６に形成されたハブボルト９のボルト
孔１０に達しないように、その深さが規制されている。
【００３４】その深さは、転走面１３ａが最深部で０．
７〜４ｍｍの範囲となり、シールランド部１２が転走面
１３ａよりも浅く、最深部で０．３〜２ｍｍの範囲にな
るように規制されている。
７〜４ｍｍの範囲となり、シールランド部１２が転走面
１３ａよりも浅く、最深部で０．３〜２ｍｍの範囲にな
るように規制されている。
【００３５】
【発明の効果】以上のように、この発明によれば、車輪
取付けフランジのブレーキロータの固定面の面振れを抑
制することができるので、ブレーキジャダや異音の発生
がない高品質の自動車の車輪軸受装置が得られる。
取付けフランジのブレーキロータの固定面の面振れを抑
制することができるので、ブレーキジャダや異音の発生
がない高品質の自動車の車輪軸受装置が得られる。
【図１】この発明に係る車輪軸受装置の第１の実施例を
示す断面図
示す断面図
【図２】上記第１の実施例の内方部材の断面図
【図３】この発明に係る車輪軸受装置の第２の実施例を
示す断面図
示す断面図
【図４】上記第２の実施例の内方部材の断面図
【図５】この発明に係る車輪軸受装置の第３の実施例を
示す断面図
示す断面図
【図６】上記第３の実施例の内方部材の断面図
【図７】この発明に係る車輪軸受装置の第４の実施例を
示す断面図
示す断面図
【図８】上記第４の実施例の内方部材の断面図
【図９】従来例の断面図
１ ブレーキロータ ２ 内方部材 ３ａ、３ｂ 転動体 ４ 外方部材 ５ ブレーキロータの固定面 ６ 車輪取付けフランジ ７ 軸部 ８ スプライン ９ ハブボルト １０ ボルト孔 １１ａ シール １２ シールランド部 １３ａ、１３ｂ 転走面 １４ 内輪 １５ 肩部 １６ａ、１６ｂ 転走面 １７ 外輪 １８ ボルト孔 １９ フランジ ２０ 焼き入れ硬化層 ２１ ねじ部 ２２ ナット ２３ ハブキャップ ２４ ボルト ２５ 等速ジョイント
Claims (6)
- 【請求項１】 内周に複数の転走面を有する外方部材
と、その各々の転走面に対向する転走面を有する内方部
材と、上記外方部材と内方部材との間に介在する複列の
転動体と、上記内方部材に車輪取付けフランジを設けた
車輪軸受装置において、上記内方部材の転走面のうち少
なくとも車輪取付けフランジ側の転走面を内方部材に直
接形成し、該車輪取付けフランジ側の転走面に施される
焼き入れ硬化層の熱影響層を、上記車輪取付けフランジ
に設けられるハブボルトのボルト孔に達しない範囲に止
めたことを特徴とする車輪軸受装置。 - 【請求項２】 上記車輪取付けフランジ側転走面の焼き
入れ硬化層の深さを、最深部で０．７〜４ｍｍの範囲と
し、該転走面と車輪取付けフランジ間に設けられたシー
ルランド部の焼き入れ硬化層の深さを０．３〜２ｍｍの
範囲としたことを特徴とする請求項１記載の車輪軸受装
置。 - 【請求項３】 上記外方部材の内周に、転走面が直接形
成されている請求項１又は２項に記載の車輪軸受装置。 - 【請求項４】 上記内方部材の外周に、車輪取付けフラ
ンジと反対側の転走面が直接形成されている請求項１〜
３のいずれかの項に記載の車輪軸受装置。 - 【請求項５】 上記内方部材に駆動軸を取付ける請求項
１〜４のいずれかの項に記載の車輪軸受装置。 - 【請求項６】 上記内方部材が、等速ジョイントの外輪
と一体に形成されている請求項１〜５のいずれかの項に
記載の車輪軸受装置。
Priority Applications (9)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11020499A JP2000219006A (ja) | 1999-01-28 | 1999-01-28 | 車輪軸受装置 |
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