JP2000203313A - 駆動滑り制御方法および装置 - Google Patents
駆動滑り制御方法および装置Info
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, skidding of wheels
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
- B60W2050/0001—Details of the control system
- B60W2050/0019—Control system elements or transfer functions
- B60W2050/0028—Mathematical models, e.g. for simulation
- B60W2050/0031—Mathematical model of the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2530/00—Input parameters relating to vehicle conditions or values, not covered by groups B60W2510/00 or B60W2520/00
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 特定の運転状況における十分な牽引を形成す
るための大きい駆動滑りと、他の運転状況における走行
安定性の理由からの小さい駆動滑りとの間の目的矛盾に
対する解決を提供する。 【解決手段】 駆動滑り制御段２６は、駆動車輪に対す
る車輪特性を表わす実際値が所定の対応目標値を超えた
とき、機関トルクを低下しおよび／または駆動車輪の車
輪ブレーキに係合する。目標値形成段２８は、追加のよ
り大きい外部走行抵抗を有する運転状況が検出されたと
き、駆動滑り制御のための目標値を上昇させる。
るための大きい駆動滑りと、他の運転状況における走行
安定性の理由からの小さい駆動滑りとの間の目的矛盾に
対する解決を提供する。 【解決手段】 駆動滑り制御段２６は、駆動車輪に対す
る車輪特性を表わす実際値が所定の対応目標値を超えた
とき、機関トルクを低下しおよび／または駆動車輪の車
輪ブレーキに係合する。目標値形成段２８は、追加のよ
り大きい外部走行抵抗を有する運転状況が検出されたと
き、駆動滑り制御のための目標値を上昇させる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両における駆動滑
り制御方法および装置に関するものである。
り制御方法および装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】駆動滑り制御においては、車両の駆動車
輪におけるそれぞれの実際滑りは、車輪速度信号に基づ
いて決定され、そして所定の目標滑りと比較される。少
なくとも１つの駆動車輪において実際滑りが所定の目標
値を超えた場合、機関トルクの低下により、および／ま
たは滑り回転傾向を示す駆動車輪における能動的ブレー
キ圧力上昇により、この車輪における車輪滑りが所定の
目標値に制御される。このような駆動滑り制御に対する
例が従来技術から種々の方法で既知である。一例とし
て、ドイツ特許公開第４４３０１０８号が挙げられる。
このような駆動滑り制御においては、特に目標値の設定
に注目すべきである。特に走行動特性制御との組み合わ
せで十分な走行特性を達成するために、目標値設定はそ
れぞれの路盤に適合されるべきである。例えば深い砂
地、軟泥または粗い砕石のような多くの路盤のみなら
ず、深い積雪の中での特に上り勾配における走行もま
た、十分な牽引を有する高い駆動滑りのもとでのみ克服
することができる。この要求は、車両の安定性の理由か
ら小さい駆動滑りレベルが求められる平滑な凍結走行路
面上での小さい滑り要求とは矛盾している。
輪におけるそれぞれの実際滑りは、車輪速度信号に基づ
いて決定され、そして所定の目標滑りと比較される。少
なくとも１つの駆動車輪において実際滑りが所定の目標
値を超えた場合、機関トルクの低下により、および／ま
たは滑り回転傾向を示す駆動車輪における能動的ブレー
キ圧力上昇により、この車輪における車輪滑りが所定の
目標値に制御される。このような駆動滑り制御に対する
例が従来技術から種々の方法で既知である。一例とし
て、ドイツ特許公開第４４３０１０８号が挙げられる。
このような駆動滑り制御においては、特に目標値の設定
に注目すべきである。特に走行動特性制御との組み合わ
せで十分な走行特性を達成するために、目標値設定はそ
れぞれの路盤に適合されるべきである。例えば深い砂
地、軟泥または粗い砕石のような多くの路盤のみなら
ず、深い積雪の中での特に上り勾配における走行もま
た、十分な牽引を有する高い駆動滑りのもとでのみ克服
することができる。この要求は、車両の安定性の理由か
ら小さい駆動滑りレベルが求められる平滑な凍結走行路
面上での小さい滑り要求とは矛盾している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記の目的矛盾に対す
る解決を提供することが本発明の課題である。
る解決を提供することが本発明の課題である。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記課題は、駆動滑り制
御のための車輪特性を表わす目標値が形成され、この目
標値が少なくとも１つの駆動車輪の対応実際値と比較さ
れ、実際値が目標値を超えたとき機関トルクが低下され
るかないしは対応車輪ブレーキが操作される駆動滑り制
御方法において、より大きな外部走行抵抗を有する運転
状況が検出されたとき、駆動滑りを上昇する方向に目標
値の上昇が行われることを特徴とする本発明の駆動滑り
制御方法により達成される。
御のための車輪特性を表わす目標値が形成され、この目
標値が少なくとも１つの駆動車輪の対応実際値と比較さ
れ、実際値が目標値を超えたとき機関トルクが低下され
るかないしは対応車輪ブレーキが操作される駆動滑り制
御方法において、より大きな外部走行抵抗を有する運転
状況が検出されたとき、駆動滑りを上昇する方向に目標
値の上昇が行われることを特徴とする本発明の駆動滑り
制御方法により達成される。
【０００５】上記課題はまた、駆動車輪に対する車輪特
性を表わす実際値が所定の対応目標値を超えたとき、機
関トルクを低下しまたは駆動車輪の車輪ブレーキに係合
しあるいはこれら双方を行う駆動滑り制御段を有する駆
動滑り制御装置において、追加のより大きい外部走行抵
抗を有する運転状況が検出されたとき、目標値を上昇さ
せる目標値形成段を備えることを特徴とする本発明の駆
動滑り制御装置により達成される。
性を表わす実際値が所定の対応目標値を超えたとき、機
関トルクを低下しまたは駆動車輪の車輪ブレーキに係合
しあるいはこれら双方を行う駆動滑り制御段を有する駆
動滑り制御装置において、追加のより大きい外部走行抵
抗を有する運転状況が検出されたとき、目標値を上昇さ
せる目標値形成段を備えることを特徴とする本発明の駆
動滑り制御装置により達成される。
【０００６】駆動滑り制御のための目標値特に目標滑り
の適合により、特定の運転状況における十分な牽引を形
成するための大きい駆動滑りと、他の運転状況における
走行安定性の理由からの小さい駆動滑りとの間の目的矛
盾が解決される。駆動滑り制御が、存在するそれぞれの
路盤に適合されているので、これにより車両の走行特性
が改善される。
の適合により、特定の運転状況における十分な牽引を形
成するための大きい駆動滑りと、他の運転状況における
走行安定性の理由からの小さい駆動滑りとの間の目的矛
盾が解決される。駆動滑り制御が、存在するそれぞれの
路盤に適合されているので、これにより車両の走行特性
が改善される。
【０００７】路盤に応じてそれぞれ、牽引を改善するた
めに大きな駆動滑りが設定され、または走行安定性を改
善する理由から小さな駆動滑りが設定されるので、目標
値の適合は、特に冬季の条件下において機関トルクの制
御を改善させる。
めに大きな駆動滑りが設定され、または走行安定性を改
善する理由から小さな駆動滑りが設定されるので、目標
値の適合は、特に冬季の条件下において機関トルクの制
御を改善させる。
【０００８】駆動滑りのための目標値の適合が行われな
い場合において外部走行抵抗の上昇が車両の加速を阻止
するとき、駆動滑り制御のためのこの目標値の適合が特
に有利性を示す。この運転状況において、目標値の適合
は、十分な加速度を確保させ、一方、平滑な走行路面、
例えば踏み固められた雪の路面または凍結路面上での加
速度は影響を受けないままである。
い場合において外部走行抵抗の上昇が車両の加速を阻止
するとき、駆動滑り制御のためのこの目標値の適合が特
に有利性を示す。この運転状況において、目標値の適合
は、十分な加速度を確保させ、一方、平滑な走行路面、
例えば踏み固められた雪の路面または凍結路面上での加
速度は影響を受けないままである。
【０００９】外部走行抵抗が作用する運転状況は、車両
の運動量の収支（バランス）により簡単かつ確実に検出
されることが特に有利である。さらに、トレーラ運転ま
たは急勾配区間においてもまた、目標値の牽引支援適合
が、他の運転状況において安定性を損なうことなく車両
の走行特性を改善することが有利である。
の運動量の収支（バランス）により簡単かつ確実に検出
されることが特に有利である。さらに、トレーラ運転ま
たは急勾配区間においてもまた、目標値の牽引支援適合
が、他の運転状況において安定性を損なうことなく車両
の走行特性を改善することが有利である。
【００１０】上記の利点は、あらゆる駆動方式、すなわ
ち前輪駆動、後輪駆動および全輪駆動の駆動滑り制御の
ための目標値の適合の使用において与えられる。
ち前輪駆動、後輪駆動および全輪駆動の駆動滑り制御の
ための目標値の適合の使用において与えられる。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下に本発明を図面に示す実施形
態により説明する。以下に示す好ましい実施形態は、車
両の駆動車輪に対する所定の目標滑り値およびそれぞれ
の駆動車輪に対して決定された実際滑り値に基づいて作
動する駆動滑り制御を示す。実際滑りが目標滑りを超え
た場合、機関トルクが低下されおよび／または対応駆動
車輪のブレーキ係合が行われる。この実施形態において
は、駆動滑り制御のための目標値は目標滑り値である。
他の実施形態においては、駆動滑り制御は速度レベルで
作動し、すなわち基準速度から導かれた目標速度が駆動
車輪に対して与えられ、駆動車輪の速度がこの目標速度
を超えたとき、対応係合措置がとられる。この場合、目
標値は車輪速度値である。
態により説明する。以下に示す好ましい実施形態は、車
両の駆動車輪に対する所定の目標滑り値およびそれぞれ
の駆動車輪に対して決定された実際滑り値に基づいて作
動する駆動滑り制御を示す。実際滑りが目標滑りを超え
た場合、機関トルクが低下されおよび／または対応駆動
車輪のブレーキ係合が行われる。この実施形態において
は、駆動滑り制御のための目標値は目標滑り値である。
他の実施形態においては、駆動滑り制御は速度レベルで
作動し、すなわち基準速度から導かれた目標速度が駆動
車輪に対して与えられ、駆動車輪の速度がこの目標速度
を超えたとき、対応係合措置がとられる。この場合、目
標値は車輪速度値である。
【００１２】図１は自動車の駆動滑り制御装置の全体流
れ図を示す。この場合、駆動滑り制御装置は、符号１０
で表わされたマイクロコンピュータのプログラムとして
示されている。マイクロコンピュータ１０に供給された
少なくとも車輪速度を表わす信号（測定装置１２ないし
１６、入力ライン１８ないし２２）の関数として、実際
滑り計算段２４において、各駆動車輪に対してその時点
の実際滑りλｉが決定される。好ましい実施形態におい
ては、これは、駆動車輪の車輪速度の基準値からの偏
差、特に非駆動車輪の平均車輪速度からの偏差、または
全輪駆動車両においては、車輪速度に基づいて形成され
た基準値からの偏差の決定により行われる。各駆動車輪
の実際滑り値は、実際値として駆動滑り制御段２６に供
給される。それに対応して目標値形成段２８が設けら
れ、目標値形成段２８は、目標滑り値ｓｌｓｏＡＳＲを
決定し、そしてこの目標滑り値ｓｌｓｏＡＳＲを駆動滑
り制御段２６に供給する。目標滑り値ｓｌｓｏＡＳＲ
は、種々の値の関数として図２および図３に示す方法で
形成される。目標滑り値ｓｌｓｏＡＳＲの決定のために
使用される値は、少なくとも車輪速度値であり、および
／または例えば車輪ブレーキにおけるブレーキ圧力、車
両の機関から出力されるトルク、機関からディファレン
シャル（差動歯車装置）へのトルク伝達比等のような車
両のその他の運転変数である。これらの運転変数は、測
定されるか、または他の変数に基づいて評価される。図
１において、目標滑り値ｓｌｓｏＡＳＲの決定のために
使用される運転変数の供給が、測定装置３０ないし３４
および入力ライン３６ないし４０により示されている。
駆動滑り制御段２６は、目標滑り値ｓｌｓｏＡＳＲをそ
れぞれの駆動車輪の実際滑り値λｉと比較し、実際滑り
値λｉが目標滑り値ｓｌｓｏＡＳＲを超えたとき、すな
わち、１つの駆動車輪が、または２つの駆動車輪が、あ
るいは全輪駆動車両においては複数の駆動車輪が、滑り
回転傾向を示したとき、駆動滑り制御段２６は、車両の
機関４２ないし対応する駆動車輪の車輪ブレーキ４４を
トルク低下方向に調節する。
れ図を示す。この場合、駆動滑り制御装置は、符号１０
で表わされたマイクロコンピュータのプログラムとして
示されている。マイクロコンピュータ１０に供給された
少なくとも車輪速度を表わす信号（測定装置１２ないし
１６、入力ライン１８ないし２２）の関数として、実際
滑り計算段２４において、各駆動車輪に対してその時点
の実際滑りλｉが決定される。好ましい実施形態におい
ては、これは、駆動車輪の車輪速度の基準値からの偏
差、特に非駆動車輪の平均車輪速度からの偏差、または
全輪駆動車両においては、車輪速度に基づいて形成され
た基準値からの偏差の決定により行われる。各駆動車輪
の実際滑り値は、実際値として駆動滑り制御段２６に供
給される。それに対応して目標値形成段２８が設けら
れ、目標値形成段２８は、目標滑り値ｓｌｓｏＡＳＲを
決定し、そしてこの目標滑り値ｓｌｓｏＡＳＲを駆動滑
り制御段２６に供給する。目標滑り値ｓｌｓｏＡＳＲ
は、種々の値の関数として図２および図３に示す方法で
形成される。目標滑り値ｓｌｓｏＡＳＲの決定のために
使用される値は、少なくとも車輪速度値であり、および
／または例えば車輪ブレーキにおけるブレーキ圧力、車
両の機関から出力されるトルク、機関からディファレン
シャル（差動歯車装置）へのトルク伝達比等のような車
両のその他の運転変数である。これらの運転変数は、測
定されるか、または他の変数に基づいて評価される。図
１において、目標滑り値ｓｌｓｏＡＳＲの決定のために
使用される運転変数の供給が、測定装置３０ないし３４
および入力ライン３６ないし４０により示されている。
駆動滑り制御段２６は、目標滑り値ｓｌｓｏＡＳＲをそ
れぞれの駆動車輪の実際滑り値λｉと比較し、実際滑り
値λｉが目標滑り値ｓｌｓｏＡＳＲを超えたとき、すな
わち、１つの駆動車輪が、または２つの駆動車輪が、あ
るいは全輪駆動車両においては複数の駆動車輪が、滑り
回転傾向を示したとき、駆動滑り制御段２６は、車両の
機関４２ないし対応する駆動車輪の車輪ブレーキ４４を
トルク低下方向に調節する。
【００１３】目標滑り値ｓｌｓｏＡＳＲの決定において
種々の要求が考慮される。所定の運転状況において、例
えば深い雪の中での上り勾配走行においては、凍結走行
路面上における安定化要求とは逆に、良好な牽引への要
求が重視される。両方の運転状況のいずれをも完全には
解決しない妥協による解決、例えば深い雪の中での走行
において牽引を犠牲にして安定な走行特性を得るという
解決を回避するために、図２および図３の流れ図で示し
た駆動滑り制御のための目標値の適合を以下に説明す
る。
種々の要求が考慮される。所定の運転状況において、例
えば深い雪の中での上り勾配走行においては、凍結走行
路面上における安定化要求とは逆に、良好な牽引への要
求が重視される。両方の運転状況のいずれをも完全には
解決しない妥協による解決、例えば深い雪の中での走行
において牽引を犠牲にして安定な走行特性を得るという
解決を回避するために、図２および図３の流れ図で示し
た駆動滑り制御のための目標値の適合を以下に説明す
る。
【００１４】目標値の適合の必要性の決定、特に高い滑
り要求を有する走行路面の検出は、車両の縦方向運動に
対する運動量の定理に基づいて行われる。高い滑り要求
を有する路盤は、たいていの場合、自動車に高い走行抵
抗を与える。これは、例えば、極めて深い積雪、粗い砕
石または粘性のある軟泥の場合である。雪に覆われた上
り勾配区間での走行もまた高い走行抵抗を与える。この
ような高い走行抵抗の発生は、運動量の定理により決定
され、そして駆動滑り制御のための目標値の上昇に対す
る基準として評価される。
り要求を有する走行路面の検出は、車両の縦方向運動に
対する運動量の定理に基づいて行われる。高い滑り要求
を有する路盤は、たいていの場合、自動車に高い走行抵
抗を与える。これは、例えば、極めて深い積雪、粗い砕
石または粘性のある軟泥の場合である。雪に覆われた上
り勾配区間での走行もまた高い走行抵抗を与える。この
ような高い走行抵抗の発生は、運動量の定理により決定
され、そして駆動滑り制御のための目標値の上昇に対す
る基準として評価される。
【００１５】この場合、車両に対して運動量収支が概し
て計算される。駆動車輪トルク成分ＭａｎｔＲａｄに対
しては次式が成立する。
て計算される。駆動車輪トルク成分ＭａｎｔＲａｄに対
しては次式が成立する。
【００１６】
【数１】ＭａｎｔＲａｄ＝ｆｍｏｍＲａｄ＊Ｍｍｏｔｍ
ｅ＊ｕｅｇｅｗ ブレーキ作動車輪トルク成分ＭＢｒｅｍｓＲａｄに対し
ては次式が成立する。
ｅ＊ｕｅｇｅｗ ブレーキ作動車輪トルク成分ＭＢｒｅｍｓＲａｄに対し
ては次式が成立する。
【００１７】
【数２】ＭＢｒｅｍｓＲａｄ＝ｐｂＲａｄ＊ｃｐＲａｄ これらから、各車輪に対する車輪周方向力ＦｘＲａｄが
得られる。
得られる。
【００１８】
【数３】ＦｘＲａｄ＝（ｆｍｏｍＲａｄ＊Ｍｍｏｔｍｅ
＊ｕｅｇｅｗ−ｐｂＲａｄ＊ｃｐＲａｄ）÷ｒＲａｄ ここで、ｆｍｏｍＲａｄは合計カルダン・トルクの特定
の車輪に与えられる割合であり、ｕｅｇｅｗは、機関、
変速機およびディファレンシャルの間のトルク伝達比で
あり、Ｍｍｏｔｍｅは機関から出力されるトルクであ
り、ｐｂＲａｄは評価または測定された車輪ブレーキ圧
力であり、ｃｐＲａｄは対応車輪ブレーキのブレーキ係
数すなわち作動ブレーキトルクと車輪圧力との比であ
り、ｒＲａｄは車輪半径である。
＊ｕｅｇｅｗ−ｐｂＲａｄ＊ｃｐＲａｄ）÷ｒＲａｄ ここで、ｆｍｏｍＲａｄは合計カルダン・トルクの特定
の車輪に与えられる割合であり、ｕｅｇｅｗは、機関、
変速機およびディファレンシャルの間のトルク伝達比で
あり、Ｍｍｏｔｍｅは機関から出力されるトルクであ
り、ｐｂＲａｄは評価または測定された車輪ブレーキ圧
力であり、ｃｐＲａｄは対応車輪ブレーキのブレーキ係
数すなわち作動ブレーキトルクと車輪圧力との比であ
り、ｒＲａｄは車輪半径である。
【００１９】この方法による車輪の車輪周方向力の計算
が図２の（Ａ）に流れ図として示されている。乗算段１
００においてトルク伝達比ｕｅｇｅｗおよび機関のトル
クＭｍｏｔｍｅが相互に乗算される。この結果が乗算段
１０２において係数ｆｍｏｍＲａｄと乗算され、そして
結合段１０４に供給される。結合段１０４においては、
乗算段１０６において形成された車輪ブレーキ圧力ｐｂ
Ｒａｄとブレーキ係数ｃｐＲａｄとの積が乗算段１０２
で決定された値から減算される。この結果は、除算段１
０８において車輪半径ｒＲａｄにより除算される、すな
わち１／ｒＲａｄを乗算する。この結果が車輪ｘに対す
る車輪周方向力ＦｘＲａｄである。この方法が車両の各
車輪に対して行われる。これにより、４輪車両において
は、車輪に対して、車輪周方向力Ｆｘｈｒ（右後車
輪）、Ｆｘｈｌ（左後車輪）、Ｆｘｖｒ（右前車輪）お
よびＦｘｖｌ（左前車輪）が与えられる。
が図２の（Ａ）に流れ図として示されている。乗算段１
００においてトルク伝達比ｕｅｇｅｗおよび機関のトル
クＭｍｏｔｍｅが相互に乗算される。この結果が乗算段
１０２において係数ｆｍｏｍＲａｄと乗算され、そして
結合段１０４に供給される。結合段１０４においては、
乗算段１０６において形成された車輪ブレーキ圧力ｐｂ
Ｒａｄとブレーキ係数ｃｐＲａｄとの積が乗算段１０２
で決定された値から減算される。この結果は、除算段１
０８において車輪半径ｒＲａｄにより除算される、すな
わち１／ｒＲａｄを乗算する。この結果が車輪ｘに対す
る車輪周方向力ＦｘＲａｄである。この方法が車両の各
車輪に対して行われる。これにより、４輪車両において
は、車輪に対して、車輪周方向力Ｆｘｈｒ（右後車
輪）、Ｆｘｈｌ（左後車輪）、Ｆｘｖｒ（右前車輪）お
よびＦｘｖｌ（左前車輪）が与えられる。
【００２０】駆動滑り制御のための目標値の適合のため
に加速度オフセット値が形成され、この加速度オフセッ
ト値は、実際の車両加速度と、運動量の定理に基づいて
車両に対して計算されたモデル加速度との比較から決定
される。選択された車輪速度に基づいて形成された基準
速度であって近似的に車両速度に対応するその基準速度
の微分は、実際の車両加速度を与える。この実際の車両
加速度は、運動量の定理に基づいて車両に対して計算さ
れたモデル加速度と比較される。この信号の上昇フラン
ク（Ｆｌａｎｋｅ（ドイツ語））はフィルタリングさ
れ、下降フランクはフィルタリングされない。この信号
は以下において加速度オフセットａｘｏｆｆＦｉｌと呼
ばれる。明らかに負の加速度オフセットが発生した場
合、これは、例えば上記の路盤によるより大きな外部走
行抵抗を示唆している。この外部走行抵抗の中には、上
り勾配またはトレーラ運転による影響も含まれる。
に加速度オフセット値が形成され、この加速度オフセッ
ト値は、実際の車両加速度と、運動量の定理に基づいて
車両に対して計算されたモデル加速度との比較から決定
される。選択された車輪速度に基づいて形成された基準
速度であって近似的に車両速度に対応するその基準速度
の微分は、実際の車両加速度を与える。この実際の車両
加速度は、運動量の定理に基づいて車両に対して計算さ
れたモデル加速度と比較される。この信号の上昇フラン
ク（Ｆｌａｎｋｅ（ドイツ語））はフィルタリングさ
れ、下降フランクはフィルタリングされない。この信号
は以下において加速度オフセットａｘｏｆｆＦｉｌと呼
ばれる。明らかに負の加速度オフセットが発生した場
合、これは、例えば上記の路盤によるより大きな外部走
行抵抗を示唆している。この外部走行抵抗の中には、上
り勾配またはトレーラ運転による影響も含まれる。
【００２１】加速度オフセット値ａｘｏｆｆＦｉｌの決
定のための流れ図が図２の（Ｂ）に示されている。最初
に、車輪速度に基づいて計算された基準速度ｖｆｚｒｅ
ｆが読み込まれ、そして微分段２００において、例えば
時間微分により、または連続して相前後する基準速度値
の比較により、車両の実際加速度ａｘが形成される。さ
らに、各車輪に対して運動量の定理から導かれた車輪周
方向力が加算段２０２において加算され、そして除算段
２０４において、測定され、設定され、または評価され
た車両質量Ｆｚ．Ｍａｓｓｅにより除算される。このよ
うにして車両のモデル加速度ａｘｍｏｄｅｌｌが発生す
る。結合段２０６において、測定された加速度ａｘとモ
デル加速度ａｘｍｏｄｅｌｌとの間の偏差ａｘｏｆｆが
形成される。偏差ａｘｏｆｆはフィルタ要素２０８に供
給され、フィルタ要素２０８は、正のフランクにおい
て、すなわち偏差が増大するときに通じている。さら
に、フィルタリングされたときと同様に、偏差が直接最
小値選択段２１０に供給され、最小値選択段２１０は、
それぞれ小さいほうの値を加速度オフセットａｘｏｆｆ
Ｆｉｌとしてその先に供給する。このようにして、負の
フランクにおいては、偏差としてフィルタリングされな
い値がその先に供給され、一方、正のフランクにおいて
は、フィルタリングされた値がその先に供給される。こ
の場合、負のフランクは、測定加速度ａｘがモデル加速
度ａｘｍｏｄｅｌｌより突然小さくなったとき、したが
って追加の外部走行抵抗が存在したときに発生する。
定のための流れ図が図２の（Ｂ）に示されている。最初
に、車輪速度に基づいて計算された基準速度ｖｆｚｒｅ
ｆが読み込まれ、そして微分段２００において、例えば
時間微分により、または連続して相前後する基準速度値
の比較により、車両の実際加速度ａｘが形成される。さ
らに、各車輪に対して運動量の定理から導かれた車輪周
方向力が加算段２０２において加算され、そして除算段
２０４において、測定され、設定され、または評価され
た車両質量Ｆｚ．Ｍａｓｓｅにより除算される。このよ
うにして車両のモデル加速度ａｘｍｏｄｅｌｌが発生す
る。結合段２０６において、測定された加速度ａｘとモ
デル加速度ａｘｍｏｄｅｌｌとの間の偏差ａｘｏｆｆが
形成される。偏差ａｘｏｆｆはフィルタ要素２０８に供
給され、フィルタ要素２０８は、正のフランクにおい
て、すなわち偏差が増大するときに通じている。さら
に、フィルタリングされたときと同様に、偏差が直接最
小値選択段２１０に供給され、最小値選択段２１０は、
それぞれ小さいほうの値を加速度オフセットａｘｏｆｆ
Ｆｉｌとしてその先に供給する。このようにして、負の
フランクにおいては、偏差としてフィルタリングされな
い値がその先に供給され、一方、正のフランクにおいて
は、フィルタリングされた値がその先に供給される。こ
の場合、負のフランクは、測定加速度ａｘがモデル加速
度ａｘｍｏｄｅｌｌより突然小さくなったとき、したが
って追加の外部走行抵抗が存在したときに発生する。
【００２２】図３に、選択された運転状況において、よ
り大きい滑り要求を提供するために、加速度オフセット
値ａｘｏｆｆＦｉｌをさらに処理し、そして駆動滑り制
御のための目標値の上昇ないし適合のために使用する流
れ図が示されている。
り大きい滑り要求を提供するために、加速度オフセット
値ａｘｏｆｆＦｉｌをさらに処理し、そして駆動滑り制
御のための目標値の上昇ないし適合のために使用する流
れ図が示されている。
【００２３】目標滑り値に対する原始値ｓｌｓｏｋｅｎ
ｎが特性曲線３００により本質的に基準速度ｖｆｚｒｅ
ｆの関数として形成される。この場合、特性曲線３００
は、低い摩擦係数を有する路盤上においても、加速過程
において安定な車両特性が達成されるように選択されて
いる。
ｎが特性曲線３００により本質的に基準速度ｖｆｚｒｅ
ｆの関数として形成される。この場合、特性曲線３００
は、低い摩擦係数を有する路盤上においても、加速過程
において安定な車両特性が達成されるように選択されて
いる。
【００２４】加速度オフセットａｘｏｆｆＦｉｌは、計
算された目標滑りのこの原始値に対する上昇係数Ｋｏｓ
ｌｓｏＡｎｈを形成するために、以下のように評価され
る。上昇係数ＫｏｓｌｓｏＡｎｈを計算するために、読
み込まれた加速度オフセット値ａｘｏｆｆＦｉｌが制限
段３０２において最小値Ｐ＿ａｘｏｆｆｍｉｎに制限さ
れる。それに続いて、最小値Ｐ＿ａｘｏｆｆｍｉｎは増
幅段３０４において増幅係数Ｐ＿ＫｐｓｌｓｏＡｎｈと
乗算される。次に、この値が加算段３０６において値１
（デフォルト値）と加算され、そしてこのようにして、
通常は１である（目標滑りの上昇なし）原始値Ｋｏｓｌ
ｓｏＡｎｈｒｏｈが発生される。目標値の適合が必要な
場合、この原始値ＫｏｓｌｓｏＡｎｈｒｏｈは１より大
きい。原始値ＫｏｓｌｓｏＡｎｈｒｏｈは場合により制
限段３０８において最大値Ｐ＿ＫｏｓｌｓｏＡｎｈｒｏ
ｈｍａｘに制限される。この原始値は、目標値の上昇の
ための以下に示す条件が満たされているとき（切換要素
３１０が図示の位置にある）、さらに処理される。
算された目標滑りのこの原始値に対する上昇係数Ｋｏｓ
ｌｓｏＡｎｈを形成するために、以下のように評価され
る。上昇係数ＫｏｓｌｓｏＡｎｈを計算するために、読
み込まれた加速度オフセット値ａｘｏｆｆＦｉｌが制限
段３０２において最小値Ｐ＿ａｘｏｆｆｍｉｎに制限さ
れる。それに続いて、最小値Ｐ＿ａｘｏｆｆｍｉｎは増
幅段３０４において増幅係数Ｐ＿ＫｐｓｌｓｏＡｎｈと
乗算される。次に、この値が加算段３０６において値１
（デフォルト値）と加算され、そしてこのようにして、
通常は１である（目標滑りの上昇なし）原始値Ｋｏｓｌ
ｓｏＡｎｈｒｏｈが発生される。目標値の適合が必要な
場合、この原始値ＫｏｓｌｓｏＡｎｈｒｏｈは１より大
きい。原始値ＫｏｓｌｓｏＡｎｈｒｏｈは場合により制
限段３０８において最大値Ｐ＿ＫｏｓｌｓｏＡｎｈｒｏ
ｈｍａｘに制限される。この原始値は、目標値の上昇の
ための以下に示す条件が満たされているとき（切換要素
３１０が図示の位置にある）、さらに処理される。
【００２５】車両加速度が最小値以下のままであり、か
つこの場合、加速度オフセットが最小偏差を下回ってい
るとき、切換要素３１０は図示の位置に切り換えられ
る。ここで、外部走行抵抗が大きい場合、機関トルクに
基づくモデル加速度は実際加速度より大きいので、加速
度オフセットは負であることに注意すべきである。さら
に、車両速度は最小値および最大値により形成される所
定の範囲内になければならない。さらに（走行動特性制
御装置において）、車両が中立走行状態になければなら
ず、すなわち本質的な不足制御（Ｕｎｔｅｒｓｔｅｕｅ
ｒｎ（ドイツ語））ないし過制御（Ｕｅｂｅｒｓｔｅｕ
ｅｒｎ（ドイツ語）（なお、Ｕｅはｕウムラウトを表
す））が存在していてはならない。これは走行動特性制
御を使用したときに車両制御装置により検出される。走
行動特性制御が使用されていないときは、最後の条件は
考慮しなくてもよい。この条件が満たされていないと
き、値１がさらに処理される。
つこの場合、加速度オフセットが最小偏差を下回ってい
るとき、切換要素３１０は図示の位置に切り換えられ
る。ここで、外部走行抵抗が大きい場合、機関トルクに
基づくモデル加速度は実際加速度より大きいので、加速
度オフセットは負であることに注意すべきである。さら
に、車両速度は最小値および最大値により形成される所
定の範囲内になければならない。さらに（走行動特性制
御装置において）、車両が中立走行状態になければなら
ず、すなわち本質的な不足制御（Ｕｎｔｅｒｓｔｅｕｅ
ｒｎ（ドイツ語））ないし過制御（Ｕｅｂｅｒｓｔｅｕ
ｅｒｎ（ドイツ語）（なお、Ｕｅはｕウムラウトを表
す））が存在していてはならない。これは走行動特性制
御を使用したときに車両制御装置により検出される。走
行動特性制御が使用されていないときは、最後の条件は
考慮しなくてもよい。この条件が満たされていないと
き、値１がさらに処理される。
【００２６】原始値はフィルタ３１４により平滑化さ
れ、そして制限段３１６において、１と最大値Ｐ＿Ｋｏ
ｓｌｓｏＡｎｈｍａｘの範囲に制限される。この値Ｋｏ
ｓｌｓｏＡｈｎは乗算段３１２に供給され、乗算段３１
２において、この値ＫｏｓｌｓｏＡｈｎが目標滑りの原
始値ｓｌｓｏｋｅｎｎと乗算されて目標滑りｓｌｓｏＡ
ＳＲが形成される。
れ、そして制限段３１６において、１と最大値Ｐ＿Ｋｏ
ｓｌｓｏＡｎｈｍａｘの範囲に制限される。この値Ｋｏ
ｓｌｓｏＡｈｎは乗算段３１２に供給され、乗算段３１
２において、この値ＫｏｓｌｓｏＡｈｎが目標滑りの原
始値ｓｌｓｏｋｅｎｎと乗算されて目標滑りｓｌｓｏＡ
ＳＲが形成される。
【００２７】このようにして、外部走行抵抗が存在する
ときに滑り値の上昇が行われ、この場合、駆動滑り制御
の重点は安定性の改善から牽引の改善に移行される。
ときに滑り値の上昇が行われ、この場合、駆動滑り制御
の重点は安定性の改善から牽引の改善に移行される。
【図１】自動車の駆動滑り制御装置に存在するマイクロ
コンピュータのプログラムの全体流れ図である。
コンピュータのプログラムの全体流れ図である。
【図２】駆動滑り制御装置に対する目標値の適合を示す
プログラム（（Ａ）：車輪周方向力の計算、（Ｂ）：加
速度オフセットの決定）の流れ図である。
プログラム（（Ａ）：車輪周方向力の計算、（Ｂ）：加
速度オフセットの決定）の流れ図である。
【図３】駆動滑り制御装置に対する目標値の適合を示す
プログラム（より大きい滑り要求の提供）の流れ図であ
る。
プログラム（より大きい滑り要求の提供）の流れ図であ
る。
１０ マイクロコンピュータ １２、１６ 測定装置（車輪速度） ２４ 実際滑り計算段 ２６ 駆動滑り制御段 ２８ 目標値形成段 ３０、３４ 測定装置（運転変数） ４２ 機関 ４４ 車輪ブレーキ １００、１０２、１０６、３１２ 乗算段 １０４、２０６ 論理結合段 ２００ 微分段 ２０２、３０６ 加算段 １０８、２０４ 除算段 ２０８ フィルタ要素 ２１０ 最小値選択段 ３００ 特性曲線 ３０２、３０８、３１６ 制限段 ３０４ 増幅段 ３１０ 切換要素 ３１４ フィルタ
Claims (9)
- 【請求項１】 駆動滑り制御のための車輪特性を表わす
目標値が形成され、この目標値が少なくとも１つの駆動
車輪の対応実際値と比較され、実際値が目標値を超えた
とき機関トルクが低下されるかないしは対応車輪ブレー
キが操作される駆動滑り制御方法において、 より大きな外部走行抵抗を有する運転状況が検出された
とき、駆動滑りを上昇する方向に目標値の上昇が行われ
ることを特徴とする駆動滑り制御方法。 - 【請求項２】 より大きな外部走行抵抗の存在が、車両
の加速度と、機関トルクに基づいて形成されたモデル加
速度とに基づいて決定されることを特徴とする請求項１
記載の方法。 - 【請求項３】 モデル加速度と実際加速度との間の偏差
に基づいて上昇係数が決定され、この上昇係数の関数と
して駆動滑り制御のための目標値が上昇されることを特
徴とする請求項１または２記載の方法。 - 【請求項４】 駆動滑り制御のための目標値が基準速度
に基づいて形成されることを特徴とする請求項１ないし
３のいずれか一項に記載の方法。 - 【請求項５】 車両加速度が最小値を下回っているとき
にのみ、上昇係数の増加が行われることを特徴とする請
求項１ないし４のいずれか一項に記載の方法。 - 【請求項６】 モデル加速度と実際加速度との間の偏差
が最小偏差を下回っているときにのみ、上昇係数の増加
が行われることを特徴とする請求項１ないし５のいずれ
か一項に記載の方法。 - 【請求項７】 車両速度が所定の範囲内に存在するとき
にのみ、目標値が上昇されることを特徴とする請求項１
ないし６のいずれか一項に記載の方法。 - 【請求項８】 車両が不足制御ないし過制御されていな
いときにのみ、目標値が上昇されることを特徴とする請
求項１ないし７のいずれか一項に記載の方法。 - 【請求項９】 駆動車輪に対する車輪特性を表わす実際
値が所定の対応目標値を超えたとき、機関トルクを低下
しまたは駆動車輪の車輪ブレーキに係合しあるいはこれ
ら双方を行う駆動滑り制御段を有する駆動滑り制御装置
において、 追加のより大きい外部走行抵抗を有する運転状況が検出
されたとき、目標値を上昇させる目標値形成段を備える
ことを特徴とする駆動滑り制御装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19900356.4 | 1999-01-07 | ||
| DE19900356A DE19900356B4 (de) | 1999-01-07 | 1999-01-07 | Verfahren und Vorrichtung zur Antriebsschlupfregelung |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000203313A true JP2000203313A (ja) | 2000-07-25 |
Family
ID=7893722
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP735A Pending JP2000203313A (ja) | 1999-01-07 | 2000-01-06 | 駆動滑り制御方法および装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000203313A (ja) |
| DE (1) | DE19900356B4 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006335113A (ja) * | 2005-05-31 | 2006-12-14 | Toyota Motor Corp | 車両走行状態判別装置および車両走行状態判別方法 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10356378A1 (de) * | 2003-12-03 | 2005-06-30 | Continental Aktiengesellschaft | Verfahren zur Funktionssteuerung eines elektronischen Fahrstabilitätsprogramms für ein Kraftfahrzeug |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3933652A1 (de) * | 1989-10-09 | 1991-04-11 | Bosch Gmbh Robert | Antiblockierregelsystem und antriebsschlupfregelsystem |
| DE4228413A1 (de) * | 1992-08-26 | 1994-03-03 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung von Fahrzeugmasse und Fahrwiderstand |
| DE4430108B4 (de) * | 1994-08-25 | 2011-11-24 | Robert Bosch Gmbh | Antriebsschlupfregelsystem |
| JP3617680B2 (ja) * | 1995-01-31 | 2005-02-09 | 富士重工業株式会社 | ４輪駆動車のトラクション制御装置 |
-
1999
- 1999-01-07 DE DE19900356A patent/DE19900356B4/de not_active Expired - Lifetime
-
2000
- 2000-01-06 JP JP735A patent/JP2000203313A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006335113A (ja) * | 2005-05-31 | 2006-12-14 | Toyota Motor Corp | 車両走行状態判別装置および車両走行状態判別方法 |
| JP4595681B2 (ja) * | 2005-05-31 | 2010-12-08 | トヨタ自動車株式会社 | 車両走行状態判別装置および車両走行状態判別方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE19900356A1 (de) | 2000-07-13 |
| DE19900356B4 (de) | 2006-05-11 |
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20080716 |
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20081001 |
|
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20081204 |