JP2000198412A

JP2000198412A - 乗員検知装置

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Publication number: JP2000198412A
Application number: JP11002307A
Authority: JP
Inventors: Kazuhiko Komori; 和彦小森; Koichi Takahashi; 康一高橋
Original assignee: Yazaki Corp
Current assignee: Yazaki Corp
Priority date: 1999-01-07
Filing date: 1999-01-07
Publication date: 2000-07-18
Anticipated expiration: 2019-01-07
Also published as: JP3618566B2

Abstract

(57)【要約】【課題】簡単な構成で且つ安価で乗員の検知精度を向
上することができる乗員検知装置を提供することを課題
とする。【解決手段】カーテシＳＷ２は、ドアの開閉を検知
し、発振制御部２３は、カーテシＳＷ２で検知された検
知信号に基づきドアの閉時から所定時間が経過したか否
かを判定し、ドアの閉時から所定時間が経過した時には
発振器１２に音声周波数帯の電気信号を発生させ、切替
器１４は、リレー制御信号を入力したときに発振器１２
をスピーカ６に接続させるため、スピーカ６が、発振器
１２で発生した電気信号を音波に変換する。発生した音
波は、乗員が乗員シートに着座しているときに音波を遮
る位置に設けられたマイクロホン７で集音され、乗員有
無判定部２４は、マイクロホン７からの出力レベルに基
づき乗員が乗員シートに着座しているか否かを判定す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用の乗員シー
トに乗員が着座しているか否かを検知する乗員検知装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、助手席用エアバックの装着拡張に
伴い、エアバック装着の確実な効果を生むために、シー
トベルトの併用が義務付けられている中、乗員検知によ
る助手席用シートベルトウォーニングが装着され始めて
いる。

【０００３】従来の乗員検知装置としては、シート内に
組み込まれた着座シート方式が主流であり、例えば、特
開昭６２−２２７８２９号公報に記載された乗員検出装
置が知られている。

【０００４】この乗員検出装置では、図１５（ａ）に示
すように車両の乗員シート１０１のシートフレーム１０
２上に圧力センサ（感圧センサ）１０３を設け、図１５
（ｂ）に示すように、シート１０１のシート座面１０４
に乗員が着座して荷重が加わると、圧力センサ１０３が
圧力を感知して乗員の存在を検知している。

【０００５】また、超音波センサを用いた乗員検出装置
も考案されており、従来のこの種の乗員検出装置として
は、例えば、特開平９−１５６４３８号公報、特開平９
−２９５５５２号公報、特開平９−３１５２６３号公
報、特開平９−３０３６２号公報、特開平９−６６７９
６号公報に記載されたものが知られている。

【０００６】特開平９−１５６４３８号公報、特開平９
−２９５５５２号公報、特開平９−３１５２６３号公報
に記載された乗員検出装置にあっては、例えば、図１６
に示すように、車体側に取り付けられた超音波発生器１
１０によって椅子の上方空間に定常波１１３を発生さ
せ、その定常波１１３の発生領域内に超音波受信器１１
２を配置し、椅子に座る乗員の動きに伴う超音波受信器
１１２の出力の変化に基づいて乗員の存在を検出してい
る。

【０００７】また、特開平９−３０３６２号公報、特開
平９−６６７９６号公報に記載された乗員検出装置にあ
っては、超音波センサから超音波を乗員に向けて送波
し、該乗員から反射されてくる反射超音波を超音波セン
サで受信して、超音波の送信時刻と受信時刻との差分時
間に基づき、超音波センサから乗員までの距離を測定
し、その測定結果や距離の変化から乗員の存在を判定し
ている。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、特開昭
６２−２２７８２９号公報に記載された従来の乗員検出
装置にあっては、圧力センサに乗員の体重が直接かかる
ため、圧力センサへの負担が大きく劣化しやすい。ま
た、子供等の体重の軽い乗員が着座した場合やシートの
端に着座する等、着座の状態により、乗員を検知するこ
とができない場合もあった。

【０００９】また、特開平９−１５６４３８号公報、特
開平９−２９５５５２号公報、特開平９−３１５２６３
号公報、特開平９−３０３６２号公報、特開平９−６６
７９６号公報に記載された超音波センサを用いた乗員検
出装置にあっては、超音波センサ側に、超音波発振回路
及び超音波受信回路を設けなければならず、乗員検出装
置の回路構成が複雑になり、コストが高くなるという問
題があった。

【００１０】本発明は、簡単な構成で且つ安価で乗員の
検知精度を向上することができる乗員検知装置を提供す
ることを課題とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】本発明は、前記課題を解
決するために以下の構成とした。請求項１の発明は、車
両内の乗員シートに乗員が着座しているか否かを検知す
る乗員検知装置において、音声周波数帯の電気信号を発
生する発振器と、前記乗員を検知するための検知動作開
始信号を入力したときに前記発振器に電気信号を発生さ
せる発振制御部と、前記発振器で発生した電気信号を音
波に変換するスピーカと、前記発振器の前記スピーカへ
の接続とオーディオ機器の前記スピーカへの接続とを切
替え、前記検知動作開始信号を入力したときに前記発振
器を前記スピーカに接続させる切替器と、前記乗員が前
記乗員シートに着座しているときに前記スピーカで変換
された音波を遮る位置に設けられた集音器と、この集音
器からの出力レベルに基づき前記乗員が前記乗員シート
に着座しているか否かを判定する判定部とを備えること
を特徴とする。

【００１２】請求項１の発明によれば、発振制御部が、
乗員を検知するための検知動作開始信号を入力したとき
に発振器に音声周波数帯の電気信号を発生させ、切替器
は、検知動作開始信号を入力したときに発振器をスピー
カに接続させるため、スピーカが、発振器で発生した電
気信号を音波に変換する。また、発生した音波は、乗員
が乗員シートに着座しているときに音波を遮る位置に設
けられた集音器で集音され、判定部は、集音器からの出
力レベルに基づき乗員が乗員シートに着座しているか否
かを判定するので、簡単な構成で確実に乗員を検知で
き、乗員の検知精度を向上することができる。

【００１３】請求項２の発明は、ドアの開閉を検知する
開閉検知部を備え、前記発振制御部は、前記開閉検知部
で検知された検知信号に基づき前記ドアの閉時から所定
時間が経過したか否かを判定し、前記ドアの閉時から所
定時間が経過した時には前記発振器に電気信号を発生さ
せることを特徴とする。

【００１４】請求項２の発明によれば、開閉検知部がド
アの開閉を検知すると、発振制御部は、開閉検知部で検
知された検知信号に基づきドアの閉時から所定時間が経
過したか否かを判定し、ドアの閉時から所定時間が経過
した時には発振器に電気信号を発生させる。すなわち、
乗員がドアを閉めた直後は乗員の動きが大きく、検知動
作開始時をドア閉から所定時間経過時とすることで、乗
員を確実に検知することができる。

【００１５】請求項３の発明では、前記判定部は、前記
集音器からの出力レベルの値が予め定められた第１のし
きい値よりも小さい場合には、前記乗員が前記乗員シー
トに着座していると判定することを特徴とする。

【００１６】請求項３の発明によれば、判定部は、集音
器からの出力レベルの値が予め定められた第１のしきい
値よりも小さい場合には、乗員が乗員シートに着座して
いると判定することで、乗員を確実に検知することがで
きる。

【００１７】請求項４の発明では、前記判定部は、前記
第１のしきい値が前記出力レベルの値よりも小さい場合
には、前記乗員が体を動かしたときの出力レベルの変動
を測定し、得られた出力レベルの変動値が予め定められ
た第２のしきい値よりも大きい場合には、前記乗員が前
記乗員シートに着座していると判定し、前記出力レベル
の変動値が前記第２のしきい値よりも小さい場合には、
前記乗員が前記乗員シートに着座していないと判定する
ことを特徴とする。

【００１８】請求項４の発明によれば、判定部は、第１
のしきい値が出力レベルの値よりも小さい場合には、乗
員が体を動かしたときの出力レベルの変動を測定し、得
られた出力レベルの変動値が予め定められた第２のしき
い値よりも大きい場合には、乗員が乗員シートに着座し
ていると判定し、出力レベルの変動値が第２のしきい値
よりも小さい場合には、乗員が乗員シートに着座してい
ないと判定することで、乗員シートが後方にある場合や
背の低い女性等が乗員シートに着座した場合であって
も、乗員を確実に検知することができる。

【００１９】請求項５の発明では、前記スピーカは、前
記乗員シート方向に向けて前記車両のフロントドアに設
けられ、前記集音器は、前記乗員シート方向に向けて前
記車両のセンターコンソールに設けられることを特徴と
する。

【００２０】請求項５の発明によれば、スピーカを乗員
シート方向に向けて車両のフロントドアに設け、集音器
を乗員シート方向に向けて車両のセンターコンソールに
設けたので、スピーカと集音器との間に乗員の体の一部
が存在すれば音波は遮られるので、乗員の体格や姿勢に
左右されずに確実に乗員を検知することができる。

【００２１】請求項６の発明は、前記発振器で発生する
前記電気信号の周波数は、可聴周波数帯の高域の周波数
であり、この電気信号から変換された音波の出力時間
は、前記乗員が前記音波を聞き取り不可能な時間に設定
されていることを特徴とする。

【００２２】請求項６の発明によれば、発振器で発生す
る電気信号の周波数を可聴周波数帯の高域の周波数と
し、電気信号から変換された音波の出力時間を乗員が音
波を聞き取り不可能な時間に設定したので、乗員は音波
を聞き取りにくく、不愉快な思いを感じさせなくするこ
とができる。

【００２３】請求項７の発明は、一定時間を計時するタ
イマを備え、前記発振制御部は、前記タイマで設定され
た一定時間毎に前記発振器に電気信号を断続的に発生さ
せることを特徴とする。

【００２４】請求項７の発明によれば、発振制御部は、
タイマで設定された一定時間毎に発振器に電気信号を断
続的に発生させるため、音波も断続的に発生し、さらに
不愉快な思いを感じさせなくなる。

【００２５】請求項８の発明では、前記スピーカは、前
記オーディオ機器からの音声電気信号を音波に変換する
スピーカと共用することを特徴とする。

【００２６】請求項８の発明によれば、スピーカを、オ
ーディオ機器からの音声電気信号を音波に変換するスピ
ーカと共用することで、装置の構成が簡単になり、安価
となる。

【００２７】請求項９の発明では、前記集音器は、前記
スピーカで発音した前記可聴周波数帯の高域の周波数の
音波を受信する超音波センサであることを特徴とする。

【００２８】請求項９の発明によれば、集音器が、受信
用超音波センサであるため、安価となるとともに、その
超音波センサがスピーカで発音した可聴周波数帯の高域
の周波数の音波を受信するため、発音周波数以外の周波
数成分が除去されて検知精度を向上することができる。

【００２９】請求項１０の発明は、前記集音器からの音
波データを一定間隔毎にサンプリングし、順番にサンプ
リングされた複数のサンプルデータの内、前記音波デー
タの立ち上がり部分及び立ち下がり部分のサンプルデー
タを無効とし、残りのサンプルデータを有効データとし
て前記判定部に出力するデータサンプリング部を備える
ことを特徴とする。

【００３０】請求項１０の発明によれば、データサンプ
リング部は、集音器からの音波データを一定間隔毎にサ
ンプリングし、順番にサンプリングされた複数のサンプ
ルデータの内、音波データの立ち上がり部分及び立ち下
がり部分のサンプルデータを無効とし、残りのサンプル
データを有効データとして判定部に出力するので、音波
データのレベル値の低い不安定な部分のデータを取り除
くことができるから、検知精度を向上することができ
る。

【００３１】請求項１１の発明は、前記集音器からの前
記電気信号発振時の音波データのレベルと前記電気信号
無発振時のレベルとが同等レベルである場合には、その
音波データを無効とし、前記電気信号無発振時のレベル
が前記電気信号発振時の音波データのレベルに対して小
さい場合には、その音波データを有効データとして前記
判定部に出力するフィルタ処理部を備えることを特徴と
する。

【００３２】請求項１１の発明によれば、フィルタ処理
部は、集音器からの電気信号発振時の音波データのレベ
ルと電気信号無発振時のレベルとが同等レベルである場
合には、その音波データを無効とし、電気信号無発振時
のレベルが電気信号発振時の音波データのレベルに対し
て小さい場合には、その音波データを有効データとして
判定部に出力するので、瞬時に発生するノイズを除去で
きるから、検知精度を向上することができる。

【００３３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の乗員検知装置のい
くつかの実施の形態を図面を参照して詳細に説明する。

【００３４】＜第１の実施の形態＞図１は第１の実施の
形態の乗員検知装置の構成ブロック図である。この乗員
検知装置は、電子制御装置（ＥＣＵ）１を備えるととも
に、このＥＣＵ１には、助手席用のカーテシスイッチ
（カーテシＳＷ）２、バックルスイッチ（バックルＳ
Ｗ）３、助手席シートベルトのためのウォーニングラン
プ４、カーオーディオ機器５、スピーカ６及びマイクロ
ホン７が接続されて構成される。

【００３５】ＥＣＵ１は、ボディＥＣＵ等であり、処理
を実行する中央処理装置（ＣＰＵ）等の処理装置１１、
発振器１２、増幅器１３、切替器１４、増幅器１５、検
波器１６を備えて構成される。処理装置１１は、ドア開
閉判定部２１、タイマ２２、発振制御部２３、乗員有無
判定部２４を備えて構成される。

【００３６】カーテシＳＷ２は、ドアの開閉を検知する
スイッチであり、例えば、ドアの開によりオンしドアの
閉によりオフして、開閉検知信号を処理装置１１に出力
する。バックルＳＷ３は、乗員が助手席のシートベルト
を着用のときにオンし、シートベルトを非着用のときに
オフする。ウォーニングランプ４は、イグニッションス
イッチ（ＩＧＮＳＷ）がオン中で、バックルＳＷ３がオ
フ時に点滅し、バックルＳＷ３がオン時に消灯する。

【００３７】ドア開閉判定部２１は、カーテシＳＷ２か
らの開閉検知信号に基づきドアが開から閉になったか否
かを判定する。タイマ２２は、一定時間を計時する。発
振制御部２３は、タイマ２２で計時された一定時間毎
に、発振器１２に所定周波数の電気信号を発生させる。
また、発振制御部２３は、電気信号を発生させた時に、
切替器１４にリレー制御信号を出力する。

【００３８】発振器１２は、発振制御部２３の制御によ
り、スピーカ６で音波に変換可能な周波数帯の高域の周
波数、例えば１６ＫＨｚの電気信号を発振する。高域の
周波数の音波は、乗員が非常に聞き取りにくくなり、乗
員に不愉快な思いを感じさせないからである。増幅器１
３は、発振器１２で発振した電気信号を所定のレベルま
で増幅する。

【００３９】切替器１４は、端子ａ、この端子ａに接続
される接片１４ａ、カーオーディオ機器５に接続される
端子ｂ、増幅器１３に接続される端子ｃを有し、通常で
は、接片１４ａが端子ｂに接続され、リレー制御信号が
入力されたときに接片１４ａが端子ｃに接続される。

【００４０】カーオーディオ機器５は、ラジオ、カセッ
ト、コンパクトディスク（ＣＤ）等の機器である。スピ
ーカ６は、発振器１２で発振した電気信号を音波に変換
するもので、発振器１２とカーオーディオ機器５とで共
用している。スピーカ６は、図２に示すように、シート
３０の前方に配置され且つフロントドア３１に取り付け
られている。

【００４１】マイクロホン７は、シート３０の前方に配
置され且つセンターコンソール３２に取り付けられ、ス
ピーカ６からの音波の伝搬通路を乗員が着座したときに
遮られる位置であって、音の干渉による影響が小さく、
乗員の変動を検知可能な位置に配置される。

【００４２】このマイクロホン７は、スピーカ６からの
音波を受信する受信用の超音波センサであり、この超音
波センサは、発振器１２の発振周波数の音波（例えば、
１６ＫＨｚの音波）のみを取り込むように、共振周波数
が１６ＫＨｚとなる共振用フィルタなどを備えている。
これにより、他の雑音音波の影響をなくすことができ
る。

【００４３】増幅器１５は、マイクロホン７で受信した
音波を増幅し、検波器１６は、増幅された音波信号の包
絡線を検波する。乗員有無判定部２４は、検波器１６か
らの音波の出力レベル（音圧レベルの絶対値）を予め定
められた絶対しきい値と比較し、絶対しきい値が音圧レ
ベルの絶対値よりも大きい場合には乗員有り（乗員シー
トに着座している。）と判定する。

【００４４】また、乗員有無判定部２４は、絶対しきい
値が音圧レベルの絶対値よりも小さい場合には、乗員が
足等を動かしたときの音圧レベルの変動を測定し、得ら
れた音圧レベルの変動値を予め定められた変動しきい値
と比較する。乗員有無判定部２４は、音圧レベルの変動
値が予め定められた変動しきい値よりも大きい場合には
乗員有りと判定し、音圧レベルの変動値が予め定められ
た変動しきい値よりも小さい場合には乗員無し（乗員シ
ートに着座していない。）と判定する。

【００４５】次に、第１の実施の形態の乗員検知装置の
動作を図面を参照して説明する。図５は第１の実施の形
態の乗員検知装置に設けられた各部の信号のタイミング
チャートである。図６は第１の実施の形態の乗員検知装
置の動作を示すフローチャートである。

【００４６】まず、乗員が時刻ｔ₁に、助手席のドアを
開から閉にすると、カーテシＳＷ２はオンからオフに変
化し、オンからオフに変化したことを示す開閉検知信号
を処理装置１１に出力する。

【００４７】一方、処理装置内のドア開閉判定部２１
は、カーテシＳＷ２からの開閉検知信号に基づきドアが
開から閉になったか否かを判定する（ステップＳ１０
１）。ドア開閉判定部２１によりドアが開から閉になっ
たと判定された場合には、発振制御部２３は、ドアの閉
の時から所定時間経過したか否かを判定する（ステップ
Ｓ１０３）。

【００４８】ドアが閉になった時から所定時間が経過し
た時、例えば時刻ｔ₁から０．７秒経過した時刻ｔ₂から
時刻ｔ₃までの一定時間（例えば３秒間）だけ乗員の検
知動作を行う。このとき、タイマ２２は、設定された計
時時間Ｔ（例えば、Ｔが０．５秒）計時されたか否かを
判定し、Ｔ時間計時されるまで待機する（ステップＳ１
０５）。

【００４９】次に、発振制御部２３は、発振器１２を制
御して発振器１２に電気信号を発生させる（ステップＳ
１０７）。また、発振制御部２３は、切替器１４へリレ
ー制御信号を送出し、切替器１４の接片１４ａを端子ｂ
から端子ｃに切替えて、カーオーディオ機器５側から発
振器１２側に切り替える（ステップＳ１０９）。

【００５０】すると、発振器１２で発生した電気信号
は、増幅器１３で増幅された後、切替器１４を介してス
ピーカ６に送られ、スピーカ６で音波に変換されてスピ
ーカ６から例えば１６ＫＨｚの音波をマイクロホン７に
向けて送波する（ステップＳ１１１）。

【００５１】一方、マイクロホン７が、スピーカ６から
の１６ＫＨｚの音波を音圧レベルとして取り込むと（ス
テップＳ１１３）、その音圧レベルは、増幅器１５で増
幅され、検波器１６で検波された後、乗員有無判定部２
４に入力される。

【００５２】乗員有無判定部２４は、検波器１６からの
音圧レベルの絶対値を絶対しきい値と比較し（ステップ
Ｓ１１５）、絶対しきい値が音圧レベルの絶対値よりも
大きい場合には乗員有りと判定する（ステップＳ１１
７）。

【００５３】乗員がシート３０に着座しているときに
は、図３に示すように、スピーカ６からの音波は、乗員
の膝３５で遮られ、マイクロホン７で取り込まれる音圧
レベルの絶対値が絶対しきい値よりもかなり小さくなる
ため、乗員有りと判定することができる。

【００５４】なお、この場合、絶対しきい値は、シート
に乗員を着座させたときのマイクロホン７の出力レベル
と着座させないときの出力レベルとを比較して確実に誤
りなく判定できるレベルを試験等によって求め、求めら
れた値を絶対しきい値として図示しないメモリ等に記録
しておく。

【００５５】一方、シート３０が後方にある場合や背の
低い女性や子供等が助手席に着座した場合には、図４に
示すように乗員の膝３５や足３７等によって音波は遮ら
れないため、音圧レベルの絶対値は減少しない。

【００５６】このため、乗員有無判定部２４は、絶対し
きい値が音圧レベルの絶対値よりも小さい場合には、図
４に示すように、乗員が足３７や膝３５等を動かしたと
きの音圧レベルの変動を測定し、測定された音圧レベル
の変動値を予め定められた変動しきい値と比較する（ス
テップＳ１１９）。ここで、変動しきい値は、実車試験
により求められた乗員無しの場合の値であり、この値を
変動しきい値として図示しないメモリ等に記録してお
く。

【００５７】次に、乗員有無判定部２４は、音圧レベル
の変動値が予め定められた変動しきい値よりも大きい場
合には乗員有りと判定する（ステップＳ１１７）。ま
た、乗員有無判定部２４は、音圧レベルの変動値が予め
定められた変動しきい値よりも小さい場合には乗員無し
と判定する（ステップＳ１２１）。

【００５８】その後、乗員有無判定部２４は、発振制御
部２３に発振停止信号を送出し、発振制御部２３は、発
振停止信号に基づき発振器１２での電気信号の発振を停
止させる（ステップＳ１２３）。さらに、ステップＳ１
０５の処理に戻る。すなわち、計時時間Ｔ毎に音波を断
続的に発生させて判定を行い、音波発生による不愉快さ
をなくすことができる。

【００５９】さらに、時刻ｔ₄にＩＧＮＳＷをオンさせ
ると、シートベルト用のウォーニングランプ４が点滅
し、時刻ｔ₅にシートベルトを着用すると、バックルＳ
Ｗ３がオンし、ウォーニングランプ４が消灯する。な
お、時刻ｔ₈から時刻ｔ₁₀までの動作は、時刻ｔ₁から時
刻ｔ₃までの動作と同様である。

【００６０】このように第１の実施の形態の乗員検知装
置によれば、絶対しきい値を用いてシート前方にいる乗
員の有無を判定し、また、変動しきい値を用いてシート
後方にいる乗員の有無を判定するようにしたので、乗員
シートが後方にある場合や背の低い女性等が乗員シート
に着座した場合であっても、乗員を確実に検知すること
ができ、検知精度の高い乗員検知装置を提供することが
できる。これにより、乗員と荷物との判別を行うことも
できる。

【００６１】また、カーオーディオ機器５用に設けられ
た既存のスピーカ６を用いるとともに、マイクロホン７
である超音波センサが受信用のみで済むため、回路を簡
略化できるから、安価な乗員検知装置を提供することが
できる。

【００６２】さらに、第１の実施の形態では、スピーカ
６及びマイクロホン７による非接触式検知を行う。すな
わち、従来の圧力センサ（着座センサ）のように機械的
な接触方式を用いていないため、センサの性能劣化が少
なくなる。また、従来のようにシートに着座センサを組
み込む必要がないため、シート設計上の制限（形状、座
り心地等）が不要となる。また、ボディＥＣＵの付加価
値を向上することができる。

【００６３】また、乗員検知動作時にはカーオーディオ
機器５からの出力信号に含まれる高周波成分、すなわ
ち、発振器１２の発振周波数と同一周波数成分の影響が
なくなり、乗員の検知精度を向上することができる。

【００６４】また、第１の実施の形態では、超音波セン
サを用いており、この超音波センサは、実験データとし
て、乗員検知率が約９２％と高く、風の影響による誤検
知率はほぼ零であり、ノイズ音による誤検知率は約８％
と非常に低く、温度特性は３ｄＢと温度に対する出力レ
ベルの変動が小さい。このため、超音波センサは、従来
より使用された来たコンデンサマイクロホン（ＥＣＭ）
の検知性能に対して、検知性能を大幅に向上することが
できる。

【００６５】また、超音波センサを用いた場合の乗員検
知性能において、フロアに足を投出し正常な姿勢で着座
した場合、フロアに足を投出しリクライリングを少し倒
して着座した場合、フロアで足を組んで正常な姿勢で着
座した場合等に乗員検知率が非常に高い。

【００６６】＜第２の実施の形態＞図７は第２の実施の
形態の乗員検知装置の構成ブロック図である。第２の実
施の形態の乗員検知装置は、図１に示す第１の実施の形
態の乗員検知装置に対して、処理装置１１内にデータサ
ンプリング部２５を設けたことを特徴とする。

【００６７】データサンプリング部２５は、マイクロホ
ン７からの音波データを一定間隔毎にサンプリングし、
順番にサンプリングされた複数のサンプルデータの内、
音波データの立ち上がり部分及び立ち下がり部分のサン
プルデータを無効とし、残りのサンプルデータを有効デ
ータとして乗員有無判定部２４に出力する。

【００６８】なお、図７に示す部分で、図１に示す部分
と同一部分には同一符号を付し、その詳細な説明は省略
する。

【００６９】次に、第２の実施の形態の乗員検知装置の
動作を説明する。図８は第２の実施の形態の乗員検知装
置による乗員の検知動作のタイミングチャートである。
図９は第２の実施の形態の乗員検知装置のデータサンプ
リング部のデータサンプリングを示す図である。図１０
は第２の実施の形態の乗員検知装置の動作を示すフロー
チャートである。

【００７０】まず、ドア開閉判定部２１は、ドアが開か
ら閉になったか否かを判定する（ステップＳ２０１）。
ドア開閉判定部２１によりドアが開から閉になったと判
定された場合には、発振制御部２３は、ドアの閉の時
（時刻ｔ₁）から所定時間経過（時刻ｔ₁から０．７秒経
過した時刻ｔ₂）したか否かを判定する（ステップＳ２
０３）。

【００７１】ドアが閉になった時から所定時間が経過し
た時から一定時間（例えば３秒間）だけ乗員の検知動作
を行う。すなわち、検知動作開始は、ドアを閉めた直後
とする。これは、実験結果により、ドアを閉めた直後の
乗員の動きが大きく、確実に乗員を検知できるため、検
知動作開始をドアを閉めた直後とした。

【００７２】次に、タイマ２２は、設定された計時時間
Ｔ（初回はＴは０で、次回からＴが例えば、０．５秒）
計時されたか否かを判定し、Ｔ時間計時されるまで待機
する（ステップＳ２０５）。

【００７３】次に、発振制御部２３は、発振器１２を制
御して発振器１２に電気信号を発生させる（ステップＳ
２０７）。この場合、発振制御部２３は、１６ＫＨｚの
電気信号を１２ｍｓだけ発振する発振動作を、０．５ｓ
周期で６回繰り返す。ここで、１６ＫＨｚは、可聴周波
数であるため、音波出力時間は、乗員が聞こえない時
間、例えば、１２ｍｓを設定している。

【００７４】次に、切替器１４の接片１４ａを端子ｂか
ら端子ｃに切替えて、カーオーディオ機器５側から発振
器１２側に切り替える（ステップＳ２０９）。すると、
発振器１２で発生した電気信号は、増幅器１３、切替器
１４を介してスピーカ６に送られ、スピーカ６で音波に
変換されて、スピーカ６から例えば１６ＫＨｚ音波ＵＳ
１を１２ｍｓだけマイクロホン７に向けて送波する（ス
テップＳ２１１）。

【００７５】一方、マイクロホン７が、スピーカ６から
の１２ｍｓの１６ＫＨｚ音波ＵＳ１を取り込むと（ステ
ップＳ２１３）、その音圧レベルは、増幅器１５、検波
器１６を介してデータサンプリング部２５に入力され
る。

【００７６】データサンプリング部２５は、マイクロホ
ン７からの音波データを一定間隔毎度にサンプリングし
（ステップＳ２１５）、サンプリングされた複数のサン
プルデータの内、音波データの立ち上がり部分及び立ち
下がり部分のサンプルデータを無効とし、残りのサンプ
ルデータを有効データとして乗員有無判定部２４に出力
する（ステップＳ２１７）。

【００７７】このデータサンプリングを図９を参照して
説明すると、まず、スピーカ出力波形（１６ＫＨｚ音波
ＵＳ１）に対してマイクロホン７の入力波形ＩＷ（超音
波センサ入力波形）は２ｍｓ遅れている。これは、発振
器１２から１６ＫＨｚの電気信号を出力してからスピー
カ６が発音するまでの時間及びスピーカ６が発音してか
ら音波がマイクロホン７に到達するまでの時間が実験結
果により、約２ｍｓあるからである。

【００７８】このため、データサンプリング部２５は、
マイクロホン７からの入力波形ＩＷの立ち上がりタイミ
ングに同期させて、音波データのサンプリングを開始
し、例えば０．７５秒間隔で１６個のサンプルデータＳ
１〜Ｓ１６を読み取る。

【００７９】そして、図９に示す１６個のサンプルデー
タの内、サンプルデータＳ１〜Ｓ６及びサンプルデータ
Ｓ１１〜Ｓ１６は、入力波形ＩＷの立ち上がり及び立ち
下がりで不安定であるために無効データとし、サンプル
データＳ７〜Ｓ１０を有効データとして乗員有無判定部
２４に出力する。

【００８０】次に、乗員有無判定部２４は、検波器１６
からのサンプルデータＳ７〜Ｓ１０である有効データに
基づく音圧レベルの絶対値を絶対しきい値と比較し（ス
テップＳ２１９）、絶対しきい値が音圧レベルの絶対値
よりも大きい場合には乗員有りと判定する（ステップＳ
２２１）。

【００８１】一方、乗員有無判定部２４は、絶対しきい
値が音圧レベルの絶対値よりも小さい場合には、乗員が
足３７や膝３５等を動かしたときの音圧レベルの変動を
測定し、測定された音圧レベルの変動値を予め定められ
た変動しきい値と比較する（ステップＳ２２３）。

【００８２】乗員有無判定部２４は、音圧レベルの変動
値が予め定められた変動しきい値よりも大きい場合には
乗員有りと判定する（ステップＳ２２１）。また、乗員
有無判定部２４は、音圧レベルの変動値が予め定められ
た変動しきい値よりも小さい場合には乗員無しと判定す
る（ステップＳ２２５）。

【００８３】その後、乗員有無判定部２４は、発振制御
部２３に発振停止信号を送出し、発振制御部２３は、発
振停止信号に基づき発振器１２での電気信号の発振を停
止させる（ステップＳ２２７）。さらに、ステップＳ２
０５の処理に戻る。すなわち、計時時間Ｔ（０．５秒）
毎に１２ｍｓの音波を断続的に発生させて判定を行う。
つまり、１６ＫＨｚ音波ＵＳ１のデータサンプリングが
終了した後には、図８に示すように、１６ＫＨｚ音波Ｕ
Ｓ２，ＵＳ３，ＵＳ４，ＵＳ５，ＵＳ６の順番にデータ
サンプリングが行われる。

【００８４】このように第２の実施の形態の乗員検知装
置によれば、マイクロホン７からの音波データを一定間
隔毎にサンプリングし、サンプリングされた複数のサン
プルデータの内、、音波データの立ち上がり部分及び立
ち下がり部分のサンプルデータを無効とし、残りのサン
プルデータを有効データとして乗員有無判定部２４に出
力する。すなわち、サンプルデータの不安定な部分（サ
ンプルデータのレベル値が低い部分）を取り除くこと
で、検知精度を向上することができる。

【００８５】また、検知動作開始タイミングを乗員の動
きが大きいドア開閉直後とすることで、さらに検知精度
を向上することができる。また、１６ＫＨｚは、可聴周
波数であるが、その１６ＫＨｚ音波出力の時間が１２ｍ
ｓと非常に短いため、乗員が非常に聞き取りにくくな
り、乗員に不愉快な思いを感じさせないようにすること
ができる。

【００８６】また、超音波センサがスピーカで発音した
可聴周波数帯の高域の周波数の音波を受信するため、発
音周波数以外の周波数成分が除去されて検知精度を向上
することができる。

【００８７】なお、発振器１２で発生する電気信号の周
波数は、１６ＫＨｚに限定されることなく、スピーカ６
で音波に変換可能な周波数帯の高域の周波数であれば、
１５ＫＨｚ、１７ＫＨｚ等を用いても良い。

【００８８】＜第３の実施の形態＞図１１は第３の実施
の形態の乗員検知装置の構成ブロック図である。前述よ
うに、マイクロホン７は、１６ＫＨｚ音波を取り込むよ
うになっているが、瞬時に発生する１６ＫＨｚ周辺の外
来ノイズがマイクロホン７に取り込まれた場合には、外
来ノイズが重畳された検知音波と他の検知音波との間で
出力レベル差を発生し、この出力レベル差の変動のため
に、乗員の動きがあったと誤判定を行うことになってし
まう。

【００８９】そこで、第３の実施の形態の乗員検知装置
は、図１に示す第１の実施の形態の乗員検知装置に対し
て、処理装置１１内にフィルタ処理部２７を設けたこと
を特徴とする。

【００９０】フィルタ処理部２７は、検波器１６から送
られてくる１６ＫＨｚ発振時における１２ｍｓの検知音
波のレベルと、１６ＫＨｚ無発振状態におけるレベル
（１２ｍｓの検知音波の０．２秒前のレベル）とを比較
し、検知音波のレベルと１６ＫＨｚ無発振状態における
レベルとが同等レベルである場合には、そのときの外来
ノイズを含む検知音波のデータを無効として用いず、１
６ＫＨｚ無発振状態におけるレベルが検知音波のレベル
に対して十分に小さい場合には、そのときの検知音波の
データを有効データとして乗員有無判定部２４に出力す
る。

【００９１】なお、図１１に示す部分で、図１に示す部
分と同一部分には同一符号を付し、その詳細な説明は省
略する。

【００９２】次に、第３の実施の形態の乗員検知装置の
動作を説明する。図１２は第３の実施の形態の乗員検知
装置による乗員の検知動作のタイミングチャートであ
る。図１３は第３の実施の形態の乗員検知装置のフィル
タ処理部のフィルタ処理を示す図である。図１４は第３
の実施の形態の乗員検知装置の動作を示すフローチャー
トである。

【００９３】まず、ドア開閉判定部２１は、ドアが開か
ら閉になったか否かを判定する（ステップＳ３０１）。
ドア開閉判定部２１によりドアが開から閉になったと判
定された場合には、発振制御部２３は、ドアの閉の時か
ら所定時間経過したか否かを判定する（ステップＳ３０
３）。ドアが閉になった時から所定時間が経過した時か
ら一定時間（例えば３秒間）だけ乗員の検知動作を行
う。

【００９４】タイマ２２は、設定された計時時間Ｔ（初
回はＴは０で、次回からＴが例えば、０．５秒）計時さ
れたか否かを判定し、Ｔ時間計時されるまで待機する
（ステップＳ３０５）。

【００９５】次に、発振制御部２３は、発振器１２を制
御して発振器１２に電気信号を発生させる（ステップＳ
３０７）。この場合、発振制御部２３は、１６ＫＨｚの
電気信号を１２ｍｓだけ発振する発振動作を、０．５ｓ
周期で６回繰り返す。

【００９６】次に、切替器１４の接片１４ａを端子ｂか
ら端子ｃに切替えて、カーオーディオ機器５側から発振
器１２側に切り替える（ステップＳ３０９）。すると、
発振器１２で発生した電気信号は、増幅器１３、切替器
１４を介してスピーカ６に送られ、スピーカ６で音波に
変換されて、スピーカ６から例えば１６ＫＨｚ音波ＵＳ
１を１２ｍｓだけマイクロホン７に向けて送波する（ス
テップＳ３１１）。

【００９７】一方、マイクロホン７が、スピーカ６から
の１２ｍｓの１６ＫＨｚ音波ＵＳ１を取り込むと（ステ
ップＳ３１３）、その音圧レベルは、増幅器１５、検波
器１６を介してフィルタ処理部２７に入力される。

【００９８】フィルタ処理部２７は、検知音波のレベル
とこの検知音波の０．２秒前の１６ＫＨｚ無発振状態の
レベルとが同等レベルか否かを判定し（ステップＳ３１
５）、検知音波のレベルと１６ＫＨｚ無発振状態のレベ
ルとが同等レベルである場合にはその検知音波の音波デ
ータを無効とし（ステップＳ３１６）、直ちに、ステッ
プＳ３２７の処理に進む。

【００９９】一方、１６ＫＨｚ無発振状態のレベルが検
知音波のレベルに対して十分に小さい場合には、そのと
きの検知音波のデータを有効データとして乗員有無判定
部２４に出力する。（ステップＳ３１７）。

【０１００】このフィルタ処理部２７のフィルタ処理を
図１３を参照して説明すると、まず、検知音波ＵＳ１に
１６ＫＨｚ周辺の外来ノイズが重畳されている場合に
は、検知音波ＵＳ１のレベルはＬ１であり、この検知音
波の０．２秒前の１６ＫＨｚ無発振状態のレベルはＬ２
であり、Ｌ１とＬ２とはほぼ同等レベルである。このた
め、１６ＫＨｚ周辺の外来ノイズを含む検知音波ＵＳ１
を無効データとし、この無効データは乗員有無判定部２
４に出力せず無効にする。

【０１０１】また、検知音波ＵＳ２に１６ＫＨｚ周辺の
外来ノイズが重畳されておらず、この場合には、検知音
波ＵＳ２のレベルはＬ３であり、この検知音波の０．２
秒前の１６ＫＨｚ無発振状態のレベルはＬ４であり、ほ
ぼ零である。Ｌ４がＬ３に対して十分に小さいため、そ
のときの検知音波ＵＳ２のデータを有効データとして乗
員有無判定部２４に出力する。

【０１０２】次に、乗員有無判定部２４は、検波器１６
からの有効データに基づく検知音波の音圧レベルの絶対
値を絶対しきい値と比較し（ステップＳ３１９）、絶対
しきい値が音圧レベルの絶対値よりも大きい場合には乗
員有りと判定する（ステップＳ３２１）。

【０１０３】一方、乗員有無判定部２４は、絶対しきい
値が音圧レベルの絶対値よりも小さい場合には、乗員が
足３７や膝３５等を動かしたときの音圧レベルの変動を
測定し、測定された音圧レベルの変動値を予め定められ
た変動しきい値と比較する（ステップＳ３２３）。

【０１０４】乗員有無判定部２４は、音圧レベルの変動
値が予め定められた変動しきい値よりも大きい場合には
乗員有りと判定する（ステップＳ３２１）。また、乗員
有無判定部２４は、音圧レベルの変動値が予め定められ
た変動しきい値よりも小さい場合には乗員無しと判定す
る（ステップＳ３２５）。

【０１０５】その後、乗員有無判定部２４は、発振制御
部２３に発振停止信号を送出し、発振制御部２３は、発
振停止信号に基づき発振器１２での電気信号の発振を停
止させる（ステップＳ３２７）。さらに、ステップＳ３
０５の処理に戻る。すなわち、計時時間Ｔ（０．５秒）
毎に音波を１２ｍｓだけ断続的に発生させて判定を行う
ことになる。

【０１０６】また、６回の検知音波データの内、いくつ
かの検知音波データが外来ノイズにより無効データとな
った場合には、その無効データを除く残りのいくつかの
有効データを平均して、その平均データにより乗員有無
の判定を行うようにしてもよい。

【０１０７】なお、検知動作中に連続して外来ノイズを
マイクロホン７が取り込んだ場合には、図１２に示す検
知動作を再度行うようにすればよい。

【０１０８】このように第３の実施の形態の乗員検知装
置によれば、フィルタ処理部２７により、１６ＫＨｚ無
発振状態のレベルと検知音波のレベルとを比較し、瞬時
に発生する外来ノイズを除去するフィルタ処理を行う。
従って、瞬時に発生する１６ＫＨｚ周辺の外来ノイズが
マイクロホン７に取り込まれた場合であっても、乗員の
動きがあったと誤判定を行うことがなくなり、検知精度
を向上することができる。

【０１０９】なお、本発明は第１の実施の形態乃至第３
の実施の形態の乗員検知装置に限定されるものではな
い。第１の実施の形態乃至第３の実施の形態の乗員検知
装置では、絶対しきい値判定、及び変動しきい値判定
を、検知音波データ毎（１回毎）に行ったが、例えば、
６回の検知音波データを加算平均して、平均データの絶
対値を絶対しきい値や変動しきい値と比較してもよい。
このほか、本発明の技術的思想を逸脱しない範囲内で、
種々変形して実施可能であるのは勿論である。

【０１１０】

【発明の効果】請求項１の発明によれば、発振制御部
が、乗員を検知するための検知動作開始信号を入力した
ときに発振器に音声周波数帯の電気信号を発生させ、切
替器は、検知動作開始信号を入力したときに発振器をス
ピーカに接続させるため、スピーカが、発振器で発生し
た電気信号を音波に変換する。また、発生した音波は、
乗員が乗員シートに着座しているときに音波を遮る位置
に設けられた集音器で集音され、判定部は、集音器から
の出力レベルに基づき乗員が乗員シートに着座している
か否かを判定するので、簡単な構成で確実に乗員を検知
でき、乗員の検知精度を向上することができる。

【０１１１】請求項２の発明によれば、開閉検知部がド
アの開閉を検知すると、発振制御部は、開閉検知部で検
知された検知信号に基づきドアの閉時から所定時間が経
過したか否かを判定し、ドアの閉時から所定時間が経過
した時には発振器に電気信号を発生させる。すなわち、
乗員がドアを閉めた直後は乗員の動きが大きく、検知動
作開始時をドア閉から所定時間経過時とすることで、乗
員を確実に検知することができる。

【０１１２】請求項３の発明によれば、判定部は、集音
器からの出力レベルの値が予め定められた第１のしきい
値よりも小さい場合には、乗員が乗員シートに着座して
いると判定することで、乗員を確実に検知することがで
きる。

【０１１３】請求項４の発明によれば、判定部は、第１
のしきい値が出力レベルの値よりも小さい場合には、乗
員が体を動かしたときの出力レベルの変動を測定し、得
られた出力レベルの変動値が予め定められた第２のしき
い値よりも大きい場合には、乗員が乗員シートに着座し
ていると判定し、出力レベルの変動値が第２のしきい値
よりも小さい場合には、乗員が乗員シートに着座してい
ないと判定することで、乗員シートが後方にある場合や
背の低い女性等が乗員シートに着座した場合であって
も、乗員を確実に検知することができる。

【０１１４】請求項５の発明によれば、スピーカを乗員
シート方向に向けて車両のフロントドアに設け、集音器
を乗員シート方向に向けて車両のセンターコンソールに
設けたので、スピーカと集音器との間に乗員の体の一部
が存在すれば音波は遮られるので、乗員の体格や姿勢に
左右されずに確実に乗員を検知することができる。

【０１１５】請求項６の発明によれば、発振器で発生す
る電気信号の周波数を可聴周波数帯の高域の周波数と
し、電気信号から変換された音波の出力時間を乗員が音
波を聞き取り不可能な時間に設定したので、乗員は音波
を聞き取りにくく、不愉快な思いを感じさせなくするこ
とができる。

【０１１６】請求項７の発明によれば、発振制御部は、
タイマで設定された一定時間毎に発振器に電気信号を断
続的に発生させるため、音波も断続的に発生し、さらに
不愉快な思いを感じさせなくなる。

【０１１７】請求項８の発明によれば、スピーカを、オ
ーディオ機器からの音声電気信号を音波に変換するスピ
ーカと共用することで、装置の構成が簡単になり、安価
となる。

【０１１８】請求項９の発明によれば、集音器が、受信
用超音波センサであるため、安価となるとともに、その
超音波センサがスピーカで発音した可聴周波数帯の高域
の周波数の音波を受信するため、発音周波数以外の周波
数成分が除去されて検知精度を向上することができる。

【０１１９】請求項１０の発明によれば、データサンプ
リング部は、集音器からの音波データを一定間隔毎にサ
ンプリングし、順番にサンプリングされた複数のサンプ
ルデータの内、音波データの立ち上がり部分及び立ち下
がり部分のサンプルデータを無効とし、残りのサンプル
データを有効データとして判定部に出力するので、音波
データのレベル値の低い不安定な部分のデータを取り除
くことができるから、検知精度を向上することができ
る。

【０１２０】請求項１１の発明によれば、フィルタ処理
部は、集音器からの電気信号発振時の音波データのレベ
ルと電気信号無発振時のレベルとが同等レベルである場
合には、その音波データを無効とし、電気信号無発振時
のレベルが電気信号発振時の音波データのレベルに対し
て小さい場合には、その音波データを有効データとして
判定部に出力するので、瞬時に発生するノイズを除去で
きるから、検知精度を向上することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１の実施の形態の乗員検知装置の構成ブロッ
ク図である。

【図２】スピーカとマイクロホンとの配置関係を示す図
である。

【図３】スピーカからの音波を乗員の体が遮った状態を
示す図である。

【図４】背の低い乗員等がシートに着座したときにスピ
ーカからの音波を乗員の体が遮らない状態を示す図であ
る。

【図５】第１の実施の形態の乗員検知装置に設けられた
各部の信号のタイミングチャートである。

【図６】第１の実施の形態の乗員検知装置の動作を示す
フローチャートである。

【図７】第２の実施の形態の乗員検知装置の構成ブロッ
ク図である。

【図８】第２の実施の形態の乗員検知装置による乗員の
検知動作のタイミングチャートである。

【図９】第２の実施の形態の乗員検知装置のデータサン
プリング部のデータサンプリングを示す図である。

【図１０】第２の実施の形態の乗員検知装置の動作を示
すフローチャートである。

【図１１】第３の実施の形態の乗員検知装置の構成ブロ
ック図である。

【図１２】第３の実施の形態の乗員検知装置による乗員
の検知動作のタイミングチャートである。

【図１３】第３の実施の形態の乗員検知装置のフィルタ
処理部のフィルタ処理を示す図である。

【図１４】第３の実施の形態の乗員検知装置の動作を示
すフローチャートである。

【図１５】圧力センサを用いた従来の乗員検出装置の一
例を示す図である。

【図１６】超音波センサを用いた従来の乗員検出装置の
一例を示す図である。

【符号の説明】

１ＥＣＵ２カーテシＳＷ３バックルＳＷ４ウォーニングランプ５カーオーディオ機器６スピーカ７マイクロホン１１処理装置１２発振器１３，１５増幅器１４切替器１６検波器２１ドア開閉判定部２２タイマ２３発振制御部２４乗員有無判定部２５データサンプリング部２７フィルタ処理部３０シート３１フロントドア３２センターコンソール

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両内の乗員シートに乗員が着座してい
るか否かを検知する乗員検知装置において、音声周波数帯の電気信号を発生する発振器と、前記乗員を検知するための検知動作開始信号を入力した
ときに前記発振器に電気信号を発生させる発振制御部
と、前記発振器で発生した電気信号を音波に変換するスピー
カと、前記発振器の前記スピーカへの接続とオーディオ機器の
前記スピーカへの接続とを切替え、前記検知動作開始信
号を入力したときに前記発振器を前記スピーカに接続さ
せる切替器と、前記乗員が前記乗員シートに着座しているときに前記ス
ピーカで変換された音波を遮る位置に設けられた集音器
と、この集音器からの出力レベルに基づき前記乗員が前記乗
員シートに着座しているか否かを判定する判定部と、を
備えることを特徴とする乗員検知装置。
【請求項２】ドアの開閉を検知する開閉検知部を備
え、前記発振制御部は、前記開閉検知部で検知された検知信
号に基づき前記ドアの閉時から所定時間が経過したか否
かを判定し、前記ドアの閉時から所定時間が経過した時
には前記発振器に電気信号を発生させることを特徴とす
る請求項１記載の乗員検知装置。
【請求項３】前記判定部は、前記集音器からの出力レ
ベルの値が予め定められた第１のしきい値よりも小さい
場合には、前記乗員が前記乗員シートに着座していると
判定することを特徴とする請求項１または請求項２記載
の乗員検知装置。
【請求項４】前記判定部は、前記第１のしきい値が前
記出力レベルの値よりも小さい場合には、前記乗員が体
を動かしたときの出力レベルの変動を測定し、得られた
出力レベルの変動値が予め定められた第２のしきい値よ
りも大きい場合には、前記乗員が前記乗員シートに着座
していると判定し、前記出力レベルの変動値が前記第２
のしきい値よりも小さい場合には、前記乗員が前記乗員
シートに着座していないと判定することを特徴とする請
求項３記載の乗員検知装置。
【請求項５】前記スピーカは、前記乗員シート方向に
向けて前記車両のフロントドアに設けられ、前記集音器
は、前記乗員シート方向に向けて前記車両のセンターコ
ンソールに設けられることを特徴とする請求項１乃至請
求項４のいずれか１項記載の乗員検知装置。
【請求項６】前記発振器で発生する前記電気信号の周
波数は、可聴周波数帯の高域の周波数であり、この電気
信号から変換された音波の出力時間は、前記乗員が前記
音波を聞き取り不可能な時間に設定されていることを特
徴とする請求項１乃至請求項５のいずれか１項記載の乗
員検知装置。
【請求項７】一定時間を計時するタイマを備え、前記発振制御部は、前記タイマで設定された一定時間毎
に前記発振器に電気信号を断続的に発生させることを特
徴とする請求項１乃至請求項６のいずれか１項記載の乗
員検知装置。
【請求項８】前記スピーカは、前記オーディオ機器か
らの音声電気信号を音波に変換するスピーカと共用する
ことを特徴とする請求項１乃至請求項７のいずれか１項
記載の乗員検知装置。
【請求項９】前記集音器は、前記スピーカで発音した
前記可聴周波数帯の高域の周波数の音波を受信する超音
波センサであることを特徴とする請求項６記載の乗員検
知装置。
【請求項１０】前記集音器からの音波データを一定間
隔毎にサンプリングし、順番にサンプリングされた複数
のサンプルデータの内、前記音波データの立ち上がり部
分及び立ち下がり部分のサンプルデータを無効とし、残
りのサンプルデータを有効データとして前記判定部に出
力するデータサンプリング部を備えることを特徴とする
請求項１乃至請求項９のいずれか１項記載の乗員検知装
置。
【請求項１１】前記集音器からの前記電気信号発振時
の音波データのレベルと前記電気信号無発振時のレベル
とが同等レベルである場合には、その音波データを無効
とし、前記電気信号無発振時のレベルが前記電気信号発
振時の音波データのレベルに対して小さい場合には、そ
の音波データを有効データとして前記判定部に出力する
フィルタ処理部を備えることを特徴とする請求項１乃至
請求項１０のいずれか１項記載の乗員検知装置。