JP2000177368A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 温水流量の調整により吹出空気温度を制御す
る車両用空調装置において、エンジン回転数の変動によ
る吹出空気温度の変動を低減する。 【解決手段】 ヒータコア１７に供給される温水流量を
調整して、ヒータコア１７の吹出空気温度を調整する温
水流量調整弁１６と、ヒータコア１７をバイパスして温
水を流すバイパス通路１６ｅの開度をエンジン１２から
供給される温水の圧力変動に応じて調整する圧力応動弁
１６ｆとを備え、温水流量調整弁１６の開度が所定値以
上の高開度領域にあるとき、温水流量調整弁１６の開度
を、エンジン回転数変動によるヒータコア１７への温水
流量変動を相殺する方向に補正する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は加熱用熱交換器への
温水流量の調整により吹出空気温度を調整する車両用空
調装置において、温水供給源であるエンジンの回転数変
動による吹出空気温度の変動を抑制するための改良に関
するもので、例えば、ワンボックスタイプのＲＶ車（リ
クレイショナルビークル）における車室内後席側の領域
を空調する後席側空調ユニットに適用して好適である。

【０００２】

【従来の技術】本発明者らは、先に、特願平９−２０４
７３１号において後席側空調ユニットの小型化を図るた
めに、加熱用熱交換器への温水流量を温水流量調整弁に
より調整して車室内への吹出空気温度を調整するものを
提案している。車両エンジンの温水回路ではエンジン駆
動の温水ポンプを有し、この温水ポンプにより加熱用熱
交換器へ温水を供給するようにしている。このため、温
水流量調整弁の弁体開度が同一であっても、エンジン回
転数が上昇すると、温水圧力が上昇して加熱用熱交換器
への温水流量が増加し、吹出空気温度が上昇してしま
う。

【０００３】そこで、先願のものでは、温水流量調整弁
に加熱用熱交換器をバイパスして温水を流す圧力応動弁
を設け、この圧力応動弁の開度をエンジンからの温水圧
力の変動に応じて増減させることにより、エンジン回転
数による吹出空気温度の変動を抑えるようにしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記先
願のものを後席側空調ユニットに適用して、車室内への
吹出空気温度の制御性ついて、詳細に実験検討したとこ
ろ、フットモード時に吹出空気温度の制御性が不十分と
なる事態が発生することが判明した。

【０００５】このことをフットモードとフェイスモード
との対比により説明すると、フェイスモードでは車室内
への吹出空気温度が低いので、温水流量調整弁の弁体が
小開度（温水流量：少量）の位置に操作されている。そ
のため、圧力応動弁を通してバイパスされる温水流量が
多くなるので、エンジン回転数による加熱用熱交換器へ
の温水流量の変動をバイパス流量の調整により吸収しや
すい。

【０００６】これに加え、フェイスモードでは、冷風バ
イパス通路の冷風バイパスドアを開いて冷風量を増加さ
せるようになっているので、冷風バイパス通路からの冷
風と、加熱用熱交換器通過後の温風とを混合して車室内
へ吹き出す。そのため、エンジン回転数による温風温度
の変動がそのまま車室内への吹出空気温度の変動になら
ず、温風と冷風との混合により吹出空気温度の変動が緩
和される。

【０００７】これに対して、フットモードでは車室内へ
の吹出空気温度が高いので、温水流量調整弁の弁体が高
開度域（高流量域）に操作されている。そのため、圧力
応動弁を通してバイパスされる温水流量が少なくなるの
で、エンジン回転数が６５０ｒｐｍ程度のアイドル回転
数から６０００ｒｐｍ程度の高回転域までの広範な範囲
に変動する場合に、エンジン回転数による加熱用熱交換
器への温水流量の変動をバイパス流量の調整により充分
吸収することができない。

【０００８】そこで、本発明は、エンジン回転数の変動
による吹出空気温度の変動を低減できる車両用空調装置
を提供することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載の発明では、加熱用熱交換器（１
７）に供給される温水流量を調整して、加熱用熱交換器
（１７）の吹出空気温度を調整する温水流量調整弁（１
６）と、加熱用熱交換器（１７）をバイパスして温水を
流すバイパス通路（１６ｅ）の開度をエンジン（１２）
から供給される温水の圧力変動に応じて調整する圧力応
動弁（１６ｆ）とを備え、温水流量調整弁（１６）の目
標開度が所定値以上の高開度領域にあるとき、温水流量
調整弁（１６）の目標開度を、エンジン（１２）の回転
数変動による加熱用熱交換器（１７）への温水流量変動
を相殺する方向に補正することを特徴としている。

【００１０】これによると、温水流量調整弁（１６）の
高開度領域において、圧力応動弁（１６ｆ）によるバイ
パス流量の調整作用が不十分となっても、温水流量調整
弁（１６）自体の目標開度の補正により、加熱用熱交換
器（１７）への温水流量の変動を充分吸収することがで
きる。その結果、エンジン回転数の変動による吹出空気
温度の変動を従来技術よりも大幅に低減でき、空調フィ
ーリングを向上できる。

【００１１】特に、請求項２記載の発明では、制御装置
（３５）は、エンジン（１２）のアイドル時付近の低回
転域の回転数に対応する第１のしきい値（Ｎｅ₁ ）を有
し、エンジン（１２）の回転数が第１のしきい値（Ｎｅ
₁ ）より低下したときは温水流量調整弁（１６）の目標
開度を所定量増加するように補正し、また、エンジン
（１２）の回転数が第１のしきい値（Ｎｅ₁ ）より上昇
したときは温水流量調整弁（１６）の目標開度を元の開
度に戻すことを特徴としている。

【００１２】これによると、アイドル時付近の低回転域
において吹出空気温度が温水流量の減少により低下する
ことを効果的に解消できる。

【００１３】また、請求項３記載の発明では、制御装置
（３５）は、エンジン（１２）の中高回転域の回転数に
対応する第２のしきい値（Ｎｅ₂ ）を有し、エンジン
（１２）の回転数が第２のしきい値（Ｎｅ₂ ）より上昇
したときは温水流量調整弁（１６）の目標開度を所定量
減少するように補正し、また、エンジン（１２）の回転
数が第２のしきい値（Ｎｅ₂ ）より低下したときは温水
流量調整弁（１６）の目標開度を元の開度に戻すことを
特徴としている。

【００１４】これによると、エンジン（１２）の中高回
転域において吹出空気温度が温水流量の増加により上昇
することを効果的に解消できる。

【００１５】また、請求項４記載の発明では、エンジン
（１２）の回転数が上昇するときは、温水流量調整弁
（１６）の目標開度の補正を即時行い、一方、エンジン
（１２）の回転数が低下するときは、エンジン（１２）
の回転数低下の時間平均をとって、温水流量調整弁（１
６）の目標開度の補正を所定の時定数を持たせて行うこ
とを特徴としている。

【００１６】ところで、エンジン回転数の上昇時には温
水流量の上昇による温水熱量の増加により加熱用熱交換
器（１７）の吹出空気温度が速やかに上昇する傾向にあ
るので、温水流量調整弁（１６）の開度補正を即時行っ
て、吹出空気温度の上昇を効果的に抑止できる。

【００１７】これに対して、エンジン回転数の低下時に
は温水流量が減少しても、加熱用熱交換器（１７）の熱
容量により吹出空気温度は直ちに低下しない。そこで、
エンジン（１２）の回転数低下の時間平均をとって、温
水流量調整弁（１６）の開度補正を所定の時定数を持た
せて行うことにより、一時的なエンジン回転数の低下に
対しては温水流量調整弁（１６）の開度補正を行わない
ようにして、温水流量調整弁（１６）の頻繁な開度補正
を防止して、温水流量調整弁（１６）の駆動機構（例え
ば、サーボモータ）の耐久性を向上できる。

【００１８】また、請求項５記載の発明では、加熱用熱
交換器（１７）の空気流れの上流側に配置された冷却用
熱交換器（２３）と、この冷却用熱交換器（２３）で冷
却された冷風を加熱用熱交換器（１７）をバイパスして
流す冷風バイパス通路（３１）と、この冷風バイパス通
路（３１）を開閉する冷風バイパスドア（３２）と、加
熱用熱交換器（１７）の空気流れの下流側に配置され、
車室内の乗員の上半身側へ空気を吹出すフェイス吹出開
口部（２４）と、加熱用熱交換器（１７）の空気流れの
下流側に配置され、車室内の乗員の足元側へ空気を吹出
すフット吹出開口部（２５）とを備え、フット吹出開口
部（２５）から車室内の乗員の足元側へ空気を吹出すフ
ットモード時に、温水流量調整弁（１６）の目標開度の
補正を行うことを特徴としている。

【００１９】これによると、エンジン回転数変動による
吹出空気温度変動の影響が最も現れるフットモード時
に、温水流量調整弁（１６）の開度補正により吹出空気
温度変動を良好に低減できる。

【００２０】また、請求項６記載の発明では、制御装置
（３５）に、車室内への目標吹出空気温度を算出する第
１算出手段（Ｓ１２０）と、この目標吹出空気温度に基
づいて温水流量調整弁（１６）の目標開度を算出する第
２算出手段（Ｓ１５０）と、温水流量調整弁（１６）の
目標開度を、エンジン（１２）の回転数変動に基づいて
補正する開度補正手段（Ｓ１７０）とを備えることを特
徴としている。

【００２１】このように、温水流量調整弁（１６）の目
標開度を目標吹出空気温度に基づいて算出する自動制御
方式のものにおいて、本発明は好適に実施できる。

【００２２】また、請求項７記載の発明では、制御装置
（３５）は、乗員により設定される設定温度の信号に基
づいて温水流量調整弁（１６）の目標開度を直接決定す
るように構成されており、設定温度に基づく温水流量調
整弁（１６）の目標開度をエンジン（１２）の回転数変
動に基づいて補正する開度補正手段（Ｓ１７０）を備え
ることを特徴としている。

【００２３】このように、温水流量調整弁（１６）の目
標開度を乗員操作に基づいて直接決定するマニュアル方
式のものにおいても本発明は好適に実施できる。

【００２４】また、請求項８に記載の車室内後席側の領
域を空調する後席側空調ユニット（１７）においては、
エンジン（１２）からの距離が長くなって、温水圧力の
低下が生じるので、エンジン（１２）の回転数変動によ
る温水流量変動の吸収が一層困難となるが、本発明によ
れば、温水流量調整弁（１６）の開度補正の実施によ
り、後席側空調ユニット（１７）においても吹出空気温
度の変動を効果的に低減できる。

【００２５】なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述
する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すも
ので、請求項６における第１算出手段は図７のステップ
Ｓ１２０により構成され、また、第２算出手段は図７の
ステップＳ１５０により構成され、また、開度補正手段
は図７のステップＳ１７０により構成される。

【００２６】

【発明の実施の形態】以下、本発明を図に示す実施形態
について説明する。

【００２７】（第１実施形態）図１は第１実施形態によ
る車両用空調装置の全体システム構成図であり、１０は
前席側空調ユニットで、車両（例えば、ワンボックス型
のＲＶ車）の車室内の最前部の計器盤の内側部に配設さ
れて、車室内前席側の領域を空調するものである。１１
は前席側空調ユニット１０の温水式ヒータコア（加熱用
熱交換器）で、車両エンジン１２からの温水（エンジン
冷却水）を熱源として空調空気を加熱する。車両エンジ
ン１２の温水回路１３には車両エンジン１２により回転
駆動される温水ポンプ１４が備えられており、この温水
ポンプ１４により温水が温水回路１３を循環する。

【００２８】なお、図１には図示しないが、ヒータコア
１１の空気流れ上流側には、空調空気を送風する送風ユ
ニット、空調空気を冷却する冷凍サイクルの蒸発器（冷
却用熱交換器）等が備えられている。

【００２９】１５は後席側空調ユニットであって、例え
ば、ワンボックス型ＲＶ車の車室内後席（２番目、３番
目の座席）側に配設されて後席側の領域を空調するもの
である。後席側空調ユニット１５には、車両温水回路１
３に結合された温水流量調整弁１６およびこの調整弁１
６を介して温水が循環する温水式のヒータコア（加熱用
熱交換器）１７が備えられている。

【００３０】次に、本実施形態による後席側空調ユニッ
ト１５の具体的構成を図２に基づいて説明すると、後席
側空調ユニット１５は大別して、車両前方側に配置した
送風ユニット（送風手段）１８と、車両後方側に配置し
た熱交換ユニット１９とから構成されている。

【００３１】送風ユニット１８は、遠心式の多翼送風フ
ァン（シロッコファン）２０、ファン駆動用モータ２
１、およびスクロールケーシング２２から構成されてい
る。ここで、遠心式送風ファン２０は、スクロールケー
シング２２の吸入口を通して軸方向の両方向から車室内
の空気（内気）を吸入し、矢印Ａのように熱交換ユニッ
ト１９に向かって送風する。

【００３２】熱交換ユニット１９は樹脂製のケース１９
ａを有し、このケース１９ａの内部において下方側に蒸
発器（冷却用熱交換器）２３が配置されており、この蒸
発器２３の下側空間に送風ユニット１８の空気流れ下流
側部位が連結されている。この蒸発器２３は車両空調用
冷凍サイクルにおいて前席側空調ユニット１２の蒸発器
（図示せず）と並列に接続されている。ここで、車両空
調用冷凍サイクルは周知のごとく車両エンジンにて駆動
される圧縮機、凝縮器、受液器、前席用および後席用減
圧装置、前席用蒸発器、後席用蒸発器２３等から構成さ
れている。

【００３３】後席用蒸発器２３は後席用減圧装置（図示
せず）で減圧された低圧の気液２相冷媒を空調空気から
吸熱して蒸発させるものである。この蒸発器２３は略長
方形の薄型形状であり、水平より若干の角度だけ傾斜配
置して略水平方向に配置している。そして、蒸発器２３
の空気流れ下流側、すなわち、蒸発器２３の上方側にヒ
ータコア１７が水平に配設されている。

【００３４】このヒータコア１７は、図１に概略図示す
るように所定間隔を隔てて対向配置した入口タンク部１
７ａと出口タンク部１７ｂとの間に熱交換コア部１７ｃ
を設けて構成されている。この熱交換部１７ｃは周知の
ごとく複数の偏平形状のチューブと、複数のコルゲート
状の伝熱フィンとを交互に並列的に積層したものであ
る。このヒータコア１７は、いわゆる全パスタイプのヒ
ータコアであり、入口タンク部１７ａから温水を熱交換
コア部１７ｃの複数のチューブの全てを通して、出口タ
ンク部１７ｂに向かって一方向に流す構成となってい
る。

【００３５】そして、ケース１９ａの外部で、ヒータコ
ア１７の斜め上方部には前記した温水流量調整弁１６が
隣接配置されている。ヒータコア１７の温水入口配管１
７ｄおよび温水出口配管１７ｅは図１に示すように温水
流量調整弁１６に接続される。この流量調整弁１６は、
ヒータコア１７への温水流量を調整することにより、ヒ
ータコア１７での空気加熱量を調整して車室内吹出空気
の温度を調整する温度調整手段としての役割を果たす。

【００３６】図１に示す流量調整弁１６の具体的構成
は、本件出願人の出願に係る特開平８−７２５２９号公
報等において公知のものであるため、その概要のみを説
明すると、エンジン１２からの温水はエンジン駆動の温
水ポンプ１４により流量調整弁１６を介してヒータコア
１７に循環する。流量調整弁１６の樹脂製のケース１６
ａ内には、円柱状の弁体（ロータ）１６ｂが回動自在に
収容されており、この弁体１６ｂには温水流量制御用の
制御流路１６ｃが形成されている。

【００３７】この制御流路１６ｃはその温水入口側と出
口側で２段絞りを形成するものであって、この２段絞り
の絞り量を弁体１６ｂの回動量により調整して温水流量
を調整する。ケース１６ａに形成された温水入口１６ｄ
から温水は制御流路１６ｃを経由してヒータコア１７に
供給される。なお、図１には図示してないが、弁体１６
ｂの紙面下方側に制御流路１６ｃを通過した温水をヒー
タコア１７側へ供給する温水出口が形成してあり、この
温水出口にヒータコア１７の温水入口配管１７ｄが接続
してある。

【００３８】また、ケース１６ａ内にはバイパス通路１
６ｅが設けてあり、このバイパス通路１６ｅは、弁体１
６ｂの制御流路１６ｃの２段絞りの中間部位からヒータ
コア１７をバイパスするように温水を流すためのもので
ある。そして、このバイパス通路１６ｅには、エンジン
１２から供給される温水の圧力の上昇に応じてバイパス
通路１６ｅの開口面積（開度）を増大させる圧力応動弁
（バイパス弁）１６ｆが設置されている。この圧力応動
弁１６ｆにはコイルスプリング（弾性手段）１６ｇのバ
ネ力が閉弁方向に作用する。

【００３９】また、ケース１６ａにはヒータコア１７を
通過した温水が温水出口配管１７ｅから流入する温水入
口１６ｈが形成されており、ヒータコア１７からの戻り
温水とバイパス通路１６ｅからのバイパス温水が圧力応
動弁１６ｆの下流側で合流した後に、温水出口１６ｉか
らエンジン１２側に温水が還流する。

【００４０】図１の流量調整弁１６によると、弁体１６
ｂの回動量により制御流路１６ｃの２段絞りの絞り量を
調整してヒータコア１７への温水流量を調整するととも
に、圧力応動弁１６ｆの作用（温水圧力の変動に応じて
バイパス通路１６ｅの開口面積（開度）を変化させる作
用）により、エンジン回転数変動によるヒータコア１７
への温水流量の変動を抑制するようになっている。

【００４１】再び、図２において、ケース１９ａのう
ち、ヒータコア１７の上面部には、後席側乗員の頭部に
向けて空気を吹き出すためのフェイス用吹出開口部２
４、および、後席側乗員の足元に向けて空気を吹き出す
ためのフット用吹出開口部２５が形成してある。これら
両吹出用開口部２４、２５は、ヒータコア１７の上方
（空気流れ下流側）において、ヒータコア１７とそれぞ
れ対向するように配置されている。さらに、これら両吹
出開口部２４、２５は、車両前後方向で水平方向に互い
に隣接するように配置されている。

【００４２】フェイス用吹出開口部２４には、フェイス
ダクト２６の一端（下端部）が連結されており、このフ
ェイスダクト２６の他端側は天井部まで立ち上がってい
る。そして、フェイスダクト２６の天井部には車両幅方
向に伸びる吹出ダクト部（図示せず）を形成し、この吹
出ダクト部に設けたフェイス吹出口から後席側乗員の頭
部に向けて空気（冷風）を吹き出すようになっている。

【００４３】また、フット用吹出開口部２５には、フッ
トダクト２７の一端が連結されており、このフットダク
ト２７の他端側に車両床面上に突出する吹出ダクト部
（図示せず）を形成し、この吹出ダクト部に設けたフッ
ト吹出口から後席側の乗員足元に向けて空気（温風）を
吹き出すようになっている。

【００４４】そして、上記両吹出開口部２４、２５の空
気上流側部位（下方側）には、上記両吹出開口部２４、
２５を開閉する吹出モード切替ドア（吹出モード切替手
段）２８が配設されている。この吹出モード切替ドア２
８は、上記両吹出開口部２４、２５の開口面に沿って
（つまり、水平方向に沿って）往復運動することによ
り、吹出開口部２４、２５を開閉する板状のスライド式
ドアからなる。

【００４５】このスライド式ドアからなる吹出モード切
替ドア２８はその下面部にラック（図示せず）を形成し
ており、このラックに噛み合う連結ギヤー２９は、サー
ボモータからなる電気駆動装置３０の出力軸３０ａにリ
ンク機構３０ｂ等を介して連結されている。これによ
り、吹出モード切替ドア２８は電気駆動装置３０の回転
力により上記両吹出開口部２４、２５の開口面に沿って
図２の実線位置から１点鎖線位置の間を移動可能となっ
ている。

【００４６】そして、ケース１９ａ内のヒータコア１７
の周囲において、フェイス吹出用開口部２４側の部位に
は、ヒータコア１７をバイパスして空気が流れるる冷風
バイパス路３１、およびこの冷風バイパス路３１を開閉
する冷風バイパスドア３２が設けられている。このドア
３２は、回転軸３２ａを中心として図２の実線位置から
一点鎖線位置の間を回動する板ドアからなる。冷風バイ
パスドア３２の回転軸３２ａはリンク機構３０ｂ等を介
して電気駆動装置３０の出力軸３０ａに連結されて、冷
風バイパスドア３２と吹出モード切替ドア２８は１つの
電気駆動装置３０により連動操作される。

【００４７】次に、温水流量調整弁１６の電気制御部に
ついて図１により説明すると、温水流量調整弁１６の弁
体１６ｂは図１の紙面垂直方向に延びる回転軸（図示せ
ず）をケース１６ａの外部まで突出させ、この回転軸の
突出部に、リンク機構等を介してサーボモータからなる
電気駆動装置３３の出力軸を連結している。そして、流
量調整弁１６の弁体１６ｂの回転軸にはポテンショメー
タからなる回転位置センサ３４が連結されており、この
回転位置センサ３４から弁体１６ｂの回転位置信号が制
御装置３５に入力される。

【００４８】後席側の空調制御パネル３６は車室内の後
席側に配置されて後席側の乗員により手動操作されるも
ので、後席側の設定温度Ｔ_set を決定する温度設定器３
７、後席側の吹出モード設定器３８、後席側の風量設定
器３９等が備えられ、これらの設定信号が制御装置３５
に入力される。

【００４９】また、制御装置３５には、車両エンジン１
２の回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ４０、
車室内温度Ｔｒを検出する内気センサ４１、外気温度Ｔ
ａｍを検出する外気センサ４２、車室内への日射量Ｔｓ
を検出する日射センサ４３、ヒータコア１７へ流入する
温水温度Ｔｗを検出する水温センサ４４、蒸発器２３の
吹出直後の冷風温度Ｔｅを検出する蒸発器温度センサ４
５等のセンサ群から検出信号が入力される。

【００５０】制御装置３５は例えば、マイクロコンピュ
ータとその周辺回路から構成されるもので、予め設定さ
れたプログラムに基づいて所定の演算処理を行って、上
記した電気駆動装置３０、３３、送風機モータ２１等の
作動を制御する。

【００５１】次に、上記構成において本実施形態の作動
を説明する。まず最初に、後席側空調ユニット１５の機
械的構成部分の作動を説明すると、送風ファン２０の作
動により車室内後席側空間の内気がスクロールケーシン
グ２２内に吸入され、熱交換ユニット１９に送風され
る。この熱交換ユニット１９では最初に下側に位置する
蒸発器２３を通過して送風空気は冷却され、冷風とな
る。この冷風は、次に、上方側に位置するヒータコア１
７を通過して加熱され、乗員の欲する所定温度となる。

【００５２】ここで、ヒータコア１７に流入する温水の
流量は、流量調整弁１６の弁体１６ｂの回動位置により
制御流路１６ｃの２段絞りの開度を調整することにより
連続的に調整することができ、この温水流量の調整によ
り車室内への吹出空気温度を連続的に調整できる。

【００５３】そして、吹出モード切替ドア２８の操作位
置を移動して、フェイス用吹出開口部２４およびフット
用吹出開口部２５を開閉することにより、以下の吹出モ
ードを設定できる。

【００５４】図２の実線位置に切替ドア２８を操作する
と、切替ドア２８によりフェイス用吹出開口部２４を開
放し、フット用吹出開口部２５を閉塞するので、フェイ
ス用吹出開口部２４からフェイスダクト２６を通って天
井部のフェイス吹出口のみから空調風を吹き出すフェイ
スモードを実行できる。なお、フェイスモードでは、切
替ドア２８の実線位置への移動と連動して冷風バイパス
路３１を冷風バイパスドア３２により開放するので、通
風路の圧損を小さくすることにより、最大冷房時の風量
を増大し、冷房能力を向上できる。

【００５５】次に、図２の一点鎖線位置に切替ドア２８
を操作すると、切替ドア２８によりフット用吹出開口部
２５を開放し、フェイス用吹出開口部２４を閉塞するの
で、フット用吹出開口部２５からフットダクト２７を通
って床面上のフット吹出口のみから空調風を吹き出すフ
ット吹出モードを実行できる。

【００５６】次に、図２の実線位置と一点鎖線位置の中
間位置に切替ドア２８を操作すると、フェイス用吹出開
口部２４およびフット用吹出開口部２５をともに略半開
状態に開放できるので、フェイス用吹出開口部２４およ
びフット用吹出開口部２５から、両ダクト２６、２７を
経由して、フェイス吹出口とフット吹出口の両方から同
時に空調風を吹き出すバイレベル吹出モードを実行でき
る。

【００５７】ところで、上記した後席側空調ユニット１
５の作動において、冬季の暖房時に用いられるフットモ
ードでは車室内への吹出空気温度が高いので、温水流量
調整弁１６の弁体１６ｂが高開度域（高流量域）に操作
されている。そのため、圧力応動弁１６ｆの前後の差圧
が減少し、圧力応動弁１６ｆを通してバイパスされる温
水流量が少なくなる。その結果、エンジン回転数が６５
０ｒｐｍ程度のアイドル回転数から６０００ｒｐｍ程度
の高回転域までの広範な範囲に変動する場合に、エンジ
ン回転数によるヒータコア１７への温水流量の変動をバ
イパス流量の調整により充分吸収することができない事
態が生じて、エンジン回転数の変動による吹出空気温度
の変動が増大する。

【００５８】この吹出空気温度の変動を、本発明者によ
る実験データについて説明すると、図３、図４は温水流
量調整弁１６の弁体１６ｂの開度と、吹出空気温度の変
動との関係を示すもので、本実験に用いた温水流量調整
弁１６は弁体１６ｂの開度（回動角度）＝１１０°で全
開状態（最大暖房状態）となるように構成してある。

【００５９】図３は弁体１６ｂの開度＝３０°という低
開度領域における、エンジン回転数の変動による吹出空
気温度の変動範囲を測定した結果を示し、図４は弁体１
６ｂの開度＝８０°という高開度領域における、エンジ
ン回転数の変動による吹出空気温度の変動範囲を測定し
た結果を示している。

【００６０】図３、４の横軸はエンジン回転数および温
水締切り圧をとっている。ここで、温水締切り圧は、後
席側ヒータコア１７への温水流れを遮断した状態におけ
る後席側ヒータコア１７前後の温水圧力であり、エンジ
ン回転数の上昇とともに上昇する関係にある。

【００６１】なお、後席側ヒータコア１７は車両最前部
に位置するエンジン１２との間を長い温水配管で結合さ
れるので、前席側ヒータコア１１に比して大幅に温水流
通抵抗が増加する。そのため、エンジン回転数がアイド
ル時の６５０ｒｐｍから高回転時の６０００ｒｐｍの変
化に対して、締切り圧が前席側では５〜１５０ＫＰａの
範囲で変化するのに対して、後席側では１〜７２ＫＰａ
の変化範囲となり、特にアイドル時での締切り圧低下が
顕著となる。

【００６２】図３に示すように、弁体１６ｂの開度＝３
０°の低開度領域では、エンジン回転数＝６５０ｒｐｍ
〜６０００ｒｐｍの変化に対して、ヒータコア１７直後
の吹出温度が１５°Ｃ〜１７．５°Ｃの範囲となり、吹
出温度の変化幅を２．５°Ｃという僅少値に抑えること
ができる。これは、弁体１６ｂの開度＝３０°という低
開度領域では、圧力応動弁１６ｆの前後の差圧が増大
し、圧力応動弁１６ｆを通してバイパスされる温水流量
が多いので、圧力応動弁１６ｆのバイパス流量調整によ
り、エンジン回転数変動によるヒータコア１７への温水
流量変動を良好に吸収できるからである。

【００６３】一方、図４に示すように、弁体１６ｂの開
度＝８０°の高開度領域では、エンジン回転数＝６５０
ｒｐｍ〜６０００ｒｐｍの変化に対して、ヒータコア１
７直後の吹出温度が５０°Ｃ〜６５°Ｃの範囲となり、
吹出温度の変化幅が１５°Ｃに拡大してしまう。つま
り、温水流量調整弁１６の弁体開度が同一であるにもか
かわらず、吹出温度が１５°Ｃも変化してしまい、乗員
に対する空調フィーリングを悪化させる。

【００６４】上記のごとく吹出温度の変化幅が拡大する
のは、弁体１６ｂの開度＝８０°という高開度領域で
は、圧力応動弁１６ｆの前後の差圧が減少し、圧力応動
弁１６ｆを通してバイパスされる温水流量が減少するの
で、圧力応動弁１６ｆによるバイパス流量の調整可能な
範囲が僅少となり、その結果、エンジン回転数変動によ
るヒータコア１７への温水流量変化の吸収が不十分とな
るからである。

【００６５】特に、後席側ではエンジン回転数変動に対
して締切り圧が前述したように１〜７２ＫＰａの変化範
囲となり、アイドル時での締切り圧低下が顕著となるの
で、アイドル時付近の温水圧力の低圧域では、ヒータコ
ア１７への温水流量が減少して吹出空気温度が著しく低
下する。

【００６６】なお、エンジン回転数変動による温水流量
変化の吸収作用を高めるために、圧力応動弁１６ｆのコ
イルスプリング１６ｇのバネ定数（Ｎ／ｃｍ）を小さく
することが考えられるが、単に、コイルスプリング１６
ｇのバネ定数を小さくすると、アイドル時のような低圧
域で圧力応動弁１６ｆが開弁してしまい、最大暖房時の
暖房能力を確保できない場合が生じるので、実用上はこ
のような対策を採用できない。

【００６７】次に、図５、図６は温水流量調整弁１６の
弁体開度と、車室内への吹出空気温度変動との関係を示
す実験結果であり、横軸にとった各弁体開度において、
エンジン回転数を６５０ｒｐｍ〜６０００ｒｐｍの範囲
で変化させた場合における車室内への吹出空気温度の変
動幅を縦軸にとっている。なお、横軸のＭ．Ｃは開度＝
０の最大冷房状態を示し、Ｍ．Ｈは最大開度（１１０
°）の最大暖房状態を示している。

【００６８】図５、図６の破線は本発明の制御を行わな
い場合の吹出空気温度の変動幅を示し、実線は後述の本
発明による開度補正の制御を行った場合の吹出空気温度
の変動幅を示している。

【００６９】図５はフェイスモードの場合であり、破線
に示すように本発明の制御を行わなくても吹出空気温度
の変動幅は最大でも５°Ｃ以内であり、特に、フェイス
モードでは吹出空気温度が低いため、温水流量調整弁開
度の使用域は通常、７５°以内であって、吹出空気温度
の変動幅は２．５°Ｃ以内であり、実用上問題は生じな
い。

【００７０】これに対し、図６はフットモードの場合で
あり、本発明による開度補正の制御を行わないと、破線
に示すように、フットモードの使用域である、高開度領
域（弁体開度＝７０°以上の領域）で、吹出空気温度の
変動幅が急増し、弁体開度＝８０°付近で吹出空気温度
の変動幅が最大値（１４°Ｃ）になっている。なお、弁
体開度＝８０°を越えると、ヒータコア１７の放熱特性
として、温水流量の増加により吹出温度の上昇が飽和し
てくるので、吹出空気温度の変動幅が徐々に減少する。

【００７１】本実施形態では、上記した実験結果に基づ
いて、フットモードにおいて温水流量調整弁１６の弁体
開度が高開度領域になったときに、エンジン回転数変動
による吹出空気温度の変動を抑制するために、温水流量
調整弁１６の弁体開度を以下のごとく制御している。

【００７２】まず、図７は制御装置３５のマイクロコン
ピュータにより実行される制御ルーチンを示すもので、
図７の制御ルーチンは、車両エンジン１２のイグニッシ
ョンスイッチがオンされて制御装置３５に電源が供給さ
れた状態において、後席用空調制御パネル３６の風量設
定器３９がオート位置に操作されると起動される。

【００７３】先ず、ステップＳ１００ではフラグ、タイ
マー等の初期化がなされ、次のステップＳ１１０で後席
用空調制御パネル３６の温度設定器３７にて設定された
設定温度Ｔset 、前述したセンサ群４０〜４５の各検出
値（Ｎｅ、Ｔr 、Ｔam、Ｔs、Ｔw 、Ｔe ）を読み込
む。

【００７４】続いて、ステップＳ１２０にて、下記数式
１に基づいて、車室内後席側へ吹き出される空調風の目
標吹出温度（ＴＡＯ）を算出する。この目標吹出温度
（ＴＡＯ）は車室内後席側を設定温度Ｔset に維持する
ために必要な吹出温度である。

【００７５】

【数１】ＴＡＯ＝Ｋset ×Ｔset −Ｋr ×Ｔr −Ｋam×
Ｔam−Ｋs ×Ｔs ＋Ｃ なお、上記Ｋset 、Ｋr 、Ｋam、およびＫs はゲイン、
Ｃは補正用の定数である。

【００７６】次に、ステップＳ１３０にて送風ファン２
０により送風される空気の送風量を上記ＴＡＯに基づい
て決定する。この送風量決定方法は周知であり、上記Ｔ
ＡＯの高温側（最大暖房側）および低温側（最大冷房
側）で風量を大きくし、上記ＴＡＯの中間温度域で風量
を小さくする。

【００７７】次に、ステップＳ１４０にて、上記ＴＡＯ
に応じて吹出モードを決定する。この吹出モードは、周
知のごとくＴＡＯが低温側から高温側へ上昇するにつれ
て、フェイスモード→バイレベルモード→フットモード
と切替設定する。

【００７８】次に、ステップＳ１５０にて、温水流量調
整弁１６の目標弁体開度ＳＷを下記数式２に基づいて算
出する。

【００７９】

【数２】 SW＝〔（TAO −Te）/ （Tw−Te）〕×110 （°） なお、温水流量調整弁１６の弁体開度（回動角度）は図
５、６に示すように全開位置で１１０°であるので、上
記数式２では、この１１０°の乗算により弁体開度を回
動比率（％）でなく、回動角度（°）で表している。

【００８０】次に、ステップＳ１６０にて、上記ステッ
プＳ１５０で算出された、温水流量調整弁１６の目標弁
体開度ＳＷの補正要否を判定する。このステップＳ１６
０の具体的な判定方法は図８に示すステップＳ１６０１
〜１６１１にて構成される。

【００８１】すなわち、図８のステップＳ１６０１にお
いて吹出モードがフットモードであるか判定し、フット
モードでないときは弁体開度ＳＷの補正：否としてステ
ップ１８０へ進む。フットモードであるときは次にステ
ップＳ１６０２にて目標弁体開度ＳＷが高開度領域にあ
るか判定する。具体的には、目標弁体開度ＳＷが７０°
（図５、６の弁体開度（回動角度）＝７０°に対応）以
上か判定し、７０°より小さいときは高開度領域ではな
いので、目標弁体開度ＳＷの補正：否としてステップ１
８０へ進む。

【００８２】目標弁体開度ＳＷが７０°以上の高開度領
域であるときは、次にステップＳ１６０３にて、所定時
間間隔（本例では４秒間隔）で検出されるエンジン回転
数Ｎｅの１回前の値Ｎｅ（ｎ）を前回の値Ｎｅ（ｎ−
１）に置換し、次に、ステップＳ１６０４にて現在の最
新のエンジン回転数Ｎｅ（ｎ）を読み込む。ここで、制
御ルーチン起動後の最初の演算では、ステップＳ１００
での初期化によりＮｅ（ｎ−１）＝０にしておくことに
より、Ｎｅ（ｎ−１）＝０となる。

【００８３】なお、エンジン回転数読み込みのサンプリ
ングは２５０ｍｓ間隔であり、そして、１６回分の平均
値をとるので、現在のエンジン回転数Ｎｅ（ｎ）は４秒
間隔で読み込まれる。

【００８４】次に、ステップＳ１６０５にて現在のエン
ジン回転数の値Ｎｅ（ｎ）が前回のエンジン回転数の値
Ｎｅ（ｎ−１）より大きいか判定し、大きいとき、すな
わち、前回よりエンジン回転数が上昇したときは、ステ
ップＳ１６０６に進み、フラグ＝１にし、さらにステッ
プＳ１６０７に進み、エンジン回転数出力値Ｎｅ（ｏｕ
ｔ）＝現在のエンジン回転数の値Ｎｅ（ｎ）とする。

【００８５】また、上記ステップＳ１６０５にて現在の
エンジン回転数の値Ｎｅ（ｎ）が前回のエンジン回転数
の値Ｎｅ（ｎ−１）より小さいとき、すなわち、前回よ
りエンジン回転数が低下したときは、ステップＳ１６０
８に進み、フラグ＝２にし、さらにステップＳ１６０９
に進み、エンジン回転数出力値Ｎｅ（ｏｕｔ）を次の数
式３で時間平均により算出する。

【００８６】

【数３】Ne_(out) ＝｛Ne(n−1)＋Ne(n−2)＋Ne(n−3)＋
Ne(n) ｝／４ 次に、ステップＳ１６１０にてエンジン回転数出力値Ｎ
ｅ（ｏｕｔ）がアイドル回転数近傍の第１しきい値（例
えば、１０００ｒｐｍ）を上下したか判定する。すなわ
ち、具体的には１０００ｒｐｍ＜Ｎｅ（ｏｕｔ）で、
かつ、１０００ｒｐｍ＞Ｎｅ（ｎ−１）である条件、あ
るいは１０００ｒｐｍ＞Ｎｅ（ｏｕｔ）で、かつ、１
０００ｒｐｍ＜Ｎｅ（ｎ−１）である条件を満足すると
きは、エンジン回転数出力値Ｎｅ（ｏｕｔ）が第１しき
い値の１０００ｒｐｍを上下したことになり、ステップ
Ｓ１７０に進む。

【００８７】一方、上記、の条件に該当しないとき
は、ステップＳ１６１０からステップＳ１６１１に進
み、エンジン回転数出力値Ｎｅ（ｏｕｔ）がアイドル回
転数より充分高い中回転域相当の第２しきい値（例え
ば、２５００ｒｐｍ）を上下したか判定する。すなわ
ち、具体的には２５００ｒｐｍ＜Ｎｅ（ｏｕｔ）で、
かつ、２５００ｒｐｍ＞Ｎｅ（ｎ−１）である条件、あ
るいは２５００ｒｐｍ＞Ｎｅ（ｏｕｔ）で、かつ、２
５００ｒｐｍ＜Ｎｅ（ｎ−１）である条件を満足すると
きは、エンジン回転数出力値Ｎｅ（ｏｕｔ）が第２しき
い値の２５００ｒｐｍを上下したことになり、ステップ
Ｓ１７０に進む。

【００８８】また、上記〜の条件に該当しないとき
は、エンジン回転数出力値Ｎｅ（ｏｕｔ）が第２しきい
値の２５００ｒｐｍを上下しないことになり、その場合
は弁体開度ＳＷの補正：否としてステップ１８０へ進
む。

【００８９】上記した、の条件、および、の条
件に該当するときはステップＳ１７０に進み、目標弁体
開度ＳＷを補正する。ステップＳ１７０による目標弁体
開度ＳＷの補正は具体的には図９のごとく行う。すなわ
ち、ステップＳ１６１０またはＳ１６１１からステップ
Ｓ１７０１に進み、フラグ＝１であるとき（エンジン回
転数が第１、第２しきい値よりも上昇するとき）は次の
ステップＳ１７０２にてＳＷ＝ＳＷ−５°とし、目標弁
体開度ＳＷをマイナス側へ所定量補正する。

【００９０】これに対して、フラグ＝１でないとき（フ
ラグ＝２で、エンジン回転数が第１、第２しきい値より
も低下するとき）は次のステップＳ１７０３にてＳＷ＝
ＳＷ＋５°とし、プラス側へ所定量補正する。

【００９１】ここで、上記のステップＳ１７０２、１７
０３による±５°の開度補正値は、ステップＳ１６１０
またはＳ１６１１による次回の開度補正「要」の判定が
なされるまで維持される。

【００９２】そして、図７のステップ１８０は、上記各
ステップＳ１３０、Ｓ１４０、Ｓ１５０およびＳ１７０
（Ｓ１７０２、１７０３）で決定された作動状態が得ら
れるように、各アクチュエータ（送風機モータ２１、電
気駆動装置３０、３３）に対して制御信号を出力する。

【００９３】図１０は上記の目標弁体開度ＳＷの補正制
御の説明図であり、フットモード時に例えば、ＳＷ＝８
０°であるとき、エンジン回転数が第１しきい値Ｎｅ₁
（１０００ｒｐｍ）より低下すると、ＳＷ＝８０°＋５
°に補正し、また、エンジン回転数が第１しきい値Ｎｅ
₁ より上昇すると、目標弁体開度ＳＷを元の開度（８０
°）に戻す。

【００９４】一方、エンジン回転数が第２しきい値Ｎｅ
₂ （２５００ｒｐｍ）より上昇すると、ＳＷ＝８０°−
５°に補正し、また、エンジン回転数が第２しきい値Ｎ
ｅ₂より低下すると、目標弁体開度ＳＷを元の開度（８
０°）に戻す。

【００９５】この結果、アイドル時には、目標弁体開度
ＳＷの増加によりヒータコア１７への温水流量が増加し
て、図１１の矢印ａのように吹出空気温度を引き上げる
ことができ、逆に、２５００ｒｐｍ以上の中、高回転域
では目標弁体開度ＳＷの減少によりヒータコア１７への
温水流量を減少させて、図１１の矢印ｂのように吹出空
気温度を引き下げることができる。これにより、エンジ
ン回転数の変動による吹出空気温度の変動幅を図４の実
験結果の１５°Ｃから６°Ｃ程度に大幅に減少できるこ
とを確認できた。

【００９６】なお、図６の実線は、本発明による目標開
度ＳＷの補正制御（上述の第１実施形態によるステップ
Ｓ１７０の制御）を行った場合の吹出空気温度の変動幅
を示しており、略６°Ｃ以内に変動幅を抑えることがで
きる。

【００９７】また、第１実施形態では、温水流量調整弁
１６の目標開度ＳＷが７０°以上の高開度領域にあると
きのみに、目標開度ＳＷの補正を行う場合について説明
したが、図６の実線の制御特性は目標開度ＳＷが４０°
という中間開度域に至る範囲まで目標開度ＳＷの補正を
行っている場合を示す。この場合、目標開度ＳＷが７０
°未満の場合は吹出空気温度の変動幅が小さいので、目
標開度ＳＷ＝４０°〜７０°未満の範囲では目標開度Ｓ
Ｗの補正量を７０°以上における補正量（±５°）の１
／２（±２．５°）にしている。

【００９８】ところで、ヒータコア１７の放熱特性とし
て、エンジン回転数の低下により温水流量が減少すると
きは、ヒータコア１７自体の熱容量の影響で吹出空気温
度が直ちに低下することがない。そこで、この点に着目
して、本実施形態では、図８のステップＳ１６０９で説
明したように、エンジン回転数が低下するとき（フラグ
＝２のとき）は、エンジン回転数出力値Ｎｅ（ｏｕｔ）
を数式３で時間平均により算出して、目標弁体開度ＳＷ
の補正に時定数を持たせるようにしている。その結果、
エンジン回転数の一時的な低下では目標弁体開度ＳＷの
補正を行わないので、温水流量調整弁１６の弁体１６ｂ
の電気駆動装置３３の頻繁な作動を回避して、電気駆動
装置３３の耐久性向上に貢献できる。

【００９９】一方、エンジン回転数が上昇するときは、
ヒータコア１７への温水流量の増加により、温水の持つ
熱量の増加分が急速に空気中に放熱され、吹出空気温度
が上昇するので、この点に着目して、エンジン回転数の
上昇時には、図８のステップＳ１６０７で説明したよう
に、エンジン回転数出力値Ｎｅ（ｏｕｔ）を現在のエン
ジン回転数Ｎｅ（ｎ）とするので、エンジン回転数の上
昇に対応して目標弁体開度ＳＷのマイナス側への補正を
即時に実施して、吹出空気温度の上昇抑制効果を直ちに
発揮できる。

【０１００】なお、第１実施形態では、温水流量調整弁
１６の目標開度ＳＷの補正制御をフットモード時のみで
行っているが、必要に応じて、図５の実線に示すよう
に、フェイスモード時に本発明による目標開度ＳＷの補
正制御を行ってもよい。また、図１２に示すようにバイ
レベル（Ｂ／Ｌ）モードにおいて、本発明による目標開
度ＳＷの補正制御を行うようにしてもよい。

【０１０１】バイレベル（Ｂ／Ｌ）モードでは、本発明
による目標開度ＳＷの補正制御を実施することにより、
フェイス（ＦＡＣＥ）吹出温度およびフット（ＦＯＯ
Ｔ）吹出温度の変動幅をともに減少できる。

【０１０２】図６、図１２に示すフェイスモードおよび
バイレベル（Ｂ／Ｌ）モードにおいても、温水流量調整
弁１６の目標開度ＳＷが７０°以上の高開度領域では、
目標開度ＳＷの補正量を±５°とし、目標開度ＳＷが７
０°未満の低、中開度領域では目標開度ＳＷの補正量を
±２．５°としている。

【０１０３】（第２実施形態）上記の第１実施形態で
は、温水流量調整弁１６の目標弁体開度ＳＷを目標吹出
空気温度ＴＡＯに基づいて数式２により算出して、車室
内への吹出空気温度を制御する自動制御方式の場合につ
いて説明したが、第２実施形態は乗員の手動操作に基づ
いて温水流量調整弁１６の目標弁体開度ＳＷを直接決定
し、車室内への吹出空気温度を調整するマニュアル方式
の場合に本発明を適用するものである。

【０１０４】すなわち、第２実施形態では図１３に示す
ように、第１実施形態のセンサ群４１〜４５を廃止し
て、後席用空調制御パネル３６の温度設定器３７の電気
信号（例えば、電気抵抗値）により目標弁体開度ＳＷを
直接決定し、弁体１６ｂの開度センサ３４により検出さ
れる開度が温度設定器３７により決定される目標弁体開
度ＳＷとなるように、制御装置３５により電気駆動装置
３３を駆動制御する。

【０１０５】また、吹出モードおよび送風量もそれぞれ
設定器３８、３９の手動操作位置にて決定される。

【０１０６】このようなマニュアル方式の場合において
も、エンジン回転数センサ４０の検出信号に基づいて、
目標弁体開度ＳＷの補正制御を制御装置３５により行う
ことにより、第１実施形態と同様にエンジン回転数の変
動による吹出空気温度の変動を低減できる。

【０１０７】（他の実施形態）なお、上記第１、第２実
施形態では、本発明を後席側空調ユニット１５のヒータ
コア１７への温水流量を調整する温水流量調整弁１６の
開度補正について説明したが、前席側空調ユニット１０
においても、温度制御方式としてヒータコア１７への温
水流量調整方式を採用している場合には同様に本発明を
適用できることはもちろんである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態の全体システム構成の説
明図である。

【図２】第１実施形態の後席側空調ユニットの縦断面図
である。

【図３】エンジン回転数と吹出空気温度変動との関係を
示すグラフで、温水流量調整弁開度＝３０°である。

【図４】エンジン回転数と吹出空気温度変動との関係を
示すグラフで、温水流量調整弁開度＝８０°である。

【図５】フェイスモード時における温水流量調整弁開度
と吹出空気温度変動との関係を示すグラフである。

【図６】フットモード時における温水流量調整弁開度と
吹出空気温度変動との関係を示すグラフである。

【図７】第１実施形態の空調制御のフローチャートであ
る。

【図８】図７の要部の詳細を示すフローチャートであ
る。

【図９】図７の別の要部の詳細を示すフローチャートで
ある。

【図１０】第１実施形態による温水流量調整弁の開度補
正制御の概要を示す説明図である。

【図１１】第１実施形態による温水流量調整弁の開度補
正効果を説明するグラフである。

【図１２】バイレベルモード時における温水流量調整弁
開度と吹出空気温度変動との関係を示すグラフである。

【図１３】本発明の第２実施形態の全体システム構成の
説明図である。

【符号の説明】

１０…前席側空調ユニット、１５…後席側空調ユニッ
ト、１６…温水流量調整弁、１６ｂ…弁体、１６ｅ…バ
イパス通路、１６ｆ…圧力応動弁、１７…ヒータコア、
２３…蒸発器、２４…フェイス吹出開口部、２５…フッ
ト吹出開口部、３１…冷風バイパス通路、３２…冷風バ
イパスドア、３５…制御装置。

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン（１２）により駆動される温水
   ポンプ（１４）を有し、前記エンジン（１２）により加
   熱された温水が前記温水ポンプ（１４）により循環する
   温水回路（１３）と、 この温水回路（１３）に設置され、この温水回路（１
   ３）の温水と空気とを熱交換して空気を加熱する加熱用
   熱交換器（１７）と、 前記エンジン（１２）から前記加熱用熱交換器（１７）
   に供給される温水流量を調整して、前記加熱用熱交換器
   （１７）の吹出空気温度を調整する温水流量調整弁（１
   ６）と、 前記加熱用熱交換器（１７）をバイパスして温水を流す
   バイパス通路（１６ｅ）と、 このバイパス通路（１６ｅ）の開度を前記エンジン（１
   ２）から供給される温水の圧力変動に応じて調整する圧
   力応動弁（１６ｆ）と、 前記温水流量調整弁（１６）の開度を目標開度となるよ
   うに制御する制御装置（３５）とを備え、 前記温水流量調整弁（１６）の目標開度が所定値以上の
   高開度領域にあるとき、前記温水流量調整弁（１６）の
   目標開度を、前記エンジン（１２）の回転数変動による
   前記加熱用熱交換器（１７）への温水流量変動を相殺す
   る方向に前記制御装置（３５）により補正することを特
   徴とする車両用空調装置。
2. 【請求項２】 前記制御装置（３５）は、前記エンジン
   （１２）のアイドル時付近の低回転域の回転数に対応す
   る第１のしきい値（Ｎｅ₁ ）を有し、 前記エンジン（１２）の回転数が前記第１のしきい値
   （Ｎｅ₁ ）より低下したときは前記温水流量調整弁（１
   ６）の目標開度を所定量増加するように補正し、 また、前記エンジン（１２）の回転数が前記第１のしき
   い値（Ｎｅ₁ ）より上昇したときは前記温水流量調整弁
   （１６）の目標開度を元の開度に戻すことを特徴とする
   請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 【請求項３】 前記制御装置（３５）は、前記エンジン
   （１２）の中高回転域の回転数に対応する第２のしきい
   値（Ｎｅ₂ ）を有し、 前記エンジン（１２）の回転数が前記第２のしきい値
   （Ｎｅ₂ ）より上昇したときは前記温水流量調整弁（１
   ６）の目標開度を所定量減少するように補正し、 また、前記エンジン（１２）の回転数が前記第２のしき
   い値（Ｎｅ₂ ）より低下したときは前記温水流量調整弁
   （１６）の目標開度を元の開度に戻すことを特徴とする
   請求項１または２に記載の車両用空調装置。
4. 【請求項４】 前記エンジン（１２）の回転数が上昇す
   るときは、前記温水流量調整弁（１６）の目標開度の補
   正を即時行い、 前記エンジン（１２）の回転数が低下するときは、前記
   エンジン（１２）の回転数低下の時間平均をとって、前
   記温水流量調整弁（１６）の目標開度の補正を所定の時
   定数を持たせて行うことを特徴とする請求項１ないし３
   のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
5. 【請求項５】 前記加熱用熱交換器（１７）の空気流れ
   の上流側に配置された冷却用熱交換器（２３）と、 この冷却用熱交換器（２３）で冷却された冷風を前記加
   熱用熱交換器（１７）をバイパスして流す冷風バイパス
   通路（３１）と、 この冷風バイパス通路（３１）を開閉する冷風バイパス
   ドア（３２）と、 前記加熱用熱交換器（１７）の空気流れの下流側に配置
   され、車室内の乗員の上半身側へ空気を吹出すフェイス
   吹出開口部（２４）と、 前記加熱用熱交換器（１７）の空気流れの下流側に配置
   され、車室内の乗員の足元側へ空気を吹出すフット吹出
   開口部（２５）とを備え、 前記フット吹出開口部（２５）から車室内の乗員の足元
   側へ空気を吹出すフットモード時に、前記温水流量調整
   弁（１６）の目標開度の補正を行うことを特徴とする請
   求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装
   置。
6. 【請求項６】 前記制御装置（３５）は、車室内への目
   標吹出空気温度を算出する第１算出手段（Ｓ１２０）
   と、 前記目標吹出空気温度に基づいて前記温水流量調整弁
   （１６）の目標開度を算出する第２算出手段（Ｓ１５
   ０）と、 前記温水流量調整弁（１６）の目標開度を、前記エンジ
   ン（１２）の回転数変動に基づいて補正する開度補正手
   段（Ｓ１７０）とを備えることを特徴とする請求項１な
   いし５のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
7. 【請求項７】 前記制御装置（３５）は、乗員により設
   定される設定温度の信号に基づいて前記温水流量調整弁
   （１６）の目標開度を直接決定するように構成されてお
   り、 前記設定温度に基づく前記温水流量調整弁（１６）の目
   標開度を前記エンジン（１２）の回転数変動に基づいて
   補正する開度補正手段（Ｓ１７０）を備えることを特徴
   とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両用
   空調装置。
8. 【請求項８】 車室内後席側の領域を空調する後席側空
   調ユニット（１５）として構成されていることを特徴と
   する請求項１ないし７のいずれか１つに記載の車両用空
   調装置。