JP2000168546A - ブレーキブースタの負圧低下判定装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 本発明は、ブレーキブースタの負圧低下を判
定する負圧低下判定装置に関し、システム異常に起因す
る負圧低下をシステム異常に起因しない負圧低下と区別
して判定することを目的とする。 【解決手段】 ブレーキブースタ１６は定圧室１６ｂを
備え、定圧室１６ｂに生ずるブースタ負圧ＰＢを動力源
としてブレーキ操作を助勢する。回転数センサ３２が検
出する機関回転数ＮＥが所定値より大きく、かつ、ブレ
ーキ操作が行われていない場合に、定圧室１６ｂに十分
な負圧が供給され、かつ、定圧室１６ｂから負圧が消費
されていないと判断される。かかる状況下でブースタ負
圧が低下した場合に、負圧低下異常が判定される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、負圧低下判定装置
に係り、特に、ブレーキ操作を助勢するブレーキブース
タの負圧低下を判定するうえで好適な負圧低下検出装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば特開平１０−１５７６
１３号に開示される如く、ブレーキブースタ用負圧セン
サの異常検出装置が知られている。ブレーキブースタは
内燃機関の吸気管から供給された負圧を動力源としてブ
レーキ操作を助勢する機構である。上記従来の装置で
は、吸気管の負圧を検出し、ブレーキブースタ用負圧セ
ンサの出力値が、検出された吸気管負圧に対して所定の
範囲外となった場合に、ブレーキブースタの異常を判定
することとしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、ブレーキブ
ースタを備えるシステムには、例えば、ブレーキブース
タへ負圧を供給する負圧供給管の損傷やブレーキブース
タ自体の故障等、ブレーキブースタの負圧が低下するよ
うな異常（以下、負圧低下異常と称す）が生ずることが
ある。このような負圧低下異常が生ずると、ブレーキブ
ースタは所期の機能を発揮し得なくなるため、負圧低下
異常を的確に検出することが要求される。負圧低下異常
を検出する手法として、上記従来の異常検出装置と同様
に、負圧センサの出力値が所定の値よりも低下した場合
に負圧低下異常の発生を判定することが考えられる。

【０００４】しかしながら、ブレーキブースタの負圧
は、ブレーキ操作に伴って消費されることにより一時的
に低下することがある。また、内燃機関の運転状態によ
っては吸気管に十分な負圧が発生しない場合があり、こ
の場合にも、ブレーキブースタの負圧は所期の値よりも
小さくなることがある。従って、単に、ブレーキブース
タの負圧が低下したことを検出することのみでは、負圧
低下異常を、システム異常に起因しない負圧低下と区別
して判定することができない。

【０００５】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、負圧低下異常を、システム異常に起因しない負
圧低下と区別して判定することが可能なブレーキブース
タの負圧低下判定装置を提供することを第１の目的とす
る。また、本発明は、負圧センサを冗長に設けること
で、負圧低下を確実に検出することが可能なブレーキブ
ースタの負圧低下判定装置を提供することを第２の目的
とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記第１の目的は、請求
項１に記載する如く、負圧供給源から供給された負圧を
動力源としてブレーキ操作を助勢するブレーキブースタ
の負圧低下を判定するブレーキブースタの負圧低下判定
装置であって、前記ブレーキブースタの負圧を検出する
ブースタ負圧検出手段と、前記負圧供給源の作動状態を
検出する負圧供給源作動状態検出手段と、前記ブレーキ
ブースタの負圧が消費される状態を検出する負圧消費状
態検出手段と、前記ブースタ負圧検出手段、前記負圧供
給源作動状態検出手段、及び、前記負圧消費状態検出手
段による検出結果に基づいて、システム異常に起因する
前記ブレーキブースタの負圧低下を判定する異常判定手
段と、該異常判定手段により負圧低下が判定された場合
に警報を発する警報発生手段とを備えるブレーキブース
タの負圧低下判定装置により達成される。

【０００７】請求項１記載の発明において、ブースタ負
圧検出手段は、ブレーキブースタの負圧を検出する。ま
た、負圧供給源作動状態検出手段は、ブレーキブースタ
に負圧を供給する負圧供給源の作動状態を検出し、更
に、負圧消費状態検出手段は、ブレーキブースタの負圧
が消費される状態を検出する。ところで、負圧供給源か
ら十分な負圧がブレーキブースタに負圧が供給されない
場合、及び、ブレーキブースタの負圧が消費される場合
には、システムに異常が生じていなくてもブレーキブー
スタの負圧が低下することがある。本発明によれば、異
常判定手段がブースタ負圧検出手段、負圧供給源作動状
態検出手段、及び、負圧消費状態検出手段による検出結
果に基づいて、システム異常に起因するブレーキブース
タの負圧低下、すなわち、負圧低下異常を判定すること
で、負圧低下異常をシステム異常に起因しない負圧低下
と区別して判定することが可能となる。

【０００８】また、上記の第２の目的は、請求項２に記
載する如く、負圧を動力源としてブレーキ操作を助勢す
るブレーキブースタの負圧低下を判定するブレーキブー
スタの負圧低下判定装置であって、前記ブレーキブース
タの負圧を検出する少なくとも２つのブースタ負圧検出
手段と、該少なくとも２つのブースタ負圧検出手段によ
る検出結果に基づいて、前記ブレーキブースタの負圧低
下を判定する負圧低下判定手段と、前記ブレーキブース
タの負圧低下が判定された場合に警報を発する警報発生
手段とを備え、前記少なくとも２つのブースタ負圧検出
手段は、何れか一のブースタ負圧検出手段の異常が他の
ブースタ負圧検出手段による検出結果へ影響を与えない
ように構成されているブレーキブースタの負圧低下判定
装置により達成される。

【０００９】本発明において、少なくとも２つのブース
タ負圧検出手段により、ブレーキブースタが検出され
る。少なくとも２つのブースタ負圧検出手段は、何れか
一のブースタ負圧検出手段の異常が他のブースタ負圧検
出手段による検出結果へ影響を与えないように構成され
ている。このため、何れか一のブースタ負圧検出手段に
異常が生じた場合にも、他のブースタ負圧検出手段は、
その影響を受けることなく適正に負圧を検出することが
できる。従って、本発明によれば、ブースタ負圧検出手
段の冗長性が確保される。

【００１０】

【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例である
システムの構成図である。本実施例のシステムは電子制
御ユニット（以下、ＥＣＵと称す）１０により制御され
る。図１に示す如く、本実施例のシステムは、ブレーキ
ペダル１２を備えている。ブレーキペダル１２の近傍に
はストップランプスイッチ１４が配設されている。スト
ップランプスイッチ１４はブレーキペダル１２が踏み込
まれるとオン状態となる。ＥＣＵ１０は、ストップラン
プスイッチ１４のオン／オフ状態に基づいてブレーキ操
作の有無を検出する。ブレーキペダル１２には、ブレー
キブースタ１６が連結されている。ブレーキブースタ１
６は、マスタシリンダ１８に固定されている。

【００１１】ブレーキブースタ１６は、その内部に、ダ
イヤフラム１６ａにより画成された定圧室１６ｂ及び変
圧室１６ｃを備えている。定圧室１６ｂには、負圧供給
管２０が連通している。後述する如く、定圧室１６ｂに
は、負圧供給管２０を介して負圧が供給される。なお、
定圧室１６ｂ内の負圧を、以下、ブースタ負圧ＰＢと称
す。また、本明細書において、負圧が大きい（高い）と
は、絶対圧として低圧（真空側）であることを意味する
ものとする。

【００１２】変圧室１６ｃは、ブレーキペダル１２が踏
み込まれていない場合は、定圧室１６ｂと連通し、ブー
スタ負圧ＰＢと等圧に維持される。一方、ブレーキペダ
ル１２が踏み込まれると、そのペダル踏力に応じて調圧
された大気圧が変圧室１６ｃに導入される。このため、
変圧室１６ｃと定圧室１６ｂとの間には、ペダル踏力に
応じた差圧が発生する。かかる差圧によりペダル踏力に
対して所定の倍力比を有するアシスト力が発生する。マ
スタシリンダ１８が備える油圧室には、ペダル踏力とア
シスト力との合力に応じたマスタシリンダ圧Ｐ_M/C が発
生する。このマスタシリンダ圧Ｐ_M/C は図示しないブレ
ーキ用液圧回路に供給される。

【００１３】定圧室１６ｂには、負圧センサ２２が連通
している。負圧センサ２２はブースタ負圧ＰＢに応じた
信号をＥＣＵ１０に向けて出力する。ＥＣＵ１０は、負
圧センサ２２の出力信号に基づいてブースタ負圧ＰＢを
検出する。本実施例のシステムは、また、内燃機関２４
を備えている。内燃機関２４の吸気ポート２６には吸気
管２８が連通している。吸気管２８にはスロットルバル
ブ３０が配設されている。吸気管２８のスロットルバル
ブ３０より下流側の部位（以下、吸気管下流部２８ａと
称す）には上記した負圧供給管２０が連通している。ス
ロットルバルブ３０の開度が絞られた場合、吸気管下流
部２８ａには、内燃機関２４の回転数（以下、機関回転
数ＮＥと称す）が高いほど大きな負圧し、この負圧がブ
レーキブースタ１６の定圧室１６ｂに供給される。以
下、吸気管下流部２８ａに発生する負圧を吸気管負圧Ｐ
Ｍと称す。

【００１４】内燃機関２２には回転数センサ３２が設け
られている。回転数センサ３２は機関回転数ＮＥに応じ
た信号をＥＣＵ１０に向けて出力する。ＥＣＵ１０は回
転数センサ３２の出力信号に基づいて機関回転数ＮＥを
検出する。また、ＥＣＵ１０には、警告灯３４が接続さ
れている。後述する如く、ＥＣＵ１０は、ブレーキブー
スタ１６の定圧室１６ｂの負圧を低下させるようなシス
テム異常、すなわち、負圧低下異常を検出した場合に警
告灯３４を点灯させる。負圧低下異常は、例えば、負圧
供給管２０の損傷や、ブレーキブースタ１６の定圧室１
６ｂの気密性不良等による負圧の漏れに起因して発生す
る。

【００１５】上述の如く、本実施例のシステムにおいて
は、吸気管負圧ＰＭがブレーキブースタ１６の定圧室１
６ｂに供給されることにより定圧室１６ｂにブースタ負
圧ＰＢが発生し、このブースタ負圧ＰＢを動力源として
ブレーキ操作が助勢される。従って、システムの安全性
を確保するうえで、負圧低下異常を的確に検出し、負圧
低下異常が検出された場合は、適当なフェールセーフ処
理を行うことが必要である。

【００１６】上述の如く、機関回転数ＮＥが高いほど大
きな吸気管負圧ＰＭが発生する。従って、機関回転数Ｎ
Ｅが低い場合には十分な吸気管負圧ＰＭが発生せず、ブ
ースタ負圧ＰＢが所期の値よりも低下する場合がある。
また、ブレーキ操作中にブレーキ踏力が弱められると、
ブレーキブースタ１６の定圧室１６ｂから変圧室１６ｃ
へ負圧が導入される。この場合、定圧室１６ｂの負圧が
消費されることに起因して、ブースタ負圧ＰＢが一時的
に低下する。このように、システム異常が生じていなく
ても、ブースタ負圧ＰＢが低下することがある。従っ
て、単に、負圧センサ２２により検出されるブースタ負
圧ＰＢの大小を検出することのみでは、負圧低下異常
を、システム異常に起因しない負圧低下と区別して検出
することができない。

【００１７】これに対して、本実施例のシステムは、ブ
レーキブースタ１６への負圧供給源である内燃機関２４
の運転状態、及び、ブレーキ操作に伴うブースタ負圧Ｐ
Ｂの低下を考慮することで、負圧低下異常を、システム
異常に起因しない負圧低下と区別して判定し得る点に特
徴を有している。以下、本実施例において、かかる性能
を実現すべくＥＣＵ１０が実行する処理の内容について
説明する。

【００１８】図２は、本実施例においてＥＣＵ１０が実
行するルーチンのフローチャートである。図２に示すル
ーチンは、例えば内燃機関２４の始動と共に開始され
る。図２に示すルーチンが開始されると、先ずステップ
１００の処理が実行される。ステップ１００では、機関
回転数ＮＥが所定値Ｎ₀ を上回っているか否かが判別さ
れる。その結果、ＮＥ＞Ｎ₀ が不成立であれば、内燃機
関２４は、十分な吸気管負圧ＰＭを発生できない、すな
わち、ブレーキブースタ１６の定圧室１６ｂに十分な負
圧を供給できない運転状態にあると判断される。この場
合には、システム異常が生じていなくともブースタ負圧
ＰＢが低下する可能性があるため、負圧低下異常の判定
を行うことはできない。従って、ステップ１００におい
てＮＥ＞Ｎ₀ が不成立である場合は、次にステップ１０
２において計測時間カウンタＣＴがゼロにリセットされ
た後、再びステップ１００の処理が実行される。一方、
ステップ１００において、ＮＥ＞Ｎ₀ が成立する場合
は、内燃機関２４は、定圧室１６ｂに十分な負圧を供給
し得る運転状態であると判断されて、次にステップ１０
４の処理が実行される。

【００１９】ステップ１０４では、ストップランプスイ
ッチ１４のオン状態であるか否かが判別される。その結
果、ストップランプスイッチ１４がオン状態であれば、
ブレーキ操作が行われており、定圧室１６ｂからの負圧
の消費に伴ってブースタ負圧ＰＢが低下する可能性があ
ると判断される。この場合、システム異常が生じていな
くともブースタ負圧ＰＢが低下する可能性があるため、
負圧低下異常の判定を行うことはできない。従って、ス
テップ１０４においてストップランプスイッチ１４がオ
ン状態である場合は、次に上記ステップ１０２において
計測時間カウンタＣＴがゼロにリセットされた後、再び
ステップ１００の処理が実行される。一方、ステップ１
０４においてストップランプスイッチ１４がオン状態で
なければ、定圧室１６ｂから負圧が消費されることはな
いと判断されて、次にステップ１０６の処理が実行され
る。

【００２０】ステップ１０６では、負圧センサ２２の出
力値に基づいて検出されたブースタ負圧ＰＢが所定値Ｐ
₀ 未満であるか否かが判別される。上述の如く、ステッ
プ１０６の処理は、ブレーキブースタ１６の定圧室１６
ｂに十分な負圧が供給され（ステップ１００）、かつ、
その負圧が消費されることのない（ステップ１０２）状
況下、すなわち、十分に大きなブースタ負圧ＰＢが確保
されるべき状況下で実行される。従って、ステップ１０
６においてＰＢ＜Ｐ₀ が不成立であれば、十分なブース
タ負圧ＰＢが確保されており、負圧低下異常は生じてい
ないと判断される。この場合、次に上記ステップ１０２
において計測時間カウンタＣＴがゼロにリセットされた
後、再びステップ１００の処理が実行される。一方、ス
テップ１０６において、ＰＢ＜Ｐ₀ が成立する場合は、
十分なブースタ負圧ＰＢが確保されるべき状況下である
にもかかわらず、ブースタ負圧ＰＢは、それに見合った
大きさに確保されていないことになる。この場合、負圧
低下異常が生じている可能性があると判断されて、次に
ステップ１０８において、計測時間カウンタＣＴを進行
させる処理が実行される。ステップ１０８の処理が終了
すると、次にステップ１１０の処理が実行される。

【００２１】ステップ１１０では、計測時間カウンタＣ
Ｔが所定時間Ｔ０を上回っているか否かが判別される。
所定時間Ｔ０は、負圧低下異常が生じておらず、ブレー
キブースタ１６の定圧室１６ｂへ十分な負圧供給が行わ
れ、かつ、定圧室１６ｂから負圧が消費されない状況下
で、ブースタ負圧ＰＢが最大限に低下した状態から所定
の負圧Ｐ₀ まで回復するのに要する時間の下限値となる
ように設定されている。

【００２２】従って、ステップ１１０においてＣＴ＞Ｔ
０が不成立であれば、ブースタ負圧ＰＢが、システム異
常に起因しない何らかの理由で低下した後、回復してい
る過程にある可能性があると判断される。この場合、計
測時間カウンタＣＴの値は維持されたまま再び上記ステ
ップ１００の処理が実行される。一方、ステップＣＴ＞
Ｔ０が成立する場合は、例えば負圧供給経路２０の漏れ
や、定圧室１６ｂの気密性不良等のシステム異常により
定圧室１６ｂへの負圧の供給／蓄積が不可能な状態にあ
ると判断される。この場合、次にステップ１１２におい
て、負圧低下異常の発生が認識され、続くステップ１１
４においてその旨が記憶される。そして、ステップ１１
６において、負圧低下異常が生じた旨を警報すべく警告
灯３４が点灯された後、本ルーチンは終了される。

【００２３】上述の如く、本実施例では、ブレーキブー
スタ１６の定圧室１６ｂへの負圧供給が十分に行われ、
かつ、定圧室１６ｂからの負圧消費が行われない状況下
で、ブースタ負圧ＰＢに所定時間Ｔ０を越える期間にわ
たる低下が生じた場合に、負圧低下異常が生じたと判定
される。このため、機関回転数ＮＥが低く、定圧室１６
ｂへ十分な負圧が供給されない状態、及び、ブレーキ操
作に伴う負圧の消費によりブースタ負圧ＰＢが低下した
状態では、負圧低下異常の発生が判定されることはな
い。すなわち、本実施例のシステムによれば、負圧低下
異常を、システム異常に起因しないブースタ負圧ＰＢの
低下とは区別して判定することができる。そして、負圧
低下異常の発生が判定された場合に警告灯３４の点灯に
より警報が発せられることで、システムの検査又は修理
を適切に行うことが可能となる。

【００２４】また、負圧低下異常が判定された場合に
は、補助システムによるフェールセーフ処理が実行され
るが、本実施例では、負圧低下異常の判定が正確に行わ
れることにより、フェールセーフ処理が的確なタイミン
グで実行され、システムの高い安全性を確保することが
可能となる。なお、上記実施例においては、内燃機関２
４が特許請求の範囲に記載した負圧供給源に、回転数セ
ンサ３２が特許請求の範囲に記載した負圧供給源作動状
態検出手段に、ストップランプスイッチ１４が特許請求
の範囲に記載した負圧消費状態検出手段に、負圧センサ
２２が特許請求の範囲に記載したブースタ負圧検出手段
に、警告灯３４が特許請求の範囲に記載した警報発生手
段に、それぞれ相当し、また、ＥＣＵ１０が図２に示す
ルーチンを実行することにより特許請求の範囲に記載し
た異常判定手段が実現されている。

【００２５】ところで、上記実施例においては、負圧セ
ンサ２２の出力信号に基づいてブースタ負圧ＰＢを検出
し、その検出値に基づいてブースタ負圧ＰＢの低下を検
知することとした。しかしながら、本発明はこれに限定
されるものではなく、負圧センサ２２に代えて、負圧が
所定値を越えた（あるいは下回った）場合にオン／オフ
状態が切り替わる負圧スイッチを用い、その状態変化に
基づいてブースタ負圧の低下を検知することとしてもよ
い。

【００２６】また、上記実施例においては、機関回転数
ＮＥに基づいてブレーキブースタ１６の定圧室１６ｂへ
の負圧供給が十分に行われているか否かを判別すること
とした。しかしながら、本発明はこれに限定されるもの
ではなく、車輪速を検出する車輪速センサを設け、車輪
速が所定値を上回っている場合に、定圧室１６ｂへの十
分な負圧を供給するのに十分な機関回転数ＮＥが確保さ
れていると判断してもよい。あるいは、吸気管負圧ＰＭ
を検出する負圧センサを設け、吸気管負圧ＰＭが所定値
を上回っている場合に、定圧室１６への負圧供給が十分
に行われていると判断してもよい。

【００２７】更に、上記実施例においては、ストップラ
ンプスイッチ１４によりブレーキ操作の有無を判定し、
ブレーキ操作が行われている場合にブレーキブースタ１
６の定圧室１６ｂから負圧が消費されていると判断する
こととした。しかしながら、本発明はこれに限定される
ものではなく、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C を検出する油圧
センサを設け、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C に基づいてブレ
ーキ操作の有無を判断してもよい。この場合、上述の如
く、ブレーキ踏力が弱められた場合に定圧室１６ｂから
負圧が消費されるので、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C が低下
している場合に負圧が消費されていると判断してもよ
い。

【００２８】また、上記実施例においては、内燃機関２
４の吸気管２８に発生した吸気管負圧ＰＭをブレーキブ
ースタ１６に供給することとしたが、本発明はこれに限
定されるものではなく、真空ポンプ等の専用の負圧発生
源を設け、この負圧発生源からブレーキブースタ１６に
負圧を供給してもよい。次に、本発明の第２実施例につ
いて説明する。

【００２９】図３は、本実施例の第２実施例であるシス
テムの構成図である。なお、図３において上記図１と同
一の構成部分については同一の符号を付してその説明を
省略する。本実施例のシステムにおいても上記第１実施
例のシステムと同様に、ブレーキブースタ１６の定圧室
１６ｂには、図３には示さない内燃機関２４の吸気管下
流部２８ａより負圧が供給される。

【００３０】図３に示す如く、本実施例のシステムにお
いて、ブレーキブースタ１６は、定圧室１６ｂに連通す
る２つの圧力取り出しポート２００及び２０２を備えて
いる。圧力取り出しポート２００には、圧力取り出し管
２０４を介して、第１負圧センサ２０６が接続されてい
る。また、圧力取り出しポート２０２には、圧力取り出
し管２０８を介して、第２負圧センサ２１０が接続され
ている。

【００３１】第１負圧センサ２０６には、圧力取り出し
ポート２００及び圧力取り出し管２０４を介してブース
タ負圧ＰＢが供給される。同様に、第２負圧センサ２１
０には、圧力取り出しポート２０２及び圧力取り出し管
２０８を介してブースタ負圧ＰＢが供給される。第１負
圧センサ２０６及び第２負圧センサ２１０は、定圧室１
６ｂから供給されるブースタ負圧ＰＢに応じた信号を出
力する。第１負圧センサ２０６及び第２負圧センサ２１
０の出力信号は、それぞれ、互いに独立な電気配線２１
２及び２１４によりＥＣＵ１０へ供給される。ＥＣＵ１
０は、第１負圧センサ２０６及び第２負圧センサ２１０
の出力信号に基づいてブースタ負圧ＰＢを検出する。

【００３２】なお、定圧室１６ｂから圧力取り出しポー
ト２００、圧力取り出し管２０４、第１負圧センサ２０
６を経てＥＣＵ１０に至る系統、及び、定圧室１６ｂか
ら圧力取り出しポート２０２、圧力取り出し管２０８、
第２負圧センサ２１０を経てＥＣＵ１０に至る系統を、
それぞれ第１負圧センサ２０６及び第２負圧センサ２１
０の負圧検出系統と称す。

【００３３】圧力取り出しポート２００及び２０２は、
有効開口径が十分に小さくなるように構成されている。
このため、圧力取り出し管２０４又は２０８が脱落して
圧力取り出しポート２００、２０２が大気開放状態とな
った場合にも、定圧室１６ｂへの負圧供給が正常に行わ
れている限り、定圧室１６ｂからの負圧の漏れ、すなわ
ち、ブースタ負圧ＰＢの低下は小さく抑制される。

【００３４】ＥＣＵ１０には、上記第１実施例の警告灯
３４に代えて、第１警告灯２１６及び第２警告灯２１８
が接続されている。後述する如く、ＥＣＵ１０はブース
タ負圧ＰＢに関連する異常を検出した場合に、その内容
に応じて第１警告灯２１６又は第２警告灯２１８を点灯
させる。上述の如く、本実施例では、第１負圧センサ２
０６及び第２負圧センサ２１０の出力信号が、互いに独
立に設けられた電気配線２１２及び２１４によりＥＣＵ
１０へ供給される。このため、第１負圧センサ２０６及
び第２負圧センサ２１０からＥＣＵ１０に至る系統は、
電気的に互いに独立しており、第１負圧センサ２０６又
は第２負圧センサ２１０の一方に電気的な故障が生じて
も、他方の負圧センサの検出結果に影響を与えることが
防止されている。

【００３５】また、上述の如く、圧力取り出しポート２
００及び２０２の有効開口径が十分に小さくされている
ことで、圧力取り出し管２０４又は２０８に、脱落、あ
るいは、破損等の異常が生じても、ブースタ負圧ＰＢの
低下は抑制される。従って、何れか一方の負圧検出系統
の圧力取り出し管２０４又は２０８に上記の如き異常が
生じても、ブースタ負圧ＰＢを正常時とほぼ同一の値に
維持することができると共に、そのブースタ負圧ＰＢを
他方の負圧検出系統の負圧センサ２０６又は２１０によ
って適正に検出することができる。

【００３６】このように、本実施例のシステムでは、第
１負圧センサ２０６及び第２負圧センサ２１０が、定圧
室１６ｂからの負圧取り出し経路に関しても、また、Ｅ
ＣＵ１０への信号供給経路に関しても、互いに独立とな
るように構成されていることで、一方の負圧検出系統に
異常が生じても、その影響を受けることなく、他方の負
圧検出系統によりブースタ負圧ＰＢを適正に検出するこ
とができる。従って、本実施例のシステムによれば、ブ
ースタ負圧ＰＢが低下した状態（以下、負圧低下状態と
称す）を高い信頼度で判定することができる。

【００３７】図４は、上記の性能を実現すべくＥＣＵ１
０が実行するルーチンのフローチャートである。図４に
示すルーチンは、例えば内燃機関２４の始動時に開始さ
れる。図４に示すルーチンが開始されると、先ずステッ
プ２５０の処理が実行される。ステップ２５０では、第
１負圧センサ２０６の出力信号に基づくブースタ負圧Ｐ
Ｂの検出値ＰＢ１が所定値Ｐ₀ を下回っているか否かが
判別される。その結果、ＰＢ１＜Ｐ₀ が不成立であれ
ば、次にステップ２５２の処理が実行される。

【００３８】ステップ２５２では、第２負圧センサ２１
０の出力信号に基づくブースタ負圧ＰＢの検出値ＰＢ２
が所定値Ｐ₀ を下回っているか否かが判別される。その
結果、ＰＢ２＜Ｐ₀ が不成立であれば、第１負圧センサ
２０６及び第２負圧センサ２１０の何れにおいてもブー
スタ負圧ＰＢの低下は検出されないことになる。この場
合、次にステップ２５４において、負圧低下状態ではな
いと判断され、再び上記ステップ２５０の処理が実行さ
れる。一方、ステップ２５２においてＰＢ２＜Ｐ₀ が成
立する場合は、第１負圧センサ２０６ではブースタ負圧
ＰＢの低下が検出されていないにもかかわらず、第２負
圧センサ２１０でブースタ負圧ＰＢの低下が検出された
ことになる。この場合、次にステップ２５６において、
何れか一方の負圧検出系統に異常が生じている旨を警報
すべく第１警告灯２１６が点灯された後、本ルーチンは
終了される。

【００３９】上記ステップ２５０において、ＰＢ１＜Ｐ
₀ が成立する場合は、次にステップ２５８において、Ｐ
Ｂ２＜Ｐ₀ が成立するか否かが判別される。その結果、
ＰＢ２＜Ｐ₀ が不成立であれば、第１負圧センサ２０６
ではブースタ負圧ＰＢの低下が検出されているにもかか
わらず、第２負圧センサ２１０ではブースタ負圧ＰＢの
低下が検出されないことになる。この場合、次に上記ス
テップ２５６において第１警告灯２１６が点灯された
後、本ルーチンは終了される。一方、ステップ２５８に
おいて、ＰＢ２＜Ｐ₀ が成立する場合は、第１負圧セン
サ２０６及び第２負圧センサ２１０の何れにおいてもブ
ースタ負圧ＰＢの低下が検出されたことになる。この場
合、ブースタ負圧ＰＢが低下していると判断され、次に
ステップ２６０においてその旨を警報すべく第２警告灯
２１８が点灯された後、今回のルーチンは終了される。

【００４０】上述の如く、本実施例では、２つの負圧セ
ンサ、すなわち、第１負圧センサ２０６及び第２負圧セ
ンサ２１０が設けられると共に、それらに対応する負圧
検出系統が、ブースタ負圧ＰＢの取り出し経路に関して
も、ＥＣＵ１０への信号出力経路に関しても、互いに独
立に構成されていることで、センサの冗長性が確保され
ている。従って、本実施例によれば、一方の負圧検出系
統に異常が生じた場合にも、ブースタ負圧ＰＢの低下を
高い信頼度で検出することが可能となっている。

【００４１】なお、上記実施例では、２つの負圧センサ
を設けることとしたが、本発明はこれに限定されるもの
ではなく、３つ以上の負圧センサを設けてもよい。な
お、上記第２実施例においては、第１負圧センサ２０６
及び第２負圧センサ２１０が特許請求の範囲に記載した
ブースタ負圧検出手段に、第１警告灯２１６及び第２警
告灯２１８が特許請求の範囲に記載した警報発生手段に
それぞれ相当し、また、ＥＣＵ１０が図４に示すルーチ
ンを実行することにより特許請求の範囲に記載した負圧
低下判定手段が、それぞれ実現されている。

【００４２】

【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、システム異常に起因するブースタ負圧の低下を、シ
ステム異常に起因しないブースタ負圧の低下とは区別し
て判定することができる。また、請求項２記載の発明に
よれば、複数の負圧低下検出手段を設けると共に、それ
らの冗長性を確保することで、ブースタ負圧の低下を確
実に判定することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例であるシステムの構成図で
ある。

【図２】本実施例においてＥＣＵが実行するルーチンの
フローチャートである。

【図３】本発明の第２実施例であるシステムの構成図で
ある。

【図４】本実施例においてＥＣＵが実行するルーチンの
フローチャートである。

【符号の説明】

１０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ） １６ ブレーキブースタ ２２ 負圧センサ ２４ 内燃機関 ２８ 吸気管 ３２ 回転数センサ ３４ 警告灯 ２０６ 第１負圧センサ ２０８ 第２負圧センサ ２１６ 第１警告灯 ２１８ 第２警告灯

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 四ツ谷 恒治 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 近藤 功一 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 米村 修一 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 前畑 博己 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 鈴川 哲生 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 Ｆターム(参考） 3D049 BB06 HH08 HH42 HH52 RR04

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 負圧供給源から供給された負圧を動力源
   としてブレーキ操作を助勢するブレーキブースタの負圧
   低下を判定するブレーキブースタの負圧低下判定装置で
   あって、 前記ブレーキブースタの負圧を検出するブースタ負圧検
   出手段と、 前記負圧供給源の作動状態を検出する負圧供給源作動状
   態検出手段と、 前記ブレーキブースタの負圧が消費される状態を検出す
   る負圧消費状態検出手段と、 前記ブースタ負圧検出手段、前記負圧供給源作動状態検
   出手段、及び、前記負圧消費状態検出手段による検出結
   果に基づいて、システム異常に起因する前記ブレーキブ
   ースタの負圧低下を判定する異常判定手段と、 該異常判定手段により負圧低下が判定された場合に警報
   を発する警報発生手段と、 を備えることを特徴とするブレーキブースタの負圧低下
   判定装置。
2. 【請求項２】 負圧を動力源としてブレーキ操作を助勢
   するブレーキブースタの負圧低下を判定するブレーキブ
   ースタの負圧低下判定装置であって、 前記ブレーキブースタの負圧を検出する少なくとも２つ
   のブースタ負圧検出手段と、 該少なくとも２つのブースタ負圧検出手段による検出結
   果に基づいて、前記ブレーキブースタの負圧低下を判定
   する負圧低下判定手段と、 前記ブレーキブースタの負圧低下が判定された場合に警
   報を発する警報発生手段とを備え、 前記少なくとも２つのブースタ負圧検出手段は、何れか
   一のブースタ負圧検出手段の異常が他のブースタ負圧検
   出手段による検出結果へ影響を与えないように構成され
   ていることを特徴とするブレーキブースタの負圧低下判
   定装置。