JP2000161019A - 車両用４サイクルエンジン - Google Patents

車両用４サイクルエンジン

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JP2000161019A JP10333645A JP33364598A JP2000161019A JP 2000161019 A JP2000161019 A JP 2000161019A JP 10333645 A JP10333645 A JP 10333645A JP 33364598 A JP33364598 A JP 33364598A JP 2000161019 A JP2000161019 A JP 2000161019A
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堀　　良昭
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Abstract

(57)【要約】 【課題】シリンダボアの軸線をほぼ水平として配置さ
れ、略Ｖ字状に交差する作動軸線を有する吸気弁および
排気弁間にカムシャフトが配置される車両用４サイクル
エンジンにおいて、排気弁の外端部の位置をシリンダボ
アの軸線に極力近接させるようにして、エンジンの搭載
位置を極力低くすることができるようにする。 【解決手段】カムシャフト４０1 がシリンダボア２９1
の軸線ＬC よりも上方に配置され、クランクシャフトの
軸線に直交するとともにシリンダボア２９1 の軸線ＬC
を含む平面への投影図上で、シリンダボア２９1 の軸線
ＬC および吸気弁３５1 の作動軸線ＬI がなす角度αI
が、シリンダボア２９1 の軸線ＬC および排気弁３６1
の作動軸線ＬO がなす角度αO よりも大きく設定され
る。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、シリンダボアの軸
線をほぼ水平として配置され、略Ｖ字状に交差する作動
軸線を有する吸気弁および排気弁間にカムシャフトが配
置される車両用４サイクルエンジンに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、作動軸線を略Ｖ字状に交差させる
吸気弁および排気弁を備える４サイクルエンジンでは、
吸気弁の直径が排気弁の直径よりも大きいので、燃焼室
の吸気側および排気側で均等に確保すべく、特公平１−
１４４０６号公報で開示されるように、排気弁の作動軸
線とシリンダボアの軸線とがなす角度が、吸気弁の作動
軸線がシリンダボアの軸線となす角度よりも大きく設定
されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、シリンダボ
アの軸線をほぼ水平とするとともに、吸気弁が上方側
に、また排気弁が下方側に配置される車両用４サイクル
エンジンでは、シリンダボアの軸線から排気弁の外端部
までの距離が大きくなると、シリンダヘッドおよびヘッ
ドカバーがシリンダブロックから下方に大きく張出して
しまい、車両の接地路面からのエンジンの高さを低くす
ることができない。特に自動二輪車に搭載される４サイ
クルエンジンでは、シリンダボアの軸線が自動二輪車の
幅方向に延びるものである場合には、自動二輪車のバン
ク角に排気弁の外端部の位置が大きく影響してしまい、
エンジンの車体フレームへの取付け位置を比較的高くせ
ざるをえない。
【０００４】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、排気弁の外端部の位置をシリンダボアの軸線
に極力近接させるようにして、搭載位置を極力低くし得
るようにした車両用４サイクルエンジンを提供すること
を目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明は、軸線をほぼ水平としたシリ
ンダボアを有するシリンダブロックに、前記シリンダボ
アに摺動自在に嵌合されるピストンとの間に燃焼室を形
成するシリンダヘッドが結合され、前記燃焼室への吸気
を司る吸気弁が前記シリンダヘッドの上部に開閉作動可
能に支承され、前記燃焼室からの排気を司る排気弁が前
記シリンダヘッドの下部に開閉作動可能に支承され、吸
気弁および排気弁の作動軸線がクランクシャフトの軸線
に直交するとともに前記シリンダボアの軸線を含む平面
への投影図上で略Ｖ字状に交差し、吸気弁および排気弁
に共通であるカムシャフトが、クランクシャフトと平行
な軸線を有して吸気弁および排気弁間に配置される車両
用４サイクルエンジンにおいて、カムシャフトが前記シ
リンダボアの軸線よりも上方に配置され、前記投影図上
でシリンダボアの軸線および吸気弁の作動軸線がなす角
度が、シリンダボアの軸線および排気弁の作動軸線がな
す角度よりも大きく設定されることを特徴とする。
【０００６】このような請求項１記載の発明の構成によ
れば、カムシャフトがシリンダボアの軸線よりも上方位
置にあり、排気弁の作動軸線がシリンダボアの軸線とな
す角度が、吸気弁の作動軸線がシリンダボアの軸線とな
す角度よりも小さく設定されるので、排気弁の外端部を
シリンダボアの軸線に極力近接させて配置することが可
能となり、接地路面との間隔を確保しつつエンジンの搭
載位置を極力低くして車両の低重心化を図ることがで
き、それにより操縦性も向上する。
【０００７】また請求項２記載の発明は、上記請求項１
記載の発明の構成に加えて、前記投影図上で吸気弁およ
び排気弁の作動軸線が交差する交点が、シリンダボアの
軸線よりも下方に配置されることを特徴とし、かかる構
成によれば、排気弁よりも大径である吸気弁側でスキッ
シュエリアを確保することが容易となり、吸気側および
排気側のスキッシュエリアをほぼ均等にすることができ
る。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【０００９】図１〜図１３は本発明の一実施例を示すも
のであり、図１は本発明を適用した自動二輪車の側面
図、図２は図１の２−２線拡大断面図、図３は図２の３
−３線断面図、図４は図２の要部拡大図、図５は図３の
５−５線断面図、図６は図３の６−６線拡大断面図、図
７は図３の７−７線に沿うシリンダブロックの拡大断面
図、図８は図２の８矢視図、図９は図３の９−９線に沿
うシリンダヘッドの拡大断面図、図１０は図９の１０−
１０線断面図、図１１は図２の１１−１１線拡大断面
図、図１２は図１１の１２−１２線断面図、図１３は図
３の要部拡大図である。
【００１０】先ず図１において、この自動二輪車は低床
式のものであり、水平対向型の２気筒４サイクルエンジ
ンＥと、変速機Ｍとで構成されるパワーユニットＰが搭
載される。
【００１１】車体フレームＦは、自動二輪車の進行方向
前方から後方に向うにつれて下方位置となる左右一対の
メインフレーム１１…を備え、両メインフレーム１１…
の前端に共通に設けられるヘッドパイプ１２に、ステア
リングハンドル１３が操向可能に支承され、該ステアリ
ングハンドル１３とともに回動するフロントフォーク１
４に前輪ＷF が懸架される。
【００１２】前記両メインフレーム１１…の後端は、パ
ワーユニットＰにおける変速機Ｍのミッションケース１
５に連結されており、該ミッションケース１５は、車体
フレームＦの一部を構成する。
【００１３】ミッションケース１５には、自動二輪車の
後方に延びる左右一対のリヤフレーム１６…の前端が連
結される。またミッションケース１５には、リヤフォー
ク１７の前端が上下に揺動可能に連結されており、該リ
ヤフォーク１７の後端に後輪ＷR が回転自在に支承さ
れ、リヤフォーク１７の後部およびリヤフレーム１６…
間にクッションユニット１８…がそれぞれ設けられる。
しかも前記リヤフォーク１７内には、変速機Ｍの出力を
後輪ＷR に伝達する駆動軸（図示せず）が収納されてお
り、該駆動軸は、変速機Ｍの出力部材にユニバーサルジ
ョイントを介して結される。
【００１４】車体フレームＦの全体は、合成樹脂製の車
体カバー２０によって覆われており、この車体カバー２
０の前後方向中間部には、パワーユニットＰを覆うトン
ネル部２０ａが形成され、ドライバーが乗るためのシー
ト２１が前記トンネル部２０ａの後方側で車体カバー２
０上に設けられ、ドライバが足を載せるためのステップ
２０ｂ…が前記トンネル部２０ａの左右に設けられる。
またシート２１の下方でリヤフレーム１６…には、車体
カバー２０で覆われるようにして燃料タンク２２が搭載
され、エンジンＥの上方でメインフレーム１１…にはエ
アクリーナ２３が搭載され、エアクリーナ２３およびエ
ンジンＥ間でメインフレーム１１…には左右一対のラジ
エータ２４…が搭載される。しかもエアクリーナ２３お
よびラジエータ２４…も車体カバー２０で覆われるので
あるが、車体カバー２０の前端には、エアクリーナ２３
およびラジエータ２４…に走行風を導くための開口部
（図示せず）が設けられている。
【００１５】図２および図３において、エンジンＥのエ
ンジン本体は、自動二輪車の走行方向前方を向いた状態
で右側に配置される第１シリンダブロック２５1 と、前
記走行方向前方を向いた状態で左側に配置される第２シ
リンダブロック２５2 と、それらのシリンダブロック２
５1 ，２５2 が共通に結合されるクランクケース２６
と、クランクケース２６とは反対側で第１シリンダブロ
ック２５1 に結合される第１シリンダヘッド２７1 と、
クランクケース２６とは反対側で第２シリンダブロック
２５2 に結合される第２シリンダヘッド２７2 とで構成
される。
【００１６】クランクケース２６は、自動二輪車の前後
方向に沿う前方側の前部ケース半体２６ａと、前記前後
方向に沿う後方側の後部ケース半体２６ｂとが結合され
て成るものであり、このクランクケース２６には、自動
二輪車の前後方向でほぼ水平な軸線を有するクランクシ
ャフト２８が回転自在に支承される。また第１および第
２シリンダブロック２５1 ，２５2 には、クランクシャ
フト２８の軸線まわりに１８０度の角度をなす方向に延
びる第１および第２シリンダボア２９1 ，２９ 2 が、そ
れらのシリンダボア２９1 ，２９2 の軸線をほぼ水平と
して設けられる。
【００１７】第１シリンダボア２９1 には第１シリンダ
ヘッド２７1 との間に燃焼室３０1を形成するピストン
３１1 が摺動自在に嵌合され、第２シリンダボア２９2
には第２シリンダヘッド２７2 との間に燃焼室３０2 を
形成するピストン３１2 が摺動自在に嵌合される。両ピ
ストン３１1 ，３１2 は、前記クランクシャフト２８
に、コンロッド３２1 ，３２2 を介して共通に連結され
る。しかも第１および第２シリンダブロック２５1 ，２
５2 は、第１シリンダボア２９1 の軸線を第２シリンダ
ボア２９2 の軸線よりもクランクシャフト２８の軸線に
沿う一方側、この実施例では自動二輪車の前後方向に沿
う前方側に、オフセット量Ｌ１だけオフセットした位置
に配置するようにしてクランクケース２６に結合されて
いる。
【００１８】第１および第２シリンダヘッド２７1 ，２
７2 の上部には、燃焼室３０1 ，３０2 に通じ得る１つ
ずつの吸気ポート３３1 ，３３2 が各シリンダヘッド２
７1，２７2 の上面に開口するようにして設けられ、両
シリンダヘッド２７1 ，２７ 2 の下部には、燃焼室３０
1 ，３０2 に通じ得る１つずつの排気ポート３４1 ，３
４2 が各シリンダヘッド２７1 ，２７2 の下面に開口す
るようにして設けられる。
【００１９】図４を併せて参照して、第１シリンダヘッ
ド２７1 には、燃焼室３０1 および吸気ポート３３1 間
を開閉して燃焼室３０1 への吸気を司る吸気弁３５
1 と、前記燃焼室３０1 および排気ポート３４1 間を開
閉して燃焼室３０1 からの排気を司る排気弁３６1 と
が、開閉作動を可能として設けられており、吸気弁３５
1 および排気弁３６1 は、クランクシャフト２８の軸線
に直交するとともに第１シリンダボア２９1 の軸線を含
む平面への投影図（図４）上で略Ｖ字状に交差する作動
軸線ＬI ，ＬO を有するようにして配置される。しかも
前記投影図上で、第１シリンダボア２９1 の軸線ＬC お
よび吸気弁３５1 の作動軸線ＬI がなす角度α I が、第
１シリンダボア２９1 の軸線ＬC および排気弁３６1 の
作動軸線ＬO がなす角度αO よりも大きく（αI ＞
αO ）設定される。さらに前記投影図上で吸気弁３５1
および排気弁３６1 の作動軸線ＬI ，ＬO が交差する交
点ＰC1が、第１シリンダボア２９1 の軸線ＬC よりも下
方位置となるように、吸気弁３５1 および排気弁３６1
が第１シリンダヘッド２７1 に配設される。
【００２０】第２シリンダヘッド２７2 には、燃焼室３
０2 および吸気ポート３３2 間を開閉して燃焼室３０2
への吸気を司る吸気弁３５2 と、前記燃焼室３０2 およ
び排気ポート３４2 間を開閉して燃焼室３０2 からの排
気を司る排気弁３６2 とが、第１シリンダヘッド２７1
における吸気弁３５1 および排気弁３６1 と同様の角
度、配置で配設される。
【００２１】第１および第２シリンダヘッド２７1 ，２
７2 には、それらのシリンダヘッド２７1 ，２７2 との
間に第１および第２動弁室３８1 ，３８2 を形成する第
１および第２ヘッドカバー３７1 ，３７2 が結合されて
おり、第１動弁室３８1 には、吸気弁３５1 および排気
弁３６1 を開閉駆動する第１動弁機構３９1 が収納さ
れ、第２動弁室３８2 には、吸気弁３５2 および排気弁
３６2 を開閉駆動する第２動弁機構３９2 が収納され
る。
【００２２】第１動弁機構３９1 は、クランクシャフト
２８の軸線と平行な軸線を有する第１カムシャフト４０
1 と、該カムシャフト４０1 の回転運動を吸気弁３５1
の直線的な開閉運動に変化する吸気側ロッカアーム４１
と、前記第１カムシャフト４０1 の回転運動を排気弁３
６1 の直線的な開閉運動に変化する排気側ロッカアーム
４２とを備える。
【００２３】第１カムシャフト４０1 は、第１シリンダ
ボア２９1 の軸線ＬC よりも上方で吸気弁３５1 および
排気弁３６1 間に配置されるものであり、第１シリンダ
ヘッド２７1 と、第１シリンダヘッド２７1 に結合され
るホルダ４３とで回転自在に支承される。
【００２４】また第１カムシャフト４０1 には、吸気弁
３５1 に対応した吸気側カム４４と、排気弁３６1 に対
応した排気側カム４５とが設けられており、第１カムシ
ャフト４０1 と平行な軸線を有してホルダ４３に支持さ
れる支軸４６，４７でそれぞれ揺動可能に支承される吸
気側および排気側ロッカアーム４１，４２の一端が吸気
側および排気側カム４４，４５に摺接される。また吸気
側および排気側ロッカアーム４１，４２の他端には、タ
ペットねじ４８，４９がそれぞれ螺合されており、第１
シリンダヘッド２７1 との間に設けられる弁ばね５０，
５１で閉弁方向に付勢されている吸気弁３５1 ，３６1
が前記タペットねじ４８，４９にそれぞれ当接される。
【００２５】第２シリンダヘッド２７2 および第２ヘッ
ドカバー３７2 間の動弁室３８2 に収納される第２動弁
機構３９2 は、第２カムシャフト４０2 を有して前記第
１動弁機構３９1 と同様に構成される。
【００２６】図５を併せて参照して、クランクケース２
６における前部ケース半体２６ａ、第１および第２シリ
ンダブロック２５1 ，２５2 、ならびに第１および第２
シリンダヘッド２７1 ，２７2 において、第１シリンダ
ボア２９1 の軸線の第２シリンダボア２９2 の軸線に対
するオフセット側、すなわち自動二輪車の前後方向に沿
う前端側には、両動弁室３８1 ，３８2 をクランクケー
ス２６内に通じさせるカムチェーン室５２が設けられ
る。
【００２７】ところで、第１動弁機構３９1 における第
１カムシャフト４０1 のカムチェーン室５２側の一端部
には被動スプロケット５３1 が固着され、第２動弁機構
３９ 2 における第２カムシャフト４０2 のカムチェーン
室５２側の一端部には被動スプロケット５３2 が固着さ
れる。またカムチェーン室５２内において、クランクシ
ャフト２８には、前記被動スプロケット５３1 に対応し
た駆動スプロケット５４1 と、前記被動スプロケット５
３2 に対応した駆動スプロケット５４2 とが固設されて
おり、クランクシャフト２８の回転動力を第１カムシャ
フト４０1 に１／２に減速して伝達する無端状のカムチ
ェーン５５1 が駆動スプロケット５４1および被動スプ
ロケット５３1 に巻掛けられ、クランクシャフト２８の
回転動力を第２カムシャフト４０2 に１／２に減速して
伝達する無端状のカムチェーン５５2 が駆動スプロケッ
ト５４2 および被動スプロケット５３2 に巻掛けられ
る。
【００２８】しかも第１シリンダボア２９1 の軸線が第
２シリンダボア２９2 の軸線に対してオフセット量Ｌ１
だけクランクシャフト２８の軸線方向にオフセットして
配置されるのに対応して、駆動スプロケット５４1 、被
動スプロケット５３1 およびカムチェーン５５1 は、駆
動スプロケット５４2 、被動スプロケット５３2 および
カムチェーン５５2 に対してクランクシャフト２８の軸
線方向でオフセット量Ｌ2 だけオフセットして配置され
るのであるが、このオフセット量Ｌ2 は、クランクシャ
フト２８の軸線方向に沿うエンジン本体の小型化を図る
ために前記オフセット量Ｌ1 よりも小さく（Ｌ2 ＜
Ｌ1 ）設定される。
【００２９】ところで、クランクシャフト２８は、図５
の矢印５８で示す回転方向で回転するものであり、駆動
スプロケット５４1 から被動スプロケット５３1 に向け
てのカムチェーン５５1 の往行部すなわち上方走行部に
は、チェーンテンショナ５９ 1 が弾発的に摺接されてお
り、また被動スプロケット５３1 から駆動スプロケット
５４1 に向けてのカムチェーン５５1 の復行部すなわち
下方走行部にはチェーンガイド６０1 が摺接される。
【００３０】チェーンテンショナ５９1 の一端部は、ク
ランクケース２６に回動可能に支承されており、第１シ
リンダブロック２５1 の上部には、チェーンテンショナ
５９ 1 をカムチェーン５５1 に押付ける方向の力を発揮
して該チェーンテンショナ５９1 の長手方向中間部に当
接するテンショナリフタ６１1 が取付けられる。
【００３１】また駆動スプロケット５４2 から被動スプ
ロケット５３2 に向けてのカムチェーン５５2 の往行部
すなわち下方走行部には、チェーンテンショナ５９2 が
弾発的に摺接されており、被動スプロケット５３2 から
駆動スプロケット５４2 に向けてのカムチェーン５５2
の復行部すなわち上方走行部にはチェーンガイド６０ 2
が摺接される。
【００３２】チェーンテンショナ５９2 の一端部は、ク
ランクケース２６に回動可能に支承されており、第２シ
リンダブロック２５2 の下部には、チェーンテンショナ
５９ 2 をカムチェーン５５2 に押付ける方向の力を発揮
して該チェーンテンショナ５９2 の長手方向中間部に当
接するテンショナリフタ６１2 が取付けられる。
【００３３】クランクケース２６の前部ケース半体２６
ａにおいて、自動二輪車の前後方向に沿う前端部には開
口部６２が設けられており、カムチェーン室５２内でク
ランクシャフト２８に同軸に連結される発電機６３のケ
ース６４が、前記開口部６２を塞ぐようにして前部ケー
ス半体２６ａに締結される。
【００３４】図６および図７を併せて参照して、カムチ
ェーン室５２および第２シリンダボア２９2 間で、第２
シリンダブロック２５2 、第２シリンダヘッド２７2 お
よびクランクケース２６の前部ケース半体２６ａには、
ブリーザ室６５が設けられる。
【００３５】カムチェーン室５２および第２シリンダボ
ア２９2 間で第２シリンダブロック２５2 の下部には、
第２シリンダボア２９2 の軸線と平行に延びる貫通孔６
６が設けられ、カムチェーン室５２および第２シリンダ
ボア２９2 間で第２シリンダブロック２５2 の上部に
は、前記貫通孔６６との間に隔壁６８を介在せしめた貫
通孔６７が、第２シリンダボア２９2 の軸線と平行に延
びるようにして設けられる。
【００３６】前記ブリーザ室６５は、第２シリンダブロ
ック２５2 およびクランクケース２６間に形成される第
１室６５ａと、前記両貫通孔６６，６７の一方６６内に
形成される第２室６５ｂと、第２シリンダブロック２５
2 および第２シリンダヘッド２７2 間に形成される第３
室６５ｃと、前記両貫通孔６６，６７の他方６７内に形
成される第４室６５ｄとから成る。
【００３７】而してクランクケース２６の前部ケース半
体２６ａには、第１室６５ｄをクランクケース２６内に
通じさせる連通孔６９が設けられる。しかも貫通孔６７
内のクランクケース２６寄りの部分で第２シリンダブロ
ック２５2 に一体に設けられる張出し部７０と、該張出
し部７０に対応してクランクケース２６に設けられる隆
起部７１との間に潤滑油通路７２が形成されており、前
記隆起部７１よりも下方側の前記貫通孔６６に対応する
部分でクランクケース２６に連通孔６９が設けられる。
またクランクケース２６および第２シリンダブロック２
５2 間に挟まれるガスケット７３で第１室６５ａおよび
第４室６５ｄ間が遮断されるのであるが、このガスケッ
ト７３には、第１室６５ａを第２室６５ｂに連通させる
開口部７４が設けられる。さらに第２シリンダブロック
２５2 および第２シリンダヘッド２７2 間に挟まれるガ
スケット７５には、第２および第４室６５ｂ，６５ｄを
第３室６５ｃに共通に連結させる開口部７６が設けられ
る。
【００３８】したがって第１室６５ａはクランクケース
２６内に通じるものであり、一方の貫通孔６６内に形成
される第２室６５ｂは第１室６５ａに連通し、第２室６
５ｂに通じる第３室６５ｃに通じて他方の貫通孔６７内
に形成される第３室６５ｄが第１室６５ａとは遮断され
ることになり、第２シリンダブロック２５2 の上部には
第４室６５ｄに通じるブリーザガス出口７７が設けられ
る。
【００３９】図８を併せて参照して、第１および第２シ
リンダヘッド２７1 ，２７2 の吸気ポート３３1 ，３３
2 には、吸気マニホールド８０が接続される。この吸気
マニホールド８０は、第１シリンダヘッド２７1 の吸気
ポート３３1 に一端が接続される吸気管８１1 の他端
と、第２シリンダヘッド２７2 の吸気ポート３３2 に一
端が接続される吸気管８１2 の他端とが、共通管部８２
に共通に連なって成るものであり、共通管部８２は、図
示しないスロットルボディを介してエアクリーナ２３
（図１参照）に接続される。
【００４０】図４に注目して、吸気管８１1 は、直線状
の第１中心線ＣＬ1 に沿って延びて吸気ポート３３1 に
下流端を接続せしめる第１直管部８３と、第１中心線Ｃ
Ｌ1と交差する直線状の第２中心線ＣＬ2 に沿って延び
る第２直管部８４と、第１直管部８３の上流端および第
２直管部８４の下流端間を結んで円弧状に形成される彎
曲管部８５とを備えるものであり、第２直管部８４の上
流端が共通管部８２に連設される。また吸気ポート３３
1 側に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁８６1が、吸気
管８１1 の吸気ポート３３1 寄りの部分と、該吸気管８
１1 に締結される取付け部材８７1 との間に挟持され
る。
【００４１】燃料噴射弁８６1 の中間部には外側方に張
出す取付け鍔部８８が設けられており、該燃料噴射弁８
６1 の先端部を嵌入せしめる嵌入孔８９と、該嵌入孔８
９の外端部に形成されて前記取付け鍔部８８を受ける受
け座９０とが、第１および第２中心線ＣＬ1 ，ＣＬ2 の
交点ＰC2と、彎曲管部８５の彎曲中心ＣC とを結ぶ直線
９１よりも吸気ポート３３1 寄りの部分で吸気管８１1
に設けられる。
【００４２】取付け部材８７1 には一対の締結部９２，
９３が設けられており、燃料噴射弁８６1 の外端を嵌合
せしめた取付け部材８７1 の両締結部９２，９３が、吸
気管８１1 に設けられた一対の締結座９４，９５に一対
ずつのボルト９６，９６；９７，９７で締結される。し
かも両締結座９４，９５は、前記受け座９０との間に前
記直線９１を挟む位置で吸気管８１1 に設けられてお
り、受け座９０および締結座９２，９３は相互に平行に
形成される。
【００４３】また取付け部材８７1 には、第２直管部８
４の第２中心線ＣＬ2 と鋭角をなす方向に延びて燃料噴
射弁８６1 の外端に連なる燃料通路９８1 が形成され
る。
【００４４】第２シリンダヘッド２７2 の吸気ポート３
３2 に接続される吸気管８１2 も上記吸気管８１1 と同
様に構成される。また燃料噴射弁８６2 は、吸気管８１
2 と該吸気管８１2 に取付けられる取付け部材８７2 と
の間に挟持されるものであり、吸気管８１1 への燃料噴
射弁８６1 の取付け構造と基本的に同一の構造で吸気管
８１2 に取付けられ、取付け部材８７2 には、燃料噴射
弁８６2 に連なる燃料通路９８2 が、前記取付け部材８
７1 の燃料通路９８1 と同様にして形成される。
【００４５】両取付け部材８７1 ，８７2 の燃料通路９
８1 ，９８2 間は、吸気管８１1 ，８１2 の第２直管部
８４…に沿って配置される燃料導管９９を介して相互に
連通されており、両取付け部材８７1 ，８７2 の一方８
７2 には、燃料タンク２２から燃料を汲上げる燃料ポン
プ１００（図１参照）から燃料を導く燃料供給管１０１
が接続される。また他方の取付け部材８７1 には、燃料
通路９８1 ，９８2 および燃料導管９９内の燃料圧を調
圧するレギュレータ１０２が付設されており、このレギ
ュレータ１０２には、余分な燃料を燃料タンク２２に戻
すための燃料戻り管１０３が接続される。
【００４６】第１および第２シリンダヘッド２７1 ，２
７2 の排気ポート３４1 ，３４2 には、排気マニホール
ド１０６が接続される。この排気マニホールド１０６
は、第１シリンダヘッド２７1 の排気ポート３４1 に一
端が接続される排気管１０７1と、第２シリンダヘッド
２７2 の排気ポート３４2 に一端が接続される排気管１
０７2 とを備え、両排気管１０７1 ，１０７2 の他端
は、自動二輪車の進行方向前方を向いた状態でミッショ
ンケース１５の右側で相互に連結されて自動二輪車の後
方側に延設される。
【００４７】両シリンダヘッド２７1 ，２７2 におい
て、自動二輪車の前後方向に沿う後部には、燃焼室３０
1 ，３０2 に先端部を突入させる点火プラグ１０８1 ，
１０８ 2 が、その外端側に向うにつれてシリンダブロッ
ク２５1 ，２５2 側に傾斜して取付けられており、両シ
リンダヘッド２７1 ，２７2 には、各点火プラグ１０８
1 ，１０８2 を取付けるための取付け孔１０９1 ，１０
９2 が、自動二輪車の前後方向後方側に開放するように
して設けられる。而して各点火プラグ１０８1 ，１０８
2 用の取付け孔１０９1 ，１０９2 が後方側に開放する
ことにより、自動二輪車の走行に伴って撥ね上げられる
水や泥等が取り付け孔１０９1 ，１０９2内に侵入する
ことを極力防止することができ、プラグキャップ等を不
要とすることができるとともに取付け孔１０９1 ，１０
９2 からの水抜き用の加工をシリンダヘッド２７1 ，２
７2 に施すことが不要となる。
【００４８】図９および図１０を併せて参照して、第２
シリンダヘッド２７2 には、排気ポート３４2 を流通す
る排気ガスに二次空気を供給するための二次空気供給路
１１０が設けられる。この二次空気供給路１１０は、排
気弁３６2 に近接した位置で排気ガスの流通方向下流側
に向けて排気ポート３４2 の内面に一端を開口して一直
線状に延びる第１通路部１１１と、第１通路部１１１の
軸線から第２シリンダブロック２５2 側に屈曲した一直
線状の軸線を有して第１通路部１１１の中間部に連なる
第２通路部１１２とから成る。しかも第１通路部１１１
は、第２シリンダヘッド２７2 の上面から排気ポート３
４2 に向けて一直線状に穿孔加工されるものであり、こ
の第１通路部１１１の外端部はプラグ１１３で閉塞され
る。また第２通路部１１２の一端は第１通路部１１１の
中間部に連通するものであり、第２通路部１１２の他端
は、第２シリンダヘッド２７2 の第１シリンダブロック
２５2 への結合面に開口される。
【００４９】第２シリンダヘッド２７2 寄りで第２シリ
ンダブロック２５2 の上面には、リード弁１１５2 の弁
ケース１１４が取付けられており、このリード弁１１５
2 と、二次空気供給路１１０の第２通路部１１２との間
を結ぶ連通路１１６が第２シリンダブロック２５2 に設
けられる。弁ケース１１４は接続管部１１７を一体に備
えており、該接続管部１１７は図示しない制御弁に接続
される。
【００５０】第１シリンダヘッド２７1 にも、第２シリ
ンダヘッド２７2 と同様にして、排気ポート３４1 に通
じる二次空気供給路（図示せず）が設けられており、こ
の二次空気供給路に接続されるリード弁１１５1 が、第
１シリンダブロック２５1 の上面に取付けられる。
【００５１】第１シリンダブロック２５1 および第１シ
リンダヘッド２７1 には第１冷却ジャケット１１８1 が
設けられ、第２シリンダブロック２５2 および第２シリ
ンダヘッド２７2 には第２冷却ジャケット１１８2 が設
けられる。
【００５２】第２冷却ジャケット１１８2 は、第２シリ
ンダボア２９2 を囲んで第２シリンダブロック２５2 に
設けられるシリンダ側冷却水通路１１９2 と、該シリン
ダ側冷却水通路１１９2 に通じて第２シリンダヘッド２
７2 に設けられるヘッド側冷却水通路１２０2 とから成
るものである。
【００５３】図７に注目して、第２シリンダブロック２
５2 には、第２シリンダボア２９2の軸線と平行に延び
てシリンダ側冷却水通路１１９2 を仕切る仕切り壁１２
１が設けられ、該仕切り壁１２１の一側でシリンダ側冷
却水通路１１９2 に通じる水入口１２２2 が第２シリン
ダブロック２５2 の下部に設けられる。
【００５４】一方、第２シリンダヘッド２７2 には、図
９で示すように、前記仕切り壁１２１の他側でシリンダ
側冷却水通路１１９2 をヘッド側冷却水通路１２０2 に
通じさせる一対の連絡通路１２３，１２４が設けられ
る。また第２シリンダヘッド２７2 の上部には、燃焼室
３０2 を挟んで両連絡通路１２３，１２４とはほぼ反対
側でシリンダ側冷却水通路１２０2 に通じるようにして
水出口１２５が設けられる。
【００５５】前記両連絡通路１２３，１２４は、第２シ
リンダブロック２５2 および第２シリンダヘッド２７2
間のガスケット７３に設けられる開口部（図示せず）を
介してシリンダ側冷却水通路１１９2 をヘッド側冷却水
通路１２０2 に通じさせるものであり、両連絡通路１２
３，１２４は、それらの一方１２４を、点火プラグ１０
８2 にほぼ対応する部分に配置するようにして相互に近
接した位置で第２シリンダヘッド２７2 に設けられる。
【００５６】第１冷却ジャケット１１８1 は、第１シリ
ンダボア２９1 を囲んで第１シリンダブロック２５1 に
設けられるシリンダ側冷却水通路１１９1 と、該シリン
ダ側冷却水通路１１９1 に通じて第１シリンダヘッド２
７1 に設けられるヘッド側冷却水通路１２０1 とを備
え、上記第２冷却ジャケット１１８2 と同様に構成さ
れ、第１シリンダブロック２５1 の下部に、シリンダ側
冷却水通路１１９1 に通じる水入口１２１1 が設けら
れ、第１シリンダヘッド２７1 の上部にはヘッド側冷却
水通路１２０1 に通じる水出口（図示せず）が設けられ
る。
【００５７】図１１および図１２を併せて参照して、ク
ランクケース２６には、第１および第２冷却ジャケット
１１８1 ，１１８2 の最下部よりも下方で両冷却ジャケ
ット１１８1 ，１１８2 間に配置されるようにして単一
のウォータポンプ１２８が取付けられる。
【００５８】このウォータポンプ１２８のポンプハウジ
ング１２９は、ポンプ軸１３２を回転自在に支承するポ
ンプボディ１３０と、ポンプ軸１３２に固定されるイン
ペラ１３３を覆ってポンプボディ１３０に締結されるポ
ンプカバー１３１とで構成される。
【００５９】ポンプボディ１３０は、クランクケース２
６における前部ケース半体２６ａの外面に締結されるも
のであり、該ポンプボディ１３０が一体に備える円筒状
の支持筒部１３０ａが前記前部ケース半体２６ａ内に気
密に突入される。またポンプカバー１３１は、ポンプ軸
１３２と同軸の円形であるポンプ室１３４をポンプボデ
ィ１３０との間に形成して該ポンプボディ１３０に締結
される。
【００６０】ポンプ軸１３２は、ポンプ室１３４に一端
に突入せしめてポンプボディ１３０の支持筒部１３０ａ
で液密にかつ回転自在に支承されるものであり、ポンプ
室１３４内に配置されるインペラ１３３がポンプ軸１３
２の一端に固定される。
【００６１】ポンプハウジング１２９内には、ポンプ室
１３４の上端部に連なるとともにポンプ室１３４の外縁
の接線方向に沿って斜め上方に延びる上部吐出路１３５
と、前記ポンプ室１３４の下端部に連なるとともにポン
プ室１３４の外縁の接線方向に沿って斜め下方に延びる
下部吐出路１３６とが形成される。またポンプハウジン
グ１２９におけるポンプボディ１３０には、上部吐出路
１３５の延長線で直線状に延びる第１接続管１３７と、
下部吐出路１３６の延長線上で直線状に延びると第２接
続管１３８とが、それら１３７，１３８の内端を上部お
よび下部吐出路１３６，１３７にそれぞれ連通せしめて
一体に設けられる。しかも第１および第２接続管１３
７，１３８の外端開口部には第１および第２吐出口１３
９，１４０がそれぞれ形成される。
【００６２】図２に注目して、第１接続管１３７の外端
の第１吐出口１３９は、第１導管１４１を介して、第１
シリンダブロック２５1 および第１シリンダヘッド２７
1 の第１冷却ジャケット１１８1 における水入口１２２
1 に接続され、第２接続管１３８の外端の第１吐出口１
４０は、第２導管１４２を介して、第２シリンダブロッ
ク２５2 および第２シリンダヘッド２７2 の第２冷却ジ
ャケット１１８2 における水入口１２２2 に接続され
る。しかも第１導管１４１の長さは、第２導管１４２の
長さよりも短く設定されており、第１および第２導管１
４１，１４２の長さの差は、ウォータポンプ１２８にお
ける第１および第２吐出口１３９，１４０間の揚程差に
対応する流通抵抗を第２導管１４２側で生じさせるよう
にして定められる。
【００６３】ポンプカバー１３１には、ポンプ室１３４
に通じる第１および第２吸入口１４３，１４４が設けら
れており、第１吸入口１４３は図示しないサーモスタッ
トに接続され、第２吸入口１４４はラジエータ２４（図
１参照）に接続される。
【００６４】而して前記サーモスタットは、エンジンＥ
の暖機前において冷却水の温度が低い状態では、ウォー
タポンプ１２８から吐出される冷却水を、第１および第
２冷却ジャケット１１８1 ，１１８2 から前記ラジエー
タ２４を経由せずに第１吸入口１４３に戻すように作動
し、一方、暖機の完了に伴って冷却水の温度が高くなる
と、ウォータポンプ１２８から吐出される冷却水は、第
１および第２冷却ジャケット１１８1 ，１１８2 から前
記ラジエータ２４を経由して第２吸入口１４４に戻すよ
うに作動する。
【００６５】一方、クランクケース２６における後部ケ
ース半体２６ｂのミッションケース１５側内面には、エ
ンジンＥの各潤滑部に潤滑油を供給するためのトロコイ
ド式のオイルポンプ１４６が、前記ウォータポンプ１２
８と同軸に設けられる。
【００６６】このオイルポンプ１４６のポンプハウジン
グ１４７は、後部ケース半体２６ｂに一体に形成される
ポンプボディ１４８と、該ポンプボディ１４８に締結さ
れるポンプカバー１４９とから成るものであり、前記ウ
ォータポンプ１２８のポンプ軸１３２と同軸であるポン
プ軸１５０がポンプハウジング１４７で回転自在に支承
される。しかもポンプハウジング１４７内でポンプ軸１
５０にはピニオン１５１が固定され、該ピニオン１５１
に噛合する内歯車１５２がポンプハウジング１４７で回
転自在に支承され、該オイルポンプ１４６の吸込口１５
３にはストレーナ１５４が接続される。
【００６７】該オイルポンプ１４６におけるポンプ軸１
５０の一端は、ウォータポンプ１２８において支持筒部
１３０ａから突出したポンプ軸１３２の他端に対向する
ものでありポンプ軸１３２の他端に設けられた係合凹部
１５５に、ポンプ軸１５０の一端に設けられた係合板部
１５６が係合される。すなわち両ポンプ軸１３２，１５
０は相対回転を不能として連結されることになる。
【００６８】オイルポンプ１４６におけるポンプ軸１５
０の他端は、ポンプハウジング１４７から突出してミッ
ションケース１５内に配置されるものであり、このポン
プ軸１５０の他端には被動スプロケット１５７が固着さ
れる。
【００６９】一方、図３で示すように、クランクシャフ
ト２８には、ミッションケース１５内で前記被動スプロ
ケット１５７に対応するようにして駆動スプロケット１
５８が固着されており、駆動スプロケット１５８および
被動スプロケット１５７に無端状のチェーン１５９が巻
掛けられる。これにより、クランクシャフト２８の回転
動力がオイルポンプ１４６およびウォータポンプ１２８
に伝達されることになる。
【００７０】図１３において、クランクシャフト２８
は、クランクケース２６の後部ケース半体２６ｂに設け
られる軸受孔１６１を貫通してミッションケース１５側
に突出されるものであり、クランクシャフト２８の外面
および軸受孔１６１の内面間に円筒状の軸受１６２が設
けられる。
【００７１】クランクケース２６における後部ケース半
体２６ｂの外方側すなわちミッションケース１５側で、
クランクシャフト２８の後部ケース半体１６ｂ寄りの部
分には駆動ギヤ１６３が固定されており、この駆動ギヤ
１６３および駆動スプロケット１５８間でクランクシャ
フト２８にはオーバーランニングクラッチ１６４が装着
される。
【００７２】駆動ギヤ１６３は、クランクシャフト２８
と平行な軸線を有してクランクケース２６に回転自在に
支承されるバランサ軸１６５（図２参照）に設けられる
被動ギヤ（図示せず）に噛合する。
【００７３】オーバーランニングクラッチ１６４は、ミ
ッションケース１５に取付けられるスタータモータ１６
６（図３参照）からの動力をクランクシャフト２８に伝
達するが、クランクシャフト２８からスタータモータ１
６６側への動力伝達を遮断するものであり、クランクシ
ャフト２８との間にローラベアリング１６７を介在させ
てクランクシャフト２８を同軸に囲繞するクラッチ内輪
１６８と、該クラッチ内輪１６８を同軸に囲繞するリン
グ状のクラッチ外輪１６９と、クラッチ内輪１６８およ
びクラッチ外輪１６９間に設けられる複数のローラ１７
０，１７０…とを備える。
【００７４】クラッチ外輪１６９には、駆動ギヤ１６３
に対向するようにしてクランクシャフト２８にスプライ
ン結合される出力部材１７１が複数のボルト１７３…で
結合され、クラッチ外輪１６９を前記出力部材１７１と
の間に挟むようにしてクラッチ内輪１６８に入力部材１
７２が固着される。しかも該入力部材１７２の外周には
被動ギヤ１７４が設けられており、該被動ギヤ１７４に
噛合する第１中間ギヤ１７５がミッションケース１５に
回転自在に支承され、第１中間ギヤ１７５と一体である
第２中間ギヤ１７６が、スタータモータ１６６の出力軸
に設けられる駆動ギヤ１７７（図３参照）に噛合され
る。
【００７５】ところで、前記軸受１６２には、クランク
ケース２６の後部ケース半体２６ｂに設けられた給油路
１７８から潤滑油が供給されるのであるが、軸受１６２
には、その内外面間にわたる複数の透孔１７９…が設け
られており、給油路１７８からの潤滑油は、軸受１６２
の外面および後部ケース半体２６ｂ間、ならびに軸受１
６２の内面およびクランクシャフト２８の外面間に満遍
なく給油される。一方、クランクシャフト２８には、前
記透孔１７９…に一端を通じさせる油路１８０が設けら
れており、この油路１８０は、クランクシャフト２８お
よびコンロッド３２2 の連結部に潤滑油を導く働きをす
る。
【００７６】クランクケース２６の後部ケース半体２６
ｂには、前記軸受孔１６１のミッションケース１５側の
端部から半径方向内方に張出す張出し部１８１が一体に
設けられており、この張出し部１８１と、クランクシャ
フト２８の外面との間に、軸受１６２に供給された潤滑
油をオーバーランニングクラッチ１６４の出力部材１７
１側に吐出させる環状吐出口１８２が形成される。
【００７７】また出力部材１７１の周方向に間隔をあけ
た複数箇所には、環状吐出口１８２から吐出される潤滑
油をオーバーランニングクラッチ１６４内に導入する導
入孔１８３…が設けられる。
【００７８】ところで、前記環状吐出口１７９および出
力部材１７１間には駆動ギヤ１６３が配置されるのであ
るが、この駆動ギヤ１６３はクランクシャフト２８に固
定されるものであり、実質的には出力部材１７１と一体
のものである。そこで、駆動ギヤ１６３にも前記出力部
材１７１の導入孔１８３…に個別に対応した複数の導入
孔１８４…が設けられる。これにより、環状吐出口１８
２から吐出される潤滑油が駆動ギヤ１６３で邪魔される
ことなく、導入孔１８３…，１８４…を経てオーバーラ
ンニングクラッチ１６４内に導かれることになる。
【００７９】次にこの実施例の作用について説明する
と、水平対向型の４サイクル２気筒エンジンＥにおい
て、第１および第２カムシャフト４０1 ，４０2 は、第
１および第２シリンダボア２９1 ，２９2 の軸線ＬC よ
りも上方に配置されており、クランクシャフト２８の軸
線に直交するとともにシリンダボア２９1 ，２９2 の軸
線ＬC を含む平面への投影図上でシリンダボア２９1 ，
２９2 の軸線ＬC および吸気弁３５1 ，３５2 の作動軸
線ＬI がなす角度αI が、シリンダボア２９1 ，２９2
の軸線ＬC および排気弁３６1 ，３６2 の作動軸線ＬO
がなす角度αO よりも大きく設定されている。
【００８０】このため、排気弁３５1 ，３５2 の外端部
をシリンダボア２９1 ，２９2 の軸線に極力近接させて
配置することが可能となる。したがって排気弁３５1 ，
３５ 2 の外端部で自動二輪車のバンク角が規制されるこ
とを回避して、接地路面との間隔を確保しつつエンジン
Ｅの搭載位置を極力低くし、自動二輪車の低重心化を図
ることができ、自動二輪車の操縦性も向上することにな
る。
【００８１】しかもクランクシャフト２８の軸線に直交
するとともにシリンダボア２９1 ，２９2 の軸線ＬC を
含む平面への投影図上で、吸気弁３５1 ，３５2 および
排気弁３６1 ，３６2 の作動軸線ＬI ，ＬO が交差する
交点ＰC1は、シリンダボア２９1 ，２９2 の軸線ＬC よ
りも下方に配置されている。これにより、排気弁３
６ 1 ，３６2 よりも大径である吸気弁３５1 ，３５2 側
で燃焼室３０1 ，３０2 スキッシュエリアを確保するこ
とが容易となり、吸気側および排気側のスキッシュエリ
アをほぼ均等にすることができる。
【００８２】第１および第２シリンダブロック２５1 ，
２５2 は、第１シリンダブロック２５1 が備える第１シ
リンダボア２９1 の軸線を、第２シリンダブロック２５
2 が備える第２シリンダボア２９2 の軸線よりもクラン
クシャフト２８の軸線に沿う一方にオフセットしてクラ
ンクケース２６に共通に結合されており、クランクシャ
フト２８の軸線に沿う一方側でクランクケース２６、各
シリンダブロック２５ 1 ，２５2 および各シリンダヘッ
ド２７1 ，２７2 にカムチェーン室５２が設けられてい
る。このため、第２シリンダボア２９2 およびカムチェ
ーン室５２間には比較的大きなスペースが生じることに
なり、そのスペースを有効活用してブリーザ室６５が、
クランクケース２６、第２シリンダブロック２５2 およ
び第２シリンダヘッド２７2 に設けられる。したがって
比較的大容量のブリーザ室６５をエンジン全体の大型化
を回避しつつ形成することが可能であり、ブリーザ性能
を向上することができる。
【００８３】しかもブリーザ室６５は、クランクケース
２６内に通じる第１室６５ａと、第１室６５ａに通じる
第２室６５ｂと、第２室６５ｂに通じる第３室６５ｃ
と、第３室６５ｃに通じるとともに第１室６５ａとは遮
断される第４室６５ｄとから成り、第４室６５ｄに通じ
るブリーザガス出口７７が第２シリンダブロック２５2
に設けられるので、ブリーザ室６５が迷路として構成さ
れることになり、ブリーザガスからのオイルミストをブ
リーザ室６５で効果的に分離してブリーザ性能をより一
層向上することができる。
【００８４】ところで、第１および第２シリンダヘッド
２７1 ，２７2 の吸気ポート３３1，３３2 に通じる吸
気管８１1 ，８１2 は、直線状の第１中心線ＣＬ1 に沿
って延びる第１直管部８３…と、第１中心線ＣＬ1 と交
差する直線状の第２中心線ＣＬ2 に沿って延びる第２直
管部８４…と、第１直管部８３…の上流端および第２直
管部８４…の下流端間を結んで円弧状に形成される彎曲
管部８５…とを有するものであり、これらの吸気管８１
1 ，８１2 と、各吸気管８１1 ，８１2 に締結される取
付け部材８７1 ，８７2 との間に、各吸気ポート３
３1 ，３３2 に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁８
６1 ，８６2 が挟持される。しかも燃料噴射弁８６1 ，
８６2 を受ける受け座９０…が、第１および第２中心線
ＣＬ1 ，ＣＬ2 の交点ＰC2と彎曲管部８５…の彎曲中心
ＣC とを結ぶ直線９１…よりも吸気ポート３３1 ，３３
2 寄りの部分で吸気管８１1 ，８１2 に設けられてい
る。したがって燃料噴射弁８６1 ，８６2 の外端のシリ
ンダヘッド２７1 ，２７2 からの突出量を比較的小さく
抑えることが可能となり、燃料噴射装置を含むエンジン
全体のコンパクト化が可能となる。
【００８５】また取付け部材８７1 ，８７2 を締結する
締結座９４，９５が前記受け座９０…との間に前記直線
９１…を挟む位置で吸気管８１1 ，８１2 に設けられて
いる。したがって燃料噴射弁８６1 ，８６2 の外端を第
１中心線ＣＬ1 から比較的離れた位置に配置しつつ、取
付け部材８７1 ，８７2 の締結座９４，９５が第２直管
部８４…側に設けられることになり、取付け部材８
７1 ，８７2 を配置するスペースを比較的大きく確保す
ることが可能となる。
【００８６】また受け座９０および締結座９４，９５が
相互に平行に形成されているので、燃料噴射弁８６1 ，
８６2 の吸気管８１1 ，８１2 への取付け作業が容易と
なるとともに、その取付け信頼性を向上することができ
る。
【００８７】しかも取付け部材８７1 ，８７2 に、第２
中心線ＣＬ2 と鋭角をなす方向に延びて燃料噴射弁８６
1 ，８６2 に連なる燃料通路９８1 ，９８2 が形成され
るので、燃料通路９８1 ，９８2 に接続される燃料導管
９９を吸気管８１1 ，８１2の第２直管部８４に沿って
配置することが可能であり、燃料導管９９を配置するた
めのスペースの確保が容易となるとともに燃料導管９９
を保護し易く、燃料導管９９の振動によるベーパーガス
の発生を防止する上で有利である。
【００８８】第１および第２シリンダヘッド２７1 ，２
７2 には、排気ポート３４1 ，３４ 2 を流通する排気ガ
スに二次空気を供給するための二次空気供給路１１０…
が設けられ、該二次空気供給路１１０…は、排気ガスの
流通方向下流側に向けて排気ポート３４1 ，３４2 の内
面に一端を開口して一直線状に延びる第１通路部１１１
…と、第１通路部１１１…の軸線からシリンダブロック
２５1 ，２５2 側に屈曲した一直線状の軸線を有して第
１通路部１１１…に連なる第２通路部１１２…とで構成
される。
【００８９】このような二次空気供給路１１０…の形状
によれば、排気ポート３４1 ，３４ 2 内での排気ガスの
流通により二次空気供給路１１０…から排気ポート３４
1 ，３４2 内に二次空気が吸い出される効果が生じ、二
次空気供給路１１０…内への排気ガスの侵入が極力防止
されることになる。しかも第１通路部１１１に第２通路
部１１２が屈曲する方向で連通されるので、たとえ二次
空気供給路１１０…の第１通路部１１１…に排気ガスが
侵入したとしても、侵入した排気ガスが第２通路部１１
２…側にさらに侵入することが極力防止されることにな
り、空気供給路１１０…の長さを短く設定することが可
能となる。
【００９０】また両シリンダブロック２５1 ，２５2 の
外面に、二次空気供給路１１０…に接続されるリード弁
１１５1 ，１１５2 が取付けられるので、リード弁１１
５1，１１５2 の配置に伴なうエンジン全体の大型化を
回避することができる。
【００９１】第１シリンダブロック２５1 および第１シ
リンダヘッド２７1 には第１冷却ジャケット１１８1 が
設けられ、第２シリンダブロック２５2 および第２シリ
ンダヘッド２７2 には第２冷却ジャケット１１８2 が設
けられており、それらの冷却ジャケット１１８1 ，１１
８2 は、シリンダボア２９1 ，２９2 を囲んでシリンダ
ブロック２５1 ，２５2 に設けられるシリンダ側冷却水
通路１１９1 ，１１９ 2 と、各シリンダ側冷却水通路１
１９1 ，１１９2 に通じてシリンダヘッド２７ 1 ，２７
2 に設けられるヘッド側冷却水通路１２０1 ，１２０2
とで構成されている。而して、シリンダブロック２
５1 ，２５2 には、シリンダボア２９1 ，２９2 の軸線
と平行に延びてシリンダ側冷却水通路１１９1 ，１１９
2 を仕切る仕切り壁１２１…が設けられるとともに、そ
れらの仕切り壁１２１…の一側でシリンダ側冷却水通路
１１９1 ，１１９2 に通じる水入口１２２1 ，１２２2
が設けられ、シリンダヘッド２７1 ，２７2 には、仕切
り壁１２１…の他側でシリンダ側冷却水通路１１９1 ，
１１９2 をヘッド側冷却水通路１２０1 ，１２０2 に通
じさせる連絡通路１２３，１２４が設けられている。
【００９２】したがって、仕切り壁１２１…の一側で水
入口１２２1 ，１２２2 からシリンダ側冷却水通路１１
９1 ，１１９2 に供給された冷却水は、シリンダボア２
９1，２９2 をほぼ一周するようにしてシリンダ側冷却
水通路１１９1 ，１１９2 を仕切り壁１２１…の他側ま
で流通し、さらに連絡通路１２３，１２４を経てヘッド
側冷却水通路１２０1 ，１２０2 に導かれたことにな
る。
【００９３】一方、シリンダヘッド２７1 ，２７2 に
は、燃焼室３０1 ，３０2 を挟んで前記連絡通路１２
３，１２４とはほぼ反対側でヘッド側冷却水通路１２０
1 ，１２０2 に通じる水出口１２５…が設けられるの
で、ヘッド側冷却水通路１２０1 ，１２０2 に導入され
た冷却水は、燃焼室３０1 ，３０2 に関して連絡通路１
２３，１２４とはほぼ反対側にある水出口１２５…へと
ヘッド側冷却水通路１２０1，１２０2 を流通する。
【００９４】すなわち水入口１２２1 ，１２２2 から水
出口１２５…まで、冷却水はシリンダ側冷却水通路１１
９1 ，１１９2 、連絡通路１２３…，１２４…およびヘ
ッド側冷却水通路１２０1 ，１２０2 を淀みなく円滑に
流通することになり、シリンダブロック２５1 ，２５2
およびシリンダヘッド２７1 ，２７2 を効果的に冷却す
ることができる。
【００９５】しかも燃焼室３０1 ，３０2 に先端部を突
入させる点火プラグ１０８1 ，１０８2 が、その外端側
に向うにつれてシリンダブロック２５1 ，２５2 側に傾
斜するようにして、シリンダヘッド２７1 ，２７2 に取
付けられており、前記連絡通路１２３，１２４の一方１
２４は、点火プラグ１０８1 ，１０８2 にほぼ対応する
位置に配置されており、ヘッド側冷却水通路１２０1 ，
１２０2 の前記連絡通路１２４に対応する部分の流通面
積は小さくならざるを得ず、冷却水の流通速度を上げて
点火プラグ１０８1 ，１０８2 近傍でのシリンダヘッド
２７1 ，２７2の冷却性能を向上することができる。
【００９６】前記第１および第２冷却ジャケット１１８
1 ，１１８2 の最下部よりも下方で両冷却ジャケット１
１８1 ，１１８2 間には、両冷却ジャケット１１８1 ，
１１８2 に共通である単一のウォータポンプ１２８が配
置されており、該ウォータポンプ１２８が備える第１お
よび第２吐出口１３９，１４０が、両冷却ジャケット１
１８1 ，１１８2 の水入口１２２1 ，１２２2 に接続さ
れる。
【００９７】しかもウォータポンプ１２８のポンプハウ
ジング１２９内には、インペラ１３３を回転自在に収納
せしめる円形のポンプ室１３４と、該ポンプ室１３４の
上端部に連なって斜め上方に延びる上部吐出路１３５
と、前記ポンプ室１３４の下端部に連なって斜め下方に
延びる下部吐出路１３６とが形成されており、外端開口
部を第１および第２吐出口１３９，１４０として、上部
および下部吐出路１３５，１３６の延長線上でそれぞれ
直線状に延びる第１および第２接続管１３７，１３８
が、それらの内端を上部および下部吐出路１３５，１３
６に連通せしめてポンプハウジング１２９に連設されて
いる。
【００９８】したがって、ポンプ室１３４の上端から上
部吐出路１３５を経て第１接続管１３７の外端の第１吐
出口１３９に至るまでの経路は、第１吐出口１３９が最
高位置となるようにして斜めに延びており、またポンプ
室１３４の下端から下部吐出路１３６を経て第２接続管
１３８の外端の第２吐出口１４０に至るまでの経路は、
ポンプ室１３４の下端が最高位置となるようにして斜め
に延びている。すなわち第２吐出口１４０から下部吐出
路１３６、ポンプ室１３４および上部吐出路１３５を経
て第１吐出口１３９に至るまでの間にエアーが溜まる部
分はなく、エアー抜きボルト等のエアー抜き専用の構造
を不要として、ウォータポンプ１２８からエアーを容易
に抜くことができる。
【００９９】しかも第１吐出口１３９および第１冷却ジ
ャケット１１８1 間、ならびに第２吐出口１４０および
第２冷却ジャケット１１８2 間が第１および第２導管１
４１，１４２でそれぞれ結ばれており、第１導管１４１
の長さが、第１および第２吐出口１３９，１４０間の揚
程差に対応する流通抵抗を第２導管１４２側で生じさせ
る分だけ、第２導管１４２の長さよりも短く設定されて
いる。この結果、ウォータポンプ１２８における第１お
よび第２吐出口１３９，１４０間の揚程差と、第１およ
び第２導管１４１，１４２で生じる流通抵抗とをバラン
スさせて、第１および第２冷却ジャケット１１８1 ，１
１８2 に、それらに共通なウォータポンプ１２８から均
等に冷却水を供給することができる。
【０１００】ところで、ミッションケース１５内でクラ
ンクシャフト２８には、スタータモータ１６６から動力
が入力される入力部材１７２ならびにクランクシャフト
２８に結合される出力部材１７１を備えるオーバーラン
ニングクラッチ１６４が装着されており、クランクケー
ス２６の後部ケース半体２６ｂには、クランクシャフト
２８を貫通せしめる軸受孔１６１が設けられ、該軸受孔
１６１の内面およびクランクシャフト２８の外面間に軸
受１６２が設けられている。
【０１０１】しかもオーバーランニングクラッチ１６４
は、出力部材１７１を軸受１６２側に配置してクランク
シャフト２８に装着されており、軸受孔１６１のミッシ
ョンケース１５側の端部から半径方向内方に張出すよう
にしてクランクケース２６の後部ケース半体２６ｂに一
体に設けられる張出し部１８１と、クランクシャフト２
８の外面との間に環状吐出口１８２が形成されている。
またクランクケース２６の後部ケース半体２６ｂには、
軸受１６２に潤滑油を給油する給油路１７８が設けられ
ている。したがって軸受１６２に給油される潤滑油が前
記環状吐出口１８２からオーバーランニングクラッチ１
６４の出力部材１７１側に吐出されることになる。
【０１０２】さらに出力部材１７１には、環状吐出口１
８２から吐出される潤滑油をオーバーランニングクラッ
チ１６４内に導入する導入孔１８３…が設けられる。
【０１０３】したがって軸受１６２に給油された潤滑油
が環状吐出口１８２からオーバーランニングクラッチ１
６４の出力部材１７１側に吐出されるのに応じて、クラ
ンクシャフト２８とともに回転する出力部材１７１の導
入孔１８３…からオーバーランニングクラッチ１６４内
に潤滑油が導かれることになる。この結果、オーバーラ
ンニングクラッチ１６４に潤滑油を供給するための穿孔
加工をクランクシャフト２８に施すことが不要であり、
加工工数およびコストの低減を図ることが可能となる。
しかも軸受１６２からの潤滑油がオーバーランニングク
ラッチ１６４に用いられることになるので、オーバーラ
ンニングクラッチ１６４に給油することによるオイルポ
ンプ１４６の吐出量への影響がなく、オイルポンプ１４
６の小型化が可能となる。
【０１０４】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。
【０１０５】たとえば、上記実施例では、自動二輪車に
搭載される水平対向型の４サイクル２気筒エンジンＥに
ついて説明したが、本発明は、自動二輪車だけでなく、
乗用車両に搭載される４サイクルエンジンにも広く適用
可能である。
【０１０６】
【発明の効果】以上のように請求項１記載の発明によれ
ば、カムシャフトがシリンダボアの軸線よりも上方位置
にあり、排気弁の作動軸線がシリンダボアの軸線となす
角度が、吸気弁の作動軸線がシリンダボアの軸線となす
角度よりも小さく設定されるので、排気弁の外端部をシ
リンダボアの軸線に極力近接させて配置することを可能
とし、接地路面との間隔を確保しつつエンジンの搭載位
置を極力低くして車両の低重心化を図ることができ、そ
れにより操縦性も向上する。
【０１０７】また請求項２記載の発明によれば、排気弁
よりも大径である吸気弁側でスキッシュエリアを確保す
ることが容易となり、吸気側および排気側のスキッシュ
エリアをほぼ均等にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】自動二輪車の側面図である。
【図２】図１の２−２線拡大断面図である。
【図３】図２の３−３線断面図である。
【図４】図２の要部拡大図である。
【図５】図３の５−５線断面図である。
【図６】図３の６−６線拡大断面図である。
【図７】図３の７−７線に沿うシリンダブロックの拡大
断面図である。
【図８】図２の８矢視図である。
【図９】図３の９−９線に沿うシリンダヘッドの拡大断
面図である。
【図１０】図９の１０−１０線断面図である。
【図１１】図２の１１−１１線拡大断面図である。
【図１２】図１１の１２−１２線断面図である。
【図１３】図３の要部拡大図である。
【符号の説明】
２５1 ，２５2 ・・・シリンダブロック ２７1 ，２７2 ・・・シリンダヘッド ２９1 ，２９2 ・・・シリンダボ ３０1 ，３０2 ・・・燃焼室 ３１1 ，３１2 ・・・ピストン ３５1 ，３５2 ・・・吸気弁 ３６1 ，３６2 ・・・排気弁 ４０1 ，４０2 ・・・カムシャフト αI ，αO ・・・角度 Ｅ・・・エンジン ＬC ・・・シリンダボアの軸線 ＬI ・・・吸気弁の作動軸線 ＬO ・・・排気弁の作動軸線 ＰC1・・・交点
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G016 AA02 AA07 AA11 AA12 AA15 AA19 BA03 BA06 BA27 CA13 CA41 CA42 CA43 CA44 CA46 CA52 CA57 CA59 GA00 3G024 AA01 AA21 AA44 DA03 DA06 DA09 DA17 DA23 EA04 FA00

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 軸線（ＬC ）をほぼ水平としたシリンダ
    ボア（２９1 ，２９ 2 ）を有するシリンダブロック（２
    ５1 ，２５2 ）に、前記シリンダボア（２９ 1 ，２
    ９2 ）に摺動自在に嵌合されるピストン（３１1 ，３１
    2 ）との間に燃焼室（３０1 ，３０2 ）を形成するシリ
    ンダヘッド（２７1 ，２７2 ）が結合され、前記燃焼室
    （３０1 ，３０2 ）への吸気を司る吸気弁（３５1 ，３
    ５2 ）が前記シリンダヘッド（２７1 ，２７2 ）の上部
    に開閉作動可能に支承され、前記燃焼室（３０1 ，３０
    2 ）からの排気を司る排気弁（３６1 ，３６2 ）が前記
    シリンダヘッド（２７1 ，２７2 ）の下部に開閉作動可
    能に支承され、吸気弁（３５ 1 ，３５2 ）および排気弁
    （３６1 ，３６2 ）の作動軸線（ＬI ，ＬO ）がクラン
    クシャフト（２８）の軸線に直交するとともに前記シリ
    ンダボア（２９1 ，２９2 ）の軸線を含む平面への投影
    図上で略Ｖ字状に交差し、吸気弁（３５1 ，３５2 ）お
    よび排気弁（３６1 ，３６2 ）に共通であるカムシャフ
    ト（４０1 ，４０2 ）が、クランクシャフト（２８）と
    平行な軸線を有して吸気弁（３５1 ，３５2 ）および排
    気弁（３６1 ，３６2 ）間に配置される車両用４サイク
    ルエンジンにおいて、カムシャフト（４０1 ，４０2 ）
    が前記シリンダボア（２９1 ，２９2 ）の軸線（ＬC ）
    よりも上方に配置され、前記投影図上でシリンダボア
    （２９1 ，２９2 ）の軸線（ＬC ）および吸気弁（３５
    1 ，３５2 ）の作動軸線（Ｌ I ）がなす角度（αI ）
    が、シリンダボア（２９1 ，２９2 ）の軸線（ＬC ）お
    よび排気弁（３６1 ，３６2 ）の作動軸線（ＬO ）がな
    す角度（αO ）よりも大きく設定されることを特徴とす
    る車両用４サイクルエンジン。
  2. 【請求項２】 前記投影図上で吸気弁（３５1 ，３
    ５2 ）および排気弁（３６1 ，３６2 ）の作動軸線（Ｌ
    I ，ＬO ）が交差する交点（ＰC1）が、シリンダボア
    （２９1 ，２９2 ）の軸線（ＬC ）よりも下方に配置さ
    れることを特徴とする請求項１記載の車両用４サイクル
    エンジン。
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