JP2000154711A - 電子制御式４サイクルエンジン用吸気装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 クランクケース内の圧力を常に相対的に低く
維持できる構造を採りながら、オイルがブローバイガス
とともにシリンダ内に吸込まれて燃焼するのを阻止す
る。 【解決手段】 スロットル弁３１と、このスロットル弁
３１の上流側の空気流量計２９との間に、吸入空気量に
対応して開閉する可変ベンチュリー式の可変弁３０を介
装する。この可変弁３０のベンチュリ部にブローバイガ
ス用ホース１３を接続した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ブローバイガスを
吸気通路に吸入する電子制御式４サイクルエンジン用吸
気装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、電子制御式４サイクルエンジン
は、スロットル弁の上流側に設けた空気流量計によって
検出した吸入空気量と、排気管の触媒上流側に設けたＯ
₂ センサによって検出した排ガス中の酸素量と、スロッ
トル弁の開度およびエンジン回転数などに基づいてイン
ジェクタの燃料噴射量を空燃比が理論空燃比になるよう
に制御する構成を採っている。

【０００３】この種のエンジンの吸気装置には、クラン
クケース内に発生するブローバイガスを吸気通路に吸入
させるために、ブローバイガス吸入用通路を接続してい
る。このブローバイガス吸入用通路は、クランクケース
内に連通する動弁カム室に上流側端部を接続し、気筒数
が４気筒以上のエンジンにおいては、下流側端部を例え
ばスロットル弁の上流側と下流側にそれぞれ接続してい
る。

【０００４】すなわち、スロットル弁が閉じている状態
では、スロットル弁下流側に接続したブローバイガス吸
入用通路からブローバイガスを吸入し、スロットル弁が
開いている状態では、スロットル弁下流側に接続したブ
ローバイガス吸入用通路と、スロットル弁上流側に接続
したブローバイガス吸入用通路の両方からブローバイガ
スを吸入する構造を採っている。

【０００５】一般にブローバイガスは、エンジン運転域
が高速回転域にあるときであって低負荷時、すなわちス
ロットル弁開度が小さいときに最も多く発生する。これ
は、ピストンリングがいわゆるフラッタリング現象を起
こすからである。

【０００６】このような高速回転低負荷運転時には、ス
ロットル弁の下流側に大きな負圧が生じるから、上述し
た吸気装置においては、スロットル弁下流側に接続した
ブローバイガス吸入用通路によって、この運転状態で大
量に発生するブローバイガスを吸気系に吸入することが
できる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかるに、このように
大量のブローバイガスがエンジン内から吸気通路に流入
すると、クランクケース内を漂うミスト状のオイルがブ
ローバイガスに押流されるようにして吸気通路に吸入さ
れてしまうという問題があった。このオイルが吸気とと
もに燃焼室に吸込まれて燃焼すると、排ガス中の有害成
分が増大してしまう。

【０００８】この現象は、単気筒エンジンや２気筒エン
ジンにおいて特に顕著に現れる。これは、この種のエン
ジンは、ピストンの行程容積と等しい変化量をもってク
ランクケースの容積が増減するからである。すなわち、
ピストンが下降工程（吸入行程または爆発行程）にある
ときに前記大きな負圧が作用することと相俟ってブロー
バイガスが大量に吸気系に流入してしまうからである。
ピストンが上昇行程に移行した後は、前記負圧による吸
引力に逆らうようにしてブローバイガスが吸気通路から
戻されるから、吸気通路に吸入されたブローバイガスの
全てをエンジン内に戻すことはできない。この結果、単
気筒エンジンや２気筒エンジンではブローバイガスの流
出量が相対的に多くなる。

【０００９】ブローバイガス吸入用通路の途中にオリフ
ィスを介装すればブローバイガスの流出量を低減するこ
とはできる。しかし、この構造を採ると、クランクケー
ス内の圧力が大気圧より高くなることがあり、クランク
ケース内からオイルが漏洩してしまうおそれがある。

【００１０】一方、４サイクルエンジンにおいては、エ
ンジン回転域が高速回転域にあるときに吸気の充填効率
を向上させるために、ピストンが下死点を越えた後も吸
気弁が開いている状態を保つ構造を採っている。

【００１１】このように高速回転時に吸気充填効率を向
上させる構造のエンジンにおいては、低速回転時にスロ
ットル弁を全開にすると、ピストンが上昇行程（圧縮行
程）に移行することによって、シリンダ内から吸気が吸
気通路に逆流してしまう。このように吸気が吸気通路に
逆流すると、空気流量計が検出した吸入空気量とシリン
ダ内に吸込まれた真の吸気量とが異なってしまい、空燃
比を触媒での排ガスの浄化率が最大になるような値（理
論空燃比）に制御することができなくなってしまう。

【００１２】空燃比が理論空燃比と大きく異なると、触
媒での排ガスの浄化率が著しく低下し、ＣＯ，ＨＣおよ
びＮＯ_x などの有害成分が多く排出されてしまう。スロ
ットル開度に大きな変化がない定常回転時には、既燃ガ
ス中に含まれる酸素の量を検出して燃料噴射量を変える
フィードバック制御によって空燃比を補正することがで
きるが、スロットル弁開度が大きく変化するような過渡
期には、このフィードバック制御によって空燃比を補正
するにも限界がある。

【００１３】本発明はこのような問題点を解消するため
になされたもので、クランクケース内の圧力を常に相対
的に低く維持できる構造を採りながら、オイルがブロー
バイガスとともにシリンダ内に吸込まれて燃焼するのを
阻止し、排ガス中の有害成分を低減することを第１の目
的とする。また、低中速回転状態から高回転状態に移行
する過渡期において、吸気の逆流現象が生じるのを抑制
し、排ガス中の有害成分を低減することを第２の目的と
する。

【００１４】

【課題を解決するための手段】この目的を達成するため
に本発明に係る電子制御式４サイクルエンジン用吸気装
置は、スロットル弁と、このスロットル弁より上流側の
空気流量計との間に、吸入空気量に対応して開閉する可
変ベンチュリー式の可変弁を介装し、この可変弁のベン
チュリ部にブローバイガス吸入用通路を接続したもので
ある。

【００１５】本発明によれば、可変弁は、エンジン回転
域が高速回転域にあるときであってスロットル弁が全開
になるときに全開になり、エンジン回転域が低速回転域
に移行してスロットル弁が全閉になることによって全閉
になる。

【００１６】このため、エンジン回転域が高速回転域に
あるときにスロットル弁が全閉になるような運転状態
（高速回転低負荷運転状態）、言い換えればブローバイ
ガスが最も多く発生する運転状態では、可変弁は中間開
度になって実質的に絞りとして機能する。スロットル弁
は全閉状態でも吸気が僅かに流れるから、このようなス
ロットル弁の上流側の吸気通路が可変弁で絞られる状態
では、前記両弁の間の吸気通路が負圧になり、ブローバ
イガス吸入用通路に負圧が作用する。ブローバイガス吸
入用通路に作用する負圧は、ブローバイガス吸入用通路
を可変弁のベンチュリ部に接続しているから相対的に大
きくなる。また、可変弁のベンチュリ部は吸気が高速で
流れるから、この吸気流による慣性効果によってブロー
バイガスを下流側に円滑に流すことができる。

【００１７】この結果、ブローバイガスが最も多く発生
する高速回転低負荷運転時にブローバイガスを吸気通路
に円滑に導き、クランクケース内から排出することがで
きる。前記ブローバイガス吸入用通路に作用する負圧
は、スロットル弁下流側に生じる負圧より小さくなり、
スロットル弁開度の増大に伴って増大する。スロットル
弁の開度が増大すると、これに伴って可変弁が開いて吸
気導入量が増大するから、ブローバイガス吸入通路に作
用する負圧は、スロットル弁開度が全開になるまで増大
したとしても過度に大きくなることはない。

【００１８】したがって、クランクケース内を漂うミス
ト状のオイルが吸気系に吸込まれることがないような必
要かつ十分な負圧によってブローバイガスを吸気系に吸
引することができる。

【００１９】また、可変弁は、エンジン回転域が低中回
転域にあるときにはスロットル弁を全開にしても全開に
はならないから、このときにも実質的に絞りとして機能
する。このため、低中速回転時にスロットル弁を全開ま
で開操作したときには、シリンダ内に吸込まれる吸気の
量が従来に較べて減少する。

【００２０】このため、ピストンが下死点を越えても吸
気弁が開いていることによってシリンダ内から吸気通路
に逆流する吸気の量を低減することができるから、空気
流量計が検出した吸入空気量とシリンダ内に吸込まれた
真の吸気量とが略一致するようになり、空燃比を触媒で
の排ガスの浄化率が最大になるように精度よく制御する
ことができる。

【００２１】請求項２に記載した発明に係る電子制御式
４サイクルエンジン用吸気装置は、スロットル弁と、こ
のスロットル弁より上流側の空気流量計との間に、吸入
空気量に対応して開閉する可変ベンチュリー式の可変弁
を介装し、この可変弁とスロットル弁との間の吸気通路
にブローバイガス吸入用通路を接続したものである。こ
の発明によれば、ブローバイガス吸入用通路を接続する
位置の設計上の自由度が高くなる。

【００２２】請求項３に記載した発明に係る電子制御式
４サイクルエンジン用吸気装置は、請求項１または請求
項２記載の電子制御式４サイクルエンジン用吸気装置に
おいて、エンジンを多気筒エンジンとするとともにこの
エンジンの吸気系のスロットル弁を１個としたものであ
る。この発明によれば、簡単な構造でもブローバイガス
を良好に排出できるとともに吸気の逆流を阻止すること
ができる。

【００２３】請求項４に記載した発明に係る電子制御式
４サイクルエンジンは、請求項１または請求項２記載の
電子制御式４サイクルエンジン用吸気装置において、エ
ンジンを多気筒エンジンとするとともにこのエンジンの
吸気系にスロットル弁を気筒毎に設け、各スロットル弁
と空気流量計との間に可変弁をそれぞれ介装したもので
ある。この発明によれば、ブローバイガスを良好に排出
できるとともに吸気の逆流を阻止できる構造を採りなが
ら、エンジンの応答性を向上させることができる。

【００２４】請求項５に記載した発明に係る電子制御式
４サイクルエンジン用吸気装置は、請求項１または請求
項２記載の電子制御式４サイクルエンジン用吸気装置に
おいて、エンジンを多気筒エンジンとするとともにこの
エンジンの吸気系にスロットル弁を気筒毎に設け、スロ
ットル弁上流側の吸気通路を空気流量計の下流側で気筒
毎に分岐するように形成し、この分枝部分と空気流量計
との間に可変弁を介装したものである。この発明によれ
ば、ブローバイガスを各気筒に分配することが容易にな
る。

【００２５】

【発明の実施の形態】第１の実施の形態 以下、本発明に係る電子制御式４サイクルエンジン用吸
気装置の一実施の形態を図１ないし図３によって詳細に
説明する。図１は本発明に係る電子制御式４サイクルエ
ンジン用吸気装置を示す構成図、図２はシリンダヘッド
のブローバイガス導出部分を拡大して示す断面図、図３
は可変弁の断面図で、同図（ａ）は縦断面図、同図
（ｂ）は（ａ）図におけるＢ−Ｂ線断面図である。

【００２６】これらの図において、符号１で示すもの
は、この実施の形態による電子制御式ＤＯＨＣ型４サイ
クルエンジンであり、符号２は排気装置を示し、符号３
は吸気装置を示す。

【００２７】前記エンジン１は、２気筒エンジンで、二
つの気筒の位相が３６０°異なる構成を採っており、ク
ランクケース（図示せず）内と動弁カム室４（図２参
照）内とを図示していないカムチェーン室などの連通路
を介して連通させている。このエンジン１のシリンダを
図１において符号５で示す。

【００２８】前記動弁カム室４は、シリンダヘッド（図
示せず）とヘッドカバー６との間に形成されて吸気カム
軸７および排気カム軸８などを有する動弁装置を収容し
ており、図２に示すように、ヘッドカバー６に固定した
バッフルプレート９によって下室４ａと上室４ｂとに仕
切られている。前記吸気カム軸７のカム７ａは、図示し
ていないピストンが下死点を越えた後も吸気弁（図示せ
ず）が開いている状態を保つように形成している。

【００２９】前記バッフルプレート９は、前記動弁装置
によって飛散されたオイルが上室４ｂに浸入するのを防
ぐために設けてあり、吸気カム軸７と排気カム軸８との
間の部位にブローバイガスを通すための連通口９ａを形
成している。

【００３０】前記上室４ｂは、ヘッドカバー６に穿設し
た連通孔６ａを介してオイルセパレータ１０に連通させ
ている。このオイルセパレータ１０は、ヘッドカバー６
に固定した箱状のケース１１と、このケース１１内を上
下方向に画成する金網製の仕切部材１２とを備え、仕切
部材１２より上側に、ブローバイガス導出用ホース１３
を接続するための接続パイプ１４を設けている。仕切部
材１２より上側の気室１０ａと接続パイプ１４内の空間
とは、前記気室１０ａから接続パイプ１４内へのみにブ
ローバイガスを流すためのリード弁１５を介して互いに
連通している。

【００３１】このエンジン１の排気装置２は、各気筒の
排気口５ａから延びる気筒毎の排気通路１６を下流側で
集合させ、この集合部の下流側に従来周知の三元触媒１
７を介装した構造を採っている。前記集合部には、触媒
上流側の排ガス中の酸素量を検出するためのＯ₂ センサ
１８を配設している。このＯ₂ センサ１８は、このエン
ジン１を制御するためのエンジン制御装置１９に接続し
ている。

【００３２】前記吸気装置３は、各気筒の吸気ポート
（図示せず）に接続した気筒毎の吸気通路２１と、これ
らの吸気通路２１の上流端に接続した主サージタンク２
２と、この主サージタンク２２に接続した吸気導入用通
路２３とによって吸気をシリンダ５に導く構造を採って
いる。前記気筒毎の吸気通路２１は、下流側端部どうし
を副吸気通路２４によって互いに連通させている。

【００３３】この副吸気通路２４は、シリンダ５側の両
端部を図１に示す平面視においてシリンダ５に斜めに接
続するように形成し、途中に副サージタンク２５を接続
している。副吸気通路２４のシリンダ５側端部の近傍に
設けた符号２６で示すものはインジェクタである。この
インジェクタ２６は、シリンダヘッドに気筒毎に装着
し、前記エンジン制御装置１９によって制御されて吸気
ポート内に燃料を噴射する。

【００３４】前記副サージタンク２５は、図１中に符号
２７で示すアイドル回転数制御弁を介して前記吸気導入
用通路２３に接続している。この実施の形態では、この
副サージタンク２５に形成した導入口２５ａに図示して
いないＥＧＲ装置やブレーキブースタを接続している。
前記アイドル回転数制御弁２７は、アイドリング運転時
に吸気量を制御する従来周知のもので、前記エンジン制
御装置１９によって制御される。

【００３５】この吸気装置３の前記吸気導入用通路２３
は、エアクリーナ２８および空気流量計２９と、本発明
に係る可変弁３０と、スロットル弁３１とをこの順に並
ぶようにそれぞれ介装している。この吸気導入用通路２
３における空気流量計２９と可変弁３０との間に前記副
サージタンク２５を接続している。

【００３６】前記空気流量計２９は、吸入空気量を検出
して前記エンジン制御装置１９に出力する従来周知のも
のを使用している。エンジン制御装置１９も従来のもの
と同じ構成を採っている。すなわち、前記空気流量計２
９によって検出した吸入空気量と、前記Ｏ₂ センサ１８
によって検出した酸素量と、スロットル弁３１の開度
と、図示していない回転数検出用センサによって検出し
たエンジン回転数とに基づいてインジェクタ２６での燃
料噴射量を空燃比が理論空燃比になるように制御する構
成を採っている。また、このエンジン制御装置１９は、
アイドリング運転時には前記アイドル回転数制御弁２７
を制御する。

【００３７】前記スロットル弁３１は、バタフライ弁型
のものであり、スロットルレバー３１ａを図示していな
いアクセル操作子に接続している。また、このスロット
ル弁３１は、全閉状態になるときでも主サージタンク２
２に吸気が流入する構造を採っている。

【００３８】前記可変弁３０は、図３に示すように、バ
ルブボディ３２に有底円筒状の負圧ピストン３３を移動
自在に支持させた可変ベンチュリー式のもので、バルブ
ボディ３２における負圧ピストン３３の底面と対向する
部位、すなわちベンチュリ部にブローバイガス導入口３
４を形成している。このブローバイガス導入口３４に前
記ブローバイガス導出用ホース１３の先端部を接続して
いる。

【００３９】前記負圧ピストン３３は、開口側端部に固
着したダイヤフラム３５を介してバルブボディ３２のア
クチュエータ部３２ａに接続している。このダイヤフラ
ム３５は、前記アクチュエータ部３２ａ内を大気圧室３
６と負圧室３７とに画成している。

【００４０】前記大気圧室３６は、図３（ａ）に示すよ
うに、バルブボディ３２に穿設した第１の連通路３８を
介して負圧ピストン３３より上流側の吸気導入用通路２
３に接続している。前記負圧室３７は、図３（ｂ）に示
すように、負圧ピストン３３の底部に穿設した第２の連
通路３９を介して負圧ピストン３３の底面とバルブボデ
ィ３２との間の吸気導入用通路２３（ベンチュリ部分）
に接続している。この負圧室３７内であって負圧ピスト
ン３３の内側底面と、この内側底面と対向する前記アク
チュエータ部の内面との間には、負圧ピストン３３を閉
方向（図３においては下方）に付勢するための圧縮コイ
ルばね４０を弾装している。

【００４１】このように構成した可変ベンチュリー式可
変弁３０は、エンジン運転時にスロットル弁３１が開い
てスロットル弁３１との間の吸気導入用通路２３の負圧
が増大することによって、負圧室３７の圧力が低下して
負圧ピストン３３が圧縮コイルばね４０の弾発力に抗し
て図３の上側に移動する。すなわち、この可変弁３０
は、吸気装置３の吸入空気量に対応して開閉し、エンジ
ン回転域が高速回転域にあるときであってスロットル弁
３１が全開になるときに全開になり、エンジン回転域が
低速回転域にあるときであってスロットル弁３１が全閉
になるときに全閉になる。

【００４２】可変弁３０が開いて前記ブローバイガス導
入口３４に吸気負圧が作用すると、ブローバイガスがエ
ンジン１の動弁カム室４からオイルセパレータ１０およ
びブローバイガス用ホース１３を通ってブローバイガス
導入口３４から吸気導入用通路２３に吸込まれる。

【００４３】上述したように構成した吸気装置３によれ
ば、スロットル弁３１が全閉になるアイドリング時に
は、アイドル回転数制御弁２７によって計量された吸気
が副サージタンク２５から副吸気通路２４を通ってシリ
ンダ５に吸込まれる。スロットル弁３１を開くと、吸気
導入用通路２３から主サージタンク２２および気筒毎の
吸気通路２１を通ってシリンダ５に吸気が流入する。こ
のようにスロットル弁３１を開くと、可変弁３０がスロ
ットル弁開度に対応して開き、ブローバイガスが吸気導
入用通路２３に吸込まれる。

【００４４】ブローバイガスが最も多く発生する運転状
態、すなわちエンジン回転域が高速回転域にあるときに
スロットル弁３１が全閉になるような運転状態（高速回
転低負荷運転状態）では、前記可変弁３０は中間開度に
なって実質的に絞りとして機能する。スロットル弁３１
は全閉状態でも吸気が僅かに流れるから、このようにス
ロットル弁上流側の吸気導入用通路２３が可変弁３０で
絞られる状態では、スロットル弁３１と可変弁３０の間
の通路が負圧になり、ブローバイガス導入口３４に負圧
が作用する。ブローバイガス導入口３４に作用する負圧
は、ブローバイガス導入口３４を可変弁３０のベンチュ
リ部に接続しているから相対的に大きくなる。また、可
変弁３０のベンチュリ部は吸気が高速で流れるから、こ
の吸気流による慣性効果によってブローバイガスを下流
側に円滑に流すことができる。

【００４５】この結果、ブローバイガスが最も多く発生
する高速回転低負荷運転時にブローバイガスを吸気通路
に円滑に導き、クランクケース内から排出することがで
きる。前記ブローバイガス導入口３４に作用する負圧
は、スロットル弁下流側に生じる負圧より小さくなり、
スロットル弁開度の増大に伴って増大する。スロットル
弁３１の開度が増大すると、これに伴って可変弁３０が
開いて吸気導入量が増大するから、ブローバイガス導入
口３４に作用する負圧は、スロットル弁開度が全開にな
るまで増大したとしても過度に大きくなることはない。

【００４６】高速回転低負荷運転時にクランクケース内
のミスト状のオイルがブローバイガスとともに吸気系に
吸込まれるのを阻止するためには、ブローバイガス吸入
用通路に絞りを設けることが考えられる。しかし、この
運転域でブローバイガスの流出を抑制すると、クランク
ケース内の圧力が正圧になってしまうおそれがある。絞
りの孔径を適切な寸法に設定することは困難である。こ
の実施の形態による吸気装置は、上述したようにブロー
バイガス吸入用通路の出口側に負圧を作用させておきな
がら、吸気通路側に絞りを設けているから、高速回転低
負荷運転時のブローバイガスの吸入を適切に行うことが
できる。

【００４７】したがって、クランクケース内を漂うミス
ト状のオイルが吸気系に吸込まれることがないような必
要かつ十分な負圧によってブローバイガスを吸気通路に
吸入することができるから、この実施の形態で示した２
気筒エンジン１や単気筒エンジンなどのように、クラン
クケース内の容積がピストンの移動によって大きく増減
するエンジンでも、オイルが吸気系に吸込まれて燃焼す
るのを確実に阻止することができる。

【００４８】一方、可変弁３０は、エンジン回転域が低
中回転域にあるときにはスロットル弁３１を全開にして
も全開にはならないから、このときにも実質的に絞りと
して機能する。このため、低中速回転時にスロットル弁
３１を全開まで開操作したときには、シリンダ５内に吸
込まれる吸気の量が従来に較べて減少する。

【００４９】この結果、ピストンが下死点を越えても吸
気弁が開いていることによってシリンダ５内から吸気通
路２１に逆流する吸気の量を低減することができるか
ら、空気流量計２９が検出した吸入空気量とシリンダ５
内に吸込まれた真の吸気量とが略一致するようになり、
空燃比を触媒１７での排ガスの浄化率が最大になるよう
に精度よく制御することができる。

【００５０】なお、ブローバイガス用ホース１３を吸気
導入用通路２３に接続する位置は、可変弁３０のベンチ
ュリ部のみに限定されることはなく、図１中に二点鎖線
で示すように、スロットル弁３１と可変弁３０の間でも
よい。ブローバイガス用ホース１３の先端部を二股状に
形成し、可変弁３０のベンチュリ部と、スロットル弁３
１と可変弁３０の間との両方に接続することもできる。
前者の構造、すなわちスロットル弁３１と可変弁３０の
間の吸気通路にブローバイガス用ホース１３を接続する
構造を採ると、ブローバイガス用ホース１３（ブローバ
イガス吸入用通路）を接続する位置の設計上の自由度が
高くなり、ホース１３の配管がし易くなる。

【００５１】また、この実施の形態で示したように、エ
ンジン１を２気筒（または多気筒）エンジンとするとと
もにこのエンジン１の吸気系のスロットル弁３１を１個
とする構造を採ることにより、簡単な構造でもブローバ
イガスを良好に排出できるとともに吸気の逆流を阻止す
ることができる。

【００５２】第２の実施の形態 本発明に係る吸気装置は、図４に示すように、スロット
ル弁を気筒毎の吸気通路に配設することができる。図４
は吸気装置の他の実施の形態を示す構成図で、同図にお
いて前記図１ないし図３によって説明したものと同一も
しくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説
明は省略する。

【００５３】図４に示すスロットル弁３１は、主サージ
タンク２２より下流側の気筒毎の吸気通路２１にそれぞ
れ介装し、１本のスロットル軸３１ｂによって互いに連
動するように連結している。このようにスロットル弁３
１をシリンダ５の近傍に配置することによって、エンジ
ン１の応答性を向上させることができるとともに、この
吸気装置３を自動二輪車用エンジンに採用する場合に既
存の吸気装置を流用することができる。

【００５４】また、この実施の形態で示したように、エ
ンジン１を２気筒（多気筒）エンジンとするとともにこ
のエンジン１の吸気系にスロットル弁３１を気筒毎に設
け、スロットル弁上流側の吸気通路を空気流量計２９の
下流側で気筒毎に分岐するように形成し、この分枝部分
（サージタンク３）と空気流量計２９との間に可変弁３
０を介装する構造を採ることにより、吸気通路に吸込ま
れたブローバイガスがサージタンク３から気筒毎の吸気
通路２１の分配される。このため、ブローバイガスを各
気筒に分配することが容易になる。

【００５５】なお、図４に示したように、スロットル弁
３１を気筒毎に設ける構造を採る場合には、可変弁３０
を同図中に二点鎖線で示すように気筒毎の吸気通路２１
にスロットル弁３１の上流側に位置するように配設する
ことができる。この構造を採る場合であっても、ブロー
バイガス用ホース１３を可変弁３０とスロットル弁３１
の間に接続することができるし、可変弁３０のベンチュ
リ部と、可変弁３０とスロットル弁３１の間の両方に接
続することができる。このように可変弁３０も気筒毎に
設けることにより、ブローバイガスを良好に排出できる
とともに吸気の逆流を阻止できる構造を採りながら、エ
ンジンの応答性を向上させることができる。

【００５６】第３の実施の形態 可変弁とスロットル弁は一つのバルブボディに一体的に
形成することができる。この形態を採るときの一例を図
５によって詳細に説明する。図５は可変弁とスロットル
弁を一体的に形成した弁装置を示す断面図である。同図
において前記図１ないし図３によって説明したものと同
一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細
な説明は省略する。

【００５７】図５において符号４１で示す弁装置は、上
流側が可変弁３０を構成するとともに下流側がスロット
ル弁３１を構成するように形成している。すなわち、一
つのバルブボディ４２の上流側に可変弁３０の負圧ピス
トン３３を支持させ、下流側にスロットル弁３１の弁体
３１ｃを支持させており、バルブボディ４２における負
圧ピストン３３の底面と対向する部位にブローバイガス
導入口４３を形成している。

【００５８】この実施の形態による負圧ピストン３３
は、図において下端部の上流側に切欠き３３ａを形成し
ている。このように切欠き３３ａを形成することによ
り、吸気およびブローバイガスが負圧ピストン３３より
上流側に逆流し難くなる。しかもベンチュリ部での吸気
の流速がより一層高くなり、高速回転低負荷運転時に負
圧が高いことと相俟って顕著に吸気の慣性効果を奏する
ようになるから、ブローバイガスの吸入が促進される。

【００５９】上述したように可変弁３０とスロットル弁
３１の一体化を図ることにより、部品数および組立工数
を削減することができ、製造コストを低減することがで
きる。この実施の形態による弁装置４１は、第１の実施
の形態で示したように主サージタンク２２の上流側に配
設することができるし、第２の実施の形態で示したよう
に気筒毎の吸気通路２１に配設することができる。

【００６０】なお、上述した各実施の形態では、本発明
に係る吸気装置３を２気筒エンジンに装着する例を示し
たが、本発明に係る吸気装置３は、単気筒エンジンや４
気筒以上のエンジンにも装着することができる。

【００６１】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、高
速回転低負荷運転状態、すなわちブローバイガスが最も
多く発生する運転状態では、可変弁は中間開度になって
実質的に絞りとして機能するから、スロットル弁と可変
弁の間の吸気通路が負圧になり、ブローバイガス吸入用
通路に負圧が作用する。

【００６２】可変弁はスロットル弁の開度増大に伴って
開き、これによって吸気導入量が増大するから、前記ブ
ローバイガス吸入通路に作用する負圧は、スロットル弁
開度が全開になるまで増大したとしても過度に大きくな
ることはない。

【００６３】したがって、エンジン内に飛散しているミ
スト状のオイルが吸気系に吸込まれることがない必要か
つ十分な負圧によってブローバイガスを吸気通路に吸入
することができる。このため、エンジン内の圧力を常に
相対的に低く維持できる構造を採りながら、オイルがブ
ローバイガスとともにシリンダ内に吸込まれて燃焼する
のを阻止し、排ガス中の有害成分を低減することができ
る。

【００６４】また、可変弁は、エンジン回転域が低中回
転域にあるときにはスロットル弁を全開にしても全開に
はならないから、このときにも実質的に絞りとして機能
する。このため、シリンダ内からの吸気の逆流を抑制す
ることができ、空気流量計が検出した吸入空気量とシリ
ンダ内に吸込まれた真の吸気量とが略一致するようにな
る。したがって、低中速回転状態から高回転状態に移行
する過渡状態において、吸気の逆流現象が生じるのを抑
制し、排ガス中の有害成分を低減することができる。

【００６５】請求項２記載の発明によれば、ブローバイ
ガス吸入用通路を接続する位置の設計上の自由度が高く
なるから、ブローバイガス用ホースなどの配管がし易
い。請求項３記載の発明によれば、簡単な構造でもブロ
ーバイガスを良好に排出できるとともに吸気の逆流を阻
止することができる。

【００６６】請求項４記載の発明によれば、ブローバイ
ガスを良好に排出できるとともに吸気の逆流を阻止でき
る構造を採りながら、エンジンの応答性を向上させるこ
とができる。請求項５記載の発明によれば、ブローバイ
ガスを各気筒に分配することが容易になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明に係る電子制御式４サイクルエンジン
用吸気装置を示す構成図である。

【図２】 シリンダヘッドのブローバイガス導出部分を
拡大して示す断面図である。

【図３】 可変弁の断面図である。

【図４】 吸気装置の他の実施の形態を示す構成図であ
る。

【図５】 可変弁とスロットル弁を一体的に形成した弁
装置を示す断面図である。

【符号の説明】

１…エンジン、３…吸気装置、１３…ブローバイガス用
ホース、２９…空気流量計、３０…可変弁、３１…スロ
ットル弁、３４，４３…ブローバイガス導入口。

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 スロットル弁と、このスロットル弁より
   上流側に設けた空気流量計との間に、吸入空気量に対応
   して開閉する可変ベンチュリー式の可変弁を介装し、こ
   の可変弁のベンチュリ部にブローバイガス吸入用通路を
   接続したことを特徴とする電子制御式４サイクルエンジ
   ン用吸気装置。
2. 【請求項２】 スロットル弁と、このスロットル弁より
   上流側に設けた空気流量計との間に、吸入空気量に対応
   して開閉する可変ベンチュリー式の可変弁を介装し、こ
   の可変弁とスロットル弁との間の吸気通路にブローバイ
   ガス吸入用通路を接続したことを特徴とする電子制御式
   ４サイクルエンジン用吸気装置。
3. 【請求項３】 請求項１または請求項２記載の電子制御
   式４サイクルエンジン用吸気装置において、エンジンを
   多気筒エンジンとするとともにこのエンジンの吸気系の
   スロットル弁を１個としたことを特徴とする電子制御式
   ４サイクルエンジン用吸気装置。
4. 【請求項４】 請求項１または請求項２記載の電子制御
   式４サイクルエンジン用吸気装置において、エンジンを
   多気筒エンジンとするとともにこのエンジンの吸気系に
   スロットル弁を気筒毎に設け、各スロットル弁と空気流
   量計との間に可変弁をそれぞれ介装したことを特徴とす
   る電子制御式４サイクルエンジン用吸気装置。
5. 【請求項５】 請求項１または請求項２記載の電子制御
   式４サイクルエンジン用吸気装置において、エンジンを
   多気筒エンジンとするとともにこのエンジンの吸気系に
   スロットル弁を気筒毎に設け、スロットル弁上流側の吸
   気通路を空気流量計の下流側で気筒毎に分岐するように
   形成し、この分枝部分と空気流量計との間に可変弁を介
   装したことを特徴とする電子制御式４サイクルエンジン
   用吸気装置。