JP2000154710A

JP2000154710A - 縦形エンジンの潤滑構造

Info

Publication number: JP2000154710A
Application number: JP10329829A
Authority: JP
Inventors: Atsushi Yonezawa; 篤米澤
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 1998-11-19
Filing date: 1998-11-19
Publication date: 2000-06-06

Abstract

(57)【要約】【課題】縦形エンジンの潤滑構造を提供するにある。【解決手段】エンジン支持部材１８上に設置されたエン
ジンハウジング１４内にクランクシャフト１０を縦置き
した縦形エンジン３において、エンジンハウジング１４
を構成するシリンダブロック１６にはシリンダヘッド２
０が接続され、主オイルパン２４をシリンダブロック１
６の下部にシリンダブロック１６とシリンダヘッド２０
との両方に跨って形成すると共に、エンジン支持部材１
８内に副オイルパン２６を形成し、この副オイルパン２
６と主オイルパン２４とを連通させたものである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、縦形エンジンの潤
滑構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】船外機や芝刈り機、発電機などに用いら
れている小型エンジンの潤滑方法としては飛沫式が一般
的である。飛沫式の潤滑方法は、例えばコンロッドの大
端部にスリンガー（羽）を設け、このスリンガーでオイ
ルパンのオイルをかき上げながらエンジン各部にオイル
を飛ばすものであって、構造が簡単なので大型のエンジ
ン等に用いられるオイルポンプ圧送式の潤滑方法に比べ
コストがかからない。

【０００３】また、上述した小型エンジンは通常シリン
ダブロックとオイルパンとでエンジンハウジングを構成
している。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、飛沫式
の潤滑方法はクランクシャフトが水平状態である時のみ
有効であって、船外機のようにクランクシャフトが縦に
配置された縦形エンジンの場合はスリンガーを備える回
転体を別部品にて設ける必要があり、コストや重量の増
加を招く。

【０００５】また、飛沫式の潤滑方法はエンジンの傾斜
によって影響を受け、加速・減速時にオイルの循環が円
滑に行われないなど、オイルポンプ圧送式の潤滑方法に
比べ潤滑性能が劣る。

【０００６】さらに、シリンダブロックとオイルパンと
でエンジンハウジングを構成する場合、芝刈り機や発電
機などクランクシャフトが水平に配置されるエンジンで
は問題ないが、船外機のようにクランクシャフトが縦に
配置される場合、シリンダボアの下方にデッドスペース
が発生しやすい。そして、このデッドスペースにエキゾ
ーストマニフォールドを設ける例もあるが、部品点数が
増え、コストや重量の増加を招く。

【０００７】本発明は上述した事情を考慮してなされた
もので、スペースを有効利用してエンジンの小型化を図
ると共に、オイルパンの容量を十分に確保可能な縦形エ
ンジンの潤滑構造を提供することを目的とする。

【０００８】また、本発明の他の目的は、簡単な構造で
潤滑オイルの圧送が可能な縦形エンジンの潤滑構造を提
供するにある。

【０００９】さらに、本発明の他の目的は、部品点数や
重量を増やすことなく排気通路を確保可能な縦形エンジ
ンの潤滑構造を提供するにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明に係る縦形エンジ
ンの潤滑構造は、上述した課題を解決するために、請求
項１に記載したように、エンジン支持部材上に設置され
たエンジンハウジング内にクランクシャフトを縦置きし
た縦形エンジンにおいて、上記エンジンハウジングを構
成するシリンダブロックにはシリンダヘッドが接続さ
れ、主オイルパンを上記シリンダブロックの下部に上記
シリンダブロックとシリンダヘッドとの両方に跨って形
成すると共に、上記エンジン支持部材内に副オイルパン
を形成し、この副オイルパンと上記主オイルパンとを連
通させたものである。

【００１１】また、上述した課題を解決するために、請
求項２に記載したように、上記シリンダヘッドおよび上
記シリンダブロックの底面と、上記エンジン支持部材と
でその内部に排気通路を形成したものである。

【００１２】さらに、上述した課題を解決するために、
請求項３に記載したように、エンジンハウジング内にク
ランクシャフトを縦置きした縦形エンジンにおいて、上
記クランクシャフトの側方にカムシャフトを配置すると
共に、両シャフトはそれぞれのシャフトに設けられたタ
イミングギヤを介して連結され、上記エンジンハウジン
グ内に上記両タイミングギヤを収容するギヤ室を形成し
てこのギヤ室をオイルポンプ室とし、上記両タイミング
ギヤをギヤポンプとしたものである。

【００１３】さらにまた、上述した課題を解決するため
に、請求項４に記載したように、上記ギヤポンプが発生
させる正圧でオイルパン内の潤滑オイルをエンジン内に
圧送させたものである。

【００１４】そして、上述した課題を解決するために、
請求項５に記載したように、上記ギヤポンプが発生させ
る負圧でエンジン内を潤滑した潤滑オイルを回収させた
ものである。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて説明する。

【００１６】図１は、本発明に係る縦形エンジンを備え
た船外機の一例を示す右側面図である。図１に示すよう
に、この船外機１はその最上部に箱状のエンジンカバー
２を有し、その内部に縦形（バーチカル型）エンジン３
が収納される。エンジンカバー２の前部（図における右
側）からはステアリングハンドル４が前方に向かって延
び、その先端にエンジン出力調整用のスロットルグリッ
プ５が設けられる。

【００１７】また、エンジンカバー２の下部にはシャフ
トハウジング６が設けられ、このシャフトハウジング６
の下部にギヤケース７が設けられる。ギヤケース７の内
部にはプロペラシャフト８が軸支され、その後端にプロ
ペラ９が設けられる。

【００１８】図２は、船外機１のエンジン３部分を拡大
した縦断面図であり、図３は図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に
沿う断面図である。図１および図２に示すように、エン
ジン３内にはクランクシャフト１０がほぼ鉛直方向を向
くよう縦置き（バーチカル）に設けられる。

【００１９】シャフトハウジング６内にはクランクシャ
フト１０下端に連結されたドライブシャフト１１が下方
に向かって延び、ドライブシャフト１１の下端がベベル
ギヤ１２を介してプロペラシャフト８に連結される。エ
ンジン３の出力はドライブシャフト１１およびベベルギ
ヤ１２を経てプロペラシャフト８に伝達され、プロペラ
９を回転させる。

【００２０】シャフトハウジング６の上部はクランプブ
ラケット１３の回転支持部に回転自在に支持されると共
に、このクランプブラケット１３は図示しない船舶のト
ランサムに固定される。すなわち、船外機１は船舶に対
しほぼ３６０°に亘って回転可能に設けられ、ステアリ
ングハンドル４を水平方向に振ることにより船外機１全
体の向きを変えて船舶の操舵を行うことができるように
構成される。

【００２１】ところで、エンジンカバー２は例えば上下
に分割可能に構成され、エンジン３下部に固定されたロ
アカバー２ａと、このロアカバー２ａの上に着脱可能に
被装されるアッパーカバー２ｂとから構成される。な
お、ステアリングハンドル４はロアカバー２ａに一体的
に設けられる。

【００２２】一方、本実施形態に用いられるエンジン３
は例えば４サイクルＯＨＶ形式の単気筒エンジンであ
り、図２および図３に示すように、そのエンジンハウジ
ング１４は前後方向（図２および図３における左右方
向）に二分割され、前側（図２における右側）のクラン
クケース１５と後側（図２における左側）のシリンダブ
ロック１６とがクランクシャフト１０の軸線と平行の合
せ面で接合されて構成され、その内部にクランク室１７
を形成する。そして、このエンジンハウジング１４は、
シャフトハウジング６の上端部に設けられたエンジン３
の支持部材であるエクステンション部１８上に固定され
る。

【００２３】シリンダブロック１６は、その後方（図２
における左側）に向かってクランクシャフト１０の軸線
に直交する方向に延びる筒状のシリンダ１９を有し、こ
のシリンダ１９の後端にシリンダヘッド２０が接続され
る。そして、このシリンダヘッド２０内に形成されるカ
ム室２１の後部開口はヘッドカバー２２によって塞がれ
る。また、シリンダブロック１６の上方には燃料タンク
２３が配置されると共に、シリンダブロック１６の下部
には主オイルパン２４がシリンダブロック１６とシリン
ダヘッド２０との両方に跨って形成される。

【００２４】図４は、エンジン３の支持部材であるエク
ステンション部１８の平面図である。また、図５は、図
２のＶ−Ｖ線に沿う断面図である。図２、図４および図
５に示すように、シリンダヘッド２０およびシリンダブ
ロック１６の底面で塞がれるエクステンション部１８の
内部にはその長手方向に延びる排気通路２５がエクステ
ンション部１８と一体に形成される。また、排気通路２
５の例えば短手方向両側部には副オイルパン２６がエク
ステンション部１８と一体に形成され、これらの副オイ
ルパン２６はシリンダブロック１６下部に形成された主
オイルパン２４に連通する。

【００２５】図２および図３に示すように、クランクシ
ャフト１０は、そのほぼ中間部がクランク室１７内にて
一対のベアリング２７ａ，２７ｂ、本実施形態において
はボールベアリングによって支持される。両ベアリング
２７ａ，２７ｂ間のクランクシャフト１０上には一対の
ウェブ２８が軸方向に離間して形成され、その間にクラ
ンクピン２９が偏心して設けられるる。

【００２６】一方、シリンダ１９の内側にはシリンダボ
ア１９ａが形成されると共に、シリンダヘッド２０には
このシリンダボア１９ａに整合する燃焼室３０が形成さ
れる。なお、燃焼室３０には外方から点火プラグ３１が
結合される。

【００２７】シリンダボア１９ａ内にはピストン３２が
摺動自在に挿入される。このピストン３２のピストンピ
ン３３と、クランクシャフト１０のクランクピン２９と
はコンロッド３４によって連結され、これによりシリン
ダボア１９ａ内におけるピストン３２の往復運動がクラ
ンクシャフト１０の回転運動に変換される。なお、クラ
ンクシャフト１０の上端には例えば発電用のフライホイ
ール・マグネト装置３５と、ロープ・リコイル式のエン
ジン始動装置３６が設けられる。

【００２８】シリンダヘッド２０内には燃焼室３０に繋
がる吸気ポート３７と排気ポート３８とが形成される。
また、シリンダヘッド２０内には両ポート３７，３８を
開閉する吸気バルブ３９および排気バルブ４０が配置さ
れる。

【００２９】図２に示すように、排気ポート３８はエク
ステンション部１８に形成される前記排気通路２５の上
流側に繋がり、この排気通路２５からシャフトハウジン
グ６を経て排気ガスを機外に排出するように構成され
る。また、図３に示すように、シリンダブロック１６の
側部にはキャブレタ４１が配置され、吸気ポート３７の
上流側に接続されると共に、キャブレタ４１の上流側に
はサイレンサ４２が接続される。

【００３０】一方、図２に示すように、クランクシャフ
ト１０の側方にはカムシャフト４３がクランクシャフト
１０と平行に配置される。クランクシャフト１０にはタ
イミングドライブギヤ４４が一体または一体的に設けら
れると共に、カムシャフト４３にはタイミングドリブン
ギヤ４５が一体または一体的に設けられ、両タイミング
ギヤ４４，４５が噛合って連結されることによりクラン
クシャフト１０の回転力がカムシャフト４３に伝達され
る。

【００３１】カムシャフト４３上にはカム４６が設けら
れ、カムシャフト４３が回転することによりカム４６の
プロフィールがシリンダ１９側部に形成されたプッシュ
ロッド通路４７内のプッシュロッド４８をその軸方向に
進退させ、シリンダヘッド２０のカム室２１内に設けら
れるロッカアーム４９を揺動運動させる。そして、この
ロッカアーム４９の揺動運動によってシリンダヘッド２
０内の吸気バルブ３９および排気バルブ４０が開閉操作
される。

【００３２】図６は、図３のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図
である。また、図７は図６のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿う断
面図である。図３、図６および図７に示すように、クラ
ンクケース１５とシリンダブロック１６とが接合されて
構成されるエンジンハウジング１４内には上述した両タ
イミングギヤ４４，４５を収容するギヤ室５０が形成さ
れる。

【００３３】ところで、タイミングギヤ４４，４５は、
圧送式のオイルポンプに用いられる周知のギヤポンプと
構造的に同一である。そこで、クランクシャフト１０を
支持するベアリング２７ａ，２７ｂのうち、タイミング
ドライブギヤ４４側のベアリング２７ａにシールベアリ
ングを用いて上記ギヤ室５０を液密に保ち、このギヤ室
５０にオイル導入口５１とオイル吐出口５２とを設けて
ギヤ室５０をオイルポンプ室として利用可能に構成する
と共に、両タイミングギヤ４４，４５をギヤポンプ５３
として機能させる。

【００３４】オイルポンプ室５０（ギヤ室）を構成する
クランクケース１５およびシリンダブロック１６のうち
の一方、本実施形態においては、クランクケース１５に
はオイルポンプ室５０とクランク室１７とを連通させる
オイル導入口５１が形成される。また、他方、本実施形
態においてはシリンダブロック１６、にはオイルポンプ
室５０と主・副オイルパン２４，２６とを連通させるオ
イル吐出口５２がオイル導入口５１に対向して形成され
る。

【００３５】また、副オイルパン２６の下部にはチェッ
クバルブ５４が設けられ、このチェックバルブ５４から
延びるオイル供給ホース５５が例えばクランクシャフト
１０の上部近傍に配置されるオイル供給通路５６に接続
される。一方、シリンダヘッド２０内に形成されるカム
室２１にはオイル戻しホース５７の一端が接続され、オ
イル戻しホース５７の他端はオイルポンプ室５０に設け
られたオイル導入口５１に繋がるユニオン５８に接続さ
れる。

【００３６】ところで、この船外機１のエンジン３には
ブリーザ装置５９が備えられる。ブリーザ装置５９を構
成するブリーザ室６０はエンジン３の側部に、シリンダ
ブロック１６とシリンダヘッド２０との両方に跨って一
体に形成される。

【００３７】図３に示すように、ブリーザ室６０の底面
にはブリーザオイル排出口６１が形成され、このブリー
ザオイル排出口６１にはブリーザオイルパイプ６２の一
端が接続される。そして、このブリーザオイルパイプ６
２の他端は、図２に示すように、オイルポンプ室５０に
設けられたオイル導入口５１に繋がるユニオン５８に接
続される。

【００３８】一方、ブリーザ室６０の上面にはブローバ
イガス排出口６３が形成され、このブローバイガス排出
口６３にはブリーザホース６４の一端が接続される。そ
して、このブリーザホース６４の他端は、図２および図
３に示すように、サイレンサ４２に接続される。

【００３９】次に、本実施形態の作用について説明す
る。

【００４０】エンジン３が始動するとクランクシャフト
１０およびカムシャフト４３に設けられた両タイミング
ギヤ４４，４５がオイルポンプ室５０内で回転してギヤ
ポンプ５３となり、オイルポンプ室５０の下流に位置す
る主・副オイルパン２４，２６内の圧力が正圧となる。
主・副オイルパン２４，２６内の圧力が正圧になると、
チェックバルブ５４が開き、主・副オイルパン２４，２
６内の潤滑オイルはオイル供給ホース５５を介してクラ
ンクシャフト１０の上部に導かれ、クランク室１７内に
おいてクランクシャフト１０を支持するベアリング２７
ａ，２７ｂやコンロッド３４、ピストン３２等のエンジ
ン３各部を潤滑する。

【００４１】クランク室１７内の潤滑オイルは、その一
部がクランク室１７の底に溜まると共に、残りはピスト
ン３２の往復運動に伴う一次圧縮作用を利用してカム室
２１に達してロッカアーム４９等の動弁系部品を潤滑
し、カム室２１の底に溜まる。

【００４２】一方、両タイミングギヤ４４，４５がオイ
ルポンプ室５０内で回転するとオイルポンプ室５０の上
流側は負圧になる。そこで、この負圧およびピストン３
２の往復運動に伴う一次圧縮作用を利用することにより
クランク室１７の底やカム室２１の底に溜まった潤滑オ
イルがオイル導入口５１やオイル戻しホース５７を経て
回収され、主・副オイルパン２４，２６内に導かれる。

【００４３】ところで、燃焼室３０で発生し、シリンダ
ボア１９ａとピストン３２との間を通ってエンジンハウ
ジング１４内に漏出したブローバイガスは図示しないオ
イル戻り通路やプッシュロッド通路４７等を通ってシリ
ンダヘッド２０のカム室２１内に導かれる。カム室２１
内に導かれたブローバイガスはシリンダ１９とシリンダ
ヘッド２０との両方に跨って形成されたブリーザ室６０
内に導かれる。

【００４４】ブリーザ室６０内に導かれたブローバイガ
スは、その内部でブローバイガス中のオイル分が分離さ
れる。オイル分が分離されたブローバイガスは、ブロー
バイガス排出口６３からブリーザホース６４を経てサイ
レンサ４２に導かれ、再び燃焼室３０に導かれて燃焼さ
れる。

【００４５】また、ブリーザ室６０内にて分離されたブ
ローバイガス中のオイル分は、上述したオイルポンプ室
５０上流側の負圧によってブリーザオイル排出口６１か
らオイルポンプ室５０内に導かれ、回収される。

【００４６】上述したように、タイミングギヤ４４，４
５をギヤポンプ５３として機能させたことにより、部品
点数やコストを増加させることなくエンジン３各部に潤
滑オイルの圧送が可能となり、従来の飛沫式の潤滑方法
に比べて潤滑性能が向上する。

【００４７】また、オイルポンプ室５０内でギヤポンプ
５３が発生させる負圧によってエンジン３内の潤滑オイ
ルを回収するようにしたことにより、潤滑オイルの回収
効率が向上するので、潤滑オイルの必要量の最小限です
む。その結果、主・副オイルパン２４，２６の小型化が
可能になり、エンジン３全体も小型化、軽量化が可能に
なる。

【００４８】なお、上述した実施形態においてはクラン
クシャフト１０の回転力をカムシャフト４３に伝達する
タイミングギヤ４４，４５をギヤポンプ５３として用い
た例を示したが、バランサを備えたエンジンの場合、詳
細には図示しないが、一般にバランサシャフトがクラン
クシャフトの側方に配置され、両シャフトが一対のバラ
ンサギヤにて連結されているため、本発明同様このバラ
ンサギヤの収納室をオイルポンプ室５０とし、バランサ
ギヤをギヤポンプとして用いることも可能であり、本発
明と同様の効果を奏するものである。

【００４９】また、上述した実施形態においてはオイル
ポンプ室５０内のギヤポンプ５３で主・副オイルパン２
４，２６内を正圧にして潤滑オイルをエンジン３各部に
送るように構成したが、例えば図８に示すように、主・
副オイルパン２４，２６内の潤滑オイルをオイルポンプ
室５０上流側のオイル導入口５１ａに導き、オイルポン
プ室５０下流側のオイル吐出口５２ｂをクランク室１７
内に導けば、ギヤポンプ５３を圧送ポンプに利用して主
・副オイルパン２４，２６内の潤滑オイルを直接クラン
ク室１７内に圧送させることもできる。

【００５０】さらに、上述した実施形態においては縦形
エンジンとして船外機１に用いられるエンジン３につい
て述べたが、エンジン内にクランクシャフトを縦に配置
したものであれば、芝刈り機や発電機用の汎用エンジン
等にも適用可能である。

【００５１】一方、シリンダブロック１６の下部に、シ
リンダブロック１６とシリンダヘッド２０との両方に跨
るように主オイルパン２４を形成したことにより、従来
別体に設けられていたオイルパンが不要となって部品点
数およびコストの削減が可能になると共に、シリンダボ
ア１９ａの下方のスペースが有効利用でき、また、エン
ジン３の全高を低くすることもできる。

【００５２】さらに、この主オイルパン２４の下部に配
置されるシャフトハウジング６上端部のエクステンショ
ン部１８に副オイルパン２６を形成したことにより潤滑
油の容量を十分に確保できる。

【００５３】さらにまた、シリンダヘッド２０およびシ
リンダブロック１６の底面と、エクステンション部１８
とでその内部に排気通路２５を形成したことにより、従
来別体に必要であったエキゾーストマニフォールドが不
要となって部品点数、重量およびコストの削減が可能に
なる。

【００５４】

【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る縦形
エンジンの潤滑構造によれば、エンジン支持部材上に設
置されたエンジンハウジング内にクランクシャフトを縦
置きした縦形エンジンにおいて、上記エンジンハウジン
グを構成するシリンダブロックにはシリンダヘッドが接
続され、主オイルパンを上記シリンダブロックの下部に
上記シリンダブロックとシリンダヘッドとの両方に跨っ
て形成すると共に、上記エンジン支持部材内に副オイル
パンを形成し、この副オイルパンと上記主オイルパンと
を連通させたため、従来別体に設けられていたオイルパ
ンが不要になると共に、潤滑油の容量を十分に確保可能
となる。

【００５５】また、上記シリンダヘッドおよび上記シリ
ンダブロックの底面と、上記エンジン支持部材とでその
内部に排気通路を形成したため、部品点数、重量および
コストの削減を図ることができる。

【００５６】さらに、エンジンハウジング内にクランク
シャフトを縦置きした縦形エンジンにおいて、上記クラ
ンクシャフトの側方にカムシャフトを配置すると共に、
両シャフトはそれぞれのシャフトに設けられたタイミン
グギヤを介して連結され、上記エンジンハウジング内に
上記両タイミングギヤを収容するギヤ室を形成してこの
ギヤ室をオイルポンプ室とし、上記両タイミングギヤを
ギヤポンプとしたため、従来必要であった潤滑用の専用
部品が不要となり、コストダウンが図れる。

【００５７】さらにまた、上記ギヤポンプが発生させる
正圧でオイルパン内の潤滑オイルをエンジン内に圧送さ
せたため、簡単な構造で潤滑性能を向上させることがで
きる。

【００５８】そして、上記ギヤポンプが発生させる負圧
でエンジン内を潤滑した潤滑オイルを回収させたため、
潤滑オイルの回収効率を高めることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る縦形エンジンの潤滑構造の一実施
形態を示す船外機の右側面図。

【図２】船外機のエンジン部分を拡大した縦断面図。

【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図。

【図４】エクステンション部の平面図。

【図５】図２のＶ−Ｖ線に沿う断面図。

【図６】図３のＶＩ−ＶＩ線に沿う断面図。

【図７】図６のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿う断面図。

【図８】本発明の他の実施形態を示すオイルポンプ室の
断面図。

【符号の説明】

１船外機３縦形エンジン１０クランクシャフト１４エンジンハウジング１６シリンダブロック１８エクステンション部（エンジン支持部材）２０シリンダヘッド２４主オイルパン２５排気通路２６副オイルパン４３カムシャフト４４タイミングドライブギヤ（タイミングギヤ）４５タイミングドリブンギヤ（タイミングギヤ）５０ギヤ室（オイルポンプ室）５３ギヤポンプ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジン支持部材上に設置されたエンジ
ンハウジング内にクランクシャフトを縦置きした縦形エ
ンジンにおいて、上記エンジンハウジング１４を構成す
るシリンダブロック１６にはシリンダヘッド２０が接続
され、主オイルパン２４を上記シリンダブロック１６の
下部に上記シリンダブロック１６とシリンダヘッド２０
との両方に跨って形成すると共に、上記エンジン支持部
材１８内に副オイルパン２６を形成し、この副オイルパ
ン２６と上記主オイルパン２４とを連通させたことを特
徴とする縦形エンジンの潤滑構造。
【請求項２】上記シリンダヘッド２０および上記シリ
ンダブロック１６の底面と、上記エンジン支持部材１８
とでその内部に排気通路２５を形成した請求項１記載の
縦形エンジンの潤滑構造。
【請求項３】エンジンハウジング内にクランクシャフ
トを縦置きした縦形エンジンにおいて、上記クランクシ
ャフト１０の側方にカムシャフト４３を配置すると共
に、両シャフト１０，４３はそれぞれのシャフト１０，
４３に設けられたタイミングギヤ４４，４５を介して連
結され、上記エンジンハウジング１４内に上記両タイミ
ングギヤ４４，４５を収容するギヤ室５０を形成してこ
のギヤ室５０をオイルポンプ室５０とし、上記両タイミ
ングギヤ４４，４５をギヤポンプ５３としたことを特徴
とする縦形エンジンの潤滑構造。
【請求項４】上記ギヤポンプ５３が発生させる正圧で
オイルパン２４，２６内の潤滑オイルをエンジン３内に
圧送させた請求項３記載の縦形エンジンの潤滑構造。
【請求項５】上記ギヤポンプ５３が発生させる負圧で
エンジン３内を潤滑した潤滑オイルを回収させた請求項
３または４記載の縦形エンジンの潤滑構造。