JP2000142143A

JP2000142143A - 作業機の伝動装置

Info

Publication number: JP2000142143A
Application number: JP10327869A
Authority: JP
Inventors: Kenichiro Tsuji; 賢一朗辻; Seiichi Takahashi; 清一高橋
Original assignee: Kubota Corp
Current assignee: Kubota Corp
Priority date: 1998-11-18
Filing date: 1998-11-18
Publication date: 2000-05-23

Abstract

(57)【要約】【課題】主クラッチとＣＶＴとが各別に操作自在な作
業機の伝動装置を、前述した不都合なく良好に操作でき
るように、又、高速状態で誤ってクラッチ入り操作して
も急発進しないようにして、操作性や操縦性の向上を図
る。【解決手段】主クラッチ６の伝動下手側にＣＶＴを配
置し、主クラッチ６の入り切りを検出するクラッチ検出
手段Ｄと、変速レバー３８を摩擦保持することでＣＶＴ
の変速作動を不能とする変速牽制手段Ｅとを設けるとと
もに、主クラッチ６が切り操作されるに伴ってＣＶＴの
変速作動が不能となるように、クラッチ検出手段Ｄと変
速牽制手段Ｅとを連係する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、走行用の変速機構
としてベルト無段変速装置（以下、ＣＶＴと略称する）
を備えた作業機の伝動装置に係り、詳しくは、主クラッ
チ操作とＣＶＴの変速操作とが不都合なく行えるように
する技術に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】走行伝動系にＣＶＴを備えた作業機とし
ては、実公平３−１２９５号公報に示されたトラクタ
や、特開平１０−１１４２３４号公報に示されたコンバ
イン等が知られている。これらのものでは、ＣＶＴの伝
動上手側に主クラッチを備えてあるのが一般的である。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】走行用にＣＶＴを搭載
した自動車では、基本的にはアクセルアップされるとＣ
ＶＴを高速側に変速し、アクセルダウンでＣＶＴを低速
側に操作するように連係されるとともに、クラッチの入
り切りは車速に応じて自動制御されている。一方、トラ
クタ等の作業機では、エンジン回転数を一定に維持した
状態で作業を行う使い方が一般的であり、アクセル操作
とＣＶＴの変速操作とは別々に行われるものである。そ
して、主クラッチの入り切りは人為的に操作されるもの
である点で、前述した自動車とは使い方が大きく異な
り、当然ながらアクセルとＣＶＴとの連係構造も相違し
ている。

【０００４】つまり、作業機においてはＣＶＴが高速の
状態であっても主クラッチを切ること、及び入れること
ができるので、その高速状態を意識しながら主クラッチ
を再入り操作すれば良いが、高速であることを忘れる
等、意識せずに通常のクラッチ繋ぎ操作を行うと急発進
するとともにその伝動ショックも大きいので、高速発進
には注意が必要である。又、主クラッチ切りの状態で変
速レバーを操作すると、ＣＶＴは目標の変速比まで変速
しようとするが、基本的にＣＶＴは割りプーリが回転し
ていないと変速できない。

【０００５】従って、主クラッチ切り時では、人為操作
力でメカ的に割りプーリを動かす構造では変速しようと
しても変速レバーが動かないので、無理に動かそうとす
るとレバーやその連動操作系が損傷するおそれがあると
ともに、電動シリンダ等のアクチュエータで変速させる
駆動変速構造では、その駆動系に損傷を来すおそれがあ
るので、何らかの対策が必要であるように思える。本発
明の目的は、主クラッチとＣＶＴとが各別に操作自在な
作業機の伝動装置を、前述した不都合なく良好に操作で
きるように、又、高速状態で誤ってクラッチ入り操作し
ても急発進しないようにして、操作性や操縦性の向上を
図る点にある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】〔構成〕第１発明は、作
業機の伝動装置において、主クラッチの伝動下手側にベ
ルト無段変速装置を配置し、主クラッチの入切りを検出
するクラッチ検出手段と、ベルト無段変速装置の変速作
動を不能とする変速牽制手段とを設けるとともに、主ク
ラッチが切り操作されるに伴ってベルト無段変速装置の
変速作動が不能となるように、クラッチ検出手段と変速
牽制手段とを連係してあることを特徴とする。

【０００７】第２発明は、作業機の伝動装置において、
主クラッチの伝動下手側にベルト無段変速装置を配置
し、主クラッチの入り切りを検出するクラッチ検出手段
と、ベルト無段変速装置を低速側に操作する低速操作手
段とを設けるとともに、主クラッチが切り操作されるに
伴ってベルト無段変速装置を低速側に強制操作するよう
に、クラッチ検出手段と低速操作手段とを連係してある
ことを特徴とする。

【０００８】第３発明は、第２発明において、ベルト無
段変速装置を減速側に付勢する弾性機構と、その弾性機
構の付勢力に打ち勝って該ベルト無段変速装置を増速側
に操作可能な油圧機構とを備えるとともに、油圧機構へ
の圧油給排によってベルト無段変速装置の変速を行う油
圧変速制御手段を設け、低速操作手段は、油圧機構から
排油させるものであることを特徴とする。

【０００９】第４発明は、作業機の伝動装置において、
主クラッチの伝動下手側に配置されたベルト無段変速装
置を駆動変速操作可能な変速操作機構と、ベルト無段変
速装置で現出されている変速位置を検出する変速位置検
出手段と、主クラッチが入りか切りかを検出するクラッ
チ検出手段とを設け、主クラッチが切り操作されるとベ
ルト無段変速装置を低速側に操作し、その低速操作され
た状態で主クラッチを再入り操作すると、そのときに変
速操作具で決定されている変速比に徐々に戻るように、
変速操作機構と変速位置検出手段とクラッチ検出手段と
を連係させる漸次増速手段を備えてあることを特徴とす
る。

【００１０】〔作用〕請求項１の構成によれば、主クラ
ッチを切りにするとＣＶＴの変速作動ができないように
連係されるので、主クラッチ操作の前後において変速位
置が変わるおそれが解消され、低速状態でクラッチを切
ったにも拘わらずに高速状態で再発進することが無くな
る。例えば、主クラッチの切りに伴って変速レバーをロ
ックさせる等、無理に変速レバーが動かされて操作系が
損傷するとか、割りプーリが強制移動されて伝動系が損
傷するといったおそれを防止することが可能になる。

【００１１】請求項２の構成によれば、主クラッチを切
りにするとＣＶＴが自動的に低速操作されるので、次の
クラッチ入り時に意図するしないに拘わらずに高速状態
での急発進が生じないようになる。故に、主クラッチを
切りに操作した後に、高速状態のＣＶＴを次の発進に備
えて一旦低速状態に操作することが不要であり、変速に
気を使わないで済む分、他の操作に神経を集中させるこ
とが可能になる。

【００１２】請求項３の構成によれば、ＣＶＴを減速側
（低速側）に付勢する弾性機構と、これに抗して増速操
作可能な油圧機構とを設けて、圧油供給で増速が、か
つ、圧油排出で減速が行える油圧変速制御手段を装備し
てあり、この構成では主クラッチ切りに伴ってＣＶＴを
強制的に低速にする低速操作手段（請求項２で規定）
を、例えば制御弁の切換え等で油圧機構から排油するだ
けの簡単なものとすることができる。

【００１３】請求項４の構成によれば、漸次増速手段の
機能により、主クラッチを切りにすれば、それ以前に現
出されている変速状態から低速側に操作され、次に主ク
ラッチを入りにすると、その減速された低速状態で発進
してから徐々に増速操作して主クラッチ切り前の元の変
速状態に戻すように作動するので、急発進なく穏やかで
操縦し易い発進挙動が得られるとともに、例えば、低速
操作するだけのものに比べて、元の変速状態に確実に戻
せて、主クラッチ操作に拘わらずに耕耘等の作業走行速
度を一定に維持できるようになる。又、主クラッチ操作
に伴って走行変速操作を行うに関する意識を持たなくて
済む分、作業装置等の他の操作に集中できるようにな
る。

【００１４】〔効果〕請求項１に記載の作業機では、主
クラッチの切りに伴ってＣＶＴの変速作動が不能となる
ように連係することにより、低速で停止した後に意図し
ない急発進になるとか、変速操作系や伝動系の損傷おそ
れが防止され、変速操作性の改善された伝動装置を提供
することができた。

【００１５】請求項２に記載の作業機では、（イ）主ク
ラッチ切りでＣＶＴが自動低速操作されるので、高速状
態での急発進が生じないようになるとともに、発進時に
は必ず低速発進となり、作業装置等の操縦に専念し易い
便利な伝動装置を提供することができた。

【００１６】請求項３に記載の作業機では、上記効果
（イ）を備えるとともに、制御弁をドレン位置に切換え
る等の油圧機構から排油させる簡単な構造及び操作とし
ながら、主クラッチ切りでＣＶＴを低速操作させる手段
を構成できる有用な伝動装置が得られた。

【００１７】請求項４に記載の作業機では、低速操作を
忘れて主クラッチを入り操作しても穏やかで操縦し易い
低速発進状態と、その発進後に増速して元の変速状態に
戻ることとが自動的に現出され、主クラッチ操作に拘わ
らずに走行速度を一定に維持できるとともに、変速以外
の操作に集中す易い利点を生む伝動装置を提供できた。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態を図
面に基づいて説明する。図１に作業機の一例であるトラ
クタの伝動装置が示され、１は機体前部に搭載されるエ
ンジン、２はエンジン１の後面に連結され、かつ、後車
軸３を支承するモノボディ構造のミッションケース、４
は作業装置昇降用の油圧シリンダ、５は運転部のフロア
ステップである。

【００１９】図２、図３に示すように、ミッションケー
ス２は、前から主クラッチ６を備えたクラッチハウジン
グ部２Ａ、ＣＶＴ７を備えた第１ケース部２Ｂ、副変速
機構１３等の各種歯車変速機構を備えた第２ケース部２
Ｃに区分されている。又、第２ケース部２Ｃは、前から
走行変速用の油圧クラッチ（変速クラッチの一例）８や
前後進切換機構９等を備えた前側ケース部２ａ、走行用
の超減速機構１０や前輪変速機構１１等を備えた中間ケ
ース部２ｂ、及びデフ機構１２を備えたデフケース部２
ｃから構成されている。尚、ｃｙ１は前後進切換機構９
を駆動操作する変速シリンダである。

【００２０】走行用の動力は、主クラッチ６、ＣＶＴ
７、前後進切換機構９、副変速機構１３、超減速機構１
０、及びデフ機構１２を介して左右の後車軸３，３に伝
達されるとともに、前後向きの回転軸１３ａを備えた副
変速機構１３から前輪変速機構１１を経て、前輪駆動軸
１４に伝達可能にも構成されている。又、ＰＴＯ用の動
力は、ＣＶＴ７の駆動プーリ軸１５ｊ、ＰＴＯ変速機構
１６を介してデフケース部２ｃから後方突出するＰＴＯ
軸１７に伝達される。尚、ｃｙ２は副変速機構１３を駆
動操作する変速シリンダである。

【００２１】図３〜図５に示すように、ＣＶＴ７は、固
定プーリ片１５ａと可動プーリ片１５ｂとを備えた割り
プーリ構造の駆動プーリ１５と、同じく固定プーリ片１
８ａと可動プーリ片１８ｂとを備えた割りプーリ構造の
従動プーリ１８とに亘って、スチール製のベルト１９を
巻回して成る湿式に構成されている。駆動プーリ１５の
駆動軸１５ｊと従動プーリの従動軸１８ｊとは、共に前
後向きでほぼ同じ高さレベル（駆動軸１５ｊが若干高
い）として第１ケース部２Ｂの左右に振り分けて配置す
るとともに、両プーリ軸１５ｊ，１８ｊの左右間で若干
上側の位置に、主クラッチ６を経た入力軸２０が配置さ
れている。

【００２２】多板摩擦湿式構造の走行変速用の油圧クラ
ッチ８は、ＣＶＴ７の出力軸である従動軸１８ｊ上に配
置されており、その伝動方向下手側に配置される前後進
切換機構９と、高低２段の副変速機構１３とは共に同期
噛み合い式（シンクロ式）に構成されている。そして、
図３、図１３に示すように、レバーやスイッチ等の変速
操作具４９による電気信号やパイロット圧等の操作指令
に基づいて、各変速機構９，１３のシフト回転体９ｇ，
１３ｇを動かして変速操作を行う油圧シリンダ（アクチ
ュエータの一例）ｃｙ1,ｃｙ2 をミッションケース２に
外装（内装でも良い）し、これら油圧シリンダｃｙ1,ｃ
ｙ2 による変速操作が開始されると、それに連動して油
圧クラッチ８を伝動遮断側に操作する遮断制御手段４７
と、油圧シリンダｃｙ1,ｃｙ2 による変速操作終了に連
動して、油圧クラッチ８を伝動側に操作する伝動制御手
段４８とを備えてある。

【００２３】この油圧シリンダｃｙ1,ｃｙ2 と油圧クラ
ッチ８とを組み合わせてのノークラッチ変速構造は、前
述した後者の公報（特開平４−３６２４２９号）や、特
開平９−２４２８５８号公報等において既に開示されて
いる周知技術に付き、これ以上の説明は省略する。尚、
高低３段のＰＴＯ変速機構１６と、超減速機構１０は、
夫々ＰＴＯ変速レバー５０、及びクリープレバー５１で
各シフト回転体１６ｇ，１０ｇを直接操作するようにし
てある。

【００２４】駆動軸１５ｊにスプライン外嵌された駆動
側の可動プーリ片１５ｂには板金製の内筒２６が一体連
結され、駆動軸１５ｊに軸方向移動不能に装備された外
筒２７に軸方向スライド自在に内筒２６を内嵌すること
で、可動プーリ片１５ｂを固定プーリ片１５ａに近づけ
る方向に強制移動可能な駆動側油圧シリンダ２８を構成
してある。この駆動側油圧シリンダ２８への圧油給排
は、可動プーリ片１５ｂ、及び駆動軸１５ｊ内部に形成
された給排油路３３を介して行う。

【００２５】同様に、従動軸１８ｊにスプライン外嵌さ
れた可動プーリ片１８ｂに一体連結された外筒３０と、
従動軸１８ｊに軸方向移動不能に装備された外筒３１と
の嵌合により、可動プーリ片１８ｂを固定プーリ片１８
ａに近づける方向に強制移動可能な従動側油圧シリンダ
２９を構成してあり、これへの圧油給排は、可動プーリ
片１８ｂ、及び従動軸１８ｊ内部に形成された給排油路
３４を介して行う。又、この従動側油圧シリンダ２９内
には、可動プーリ片１８ｂを固定プーリ片１８ａに近づ
ける方向に押圧付勢する巻きバネ３２を備えてある。

【００２６】デフケース部２ｃの上部に一体形成される
油圧シリンダ４は、圧油供給でリフトアーム４ａが上昇
作動し、排油によってリフトアーム４ａが下降作動する
単動型に構成され、そこからの排油はデフケース部２ｃ
又は中間ケース部２ｂ、すなわち第２ケース部２Ｃに戻
るように油路構成するとともに、エンジン１の横に配置
され、かつ、エンジン駆動される油圧ポンプ２１に対す
るミッションケース２の潤滑油吸込み口２２は第１ケー
ス部２Ｂの下部に設けてある。

【００２７】そして、第１ケース部２Ｂと第２ケース部
２Ｃとを仕切るとともに、軸支承用のベアリングを支持
する仕切り壁２３に多数の孔２３ａを形成して、両ケー
ス部２Ｂ，２Ｃ夫々の内部は潤滑油の行き来が自在であ
り、デフケース部２ｃ内部と後述の吸込み口２２とはミ
ッションケース２内部において油路連通されている。従
って、油圧ポンプ２１から吐出された圧油は外部配管等
の供給油路２４を通ってコントロールバルブＶから油圧
シリンダ４に供給され、その排油がミッションケース２
内部を後から前に向かって流れてから、吸込み口２２に
接続された外部配管等の戻り油路２５を通って油圧ポン
プ２１に戻るという循環経路になる。

【００２８】油圧クラッチ８が同軸上に配置される従動
プーリ軸１８ｊを、駆動プーリ軸１５ｊよりも若干下方
に位置させてあるので、ミッションケース２内のオイル
レベルＬに油圧クラッチ８が十分に漬かるとともに、各
プーリ１５，１８も常に潤滑油に漬かっており、ベルト
１９との良好な潤滑及び冷却機能が発揮できるようにな
っている。

【００２９】次に、ＣＶＴ７の変速操作構造について詳
述する。図９〜図１１に示すように、駆動側油圧シリン
ダ２８への圧油給排を司る制御弁３５と、油圧ポンプ３
６と、ライン圧設定用の可変リリーフ弁３７等から変速
用油圧回路を構成するとともに、制御弁３５のスプール
３５ｓに連動連結される変速レバー３８を設けて油圧変
速制御手段Ｉを構成してある。制御弁３５には、ポンプ
ポート３５ａと、駆動側の給排油路３３に連通されるシ
リンダポート３５ｂと、シフトホールドバルブ（図外）
に向けて排油するドレンポート３５ｃとがこの順に並べ
て形成されている。

【００３０】制御弁３５にはスプール操作によって、駆
動側油圧シリンダ２８に圧油を供給する供給位置ｐと、
駆動側油圧シリンダ２８から排油させる排出位置ｄと、
これら両位置の間の中立位置ｎとの３位置が存在してい
る。スプール３５ｓの一端には第１バネ３９を介して変
速レバー３８を連動連結し、他端には第１バネ３９と同
一部品である第２バネ４０を介して駆動側の可動プーリ
片１５ｂが、これのスライド移動方向とスプール３５ｓ
の移動方向とを揃えた状態で連動連結されている。

【００３１】変速レバー３８の操作に伴う第１バネ３９
の伸縮で生じる弾性力と、レバー操作に伴う可動プーリ
片１５ｂの遠近移動による第２バネ４０の伸縮で生じる
弾性力との相殺により、切換操作された制御弁３５が自
動的に中立復帰するフィードバック制御手段Ａを構成し
てある。つまり、スプール３５ｓは、両バネ３９，４０
による付勢力が相殺しての釣り合い位置で停止するよう
になっている。

【００３２】フィードバック制御手段Ａの作用を説明す
ると、先ず、変速レバー３８を中立位置Ｎから高速側Ｈ
ｉに操作すると、図１０に示すように、第１バネ３９が
伸ばされてスプール３５ｓを第２バネ４０側に押す力が
弱まり、相対的に第２バネ４０がスプール３５ｓを第１
バネ３９側に押す力が強くなってスプール３５ｓが第１
バネ３９側に移動する。すると、制御弁３５が供給位置
ｐに切換えられてポンプポート３５ａとシリンダポート
３５ｂとが連通し、駆動側油圧シリンダ２８に圧油を供
給して可動プーリ片１５ｂを固定プーリ片１５ａに接近
移動させ、ベルト１９の巻回半径を強制的に大きくして
変速比が増速側に変更される。

【００３３】その可動プーリ片１５ｂの接近移動によ
り、そこにロッド連結された第２バネ４０が引き伸ばさ
れることになってスプール３５ｓを第１バネ３９側に押
す力が弱まるので、高速側へのレバー操作によって伸ば
された第１バネ３９との押圧付勢力が釣り合う点、すな
わち、制御弁３５が中立位置ｎに戻るまで可動プーリ片
１５ｂが動いた後、自動的に停止するのである。つま
り、変速レバー３８を高速側に動かした分だけ変速比も
高速側に変更されて増速されるのである。

【００３４】次に、変速レバー３８を低速Ｌｏ側に操作
すると、図１１に示すように、第１バネ３９が圧縮され
てスプール３５ｓを第２バネ４０側に移動させ、制御弁
３５が排出位置ｄに切換えられて駆動側油圧シリンダ２
８から排油される。すると、後述するライン圧とバネ３
２との双方の押圧力によって可動プーリ片１８ｂが固定
プーリ片１８ａに接近移動し、従動プーリ１８のベルト
１９巻回半径が大きくなる方向に操作されるので、その
ベルト張力によって駆動側の可動プーリ片１５ｂが固定
プーリ片１５ａから遠ざかる方向に移動し、減速操作さ
れる。

【００３５】その減速操作によって駆動側の可動プーリ
片１５ｂの遠ざかり移動により、第２バネ４０が圧縮さ
れてスプール３５ｓを第１バネ３９に押す力が強まるの
で、低速側へのレバー操作によって圧縮された第１バネ
３９との押圧付勢力が釣り合う点、すなわち、制御弁３
５が中立位置ｎに戻るまで可動プーリ片１５ｂが動いた
後、自動的に停止するのである。つまり、変速レバー３
８を低速側に動かした分だけ変速比も低速側に変更され
て減速されるのである。

【００３６】可変リリーフ弁３７は、弁体４２と、これ
の内部で摺動自在なスプール４３と、弁体４２に摺動自
在に内嵌されたバネ受け部材４４と、スプール４３とバ
ネ受け部材４４との間に介装された圧縮型の巻きバネ４
５とを備えて構成されるとともに、ポンプポート３５ａ
と従動側給排油路３４とを連通するポンプ油路４１に連
通した第１ポート３７ａと、ドレンポート３７ｂとが形
成されている。

【００３７】バネ受け部材４４は、駆動側可動プーリ片
１５ｂと一体的に移動するように連結部材４６を介して
連結されており、駆動側可動プーリ片１５ｂによって位
置決めされるものである。図９において、高速操作によ
ってバネ受け部材４４が左側（反スプール４３側）に動
かされると、図１０に示すように、その伸ばされた分だ
け巻きバネ４５のスプール４３を押し付ける力が弱ま
り、その結果、その弱められたバネ力とライン圧とが釣
り合うようにドレンポート３７ｂが僅かに開いての絞り
作用によってリリーフ圧、すなわちライン圧が下がる。

【００３８】そして、変速レバー３８の低速操作によっ
てバネ受け部材４４が右側（スプール４３側）に動かさ
れると、その圧縮された分だけ巻きバネ４５のスプール
４３を押しつける力が強まり、その結果リリーフ圧、即
ちライン圧が上がる。但し、減速比が最大の最低速状態
からの減速が不能であるのは言うまでもない。

【００３９】ライン圧とは、バネ３２と協動して従動側
の可動プーリ片１８ｂを固定プーリ片１８ａ側に常時押
圧付勢するものであり、それによってベルト１９の緊張
機能、及び圧が抜けて制御不能になった場合には変速比
が自動的に減速側に操作されるフェールセーフ機能を現
出させている。

【００４０】つまり、駆動側可動プーリ片１５ｂとバネ
受け部材４４との連結により、変速比が増速側に変更さ
れるとライン圧が下がり、変速比が減速側に変更される
とライン圧が上がるように制御されるのである。具体的
には、図１２に示すグラフのように、減速比が最小の0.
5 （２倍速）のときにはライン圧は１６kgf/cm² で、減
速比が最大の2.5 のときにはライン圧は２８kgf/cm² で
あり、かつ、これらの間の減速比では線型にライン圧が
変化する。

【００４１】このライン圧の自動変更制御により、走行
負荷が大きくなってベルト張力がある値を越えると、駆
動プーリ１５でのベルト食い込みによる可動プーリ片１
５ｂを押し広げる力がライン圧による駆動側油圧シリン
ダ２８の押し付け力に勝り、可動プーリ片１５ｂが固定
プーリ片１５ａから遠ざかる方向に移動して、自動的に
減速してトルクアップするように機能する。つまり、湿
田での旋回といった具合の走行負荷が著しく増大する場
合にはＣＶＴ７が自動的に減速され、駆動力不足やエン
スト等の不都合が回避されるのである。

【００４２】図６は、前側ケース部２ａにおけるＰＴＯ
変速機構１６と前後進切換機構９との前後間に配置され
る第１支持壁５９部分（矢視Ｂ−Ｂ部分）を示し、この
第１支持壁５９は、前後進切換機構９を形成する一対の
変速軸９ａ，９ｂ、及び副変速機構１３の変速軸１３ａ
をベアリング支持するものであり、前側ケース部２ａの
内向きリブ部にボルト止めによって後付けするものに構
成されている。

【００４３】図７は、デフケース部２ｃ前端部から中間
ケース部２ｂを見た部分（矢視Ｃ−Ｃ部分）における軸
配置構造を示し、１６ｊは駆動プーリ軸１５ｊに直結さ
れたＰＴＯ入力軸であり、１６ａはＰＴＯ変速軸、１６
ｂはＰＴＯ逆転軸である。又、図８は、前側ケース部２
ａ後端部にボルト止めされた第２支持壁６０部分を中間
ケース部２ｂから見た部分（矢視Ｄ−Ｄ部分）を示し、
超減速機構１０を構成する一対の変速軸１０ａ，１０
ｂ、前輪変速機構１１における駆動軸１１ａと、前輪駆
動軸１４に直結される従動軸１１ｂ等をベアリング支持
してある。

【００４４】次に、主クラッチ６とＣＶＴ７と関係につ
いて説明する。図１４に示すように、主クラッチペダル
５２の踏み込みで作動するペダルスイッチ（クラッチ検
出手段の一例）５３を設けて、主クラッチ６の入切りを
検出するクラッチ検出手段Ｄと、ＣＶＴ７の変速作動を
不能とする変速牽制手段Ｅとを設けるとともに、主クラ
ッチ６が切り操作されるに伴ってＣＶＴ７の変速作動が
不能となるように、クラッチ検出手段Ｄと変速牽制手段
Ｅとを連係する制御装置５４を設けてある。

【００４５】変速牽制手段Ｅは、例えば、変速レバー圧
接保持可能な多板摩擦クラッチ６１と、それの入切りを
行う電動シリンダ（油圧シリンダ等のアクチュエータで
良い）６２とで構成する。又、制御弁３５のスプール３
５ｓにおける作用部分以外の箇所に孔又は周溝を形成し
ておき、通電によってソレノイドのピストンが伸長して
スプール３５ｓの孔又は周溝に係合する電気式構造と
か、変速レバー３８を側方から作用する櫛状のストッパ
ーや直線セレーション噛合い構造等で移動操作不能にロ
ックさせるといった機械式構造等、種々のものが可能で
ある。

【００４６】〔別実施形態〕図１５に示すように、主クラッチ６の入り切りを検
出するクラッチ検出手段Ｄと、ＣＶＴ７を低速側に操作
する低速操作手段Ｆとを設けるとともに、主クラッチ６
が切り操作されるに伴ってＣＶＴ７を低速側に強制操作
するように、クラッチ検出手段Ｄと低速操作手段Ｆとを
連係しても良い。

【００４７】すなわち、ペダルスイッチ５３と、制御弁
３５と駆動プーリ側の油圧シリンダ２８との接続油路５
６に、この接続油路を接続するａ位置と、接続油路５６
の油圧シリンダ（油圧機構の一例）２８側はドレンさ
せ、かつ、接続油路５６の制御弁３５側は遮断するｂ位
置とを備えた電磁式のアンロード弁（低速操作手段Ｆの
一例）５５を備える。

【００４８】主クラッチペダル５２が踏み込まれないと
きにはアンロード弁５５がａ位置にあり、主クラッチペ
ダル５２を踏み込むとアンロード弁５５がｂ位置に切換
わり、駆動側油圧シリンダ２８から排油されるので、従
動プーリ１８のバネ（弾性機構の一例）３２及びライン
圧とによって従動プーリ１８でのベルト巻回半径が大き
くなる方向に操作され、その反力によって駆動プーリ１
５におけるベルト巻回半径が小径側に変更されるのであ
り、それによって低速操作手段Ｆが構成されている。

【００４９】例えば、駆動及び従動割りプーリのベルト
巻回半径を背反的に拡縮連動操作する電動シリンダを備
え、主クラッチの切りに伴って、ベルト巻回半径を駆動
割りプーリは縮小され、従動割りプーリは拡大される方
向に電動シリンダを駆動させる構造でも良い。

【００５０】主クラッチ６の伝動下手側に配置され
たＣＶＴ７を駆動変速操作可能な変速操作機構Ｇと、Ｃ
ＶＴ７で現出されている変速位置を検出する変速位置検
出手段５７と、主クラッチ６が入りか切りかを検出する
クラッチ検出手段Ｄとを設け、主クラッチ６が切り操作
されるとＣＶＴ７を低速側に操作し、その低速操作され
た状態で主クラッチ６を再入り操作すると、そのときに
変速レバー３８で決定されている変速比に徐々に戻るよ
うに、変速操作機構Ｇと変速位置検出手段５７とクラッ
チ検出手段Ｄとを連係させる漸次増速手段Ｈを備えても
良い。

【００５１】例えば、図１６に示すように、変速レバー
３８の操作で変速できる本実施形態のバランスバネ式の
制御弁３５と、駆動側可動プーリ片１５ｂの位置を検出
する直線ポテンショメータで構成された変速位置検出手
段５７と、変速レバー３８を任意の変速操作位置で摩擦
保持可能なソレノイド等のシリンダ手段５８とを備える
とともに、制御弁３５のスプール３５ｓを駆動操作可能
な電動シリンダ等のアクチュエータ６３で構成される変
速操作機構Ｇを設ける。

【００５２】つまり、主クラッチペダル５２を踏み込む
と、ペダルスイッチ５３が作動してそのときの直線ポテ
ンショメータ５７の位置を読み取って記憶し、かつ、シ
リンダ手段５８を伸長させて変速レバー３８をそのとき
の位置に圧接ロックし、それから変速操作機構Ｇを作動
させて制御弁３５が低速操作する方向にスプール３５ｓ
を強制移動させ、目標とする低速位置が直線ポテンショ
メータ５７で検出されると停止させるように機能する。

【００５３】次いで、主クラッチペダル５２の踏み込み
が解除されてペダルスイッチ５３が非作動状態になる
と、変速操作機構Ｇを逆転作動させてスプール３５ｓを
逆方向に移動させ、直線ポテンショメータ５７の検出値
が直前に記憶された値になるまで駆動されて止まり、そ
れからシリンダ手段５８を短縮させて変速レバー３８の
圧接ロックを解除されるのであり、変速操作機構Ｇの逆
転作動を比較的緩慢に行われるように設定することで漸
次増速手段Ｈを構成してある。

【００５４】その他、前述した駆動及び従動割りプーリ
のベルト巻回半径を背反的に拡縮連動操作する電動シリ
ンダを備えた構成において、主クラッチ６の切り時に記
憶された位置まで電動シリンダを緩速駆動して戻すよう
にした漸次増速手段Ｈや、油圧制御構造のものにおい
て、低圧から高圧にモジュレーティングさせる回路を備
えて漸次増速手段Ｈを構成するものでも良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】トラクタの側面図

【図２】ミッションケースの一部切欠き側面図

【図３】ミッションケース内の伝動構造を示す線図

【図４】ＣＶＴ部分におけるミッションケースの断面平
面図

【図５】図２におけるＡ−Ａ線断面図

【図６】図２におけるＢ−Ｂ線断面図

【図７】図２におけるＣ−Ｃ線断面図

【図８】図２におけるＤ−Ｄ線断面図

【図９】ＣＶＴの変速操作構造を示す系統図

【図１０】高速操作されたときのＣＶＴの変速操作構造
を示す系統図

【図１１】低速操作されたときのＣＶＴの変速操作構造
を示す系統図

【図１２】ＣＶＴの変速比とライン圧との関係グラフを
示す図

【図１３】ノークラッチ変速制御の構造を示すブロック
図

【図１４】主クラッチペダルと変速牽制手段との連係構
造を示す系統図

【図１５】主クラッチ切りで最低速操作する制御装置の
系統図

【図１６】主クラッチ入りで低速発進して漸次増速する
制御装置の系統図

【符号の説明】

６主クラッチ７ベルト無段変速装置２８油圧機構３２弾性機構３８変速操作具５７変速位置検出手段Ｄクラッチ検出手段Ｅ変速牽制手段Ｆ低速操作手段Ｇ変速操作機構Ｈ漸次増速手段Ｉ油圧変速制御手段

フロントページの続きＦターム(参考） 3D039 AA02 AA04 AA07 AA09 AB13 AC02 AC34 AC37 AC54 AC65 AD02 AD24 AD53 3D040 AA05 AA14 AA18 AA34 AA37 AA38 AB04 AC14 AC24 AC28 AC34 AC43 AC45 AC46 AC49 AC51 AC55 AD09 AD14 AE10 AE12 AF07 AF16 AF19 AF24 3D041 AA07 AA11 AA30 AA68 AA72 AA74 AB04 AC07 AC20 AC23 AC30 AD18 AD31 AD53 AE36 AE39

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】主クラッチの伝動下手側にベルト無段変
速装置を配置し、前記主クラッチの入り切りを検出する
クラッチ検出手段と、前記ベルト無段変速装置の変速作
動を不能とする変速牽制手段とを設けるとともに、前記
主クラッチが切り操作されるに伴って前記ベルト無段変
速装置の変速作動が不能となるように、前記クラッチ検
出手段と前記変速牽制手段とを連係してある作業機の伝
動装置。
【請求項２】主クラッチの伝動下手側にベルト無段変
速装置を配置し、前記主クラッチの入り切りを検出する
クラッチ検出手段と、前記ベルト無段変速装置を低速側
に操作する低速操作手段とを設けるとともに、前記主ク
ラッチが切り操作されるに伴って前記ベルト無段変速装
置を低速側に強制操作するように、前記クラッチ検出手
段と前記低速操作手段とを連係してある作業機の伝動装
置。
【請求項３】前記ベルト無段変速装置を減速側に付勢
する弾性機構と、その弾性機構の付勢力に打ち勝って該
ベルト無段変速装置を増速側に操作可能な油圧機構とを
備えるとともに、前記油圧機構への圧油給排によって前
記ベルト無段変速装置の変速を行う油圧変速制御手段を
設け、前記低速操作手段は、前記油圧機構から排油させ
るものである請求項２に記載の作業機の伝動装置。
【請求項４】主クラッチの伝動下手側に配置されたベ
ルト無段変速装置を駆動変速操作可能な変速操作機構
と、前記ベルト無段変速装置で現出されている変速位置
を検出する変速位置検出手段と、前記主クラッチが入り
か切りかを検出するクラッチ検出手段とを設け、前記主クラッチが切り操作されると前記ベルト無段変速
装置を低速側に操作し、その低速操作された状態で前記
主クラッチを再入り操作すると、そのときに変速操作具
で決定されている変速比に徐々に戻るように、前記変速
操作機構と前記変速位置検出手段と前記クラッチ検出手
段とを連係させる漸次増速手段を備えてある作業機の伝
動装置。