JP2000136750A - 車両の駆動制御方法及びそのシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 コンピュータの負荷を最適化して，各駆動方
式で必要とされる駆動量あるいは制御量のうち少なくと
も一方を常に処理できる車両の駆動制御方法及びシステ
ムを提供する。 【解決手段】 少なくとも２つの異なる駆動方式を有
し，前記駆動方式の駆動量あるいは制御量のうち少なく
とも一方を少なくとも２つのタイムパターンで処理する
駆動シーケンスを有する車両の制御方法であって，実行
中あるいは実行すべき（以下，単に実行中という）駆動
方式の駆動量あるいは制御量のうち少なくとも一方を第
１のタイムパターンで処理し，実行中でない駆動方式の
駆動量あるいは制御量のうち少なくとも一方を第２のタ
イムパターンで処理する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は，車両の駆動制御方
法及びそのシステムに関し，さらに詳細には，少なくと
も２つの異なる駆動方式を有し，前記駆動方式の駆動量
あるいは制御量のうち少なくとも一方を少なくとも２つ
のタイムパターンで処理する駆動シーケンスを有する車
両の駆動制御方法及びそのシステムに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来においては，車両の駆動制御方法に
ついて，特に，内燃機関の駆動制御方法が開示されてい
る。

【０００３】まず，ドイツ特許公報第ＤＥ３６４３３３
７Ｃ２号には，内燃機関制御システムの制御量処理方法
が開示されている。かかるシステムにおいては，内燃機
関の回転数に同期する第１のパルス信号と，時間的に一
定の第２のパルス信号を発生する。これらのパルス信号
は，割込み信号としてマイクロプロセッサの割込み入力
に出力され，マイクロプロセッサは，これらの割込み信
号に応じて，内燃機関の制御量を制御するための処理プ
ロセスを伝送する。なお，この制御量は，内燃機関の駆
動状態を示すデータに基づいている。

【０００４】この制御システムは，各処理工程におい
て，第１のパルス信号による回転数同期の割込みに応じ
て，第１のグループの制御量を制御する第１のデータ処
理工程と，第２のパルス信号による時間一定の割込みに
応じて，第２のグループの制御量を制御する第２のデー
タ処理工程を有する。

【０００５】さらに，上記制御システムは，データの処
理効率を改善するために，回転数同期処理する際の補正
データを要求するための第１のフラグ及び，時間一定で
処理する際の補正データを要求するための第２のフラグ
が設けられており，割込み入力がない場合には，フラグ
の要求に応じて，多数の他の補正データが処理される。

【０００６】ここで，データの回転数同期処理は，より
高い優先順位を有するので，第２グループの制御量処理
は，第１グループの処理が終了した後再開される。ま
た，内燃機関の回転数が高い場合にも，十分な処理時間
及び処理量を提供するため，上記割込み入力がない場合
には，２つの処理順序とは異なる別途の処理系列がバッ
クグラウンド処理として実行される。

【０００７】また，ドイツ公開公報第ＤＥ４２１９６６
９Ａ１号には，繰り返し実行される制御プロセスの制御
量の計算方法が開示されている。かかる方法では，不要
なデータ伝送を回避してバスの負荷を低減するため，駆
動パラメータ条件に関し，計算された制御値が前回の計
算値と比較して予め設定可能な限界値以上に変化してい
るか否かという形式で照会され，限界値以上の場合には
データ伝送されない。

【０００８】また，上記方法においては，制御装置の負
荷を低減するため，制御量を計算する前に制御量が操作
される運転条件の照会を予め実行しているので，伝送不
要の制御量は当初から計算されない。このような処理
は，例えば，最後に計算された２つの制御量が互いに殆
ど差がない場合に実行される。かかる場合には，計算及
び伝送する必要がない制御量に代わり，別途の制御量あ
るいはデータが計算され，バスを介して伝達されるの
で，コンピュータ容量を最大に利用することができる。

【０００９】上記の従来技術に示す方法は，車両の制御
方法について，特に，内燃機関の制御を例に挙げて説明
したものであり，内燃機関制御の範囲で使用することが
できる。

【００１０】また，ドイツ特許公報ＤＥ３６４３３３７
Ｃ２においては，単に，付属の制御量を有する回転数同
期処理工程と時間同期処理工程との判別のみが開示され
ている。

【００１１】上記方法では，回転数同期処理が，最も高
い優先順位を有する。上記バックグラウンド処理は，２
つの処理のいずれもが実行中でない（即ち，割込み処理
をする必要がない）場合にのみ実行されるため，制御量
は即座に処理されず，要求がある毎に優先順位に応じて
計算しなければならない。かかる場合には，異なる駆動
方式の判別は，実行されない。

【００１２】また，上記ドイツ公開公報ＤＥ４２１９６
６９Ａ１では，既定した制御量は，全く計算されないた
め，コンピュータの負荷の低減は，制御量偏差を許容す
ることにより行われる。しかしながら，制御量の許容偏
差を非常に小さく設定するとコンピュータの負荷を低減
することができないため，コンピュータの負荷を著しく
低減するためには，比較的大きな偏差をも許容しなけれ
ばならない。かかる場合には，制御量は即座に処理され
ないか，あるいは，比較的大きな許容誤差電圧が存在す
るという問題がある。かかる場合においても，異なる駆
動方式の判別は，実行されない。

【００１３】従って，従来技術においては，コンピュー
タの負荷が過大である場合には，選択的な機能を中止又
は抑制するか，あるいは，可能な場合には，全体の計算
を少ない頻度で実行する必要がある。しかしながら，上
記方法においては，異なる駆動方式の判別が行われない
ため，異なるタイムパターンは使用されず，通常は１つ
のタイムパターンのみが使用される。

【００１４】このような異なる駆動方式の判別は，例え
ば，「モータテヒニッシェン ツァイトシュリフト（Ｍ
ｏｔｏｒｔｅｃｈｎｉｓｃｈｅｎ Ｚｅｉｔｓｃｈｒｉ
ｆｔ）（ＭＴＺ５８，１９９７，第４５８〜４６４ペー
ジ）並びに専門書「オットーエンジンにおける直接噴射
（Ｄｉｒｅｋｔｅｉｎｓｐｒｉｔｚｕｎｇ ｉｍ Ｏｔ
ｔｏｍｏｔｏｒ）（Ｅｘｐｅｒｔ出版，ＩＳＢＮ３−８
１６９−１６５８−６，第１８６〜２０６ページ）に開
示されている。

【００１５】このような駆動方式の判別は，例えば，内
燃機関制御においては，燃料直接噴射の駆動車両で実行
される。例えば，部分負荷運転時での成層化による成層
燃焼運転と，全負荷運転時での均質混合気による均質燃
焼運転などの燃焼運転方式が判別される。

【００１６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら，車両の
駆動方式を変更する場合に実際値にアクセスすることが
できるようにし，また，駆動方式を選択するために全て
の駆動方式の各目標値を使用できるようにするために
は，全ての駆動方式の駆動量を計算しなければならな
い。このため，複数の駆動方式を採用するシステムにお
いては，コンピュータの負荷を何倍にも増大させる。

【００１７】このように，上記異なる駆動方式の判別や
駆動方式の変更の過渡時において，例えば複数の駆動方
式を使用する場合には，コンピュータの負荷が何倍にも
増大するという問題がある。さらに，例えば不充分な容
量のコンピュータを使用している場合には，コンピュー
タがリセットされるので，例えば内燃機関を制御する場
合には，排ガス問題や走行特性に悪影響を与えるという
問題がある。

【００１８】従って，本発明の課題は，コンピュータの
負荷を最適化して，各駆動方式で必要とされる駆動量あ
るいは制御量を常に処理することができる新規かつ改良
された車両の駆動制御方法及びシステムを提供すること
にある。

【００１９】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に，請求項１に記載の発明は，少なくとも２つの異なる
駆動方式を有し，前記駆動方式の駆動量あるいは制御量
のうち少なくとも一方を処理する少なくとも２つのタイ
ムパターンを有する駆動シーケンスを備える車両の駆動
制御方法であって，実行中あるいは実行すべき駆動方式
の駆動量あるいは制御量のうち少なくとも一方を第１の
タイムパターンで処理し，実行中でない駆動方式の駆動
量あるいは制御量のうち少なくとも一方を第２のタイム
パターンで処理することを特徴とする車両の駆動制御方
法が提供される。

【００２０】本項記載の発明では，駆動方式が実行中で
あるか否かに応じて，各駆動方式の駆動量あるいは制御
量を異なるタイムパターンで可変処理するので，それぞ
れの駆動方式の駆動量あるいは制御量は，タイムパター
ンに応じて処理され，常に，許容誤差の小さい制御量で
制御することができる。また，異なるタイムパターンを
使用するので，選択的な機能を維持した状態で，コンピ
ュータの負荷を増大させることなく，各駆動方式の駆動
量あるいは制御量を処理することができる。

【００２１】ここで，タイムパターンとは，例えば制御
装置内で常に繰り返し設定される時間長さをいい，制御
装置内で所定の処理（例えば駆動量の計算）を実行した
後，次のタイムパターンが開始されると，同様に，次の
処理が開始される。

【００２２】また，請求項２に記載の発明のように，前
記第２のタイムパターンは，前記第１のタイムパターン
よりも長い時間期間の低速タイムパターンである如く構
成したので，現在必要としないあるいは実行中でない駆
動方式の不要な駆動量あるいは制御量は，設定される所
定の低速タイムパターンで，少ない頻度で処理されるの
で，従来技術とは異なり，不要な駆動量あるいは制御量
を低速タイムパターンで予見し，決定して処理すること
ができる。

【００２３】一方，実行中の駆動方式で調整中あるいは
調整すべき駆動方式の必要とされる適正な駆動量あるい
は制御量は，上記低速タイムパターンと異なり高速タイ
ムパターンで処理されるので，駆動方式を変更する場合
には実際値にアクセスすることができる。

【００２４】また，請求項３に記載の発明のように，前
記第１のタイムパターンあるいは前記第２のタイムパタ
ーンのうち少なくとも一方は，予め設定可能な時間間隔
の周期である如く構成したので，実行中の駆動方式駆動
量あるいは制御量，及び実行中でない駆動方式の駆動量
あるいは制御量の処理を，同時に実行する必要がないの
で，少ない容量のコンピュータであっても容易に実行す
る事ができる。

【００２５】また，請求項４に記載の発明のように，前
記各駆動方式が実行中であるか否かを判断する判断手段
を有し，前記判断手段が，駆動方式が実行中であると判
断する場合には，前記実行中の駆動方式の駆動量あるい
は制御量のうち少なくとも一方を前記第１のタイムパタ
ーンで処理する如く構成したので，駆動方式が実行中あ
るいは実行される場合にのみ，駆動方式に固有の制御量
が高速の第１のタイムパターンで計算される。従って，
全ての駆動方式の駆動量あるいは制御量を高速タイムパ
ターンで処理する必要がないので，コンピュータの負荷
を増大させることなく，所望の駆動方式を最適に駆動す
ることができる。

【００２６】また，請求項５に記載の発明のように，前
記判断手段が，駆動方式が実行中でないと判断する場合
には，前記実行中でない駆動方式の駆動量あるいは制御
量のうち少なくとも一方を前記第２のタイムパターンで
処理する如く構成したので，実行中でない駆動方式の各
量（特に目標量，駆動量）を，少なくとも１つのより低
速なタイムパターンで計算することができる。この結
果，駆動方式を変更する前に，全ての実行可能な駆動方
式の駆動量あるいは制御量（特に，目標量）が計算され
るので，コンピュータの負荷を増大させずに，駆動方式
を選択するための駆動量あるいは制御量（特に，目標
量）を計算できる。従って，例えば容量の少ないコンピ
ュータでも制御可能となり，コンピュータのリセットが
回避される。

【００２７】また，前記第２のタイムパターンの処理
は，一時的に実行されない如く構成したので，実行中の
駆動方式の駆動量あるいは制御量を，コンピュータの負
担を増大させずに，高速タイムパターンで処理すること
ができる。

【００２８】また，請求項７に記載の発明のように，前
記駆動シーケンスは，車両の内燃機関の駆動シーケンス
である如く構成したので，小さい容量のコンピュータで
内燃機関を制御する場合であっても，コンピュータのリ
セットが回避されるので，排ガス問題あるいは走行特性
に悪影響を与えることがない。

【００２９】また，請求項８に記載の発明のように，前
記内燃機関は，燃料直接噴射方式の内燃機関である如く
構成したので，例えば，成層燃焼運転と均質燃焼運転な
どの燃焼運転方式を判別することができ，実行中の燃焼
運転方式の適正な駆動量あるいは制御量を処理すること
ができると共に，実行中でない燃焼運転方式の駆動量あ
るいは制御量もコンピュータの負荷を増大させることな
く処理することができる。この結果，燃焼運転方式の調
整あるいは変更を好適に実行できる。

【００３０】また，上記課題を解決するために，請求項
９に記載の発明のように，少なくとも２つの異なる駆動
方式を有し，前記駆動方式の駆動量あるいは制御量のう
ち少なくとも一方を処理する少なくとも２つのタイムパ
ターンを有する駆動シーケンスを備える車両の制御シス
テムであって，実行中の駆動方式の駆動量あるいは制御
量のうち少なくとも一方を第１のタイムパターンで処理
し，実行中でない駆動方式の駆動量あるいは制御量のう
ち少なくとも一方を第２のタイムパターンで処理するこ
とを特徴とする車両の駆動制御システムが提供される。

【００３１】本項記載の発明においては，駆動方式が実
行中であるか否かに応じて，各駆動方式の駆動量あるい
は制御量を異なるタイムパターンで可変処理するので，
それぞれの駆動方式の駆動量あるいは制御量は，タイム
パターンに応じて処理され，常に，許容誤差の小さい制
御量で制御することができる。また，異なるタイムパタ
ーンを使用するため，選択的な機能を維持した状態で，
コンピュータの負荷を増大させることなく，各駆動方式
の駆動量あるいは制御量を処理することができる。

【００３２】

【発明の実施の形態】以下，本発明の好適な実施の形態
について，添付図面を参照しながら詳細に説明する。
尚，以下の説明および添付図面において，同一の機能及
び構成を有する構成要素については，同一符号を付する
ことにより，重複説明を省略する。

【００３３】本実施形態にかかる車両の制御方法及びシ
ステムは，コンピュータの負荷を最適化して，各駆動方
式で必要とされる駆動量あるいは制御量を常に処理する
ものである。

【００３４】即ち，車両の駆動方式を変更する場合に実
際値にアクセスすることができるようにし，また，駆動
方式を選択するために全ての駆動方式の各目標値を使用
できるようにするためには，全ての駆動方式の駆動量を
計算しなければならない。このため，多くの駆動方式が
採用するシステムにおいては，コンピュータの負荷を何
倍にも増大させる。

【００３５】本実施形態においては，駆動方式が実行中
であるか否かにより，各駆動方式駆動量あるいは制御量
を異なるタイムパターンで可変処理することにより，コ
ンピュータの負荷を低減するものである。この時，実行
中である駆動方式の固有量は，その駆動方式が調整中あ
るいは調整すべき場合にのみ高速タイムパターンで計算
される。また，実行中でない駆動方式については，駆動
量あるいは制御量（特に，目標量）は，より低速タイム
パターンで計算する。

【００３６】（第１の実施の形態）まず，図１〜図３を
参照しながら，第１の実施の形態について説明する。図
１は，本発明にかかる車両の制御方法及びそのシステム
を，内燃機関を制御する場合について説明する。また，
本実施形態においては，内燃機関として，燃料直接噴射
装置を有する内燃機関を採用し，各燃焼運転方式（成層
燃焼運転，均質燃焼運転）における駆動量あるいは制御
量を処理するものとして説明する。

【００３７】図１において，内燃機関１内のピストン２
は，シリンダ３内で往復移動することができる。シリン
ダ３には，燃焼室４が設けられ，この燃焼室４には，制
御バルブ５を介して吸気マニホールド６及び排気マニホ
ールド７が接続される。さらに，燃焼室４内には，信号
ＴＩで駆動するインジェクションバルブ８と信号ＺＷで
駆動するイグニッションプラグ９が設置される。

【００３８】吸気マニホールド６には，空気量センサ１
０が設置される。空気量センサ１０は，吸気マニホール
ド６内に供給される外気の空気量を測定し，測定された
空気量に応じて信号ＬＭを発生する。空燃比センサ１１
は，排気マニホールド７内で排ガス中の酸素含有量を測
定し，測定された酸素量に応じて信号λを発生する。吸
気マニホールド６内には，スロットルバルブ１２が配置
され，このスロットルバルブ１２の回転位置は，信号Ｄ
Ｋにより調整される。また，排気マニホールド７には，
少なくとも１つの空燃比センサ１１が設けられる。

【００３９】内燃機関１の第１の燃焼運転ＢＡ１（即
ち，内燃機関１の成層燃焼運転）においては，スロット
ルバルブ１２は，略全開状態である。燃料は，ピストン
２により形成される圧縮行程の間に，インジェクション
バルブ８から燃焼室４内に噴射される。この燃料は，位
置的にはイグニッションプラグ９の近傍に，時間的には
点火時期前に適当な間隔で噴射される。その後，イグニ
ッションプラグ９により燃料が点火され，次の行程で，
点火された燃料が膨張することにより，ピストン２が駆
動される。

【００４０】内燃機関１の第２の燃焼運転ＢＡ２（即
ち，内燃機関１の均質燃焼）においては，スロットルバ
ルブ１２は，供給される必要な空気量に従って，部分開
状態あるいは部分閉状態となる。燃料は，ピストン４に
より形成される吸気行程の間に，インジェクションバル
ブ８から燃焼室４内に噴射される。この時，同時に吸入
した空気により，噴射された燃料はスワール（旋回）さ
れ，燃焼室４内に略均一に分配される。その後，燃料／
空気混合気は，圧縮行程の間に圧縮された後，イグニッ
ションプラグ９により点火される。点火された燃料が膨
張することにより，ピストン２が駆動される。

【００４１】かかる燃焼運転ＢＡ１（即ち，成層燃焼運
転），あるいは，燃焼運転ＢＡ２（即ち，均質燃焼運
転）のいずれの場合においても，ピストンが駆動するこ
とによりクランクシャフト１４が回転し，かかるクラン
クシャフト１４の回転運動を介して最終的に車両の車輪
が駆動する。

【００４２】また，クランクシャフト１４には，回転数
センサ１５が設けられており，この回転数センサ１５
は，クランクシャフト１４の回転運動に応じて，信号Ｎ
を発生する。

【００４３】また，成層燃焼運転あるいは均質燃焼運転
において，インジェクションバルブ８から燃焼室４内に
噴射される燃料量は，特に燃料消費を少なくしあるいは
排ガスの発生を少なくするように，制御装置１６により
開ループ制御あるいは閉ループ制御のうち少なくとも一
方が実行される。このため，制御装置１６にはマイクロ
プロセッサが設けられ，このマイクロプロセッサは上記
の開ループ制御あるいは閉ループ制御のうち少なくとも
一方を実行するのに適したプログラムをメモリ媒体（特
に，リードオンリーメモリ）内に格納している。

【００４４】また，制御装置１６には，センサにより測
定された内燃機関の制御量を表す入力信号が供給され
る。例えば制御装置１６は，空気量センサ１０，空燃比
センサ１１及び回転数センサ１５と接続される。この所
定量は，センサ測定値あるいは数学的モデルを用いて推
定することもできる。さらに，制御装置１６は，アクセ
ルペダルセンサ１７と接続され，アクセルペダルセンサ
１７は，運転者が操作可能なアクセルペダルの位置を表
す信号ＦＰを発生する。

【００４５】この制御装置１６は，出力信号を発生し，
かかる出力信号によりアクチュエータを介して内燃機関
の動作を，好適な開ループ制御あるいは閉ループ制御の
うち少なくとも一方，あるいは適合する燃焼運転方式に
応じて，調整することができる。例えば，制御装置１６
は，インジェクションバルブ８，イグニッションプラグ
９及びスロットルバルブ１２に接続されており，これら
を制御するのに必要な信号ＴＩ，ＺＷ及びＤＫを発生す
る。このように，制御装置１６は，異なる燃焼運転方式
を互いに切り換え，各燃焼運転に必要な駆動量を計算す
る。

【００４６】次に，図２及び図３に基づいて，各タイム
パターンを実行方法について説明する。図２は，実行中
の燃焼運転の駆動量あるいは制御量のうち少なくとも一
方を第１のタイムパターン（例えば，２０ｍｓ周期の高
速タイムパターン）で計算するフローチャートを示す。
図３は，実行中でない燃焼運転の駆動量あるいは制御量
を第２のタイムパターン（例えば，２００ｍｓ周期の低
速タイムパターン）で計算するフローチャートを示す。
なお，図２及び図３に示すフローチャートは，コンピュ
ータの負荷を最適化して燃焼運転に必要な駆動量あるい
は制御量を計算するものである。

【００４７】図２において，ブロック２０１は，燃焼運
転ＢＡ１に関する照会及び計算を実行する工程を示すブ
ロックであり，ブロック２０５は，燃焼運転方式ＢＡ２
に関する同様な照会及び計算を実行する工程を示すブロ
ックであり，ブロック２０９は，上記以外の燃焼運転方
式に関する同様な照会及び計算を実行する工程を示すブ
ロックである。

【００４８】まず，ステップＳ２００において，例えば
イグニッションキーの始動及びシステムコンピュータの
状態により，システムがスタートする（ステップＳ２０
０）。

【００４９】次いで，ブロック２０１において，燃焼運
転ＢＡ１に関する照会及び計算を実行する。即ち，ステ
ップＳ２００でシステムがスタートすると，ステップＳ
２０２に移行し，燃焼運転ＢＡ１（例えば，成層燃焼運
転）が，実行中であるか否かを判断する（ステップＳ２
０２）。燃焼運転ＢＡ１が実行中であると判断する場合
には，ステップＳ２０４に移行し，センサ信号の判定あ
るいは推定方法により，燃焼運転ＢＡ１の駆動量あるい
は目標量に関する計算を実行する（ステップＳ２０
４）。本実施形態においては，例えばスロットルバルブ
位置，点火時期に対する噴射時期，充填度，エンジン目
標トルク又は点火角などが該当する。計算が終了した場
合には，ステップＳ２１０に移行する。

【００５０】一方，ステップＳ２０２において，燃焼運
転ＢＡ１が実行中でないと判断する場合には，ステップ
Ｓ２０３に移行し，同じ燃焼運転ＢＡ１を調整すべきか
否かを判断する（ステップＳ２０３）。かかる燃焼運転
の調整が必要か否か，あるいは調整可能か否かの情報
は，例えば空燃比λの限界値に依存することができる。
かかる調査は，最小許容値の空燃比λ及び補正ガス充填
目標量を計算し，この最小許容値の空燃比λ及び補正ガ
ス充填目標量に基づいて計算された各燃焼運転での例え
ば最大実現可能なトルクと目標トルクとを比較すること
により，燃焼運転を切り換えるか否か，あるいは，現行
の燃焼運転が調整可能であるか否かを判断する。

【００５１】ステップＳ２０３で，燃焼運転ＢＡ１を調
整すべきであると判断する場合には，再びステップＳ２
０４に移行し，燃焼運転ＢＡ１の駆動量あるいは目標量
を計算する（ステップＳ２０４）。

【００５２】ステップＳ２０３で，燃焼運転ＢＡ１を調
整すべきでないと判断する場合には，ブロック２０５に
移行し，燃焼運転ＢＡ２に関する同様な照会及び計算を
実行する。

【００５３】即ち，燃焼運転ＢＡ１が実行中でなく，こ
れを調整すべきでないと判断する場合には，ステップＳ
２０６に移行し，燃焼運転ＢＡ２（例えば，均質燃焼運
転）が実行中か否かを判断する（ステップＳ２０６）。

【００５４】燃焼運転ＢＡ２が実行中であると判断する
場合には，ステップＳ２０８に移行し，燃焼運転ＢＡ２
に関する駆動量あるいは目標量の計算を実行する（ステ
ップＳ２０８）。

【００５５】一方，燃焼運転ＢＡ２が実行中でないと判
断する場合には，ステップＳ２０７に移行し，燃焼運転
ＢＡ２を調整すべきか否かを判断する（ステップＳ２０
７）。

【００５６】ステップＳ２０７で，調整すべきであると
判断する場合にも，同様に，ステップＳ２０８に移行
し，燃焼運転ＢＡ２に関する駆動量の計算が実行される
（ステップＳ２０８）。

【００５７】他の可能な燃焼運転，例えば希薄燃焼運
転，あるいは例えば均質成層燃焼運転又は均質希薄燃焼
運転などの過渡運転は，以下の工程（例えばブロック２
０９内）において選択的に補足し，実行することができ
る。

【００５８】ブロック２０９では，ブロック２０１及び
ブロック２０５と同様に，第１及び第２の燃焼運転方式
以外の燃焼運転方式について，実行中であるか否か，あ
るいは調整すべきか否かを判断し，その後，実行中の燃
焼運転方式の駆動量を計算する。ここでの燃焼運転方式
は，任意の数の燃焼運転を選択あるいは拡大することが
できる（ブロック２０９）。このように，本実施形態に
おいては，多数の燃焼運転を有する任意のシステムを制
御する場合にも実施することができる。

【００５９】ステップＳ２０４及びブロック２０９で，
各々の燃焼運転の駆動量を計算した後，ステップＳ２１
０に移行し，駆動量を更に計算すべきるか否かを判断す
る（ステップＳ２１０）。このことは，例えば内燃機関
の駆動を維持するか否かを判断することを意味する。こ
の判断は，例えば，システムコンピュータ，イグニッシ
ョンロックあるいは各センサの測定値などを照会するこ
とにより実行することができる。

【００６０】ステップＳ２１０で，駆動をさらに維持す
べきであると判断する場合には，再びブロック２０１の
ステップＳ２０２に移行し，再び燃焼運転ＢＡ１から始
めて，どの燃焼運転方式が現在実行中であるかを判断す
る。換言すると，どの駆動量を高速タイムパターンによ
り計算して処理すべきか，を判断する。

【００６１】一方，ステップＳ２１０において，駆動，
及び駆動量の計算をこれ以上実施すべきでないと判断す
る場合には，ステップＳ２１１に移行してプログラムの
実行が終了する。

【００６２】このように，図２のフローチャートにおい
ては，実行中の，あるいはこれから実行される燃焼運転
方式を判断し，その後高速タイムパターンで必要な駆動
量を計算する。

【００６３】次に，図３に基づいて，実行中でない燃焼
運転の駆動量を第２のタイムパターン（例えば，２００
ｍｓ周期の低速タイムパターン）で計算する方法につい
て説明する。実行中でない燃焼運転の駆動量の計算は，
図２に示す高速タイムパターンと比較して，より低速タ
イムパターンで実行する。

【００６４】図３において，ブロック３０１は，燃焼運
転ＢＡ１に関する照会及び計算を実行する工程を示すブ
ロックであり，ブロック３０４は，燃焼運転ＢＡ２に関
する同様な照会及び計算を実行する工程を示すブロック
であり，ブロック３０７は，他の燃焼運転方式に関する
同様な照会及び計算を実行する工程を示すブロックであ
る。

【００６５】まず，スタートＳ３００で，システムがス
タートする（ステップ３００）。このシステムの開始
は，図２の開始条件と同様に，例えばイグニッションキ
ーの始動あるいはシステムコンピュータの状態により開
始できる他，既に高速タイムパターンで処理されている
ことを条件として開始することもできる。

【００６６】次いで，ブロック３０１において，燃焼運
転ＢＡ１に関する照会及び計算を実行する。即ち，ステ
ップＳ３００でシステムがスタートすると，ステップＳ
３０２に移行し，燃焼運転ＢＡ１（例えば，成層燃焼運
転）が実行中であるか否かを判断する（ステップＳ３０
２）。

【００６７】燃焼運転ＢＡ１が実行中でないと判断され
る場合には，ステップＳ３０３に移行し，付属の駆動量
あるいは目標量をスタンバイモードで計算する（ステッ
プＳ３０３）。これは，駆動量を計算した後に，新たな
計算を開始するまで，即ち，次のタイムウィンドウが新
たに開始するまで，低速タイムパターン内で待機するこ
とを意味している。これは，実行中でない燃焼運転の駆
動量のみを，少なくとも１つの低速タイムパターン内で
計算することによる。なお，ステップＳ３０３で，燃焼
運転ＢＡ１に関する駆動量を計算した後，ステップＳ３
０５に移行する。

【００６８】一方，ステップＳ３０２で，燃焼運転ＢＡ
１が実行中であると判断した場合には，燃焼運転Ｂ１に
関する計算を低速タイムパターンで実施せずに，ブロッ
ク３０４に移行して，燃焼運転ＢＡ２（例えば，均質燃
焼運転）に関する照会及び計算を実行する。

【００６９】即ち，燃焼運転ＢＡ１が実行中であると判
断した場合には，ステップＳ３０５に移行し，燃焼運転
ＢＡ２が実行中であるか否かを判断する（ステップＳ３
０５）。燃焼運転ＢＡ２が実行中でないと判断する場合
には，ステップＳ３０６に移行し，燃焼運転ＢＡ２に関
する駆動量を，上記と同様にスタンバイモードで計算す
る（ステップＳ３０６）。ステップＳ３０６で駆動量を
計算した後，ブロック３０７に移行する。

【００７０】一方，ステップＳ３０５で，燃焼運転ＢＡ
２が実行中であると判断する場合には，ステップＳ３０
６では，燃焼運転ＢＡ２の計算を実行せず，ブロック３
０７に直接移行する。

【００７１】上記工程では，燃焼運転ＢＡ１（成層燃焼
運転）と燃焼運転ＢＡ２（均質燃焼運転）の照会及び計
算を実行しているが，他の可能な燃焼運転，例えば希薄
燃焼運転，あるいは例えば均質成層燃焼運転又は均質希
薄燃焼運転などの過渡運転は，以下の工程において選択
的に補足することができる。この工程は，例えばブロッ
ク３０７内で実行することができる。

【００７２】ブロック３０７では，第１及び第２の燃焼
運転方式以外の駆動方式について，ブロック３０１及び
ブロック３０４と同様の処理が実行される。ここでの燃
焼運転方式は，任意の数の燃焼運転を選択あるいは拡大
することができる（ブロック３０７）。このように，本
実施形態においては，複数の燃焼運転方式を有する任意
のシステムを制御する場合にも実施することができる。

【００７３】ブロック３０７で最後の燃焼運転を処理し
た後，ステップＳ３０８に移行し，図２のステップＳ２
１０と同様に，例えば内燃機関の駆動をさらに維持すべ
きか否かを判断する（ステップＳ３０８）。

【００７４】内燃機関の駆動を維持すべきでないと判断
する場合には，ステップＳ３０９に移行し，シーケンス
を終了する（ステップＳ３０９）。一方，内燃機関の駆
動を維持すべきであると判断する場合には，再びブロッ
ク３０１のステップＳ３０２に移行し，再び燃焼運転Ｂ
Ａ１から始めて，どの燃焼運転方式が実行中であるか否
かを判断する。

【００７５】（第２の実施の形態）第１の実施の形態に
おいては，実行中でない燃焼運転の駆動量を１つの低速
タイムパターンで計算する方法を示したが，第２の実施
の形態においては，図２に示す実行中の燃焼運転の駆動
量を計算する高速タイムパターンよりも低速な複数のタ
イムパターンを各々実行中でない燃焼運転に割り当て
る。このことにより，コンピュータ容量をさらに効果的
に利用することができる。

【００７６】また，この場合には，燃焼運転に優先順位
を定め，その優先順位に従って低速あるいは高速タイム
パターンを割り当てるこにより，より一層効果的に，コ
ンピュータ容量を利用することができる。

【００７７】以上，本発明に係る好適な実施の形態につ
いて説明したが，本発明はかかる構成に限定されない。
当業者であれば，特許請求の範囲に記載された技術思想
の範囲内において，各種の修正例および変更例を想定し
得るものであり，それらの修正例および変更例について
も本発明の技術範囲に包含されるものと了解される。

【００７８】例えば，上記実施形態においては，駆動シ
ーケンスとして，内燃機関を制御する駆動シーケンスを
採用した構成を例に挙げて説明したが，内燃機関を制御
する以外にも，複数の駆動方式を制御する駆動シーケン
スであれば，いかなる場合においても実施することがで
きる。

【００７９】また，上記実施形態においては，燃料直接
噴射方式の内燃機関を例に挙げて説明したが，内燃機関
を制御する場合には，他のいかなる方式の内燃機関であ
っても実施することができる。

【００８０】さらに，上記実施形態においては，内燃機
関を制御するセンサとして，空気量センサ，空燃比セン
サ及び回転数センサを例に挙げて説明したが，これらの
センサ以外にも，例えば空気温度センサ，エンジン回転
数発生器，位相センサ，ノッキングセンサ，エンジン温
度センサなど，各内燃機関あるいは内燃機関を制御する
駆動方式に応じて，いかなるセンサも使用することがで
きる。

【００８１】また，上記実施形態においては，直接噴射
式内燃機関において，成層燃焼運転及び均質燃焼運転の
運転方式を例に挙げて説明したが，これらの燃焼運転方
式以外の例えば希薄燃焼運転，均質希薄燃焼運転，均質
成層燃焼運転との間でも実施することができる。

【００８２】さらに，また，本実施形態においては，個
々に，実行中でない燃焼運転を判断して駆動量あるいは
制御量を計算する例を挙げて説明したが，本発明はかか
る構成に限定されない。例えば，全ての実行中でない燃
焼運転の判断を全て実行した後，実行中でない燃焼運転
の駆動量あるいは制御量の計算を低速タイムパターンで
並行して実行する，あるいは，各々駆動量あるいは制御
量を比較的短いタイムウィンドウで交互に実行すること
もできる。

【００８３】

【発明の効果】現在必要としないあるいは実行中でない
駆動方式の不要な駆動量あるいは制御量は，設定される
所定の低速タイムパターンで，少ない頻度で処理される
ので，不要な駆動量あるいは制御量は，低速タイムパタ
ーンで予見でき決定して処理することができる。一方，
実行中の駆動方式で調整中あるいは調整すべき駆動方式
の必要とされる適正な駆動量あるいは制御量は，高速タ
イムパターンで処理されるので，コンピュータの負荷を
増大させることなく，各駆動方式の駆動量あるいは制御
量を処理することができる。

【００８４】この結果，駆動方式を変更する前に，全て
の実行可能な駆動方式の駆動量あるいは制御量（特に，
目標量）が計算されるので，コンピュータの負荷を増大
させずに，駆動方式を選択するための駆動量あるいは制
御量（特に，目標量）を計算できる。従って，例えば容
量の少ないコンピュータでも制御可能となり，コンピュ
ータのリセットが回避される。従って，例えば，内燃機
関を制御する場合には，排ガス問題あるいは走行特性へ
の悪影響が回避される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明にかかる車両の駆動制御方法が適用され
る内燃機関の構成を示す断面図である。

【図２】駆動量あるいは制御量を第１のタイムパターン
（高速タイムパターン）で処理する駆動シーケンスを示
すフローチャートである。

【図３】駆動量あるいは制御量を第２のタイムパターン
（低速タイムパターン）で処理する駆動シーケンスを示
すフローチャートである。

【符号の説明】

１ 内燃機関 ２ ピストン ３ シリンダ ４ 燃焼室 ５ 制御バルブ ６ 吸気マニホールド ７ 排気マニホールド ８ インジェクションバルブ ９ イグニッションプラグ １０ 空気量センサ １１ 空燃比（λ）センサ １２ スロットルバルブ １４ クランクシャフト １５ 回転数センサ １６ 制御装置 １７ アクセルペダルセンサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 エルンスト ヴィルト ドイツ連邦共和国 71739 オーバーリー クシンゲン， ヴェルナーシュトラッセ 20／６ (72)発明者 ユルゲン パントリング ドイツ連邦共和国 71701 シュヴィーベ ルディンゲン， イム ヴォルフスガルゲ ン 32 (72)発明者 ミルカム シュテーガー ドイツ連邦共和国 71665 ファイヒンゲ ン， ハイデンリング ５ (72)発明者 ルッツ ロイシェンバッハ ドイツ連邦共和国 70469 シュトゥット ガルト， ハッポルドシュトラッセ 67 (72)発明者 ミヒャエル オーダー ドイツ連邦共和国 75428 イリンゲン, ベルタ−フォン−シュットナー−ヴェー ク ７ (72)発明者 ヴェルナー ヘス ドイツ連邦共和国 70499 シュトゥット ガルト， ゾルンドルファー シュトラッ セ 23 (72)発明者 ゲオルグ マレブライン ドイツ連邦共和国 70825 コーンタル− ミュンヒンゲン， ノイハルデンシュトラ ッセ 42／１ (72)発明者 クリスチアン コーラー ドイツ連邦共和国 74391 エアリッヒハ イム， リングシュトラッセ ８

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 少なくとも２つの異なる駆動方式を有
   し，前記駆動方式の駆動量あるいは制御量のうち少なく
   とも一方を処理する少なくとも２つのタイムパターンを
   有する駆動シーケンスを備える車両の駆動制御方法であ
   って，実行中あるいは実行すべき（以下，「実行中ある
   いは実行すべき」を単に「実行中」という）駆動方式の
   駆動量あるいは制御量のうち少なくとも一方を第１のタ
   イムパターンで処理し，実行中でない駆動方式の駆動量
   あるいは制御量のうち少なくとも一方を第２のタイムパ
   ターンで処理する，ことを特徴とする車両の駆動制御方
   法。
2. 【請求項２】 前記第２のタイムパターンは，前記第１
   のタイムパターンよりも長い時間期間の低速タイムパタ
   ーンであることを特徴とする請求項１に記載の車両の駆
   動制御方法。
3. 【請求項３】 前記第１のタイムパターンあるいは前記
   第２のタイムパターンのうち少なくとも一方は，予め設
   定可能な時間間隔の周期であることを特徴とする請求項
   １または２に記載の車両の駆動制御方法。
4. 【請求項４】 前記各駆動方式が実行中であるか否か判
   断する判断手段を有し，前記判断手段が，駆動方式が実
   行中であると判断する場合には，前記実行中の駆動方式
   の駆動量あるいは制御量のうち少なくとも一方を前記第
   １のタイムパターンで処理することを特徴とする請求項
   １，２あるいは３項のいずれかに記載の車両の駆動制御
   方法。
5. 【請求項５】 前記判断手段が，駆動方式が実行中でな
   いと判断する場合には，前記実行中でない駆動方式の駆
   動量あるいは制御量のうち少なくとも一方を前記第２の
   タイムパターンで処理することを特徴とする請求項４に
   記載の車両の駆動制御方法。
6. 【請求項６】 前記第２のタイムパターンの処理は，一
   時的に実行されないことを特徴とする請求項１，２，
   ３，４あるいは５項に記載の車両の駆動制御方法。
7. 【請求項７】 前記駆動シーケンスは，車両の内燃機関
   の駆動シーケンスであることを特徴とする請求項１，
   ２，３，４，５あるいは６項のいずれかに記載の車両の
   駆動制御方法。
8. 【請求項８】 前記内燃機関は，燃料直接噴射方式の内
   燃機関であることを特徴とする請求項７項に記載の車両
   の駆動制御方法。
9. 【請求項９】 少なくとも２つの異なる駆動方式を有
   し，前記駆動方式の駆動量あるいは制御量のうち少なく
   とも一方を処理する少なくとも２つのタイムパターンを
   有する駆動シーケンスを備える車両の駆動制御システム
   であって，実行中の駆動方式の駆動量あるいは制御量の
   うち少なくとも一方を第１のタイムパターンで処理し，
   実行中でない駆動方式の駆動量あるいは制御量のうち少
   なくとも一方を第２のタイムパターンで処理する，こと
   を特徴とする車両の駆動制御システム。