JP2000136718A - 流路分割パイプ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 耐熱強度に優れた流路分割パイプを提供す
る。 【解決手段】 フロントパイプ５は、外側パイプ７と内
側パイプ１０から成る。内側パイプ１０は流路分割パイ
プであり、断面略半円形の第１及び第２パイプ１１、１
２を備え、両パイプ１１、１２は平面部１１ａ、１２ａ
同士が重ね合わされた状態でスポット溶接部１３にてス
ポット溶接されたものである。この内側パイプ１０は、
第１パイプ１１が一方の排ガス流路Ｒ１を形成し、第２
パイプ１２が他方の排ガス流路Ｒ２を形成する。この内
側パイプ１０は、エキゾーストマニホルドの熱容量を下
げたりリッチスパイクを廃止したりすることによって排
ガス温度が従来よりも高温になったとしても、それに耐
え得るだけの十分な強度を有している。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両エンジンの下
流側に接続される流路分割パイプに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、多気筒エンジンからの排ガスを流
通させるためのパイプとして、排気管の内部に仕切り板
を設けることにより２つの排ガス流路を形成した流路分
割パイプが知られている。この流路分割パイプによれ
ば、４気筒エンジンのうち排気干渉しにくい２つの気筒
からの排ガスを同じ排ガス流路に流通させることによ
り、エンジンの排気効率が向上し良好な出力特性が得ら
れる。

【０００３】このような流路分割パイプとしては、例え
ば図７に示すように、断面略Ｚ状の仕切り板６３をパイ
プ本体５９の内部に配置した状態で、パイプ本体５９の
外側からレーザビーム照射することにより仕切り板６３
のフランジ部６３ａとパイプ本体５９とを溶接したもの
が知られていた（特開平９−２６４１２８号公報参
照）。この流路分割パイプ６０の断面には、レーザ溶接
ビード６４つまりパイプ本体５９とフランジ部６３ａと
が溶融後固化して結合した部分が見られる。このような
流路分割パイプ６０は、例えばＳＵＳ製で厚さが０．８
ｍｍの排気管と、ＳＵＳ製で厚さが２．０ｍｍの仕切り
板とを用いて製造されていた。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、環境面を考
慮すれば、エンジンをスタートさせた後できるだけ早い
段階で排気系の触媒コンバータを活性化温度に到達させ
て排ガスの浄化を図ることが好ましい。これを実現化す
る一手法として、エキゾーストマニホルドの熱容量を小
さくすることが考えられる。この場合、エンジンから排
出された高温の排ガスは、エキゾーストマニホルドを通
過してもそれほど温度が低下せず、高い温度を維持した
まま触媒コンバータに送り込まれる。このため、エンジ
ンスタート後、早期に触媒コンバータを活性化させるこ
とができる。

【０００５】また、例えば高速運転時で空燃費がリーン
の場合にはエンジン部品や排気系部品が高温になりやす
いが、従来は各部品の耐熱強度を考慮して、エンジン排
気温度が所定温度になると、ガソリンを増量してそのガ
ソリンによってエンジンを冷却することにより高温化を
防止していた（リッチスパイクという）。しかし、燃費
を考慮すれば、リッチスパイクを行わないことが好まし
く、これを実現するには各部品の耐熱強度を向上させる
必要があった。例えば、リッチスパイクを行わない場合
には、各部品はリッチスパイクを行うときに比べて高温
になるため、そのような高温下においても十分な強度を
持っていることが要求される。

【０００６】つまり、排ガス浄化を向上させる場合も燃
費を改善する場合も、エンジン部品や排気系部品の耐熱
強度を既存のものよりも向上させる必要がある。ここ
で、流路分割パイプは排気系の一部品であるため、従来
より高温であってもその温度で十分な強度を持つことが
要求される。

【０００７】しかしながら、上述のようにレーザ溶接に
よりパイプ本体５９とフランジ部６３ａを接合したタイ
プの流路分割パイプ６０では、リッチスパイクを行わな
い状況下における温度（例えば８５０〜９５０℃）では
十分な強度が得られないおそれがあった。

【０００８】即ち、レーザ溶接ビード６４とパイプ本体
５９との境界領域ＢＲがレーザ溶接時に高熱に晒された
ことにより、その境界領域ＢＲは高熱の影響を受けて強
度が下がっており、リッチスパイクを行わない状況下に
おける高温の排ガスが流通した際には熱伸縮あるいは脈
動圧によってこの境界領域ＢＲからパイプが破損するお
それがあった。

【０００９】なお、従来の流路分割パイプ６０を使用す
るにあたっては、上述のリッチスパイク等により温度が
耐熱限界温度を越えないように制御しているため、破損
等のおそれは確実に回避されている。本発明は、上記課
題に鑑みなされたものであり、耐熱強度に優れた流路分
割パイプを提供することを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段、及び発明の効果】上記課
題を解決するため、請求項１記載の発明は、車両エンジ
ンの下流側に接続され、排ガス流路が２つ形成された流
路分割パイプであって、一方の排ガス流路を形成する断
面略半円形の第１パイプと、他方の排ガス流路を形成す
る断面略半円形の第２パイプと、を備え、前記第１パイ
プと前記第２パイプは平面部が重ね合わされた状態で固
定されていることを特徴とする流路分割パイプ。

【００１１】この流路分割パイプでは、排気干渉しにく
い複数の気筒からの排ガスを同じ排ガス流路に流通させ
ることにより、エンジンの排気効率が向上し良好な出力
特性が得られる。また、外観上は一般のパイプと同じで
あるため、複数のパイプを並設する場合に比べて設置ス
ペースが小さくて済む。特に、断面略半円形の第１及び
第２パイプの平面部同士が重ね合わされた状態で固定さ
れていることから、第１及び第２パイプは閉じた断面を
持ち亀裂発生となる溶接等の強度的に弱い箇所が少ない
ため、高温（例えば８５０〜９５０℃）の排ガスに晒さ
れたとしても破損するおそれがない。このため、エキゾ
ーストマニホルドの熱容量を下げたりリッチスパイクを
廃止したりすることによって排ガス温度が従来よりも高
温になったとしても、それに耐え得るだけの十分な強度
を有している。したがって、従来の流路分割パイプ（例
えば図７参照）を用いた場合に比べて、早期に触媒コン
バータを活性化でき、リッチスパイクを廃止できるた
め、排ガス浄化及び燃費が改善されるという効果が得ら
れる。

【００１２】この流路分割パイプにおいて、第１及び第
２パイプの平面部同士を重ね合わせた状態で固定するに
は、周りをリング状のバンドで締め付けたり、平面部同
士をボルトナットで締め付けたりしてもよいが、請求項
２に記載したように、重ね合わされた平面部にて断続的
に溶接することが、簡単な構造で熱容量も増加しにくい
点で好ましい。

【００１３】また、この流路分割パイプにおいて、請求
項３に記載したように、前記第１パイプと前記第２パイ
プは重ね合わされた平面部にて抵抗溶接又はアーク溶接
されていることが好ましい。この場合、レーザ溶接に比
べて、溶接箇所周辺の強度が溶接により弱くなるおそれ
が少ない。また、溶接装置の挿入性に優れ、低コストで
溶接できるうえ、平面部同士の隙間がある程度大きくて
も溶接できる。抵抗溶接としては、例えばスポット溶
接、プラグ溶接が好ましく、特にスポット溶接が好まし
い。

【００１４】更に、この流路分割パイプにおいて、請求
項４に記載したように、前記第１パイプと前記第２パイ
プは重ね合わされた平面部同士のうち平面部と円弧部と
の境界付近を除く領域に溶接されていることが好まし
い。このような構成においては、熱伸縮や脈動圧の影響
は、平面部同士のうち平面部と円弧部との境界付近にお
いて最も顕著になるが、ここではこれ以外の領域に溶接
しているため、溶接部自体の耐熱強度も向上する。した
がって、上記効果が顕著に得られる。

【００１５】更にまた、請求項５に記載したように、前
記第１パイプと前記第２パイプは平面部同士が重ね合わ
され且つ該平面部同士の排ガス上流側の端部が保護部材
により覆われた状態で、前記保護部材と前記平面部同士
とが溶接されていることが好ましい。このような構成で
は、平面部同士の排ガス上流側の端部が最も高温になり
やすく、排ガスの脈動圧を最も強く受けるのであるが、
ここではこの端部は保護部材に覆われた状態で溶接され
ているため、この端部の耐熱強度が向上し、ひいては流
路分割パイプ全体の耐熱強度が向上する。したがって、
上記効果が一層顕著に得られる。

【００１６】次に、請求項６記載の発明は、車両エンジ
ンの下流側に接続され、排ガス流路が２つ形成された流
路分割パイプであって、一方の排ガス流路を形成する断
面略半円形の第１パイプと、前記第１パイプの外周円弧
面と内接し、前記第１パイプの占有スペース以外のスペ
ースが他方の排ガス流路となる断面略円形の第２パイプ
と、を備え、前記第１パイプが前記第２パイプに内接し
た状態で固定されていることを特徴とする。

【００１７】この流路分割パイプでは、請求項１と同
様、排気干渉しにくい複数の気筒からの排ガスを同じ排
ガス流路に流通させることにより、エンジンの排気効率
が向上し良好な出力特性が得られる。また、外観上は一
般のパイプと同じであるため、複数のパイプを並設する
場合に比べて設置スペースが小さくて済む。特に、断面
略半円形の第１パイプと断面略円形の第２パイプは内接
した状態で固定されていることから、第１及び第２パイ
プは閉じた断面を持ち亀裂発生となる溶接等の強度的に
弱い箇所が少ないため、高温（例えば８５０〜９５０
℃）の排ガスに晒されたとしても破損するおそれがな
い。このため、エキゾーストマニホルドの熱容量を下げ
たりリッチスパイクを廃止したりすることによって排ガ
ス温度が従来よりも高温になったとしても、それに耐え
得るだけの十分な強度を有している。したがって、従来
の流路分割パイプ（例えば図７参照）を用いた場合に比
べて、早期に触媒コンバータを活性化でき、リッチスパ
イクを廃止できるため、排ガス浄化及び燃費が改善され
るという効果が得られる。

【００１８】この流路分割パイプにおいて、第１及び第
２パイプを内接した状態で固定するには、第２パイプの
うち第１パイプの挿入されていない箇所に断面略半円の
リングを圧入したり、内接面同士をボルトナットで締め
付けたりしてもよいが、請求項７に記載したように、重
ね合わされた内接面にて断続的に溶接することが、簡単
な構造で熱容量も増加しにくい点で好ましい。

【００１９】また、この流路分割パイプにおいて、請求
項８に記載したように、前記第１パイプと前記第２パイ
プは重ね合わされた内接面にて抵抗溶接又はアーク溶接
されていることが好ましい。この場合、レーザ溶接に比
べて、溶接箇所周辺の強度が溶接により弱くなるおそれ
が少ない。また、溶接装置の挿入性に優れ、低コストで
溶接できるうえ、内接面同士の隙間がある程度大きくて
も溶接できる。抵抗溶接としては、例えばスポット溶
接、プラグ溶接が好ましく、特にスポット溶接が好まし
い。

【００２０】更に、この流路分割パイプにおいて、請求
項９に記載したように、前記第１パイプと前記第２パイ
プは内接面同士のうち前記第１パイプの平面部と円弧部
との境界付近を除く領域に溶接されていることが好まし
い。このような構成においては、熱伸縮や脈動圧の影響
は、内接面同士のうち平面部と円弧部との境界付近にお
いて最も顕著になるが、ここではこれ以外の領域に溶接
されているため、溶接部自体の耐熱強度も向上する。し
たがって、上記効果が顕著に得られる。

【００２１】更にまた、この流路分割パイプにおいて、
請求項１０に記載したように、前記第１パイプと前記第
２パイプは内接面同士が重ね合わされ且つ該内接面同士
の排ガス上流側の端部が保護部材により覆われた状態
で、前記保護部材と前記内接面同士とが溶接されている
ことが好ましい。このような構成では、内接面同士の排
ガス上流側の端部が最も高温になりやすく、排ガスの脈
動圧を最も強く受けるのであるが、ここではこの端部は
保護部材に覆われた状態で溶接されているため、この端
部の耐熱強度が向上し、ひいては流路分割パイプ全体の
耐熱強度が向上する。したがって、上記効果が一層顕著
に得られる。

【００２２】なお、上記各請求項の流路分割パイプを曲
げる場合には、ストレート状の流路分割パイプの内部に
粒状物（粒径の好ましい範囲は１．０ｍｍ以下、特に
０．１〜１．０ｍｍのもの）を充填した後、該流路分割
パイプを所定角度に曲げることが好ましい。このように
して曲げ加工すれば、曲げ部分の内側や外側が変形を抑
えつつしかも溶接割れを起こすことなく容易に所定角度
に曲げることができる。この粒状物としては、例えば鉄
を主成分とする鋼球を用いることができる。

【００２３】また、上記各請求項の流路分割パイプにつ
き、その外側を取り囲むように外側パイプを配置して２
重管型排気パイプとしてもよい。この場合、上記流路分
割パイプの効果に加えて、外側パイプを設けたことによ
り排ガス温を高く保持することが一層容易となるため、
特にエンジンスタート時における触媒コンバータの活性
化をより早期に行うことが可能となる。

【００２４】更に、上記各請求項の流路分割パイプにつ
き、従来の流路分割パイプ（例えば図７）よりも板厚を
薄くして熱容量が小さくなるように構成してもよい。上
記各請求項の流路分割パイプは独立したパイプを組み合
わせた構造のため、仕切り板を用いる従来のものに比べ
て板厚を薄くしたとしても、従来より優れた耐熱強度を
有する。

【００２５】

【発明の実施の形態】以下に、本発明の好適な実施形態
を図面に基づいて説明する。尚、本発明の実施の形態
は、下記の実施形態に何ら限定されるものではなく、本
発明の技術的範囲に属する限り種々の形態を採り得るこ
とはいうまでもない。 ［第１実施形態］図１は第１実施形態の車両用エンジン
の排気系の概略説明図、図２は図１のＡ−Ａ断面図、図
３はフロントパイプの端面図、図４は内側パイプの斜視
図である。図１に示すように、車両用エンジン（４気
筒）の排気系は、エンジンに接続されるエキゾーストマ
ニホルド３と、上流側がエキゾーストマニホルド３に接
続され下流側が触媒コンバータ（図示せず）に接続され
るフロントパイプ５とを備えている。

【００２６】フロントパイプ５は、外側パイプ７と内側
パイプ１０から成り、全体が略Ｌ字状に湾曲されてい
る。外側パイプ７は、内側パイプ１０と所定のクリアラ
ンスをもって内側パイプ１０の外周を取り囲むように配
置されている。内側パイプ１０は、流路分割パイプであ
り、断面略半円形の第１パイプ１１と同じく断面略半円
形の第２パイプ１２とを備え、両パイプ１１、１２は平
面部１１ａ、１２ａ同士が重ね合わされた状態でスポッ
ト溶接部１３、１３、…にてスポット溶接されたもので
ある。このスポット溶接部１３、１３、…は、平面部１
１ａ、１２ａ同士のうち平面部１１ａ、１２ａと円弧部
１１ｂ、１２ｂとの境界１１ｃ、１２ｃ付近を除く領域
に設けられている。また、第１パイプ１１が一方の排ガ
ス流路Ｒ１を形成し、第２パイプ１２が他方の排ガス流
路Ｒ２を形成する。

【００２７】次に、上記フロントパイプ５の作用につい
て説明する。内側パイプ１０は、４気筒エンジンのうち
２つの気筒からの排ガスが一方の排ガス流路Ｒ１に導入
され、他の２つの気筒からの排ガスが他方の排ガス流路
Ｒ２に導入されるように、エキゾーストマニホルド３に
フランジ板１４を介して接続されている。各排ガス流路
Ｒ１、Ｒ２に導入される２つの気筒からの排ガスは、互
いに干渉の少ないものが組み合わされている。また、各
排ガス流路Ｒ１、Ｒ２は、それぞれ別個独立した第１及
び第２パイプ１１、１２により形成されているため、気
密性が十分保持されている。また、内側パイプ１０の排
ガス流路Ｒ１、Ｒ２に排ガスが流通すると、内側パイプ
１０と外側パイプ７との間の空隙は暖められて断熱性を
発揮する。

【００２８】本実施形態のフロントパイプ５によれば、
互いに干渉する気筒の排ガスは異なる排ガス流路Ｒ１、
Ｒ２を流通するから、排気干渉によるエンジンの出力低
下を防止でき、中低速のトルクが向上する。また、２つ
の単管を並設する場合に比べて設置スペースがコンパク
トになる。更に、互いの排ガス流路Ｒ１、Ｒ２が隣接す
る構造であると同時に外側パイプ７を有する二重管構造
であるため、断熱性が非常に高く、エンジンから触媒コ
ンバータに至る間に排ガス温の低下を防止することがで
きる。

【００２９】また、本実施形態の内側パイプ１０は、断
面略半円形の第１及び第２パイプ１１、１２の平面部１
１ａ、１２ａ同士を重ね合わせた状態でスポット溶接し
たが、スポット溶接部１３、１３、…はレーザ溶接に比
べて溶接箇所周辺の強度に優れ、また、第１及び第２パ
イプ１１、１２は閉じた断面を持ち亀裂発生となる強度
的に弱い箇所が少ないため、高温（例えば８５０〜９５
０℃）の排ガスに晒されたとしても破損するおそれがな
い。また、断続的なスポット溶接を採用したため、簡単
な構造で熱容量も増加しにくい。ここで、各パイプ１
１、１２の平面部−円弧部の境界１１ｃ、１２ｃ付近は
熱伸縮や脈動圧の影響を受けやすいが、本実施形態では
この境界１１ｃ、１２ｃ付近を除く領域にスポット溶接
部１３、１３、…を設けたため、これら溶接部自体の耐
熱強度も向上する。この結果、内側パイプ１０は、エキ
ゾーストマニホルド３の熱容量を下げたりリッチスパイ
クを廃止したりすることによって排ガス温度が従来より
高温になったとしても、それに耐え得るだけの十分な強
度を有している。

【００３０】したがって、この内側パイプ１０によれ
ば、エンジンスタート後早期に触媒コンバータが活性化
されて排ガスの浄化が実行されるため環境面で有利で、
しかも、リッチスパイクを廃止できるためその分燃費が
向上するという効果が得られる。

【００３１】なお、本実施形態の内側パイプ１０は、独
立したパイプ１１、１２を組み合わせた構造のため、仕
切り板を用いる従来のものに比べて板厚を薄くしたとし
ても、従来より優れた耐熱強度を有する。例えば第１及
び第２パイプ１１、２１が共にＳＵＳ製で厚さが０．６
〜０．８ｍｍのものとしてもよい。この場合、従来の流
路分割パイプに比べて熱容量を下げることができるた
め、高温の排ガスがこの内側パイプ１０を通過したとき
の温度低下を一層抑制でき、エンジンスタート後一層早
い段階で触媒コンバータを活性化することができる。

【００３２】［第２実施形態］本実施形態は、図５に示
す内側パイプ２０を用いた以外は、第１実施形態と同様
であるため、ここでは内側パイプ２０についてのみ説明
する。内側パイプ２０は、流路分割パイプであり、断面
略半円形の第１パイプ２１と同じく断面略半円形の第２
パイプ２２とを備え、両パイプ２１、２２は平面部２１
ａ、２２ａ同士が重ね合わされた状態でスポット溶接部
２３、２３、…にてスポット溶接されたものである。こ
のスポット溶接部２３、２３、…は、平面部２１ａ、２
２ａ同士のうち平面部２１ａ、２２ａと円弧部２１ｂ、
２２ｂとの境界２１ｃ、２２ｃ付近を除く領域に設けら
れている。また、平面部２１ａ、２２ａ同士の排ガス上
流側の端部は、金属板材が略Ｕ字状に折り返された形状
の保護部材２５により覆われた状態でこの保護部材２５
を介してスポット溶接されている。また、第１パイプ２
１が一方の排ガス流路Ｒ１を形成し、第２パイプ２２が
他方の排ガス流路Ｒ２を形成する。

【００３３】本実施形態では第１実施形態の作用効果に
加えて、以下の作用効果を奏する。即ち、平面部２１
ａ、２２ａ同士の排ガス上流側の端部は最も高温になり
やすく、また排ガスの脈動圧を最も強く受ける箇所であ
るが、本実施形態ではこの端部は保護部材２５に挟み込
まれた状態でスポット溶接されているため、第１実施形
態に比べて、この端部の耐熱強度が向上し、ひいては内
側パイプ１０全体の耐熱強度が向上する。したがって、
第１実施形態の作用効果が一層顕著に得られる。

【００３４】［第３実施形態］本実施形態は、図６に示
す内側パイプ３０を用いた以外は、第１実施形態と同様
であるため、ここでは内側パイプ３０についてのみ説明
する。内側パイプ３０は、流路分割パイプであり、断面
略半円形の第１パイプ３１と断面略円形の第２パイプ３
２とを備え、両パイプ３１、３２は内接面同士（第１及
び第２パイプ３１、３２の円弧部３１ｂ、３２ｂ）がス
ポット溶接部３３、３３、…にてスポット溶接されたも
のである。このスポット溶接部３３、３３、…は、平面
部３１ａと円弧部３１ｂとの境界３１ｃを除く領域に設
けられている。このうち、第１パイプ３１が一方の排ガ
ス流路Ｒ１を形成し、第２パイプ３２のうち第１パイプ
３１の占有スペース以外のスペースが他方の排ガス流路
Ｒ２を形成する。

【００３５】本実施形態では第１実施形態と同様、排気
干渉しにくい複数の気筒からの排ガスを同じ排ガス流路
に流通させることにより、エンジンの排気効率が向上し
良好な出力特性が得られる。また、外観上は一般のパイ
プと同じであるため、複数のパイプを並設する場合に比
べて設置スペースが小さくて済む。

【００３６】また、本実施形態の内側パイプ３０は、断
面略半円形の第１パイプ３１を断面略円形の第２パイプ
３２に内接させてその内接面同士をスポット溶接した
が、スポット溶接部３３、３３、…はレーザ溶接に比べ
て溶接箇所周辺の強度に優れ、また、第１及び第２パイ
プ３１、３２は閉じた断面を持ち亀裂発生となる強度的
に弱い箇所が少ないため、高温（例えば８５０〜９５０
℃）の排ガスに晒されたとしても破損するおそれがな
い。また、断続的なスポット溶接を採用したため、簡単
な構造で熱容量も増加しにくい。ここで、各パイプ３１
平面部−円弧部の境界３１ｃ付近は熱伸縮や脈動圧の影
響を受けやすいが、本実施形態ではこの境界３１ｃ付近
を除く領域にスポット溶接部３３、３３、…を設けたた
め、これら溶接部自体の耐熱強度も向上する。この結
果、内側パイプ３０は、エキゾーストマニホルド３の熱
容量を下げたりリッチスパイクを廃止したりすることに
よって排ガス温度が従来より高温になったとしても、そ
れに耐え得るだけの十分な強度を有している。

【００３７】したがって、この内側パイプ３０によれ
ば、エンジンスタート後早期に触媒コンバータが活性化
されて排ガスの浄化が実行されるため環境面で有利で、
しかも、リッチスパイクを廃止できるためその分燃費が
向上するという効果が得られる。

【００３８】なお、本実施形態では、例えば第１パイプ
はＳＵＳ製で厚さが０．６〜０．８ｍｍのもの、第２パ
イプはＳＵＳ製で厚さが０．８ｍｍのものとしてもよ
い。 ［その他の実施例］上記各実施形態ではスポット溶接部
を図４に示すように軸方向に沿って一列に設けたが、軸
方向に沿って複数列に設けてもよい。また、スポット溶
接の代わりにプラグ溶接等の他の抵抗溶接やアーク溶接
を採用してもよい。

【００３９】また、上記第３実施形態において、第１パ
イプ３１と第２パイプ３２の内接面同士の排ガス上流側
の端部を保護部材（例えば金属板材を略Ｕ字状に折り返
すと共に全体形状を内接面に合わせて円弧状としたも
の）で覆ったうえで、保護部材と内接面同士とをスポッ
ト溶接してもよい。この排ガス上流側の端部は排ガスの
影響を最も受けやすい箇所であるが、保護部材を用いた
ことにより耐熱強度が一層向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】 第１実施形態の車両用エンジンの排気系の概
略説明図である。

【図２】 図１のＡ−Ａ断面図である。

【図３】 第１実施形態のフロントパイプの端面図であ
る。

【図４】 第１実施形態の内側パイプの斜視図である。

【図５】 第２実施形態の内側パイプの斜視図である。

【図６】 第３実施形態の内側パイプの斜視図である。

【図７】 従来の流路分割パイプの断面図である。

【符号の説明】

３・・・エキゾーストマニホルド、５・・・フロントパ
イプ、７・・・外側パイプ、１０・・・内側パイプ、１
１・・・第１パイプ、１２・・・第２パイプ、１４・・
・フランジ板、

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両エンジンの下流側に接続され、排ガ
   ス流路が２つ形成された流路分割パイプであって、 一方の排ガス流路を形成する断面略半円形の第１パイプ
   と、 他方の排ガス流路を形成する断面略半円形の第２パイプ
   と、 を備え、 前記第１パイプと前記第２パイプは平面部が重ね合わさ
   れた状態で固定されていることを特徴とする流路分割パ
   イプ。
2. 【請求項２】 前記第１パイプと前記第２パイプは重ね
   合わされた平面部にて断続的に溶接されていることを特
   徴とする請求項１記載の流路分割パイプ。
3. 【請求項３】 前記第１パイプと前記第２パイプは重ね
   合わされた平面部にて抵抗溶接又はアーク溶接されてい
   ることを特徴とする請求項１又は２記載の流路分割パイ
   プ。
4. 【請求項４】 前記第１パイプと前記第２パイプは重ね
   合わされた平面部同士のうち平面部と円弧部との境界付
   近を除く領域に溶接されていることを特徴とする請求項
   ２又は３記載の流路分割パイプ。
5. 【請求項５】 前記第１パイプと前記第２パイプは平面
   部同士が重ね合わされ且つ該平面部同士の排ガス上流側
   の端部が保護部材により覆われた状態で、前記保護部材
   と前記平面部同士とが溶接されていることを特徴とする
   請求項２〜４のいずれかに記載の流路分割パイプ。
6. 【請求項６】 車両エンジンの下流側に接続され、排ガ
   ス流路が２つ形成された流路分割パイプであって、 一方の排ガス流路を形成する断面略半円形の第１パイプ
   と、 前記第１パイプの外周円弧面と内接し、前記第１パイプ
   の占有スペース以外のスペースが他方の排ガス流路とな
   る断面略円形の第２パイプと、 を備え、 前記第１パイプが前記第２パイプに内接した状態で固定
   されていることを特徴とする流路分割パイプ。
7. 【請求項７】 前記第１パイプと前記第２パイプは重ね
   合わされた内接面にて断続的に溶接されていることを特
   徴とする請求項６記載の流路分割パイプ。
8. 【請求項８】 前記第１パイプと前記第２パイプは重ね
   合わされた内接面にて抵抗溶接又はアーク溶接されてい
   ることを特徴とする請求項６又は７記載の流路分割パイ
   プ。
9. 【請求項９】 前記第１パイプと前記第２パイプは内接
   面同士のうち前記第１パイプの平面部と円弧部との境界
   付近を除く領域に溶接されていることを特徴とする請求
   項７又は８記載の流路分割パイプ。
10. 【請求項１０】 前記第１パイプと前記第２パイプは内
    接面同士が重ね合わされ且つ該内接面同士の排ガス上流
    側の端部が保護部材により覆われた状態で、前記保護部
    材と前記内接面同士とが溶接されていることを特徴とす
    る請求項７〜９のいずれかに記載の流路分割パイプ。