JP2000123909A - 車両用コネクタ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 接点の短絡や接触不良が発生しにくく、衝撃
荷重等で分解や破損しにくく、コスト安にアース接続で
きるようにする。 【解決手段】 一方のコネクタ１３と、この一方のコネ
クタ１３と結合可能な他方のコネクタ１４とを備えた車
両用コネクタにおいて、一方のコネクタ１３は、コネク
タハウジング１３Ａ，１３Ｂの凹部１３ｂ内に取り付け
られた固定接点１９と、凹部１３ｂの上部分に形成した
支持溝１３ｄで両基端部１８ａを支持されて、凹部１３
ｂの開口１３ａを閉じる位置と、他方のコネクタ１４の
接点１９で押圧されたときに凹部１３ｂの開口１３ａを
開いて固定接点１９に接触する位置とに揺動可能な可動
中継接点１８と、この可動中継接点１８の自由端部１８
ｂを凹部１３ｂの開口１３ａを閉じる位置に付勢するバ
ネ部材１７とでなる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、給電側コネクタと
負荷側コネクタとからなり、例えば、ボディ側の電源か
らバックドア側の負荷への給電に最適な車両用コネクタ
に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、車両内のバッテリー（電源）か
ら各負荷への給電には電線等が使用されるが、当該負荷
が車両ボディに対して相対移動する車体部品（例えばス
ライドドアやバックドア）に設けられている場合には、
これらの負荷とバッテリーとを電線で直接つなぐことは
極めて困難である。

【０００３】そこで従来のスライドドアでは、ドア側負
荷への給電を行う手段として、ボディ側に給電側コネク
タを取付けてこれにバッテリーを接続し、ドア側に負荷
側コネクタを取付けてこれにドア側負荷（例えばワイパ
ー）を接続し、ドア閉時に両コネクタが結合して上記バ
ッテリーとドア側負荷とが接続されるようにすることが
行われている（実開昭５８−６０８８２号公報参照）。

【０００４】上記のような給電側コネクタ及び負荷側コ
ネクタを用いた場合、ドアを開いた状態では給電側コネ
クタの各接点が外方へ露出するため、これらの接点のう
ちの例えば電源接続用接点とアース接続用接点とに荷物
等の金属製異物が同時接触したり、水に濡れたりするこ
とにより、両接点が短絡してしまうおそれがある。

【０００５】このため、ドアを開いた状態では外部に露
出した接点に電圧がかからないようにしたコネクタが提
案されている（実開平７−１６３６７号公報、実開平４
−１２５９５７号公報参照）。

【０００６】一方、従来のバックドアやバックドアのガ
ラスハッチの場合、車両のバッテリー（電源）からワイ
パー用モータ等の負荷への給電には、主としてワイヤー
ハーネスが使用されているが、ワイヤーハーネスを車体
パネル穴等を通すためにはグロメット通し作業が必要と
なるので作業性が悪いうえ、グロメットや保護材等を必
要とするので部品費が高くなるという問題があった。ま
た、バックドアやガラスハッチのヒンジ部分までワイヤ
ーハーネスを迂回させて配索するために、ワイヤーハー
ネスが長くなって重くなり、コストも高くなるという問
題があった。

【０００７】このため、バックドアの閉操作時に、バッ
クドアに取付けた負荷側コネクタを車両のボディに取付
けた給電側コネクタに結合させる車両用コネクタ、ある
いは、ガラスハッチの閉操作時に、ガラスハッチに取付
けた負荷側コネクタをバックドアに取付けた給電側コネ
クタに結合させる車両用コネクタが実用化されつつあ
る。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
車両用コネクタでは、バックドアやガラスハッチはヒン
ジ部分で上下方向に開閉させるという特殊性がさほど考
慮されておらずに、単純な形式のものが殆どであった。

【０００９】即ち、給電側コネクタの接点は、負荷側コ
ネクタを待ち受けるために上向きに露出するから、身体
や荷物が触れたり雨水に濡れたりすることによって、電
源接続用接点とアース接続用接点とが同時接触して、両
接点が短絡するおそれがあると共に、各接点にゴミが付
着したり、各接点の付近に水が溜りやすいので、接触不
良や接点同士が短絡するおそれがある。

【００１０】また、バックドアやガラスハッチの閉操作
時の衝撃荷重や重量を直接に受けるから、組み立て用の
係止が外れて給電側コネクタが分解したり破損しやす
い。

【００１１】さらに、給電側コネクタのアース接続用接
点はワイヤーハーネスを経由させてボディ等にアース
（接地）接続されているので、ワイヤーハーネス分がコ
スト高になる。

【００１２】本発明は、上記問題を解消するためになさ
れたもので、接点の短絡や接触不良が発生しにくいと共
に、衝撃荷重等で分解や破損しにくく、コスト安にアー
ス接続できるようにした車両用コネクタを提供すること
を目的とするものである。

【００１３】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明は、給電側コネクタと、この給電側コネクタ
と結合可能な負荷側コネクタとを備えた車両用コネクタ
において、上記一方のコネクタは、コネクタハウジング
の凹部内に取り付けられた固定接点と、上記凹部の上部
分に形成した支持溝で両基端部を支持されて、凹部の開
口を閉じる位置と、上記他方のコネクタの接点で押圧さ
れたときに凹部の開口を開いて固定接点に接触する位置
とに揺動可能な可動中継接点と、この可動中継接点の自
由端部を凹部の開口を閉じる位置に付勢するバネ部材と
でなることを特徴とする車両用コネクタを提供するもの
である。

【００１４】本発明によれば、一方のコネクタのコネク
タハウジングの凹部の開口は、自由端部をバネ部材で付
勢された可動中継接点で閉じられ、他方のコネクタの結
合時には、他方のコネクタの接点で可動中継接点が押圧
され、バネ部材の付勢力に抗して両基端部を支点として
凹部内に揺動することにより、開口を開くとともに凹部
内の固定接点に接触するようになる。

【００１５】請求項２のように、コネクタハウジング
は、凹部を有するロアハウジングと、開口を有するアッ
パーハウジングとで構成されて、アッパーハウジングが
車両に固定され、ロアハウジングがアッパーハウジング
に係止部で係止される構成とすると、ロアハウジングと
アッパーハウジングとを予めワンタッチで組み立てでき
ると共に、可動中継接点をロアハウジングとアッパーハ
ウジングとで保持できるので、可動中継接点の保持構造
が簡単かつ安価になる。

【００１６】請求項３のように、ロアハウジングの一部
が車両に係合する構成とすると、バックドアやガラスハ
ッチの閉操作時の衝撃荷重や重量を、車両に係合したロ
アハウジングでも受けるようになる。

【００１７】請求項４のように、上記コネクタハウジン
グの凹部の底部分には、外部に連通する抜き穴が形成さ
れていると、凹部に雨水等が入っても溜まることなく自
然に外部へ排出できる。

【００１８】請求項５のように、上記固定接点とアース
用電極とを一体に形成して、アース用電極は、車両に固
定されるハウジングの車両固定面に面一で臨まされてい
る構成とすると、ワイヤーハーネスを経由させないで車
両に直接にアース（接地）接続できる。

【００１９】請求項６のように、給電側コネクタは車両
のボディ側に設けられて負荷側コネクタはバックドア側
に設けられている構成、あるいは、給電側コネクタはバ
ックドア側に設けられて負荷側コネクタはガラスハッチ
側に設けられている構成のいずれにも採用することがで
きる。

【００２０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。

【００２１】図１０に示す車両は、ボディ１０の後部に
ヒンジ部分で上下方向に回動開閉されるバックドア１１
を有するものであり、ボディ１０の後端下部には給電側
コネクタ１３が、バックドア１１の下端部には負荷側コ
ネクタ１４がそれぞれ配設され、バックドア１１が閉じ
るのに伴って両コネクタ１３，１４が結合されるよう
に、これらコネクタ１３，１４の配設位置が設定されて
いる。

【００２２】図５に示すように、上記バックドア１１に
斜め下向きに配置される負荷側コネクタ１４には、横一
列に配列された複数本（本例では７本）の棒状の可動接
点１６がそれぞれ出没可能に嵌合されて、各可動接点１
６は、スプリング（具体的に図示せず。）により突出方
向にそれぞれ付勢されている。なお、図５において、２
３は、ボディ１０に取り付けられたウエザーストリップ
であり、バックドア１１とボディ１０との隙間をシール
するものである。

【００２３】上記ボディ１０に配置される給電側コネク
タ１３は、図１及び図３に示すように、ロアハウジング
１３Ａとアッパーハウジング１３Ｂとを組み合わせて構
成され、アッパーハウジング１３Ｂには、上記負荷側コ
ネクタ１４の各可動接点１６に対向するように、斜め上
向きの複数個（本例では７個）の四角状の開口１３ａが
それぞれ形成されると共に、ロアハウジング１３Ａに
は、アッパーハウジング１３Ｂの各開口１３ａに対向す
る凹部１３ｂの底面に、斜め上向きの接点取付け台１３
ｃがそれぞれ形成されて、各接点取付け台１３ｃには、
次述する板状固定接点１９−１を除いて、斜め上向きの
板状固定接点１９−２〜１９−７がそれぞれ取付けられ
ている。なお、固定接点１９−１は、アッパーハウジン
グ１３Ｂの開口１３ａの位置に設けた接点取付け台１３
ｑに取付けられている。

【００２４】上記各固定接点１９の内、図３において左
端の固定接点１９−１と右端２個の固定接点１９−６，
１９−７には、上記可動接点１６が直接接触する接点突
起１９ａがそれぞれかしめ固定されている。

【００２５】また、上記固定接点１９−１と１９−６と
の間の固定接点１９−２〜１９−５を取付けた各凹部１
３ｂ内には、略逆Ｌ字状に折り曲げた板状の可動中継接
点１８がそれぞれ配置され、図６及び図７に詳細に示す
ように、各可動中継接点１８の内向きに巻き締めた両基
端部（上端部）１８ａは、各凹部１３ｂの上底面に形成
したＴ字形状の支持溝１３ｄに嵌め込んで支持すること
により、両基端部１８ａを支点として、自由端部（下端
部）１８ｂ側が開口１３ａを閉じる位置に上揺動すると
共に、自由端部１８ｂ側が開口１３ａを開いて固定接点
１９に接触する位置に下揺動するようになる。

【００２６】上記各凹部１３ｂの下底面に形成した穴１
３ｅにコイルスプリング１７とスライド軸２１がそれぞ
れ収納されて、この各コイルスプリング１７により、ス
ライド軸２１が上記各可動中継接点１８の自由端部１８
ｂを開口１３ａを閉じる位置に押圧するように付勢して
いる。

【００２７】上記各可動中継接点１８には、導電特性に
優れた接点部材２０がそれぞれ取り付けられて、可動中
継接点１８がコイルスプリング１７の付勢力に抗して下
揺動したときに、凹部１３ｂ内の固定接点１９に接触す
るようになる。このように、各可動中継接点１８に、給
電側コネクタ１３の固定接点１９と負荷側コネクタ１４
の可動接点１６とを中継する接点部材２０を取り付ける
と、可動中継接点１８とコイルスプリング１７にそれぞ
れ優れた材料を使用し、接点部材２０は導電特性に優れ
た材料を使用するなどのように、それぞれに最適な材料
を選択することができる。

【００２８】上記各可動中継接点１８を付勢するコイル
スプリング１７の付勢力と上記負荷側コネクタ１４の各
可動接点１６の付勢力との関係は、コイルスプリング１
７の付勢力が弱くて可動接点１６の付勢力が強い、例え
ば、可動接点１６で押圧して可動中継接点１８を凹部１
３ｂ内に下揺動させて、接点部材２０が固定接点１９に
当接して接触した後に、可動接点１６がその付勢力に抗
して没入されるように設定することができる。

【００２９】なお、図２（ｂ）に示すように、可動中継
接点１８に接点部材２０を取り付けないで、固定接点１
９に可動中継接点１８が点接触できるような接点突起部
１９ａを形成するようにしても良い。

【００３０】上記給電側コネクタ１３の各凹部１３ｂに
は、給電側コネクタ１３をボディ１０に取り付けたとき
に下側となる側壁に、外部に連通する抜き穴１３ｆがそ
れぞれ形成されている。

【００３１】図４及び図９に示すように、上記アッパー
ハウジング１３Ｂの両側部には、係止穴１３ｇを形成し
た係止ブラケット部１３ｉが下方に伸長するようにそれ
ぞれ設けられると共に、上記ロアハウジング１３Ａの両
側部には、ロアハウジング１３Ａにアッパーハウジング
１３Ｂが上方から組み付けられた時に、アッパーハウジ
ング１３Ｂの係止穴１３ｇを係止する係止突起１３ｈが
それぞれ設けられている。

【００３２】上記ロアハウジング１３Ａの両端部には、
両側方へ突出する係合部１３ｒ，１３ｓがそれぞれ形成
され、この両係合部１３ｒ，１３ｓは、図８に示すよう
に、ロアハウジング１３Ａをボディ１０の挿入穴１０ｂ
に挿入したときに、ボディ１０の上面に係合（当接）す
るようになる。

【００３３】図３及び図８に示すように、上記アッパー
ハウジング１３Ｂの左端の固定接点１９−１には、左方
へＬ字状に延長させたアース用電極２２を一体に形成し
て、このアース用電極２２は、図４に示すように、アッ
パーハウジング１３Ｂの左端のボディ固定用ボルト２４
の頭部の嵌入穴１３ｊ内に上方から嵌め込んで、先端部
２２ｃを嵌入穴１３ｊの上周縁部に引っ掛け保持してい
る。この嵌入穴１３ｊ内のアース用電極２２には、ボデ
ィ固定用ボルト２４のボルト部が貫通するボルト穴２２
ｂがあけられている。

【００３４】上記アース用電極２２は、固定接点１９−
１とともに溶着部１３ｍでアッパーハウジング１３Ｂに
固定されている。なお、アース用電極２２の固定構造と
しては、アッパーハウジング１３Ｂに形成した溝に圧入
する固定構造、アッパーハウジング１３Ｂにインサート
成形する固定構造、あるいは、ねじによる固定構造等も
採用することができる。

【００３５】上記嵌入穴１３ｊ内のアース用電極２２の
下面２２ａは、この嵌入穴１３ｊを通したボルト２４で
車両のボディ１０（金属パネル）側のねじ穴１０ａに固
定されるアッパーハウジング１３Ｂのボディ固定面１３
ｎに面一で臨まされている。

【００３６】上記ロアハウジング１３Ａの下部には、ボ
ディ１０内を配索されたハーネスのコネクタを接続する
ためのコネクタ部１３ｐを設けている。このコネクタ部
１３ｐの各端子には、ロアハウジング１３Ａ内にインサ
ート成形したバスバー等の一端部をそれぞれ接続すると
共に、このバスバーの他端部を上記各固定接点１９にそ
れぞれ接続する。なお、コネクタ部１３ｐの各端子と各
固定接点１９とをそれぞれ一体形成して、コネクタ部１
３ｐの各端子と各固定接点１９とを連結するバスバー部
をロアハウジング１３Ａ内にインサート成形するように
しても良い。

【００３７】なお、上記実施形態では、給電側コネクタ
が雌コネクタ構造、負荷側コネクタが雄コネクタ構造で
あったが、逆のコネクタ構造であっても良い。

【００３８】上記のように車両用コネクタを構成すれ
ば、図１及び図５（ａ）のように、バックドア１１が開
状態ときは、給電側コネクタ１３の凹部１３ｂの開口１
３ａは可動中継接点１８の自由端部１８ｂ側で閉じられ
ている。

【００３９】そして、図２（ａ）及び図５（ｂ）のよう
に、バックドア１１が閉じられて行くと、まず、負荷側
コネクタ１４の可動接点１６が可動中継接点１８の接点
部材２０の上部に当接して接触する。この状態では、給
電側コネクタ１３の凹部１３ｂの開口１３ａは可動中継
接点１８の自由端部１８ｂ側で閉じられたままである。

【００４０】さらにバックドア１１が閉じられて行く
と、負荷側コネクタ１４の可動接点１６が可動中継接点
１８の接点部材２０の上部に当接して接触した状態まま
で、可動接点１６で可動中継接点１８の自由端部１８ｂ
側が押圧されて、両基端部１８ａを支点として凹部１３
ａ内に下揺動することにより、開口１３ａを開くととも
に、可動中継接点１８の接点部材２０の下部が凹部１３
ｂ内の固定接点１９に当接して接触するようになる。

【００４１】バックドア１１が完全に閉じられると、可
動中継接点１８の接点部材２０の下部が凹部１３ａ内の
固定接点１９に当接して接触した状態のままとなるの
で、負荷側コネクタ１４の可動接点１６が付勢力に抗し
て没入されるようになる。

【００４２】したがって、上記車両用コネクタでは、給
電側コネクタ１３の各ハウジング１３Ａ，１３Ｂの凹部
１３ｂの開口１３ａは、自由端部１８ｂをコイルスプリ
ング１７で付勢された可動中継接点１８で閉じられ、負
荷側コネクタ１４の結合時には、負荷側コネクタ１４の
可動接点１６で可動中継接点１８が押圧され、コイルス
プリング１７の付勢力に抗して両基端部１８ａを支点と
して凹部１３ｂ内に下揺動することにより、開口１３ａ
を開くとともに凹部１３ｂ内の固定接点１９に接触する
ようになる。

【００４３】これにより、給電側コネクタ１３は、可動
中継接点１８が揺動して固定接点１９に接触すると共
に、コイルスプリング１７はスライド軸２１を介して可
動中継接点１８の自由端部１８ｂを付勢するから、奥行
き（高さ）方向のスペースがさほど必要とならないの
で、嵩高くならなくなってコンパクトになる。

【００４４】また、給電側コネクタ１３の各ハウジング
１３Ａ，１３Ｂの凹部１３ｂの開口１３ａは、負荷側コ
ネクタ１４が結合されていないときには（バックドア１
１の開時）、可動中継接点１８で閉じられているから、
凹部１３ｂ内の固定接点１９に身体や荷物が触れたり雨
水に濡れたりするおそれがないので、電源接続用接点１
９−２〜１９−７とアース接続用接点１９−１とが短絡
するおそれがなくなると共に、各接点１９−２〜１９−
５にゴミが付着するおそれが少なく、各接点１９の付近
に水が溜りにくいので、接触不良や接点同士が短絡する
おそれがなくなる。

【００４５】さらに、給電側コネクタ１３は、バックド
ア１１のようにゴミ等が付着しやすい環境で使用して
も、可動中継接点１８は揺動式であるので、揺動部分に
ゴミ等が付着しても動作に支障はなく、信頼性が向上す
ると共に、可動中継接点１８は、両基端部１８ａを支持
溝１３ｄで支持しているから、揺動がスムーズで左右・
前後方向の位置ずれが起こりにくく、かつ、アッパーハ
ウジング１３Ｂの下面で上下方向の位置ずれも起こりに
くいので、この点からも信頼性が向上する。

【００４６】また、給電側コネクタ１３は、ロアハウジ
ング１３Ａとアッパーハウジング１３Ｂとで構成して、
アッパーハウジング１３Ｂをボルト２４等で車両のボデ
ィ１０側に固定し、ロアハウジング１３Ａをアッパーハ
ウジング１３Ａの係止穴１３ｇに係止突起１３ｈで係止
しているから、ロアハウジング１３Ａとアッパーハウジ
ング１３Ｂとを予めワンタッチで組み立てできると共
に、多数枚の可動中継接点１８をロアハウジング１３Ａ
とアッパーハウジング１３Ｂとで同時に保持できるの
で、各可動中継接点１８の保持構造が簡単かつ安価にな
る。

【００４７】さらに、ロアハウジング１３Ａの係合部１
３ｒ，１３ｓをボディ１０の上面に係合させたので、バ
ックドアやガラスハッチの閉操作時の衝撃荷重や重量を
ロアハウジング１３Ａでも受けるようになるから、組み
立て固定用の係止突起１３ｈが外れてアッパーハウジン
グ１３Ｂからロアハウジング１３Ａが分解したり破損し
たりすることがなくなる。

【００４８】さらに、上記ロアハウジング１３Ａの凹部
１３ａの底部分に、外部に連通する抜き穴１３ｆを形成
しているので、凹部１３ａに雨水等が入っても溜まるこ
となく自然に外部へ排出できるので、凹部１３ａ内の固
定接点１９に悪影響を及ぼすおそれがなくなる。

【００４９】一方、上記左端の固定接点１９−１とアー
ス用電極２２とを一体に形成しているから、ワイヤーハ
ーネスを経由させないでボディ１０等に直接にアース
（接地）接続できるので、ワイヤーハーネス分の部品費
及び組み立て費がコスト安になる。また、アース用電極
２２の下面２２ａは、車両のボディ１０側に固定される
アッパーハウジング１３Ｂのボディ固定面１３ｎに面一
で臨ませているから、アース用電極２２をボルト２４で
ボディ１０に強く締め付けても、ボディ固定面１３ｎと
の間にアッパーハウジング１３Ｂの一部やスペーサー等
を挟み込んでいないので、これらの割れが発生するおそ
れがなくなる。

【００５０】上記実施形態では、バックドア１１を例に
とったが、バックドア１１に設けられたガラスハッチで
も同様に適用できることは言うまでもない。

【００５１】

【発明の効果】以上の説明からも明らかなように、本発
明の車両用コネクタは、一方のコネクタのコネクタハウ
ジングの凹部の開口を可動中継接点で閉じて、他方のコ
ネクタの結合時に可動接点を凹部内に揺動させることに
より、凹部内の固定接点に接触させるようにしたから、
奥行き（高さ）方向のスペースがさほど必要とならない
ので、嵩高くならなくなってコンパクトになる。

【００５２】また、一方のコネクタのコネクタハウジン
グの凹部の開口は、他方のコネクタが結合されていない
ときには可動中継接点で閉じられているから、凹部内の
固定接点に身体や荷物が触れたり雨水に濡れたりするお
それがないので、電源接続用接点とアース接続用接点と
が短絡するおそれがなくなると共に、各接点にゴミが付
着するおそれが少なく、各接点の付近に水が溜りにくい
ので、接触不良や接点同士が短絡するおそれがなくな
る。

【００５３】さらに、一方のコネクタをゴミ等が付着し
やすい環境で使用しても、可動中継接点は揺動式である
ので、揺動部分にゴミ等が付着しても動作に支障はな
く、信頼性が向上するようになる。さらにまた、可動中
継接点は、両基端部を支持溝で支持しているから、揺動
がスムーズで左右・上下方向の位置ずれも起こりにくい
ので、この点からも信頼性が向上するようになる。

【００５４】請求項２のように、コネクタハウジング
を、ロアハウジングとアッパーハウジングとで構成し
て、アッパーハウジングを車両に固定し、ロアハウジン
グをアッパーハウジングに係止部で係止して組み立てる
と、ロアハウジングとアッパーハウジングとを予めワン
タッチで組み立てできると共に、可動中継接点をロアハ
ウジングとアッパーハウジングとで保持できるので、可
動中継接点の保持構造が簡単かつ安価になる。

【００５５】請求項３のように、ロアハウジングの一部
が車両に係合する構成とすると、バックドアやガラスハ
ッチの閉操作時の衝撃荷重や重量を、車両に係合したロ
アハウジングでも受けるようになるから、組み立て用の
係止が外れて給電側コネクタが分解したり破損したりす
ることがなくなる。

【００５６】請求項４のように、コネクタハウジングの
凹部の底部分に抜き穴を形成すると、凹部に雨水等が入
っても溜まることなく自然に外部へ排出できるので、凹
部内の固定接点に悪影響を及ぼすおそれがなくなる。

【００５７】請求項５のように、固定接点とアース用電
極とを一体に形成すると、ワイヤーハーネスを経由させ
ないで車両に直接にアース（接地）接続できるので、ワ
イヤーハーネス分の部品費及び組み立て費がコスト安に
なる。また、アース用電極は、車両に固定されるハウジ
ングのボディ固定面に面一で臨ませているから、アース
用電極をボルト等で車両に強く締め付けても、車両固定
面との間にハウジングの一部やスペーサー等を挟み込ん
でいないので、これらの割れが発生するおそれがなくな
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の給電側コネクタの結合前の側面断
面図である。

【図２】 給電側コネクタであり、（ａ）は結合後の
側面断面図、（ｂ）は変形例の側面断面図である。

【図３】 給電側コネクタであり、（ａ）は平面図、
（ｂ）は正面図、（ｃ）は側面図である。

【図４】 給電側コネクタのアース用電極部分を断面
にした側面図である。

【図５】 車両のボディとバックドアのコネクタ部分
であり、（ａ）はバックドア開時の側面断面図、（ｂ）
はバックドア閉時の側面断面図である。

【図６】 可動中継接点とアッパーハウジングの斜視
図である。

【図７】 可動中継接点の支持部の要部拡大断面図で
ある。

【図８】 アース用電極の斜視図である。

【図９】 ロアハウジングとアッパーハウジングの係
止部分の斜視図である。

【図１０】 バックドアを有する車両の斜視図である。

【符号の説明】

１０ ボディ １１ バックドア １３ 給電側コネクタ １３Ａ ロアハウジング １３Ｂ アッパーハウジング １３ａ 開口 １３ｂ 凹部 １３ｄ 支持溝 １３ｆ 抜き穴 １３ｇ 係止穴 １３ｈ 係止突起 １３ｊ 嵌入穴 １３ｎ ボディ固定面 １４ 負荷側コネクタ １６ 可動接点 １７ コイルスプリング １８ 可動中継接点 １８ａ 基端部 １８ｂ 自由端部 １９ 固定接点 ２２ アース用電極

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (71)出願人 000002967 ダイハツ工業株式会社 大阪府池田市ダイハツ町１番１号 (72)発明者 小野 純一 愛知県名古屋市南区菊住１丁目７番10号 株式会社ハーネス総合技術研究所内 (72)発明者 服部 康弘 愛知県名古屋市南区菊住１丁目７番10号 株式会社ハーネス総合技術研究所内 (72)発明者 重山 成生 愛知県豊田市トヨタ１番地 トヨタ自動車 株式会社内 (72)発明者 小谷 健二 愛知県豊田市トヨタ１番地 トヨタ自動車 株式会社内 (72)発明者 三尾 仁一 大阪府池田市桃園２丁目１番１号 ダイハ ツ工業株式会社内 Ｆターム(参考） 5E087 EE03 EE12 FF04 FF06 FF17 HH01 LL02 LL11 LL27 LL33 QQ04 RR02 RR06 RR12 RR13

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 給電側コネクタと、この給電側コネクタ
   と結合可能な負荷側コネクタとを備えた車両用コネクタ
   において、 上記一方のコネクタは、コネクタハウジングの凹部内に
   取り付けられた固定接点と、上記凹部の上部分に形成し
   た支持溝で両基端部を支持されて、凹部の開口を閉じる
   位置と、上記他方のコネクタの接点で押圧されたときに
   凹部の開口を開いて固定接点に接触する位置とに揺動可
   能な可動中継接点と、この可動中継接点の自由端部を凹
   部の開口を閉じる位置に付勢するバネ部材とでなること
   を特徴とする車両用コネクタ。
2. 【請求項２】 上記コネクタハウジングは、上記凹部を
   有するロアハウジングと、上記開口を有するアッパーハ
   ウジングとで構成されて、アッパーハウジングが車両に
   固定され、ロアハウジングがアッパーハウジングに係止
   部で係止される請求項１に記載の車両用コネクタ。
3. 【請求項３】 上記ロアハウジングの一部が上記車両に
   係合する請求項１または請求項２に記載の車両用コネク
   タ。
4. 【請求項４】 上記コネクタハウジングの凹部の底部分
   には、外部に連通する抜き穴が形成されている請求項１
   〜請求項３のいずれかに記載の車両用コネクタ。
5. 【請求項５】 上記固定接点とアース用電極とを一体に
   形成して、アース用電極は、車両に固定されるハウジン
   グの車両固定面に面一で臨まされている請求項１〜請求
   項４のいずれかに記載の車両用コネクタ。
6. 【請求項６】 上記給電側コネクタは、車両のボディ側
   又はバックドア側に設けられ、上記負荷側コネクタは、
   バックドア側又はバックドアのガラスハッチ側に設けら
   れている請求項１〜請求項５のいずれかに記載の車両用
   コネクタ。