JP2000110854A

JP2000110854A - クリープ力制御方法

Info

Publication number: JP2000110854A
Application number: JP10281680A
Authority: JP
Inventors: Toshio Yamamoto; 俊夫山本
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 1998-10-02
Filing date: 1998-10-02
Publication date: 2000-04-18
Anticipated expiration: 2018-10-02
Also published as: JP3429453B2

Abstract

(57)【要約】【課題】クリープを生じさせるべくクラッチ機構を自動
制御しているＣＶＴ搭載車両において、車両毎のクリー
プ力のばらつきを簡単な構成で軽減する。【解決手段】少なくともクリープ力を作用させていない
状態でのアイドル回転数制御手段１１による制御値を学
習値ＤＬＲＮとして学習記憶しておき、少なくともブレ
ーキが作動し車両が停止しているという条件を含む所定
条件下において、クラッチ制御手段５によりクラッチ機
構４を予め定めた所定量動作させてクリープ力を作用さ
せるとともに、この状態で目標アイドル回転数を維持す
べくアイドル回転数制御手段１１によるフィードバック
制御を行ない、この時のアイドル回転数制御手段による
制御値ＤＦＢと前記学習値ＤＬＲＮとの偏差が所定範囲
内に収まるように、クラッチ制御手段５によってクラッ
チ機構４を自動制御するようにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、無段変速機搭載車
両において、伝達トルクを自在に変化させ得るクラッチ
機構を利用してクリープさせるように構成したものに関
する。

【０００２】

【従来の技術】近時、無段変速機（Continuously Varia
ble Transmission 以下ＣＶＴと記す）と称され、変速
比を無段階に滑らかに変化させ得る変速機が開発されて
いる。このＣＶＴを搭載した車両等においては、トルコ
ン車と同様、シフトレバーが走行位置にある時にアクセ
ルペダルを踏み込まなくても車両をゆっくり走行させる
クリープを生じさせるべく、特開昭６２−２１６８４２
号公報に示されているように、クラッチ機構に伝達トル
クを自在に変化させ得る油圧制御式のもの等を採用し、
このクラッチ機構を予め定めた初期設定量動作させてク
リープ力を発生させるようにしたものが知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この種
のクラッチ機構を使用してクリープ力を発生させる場
合、クラッチ機構やこれを制御するコントローラの製品
毎のばらつき等に起因して、クラッチ機構を同じ量動作
させても伝達トルクに違いが生じる。この結果、クリー
プ力が車両毎に異なってしまうという現象が生じ得、ド
ライバビリティ等に悪影響を及ぼす場合がある。

【０００４】

【課題を解決するための手段】本発明は、このような課
題を解決すべく、ブレーキ停止中に発生させたクリープ
力が、反作用的に機関回転数を下げる力として作用し、
この状態での機関回転数を目標アイドル回転数に維持す
るためのアイドル回転数制御手段による制御値と、クリ
ープ力を作用させていない通常状態でのアイドル回転数
制御手段による制御量、すなわち学習値との偏差が、ク
リープ力を間接的に示唆するものとなることに着目して
なされたものであって、アイドル制御手段によるアイド
ル回転数制御の結果を間接的にクリープ力を示すセンサ
として有効に利用することにより、製品毎にばらつくク
リープ力を、専用のセンサやアクチュエータを何ら付加
することなく、簡単な構成で自動調整できるようにする
ことを目的としている。

【０００５】

【発明の実施の形態】すなわち、本発明に係るクリープ
力制御方法は、内燃機関と、この内燃機関のアイドル回
転数を目標アイドル回転数に維持すべく吸入空気量を増
減させてフィードバック制御を行なうアイドル回転数制
御手段と、前記内燃機関と駆動輪との間に介在し変速比
を無段階に変化させ得る無段変速機と、前記内燃機関と
駆動輪との間に介在し伝達トルクを自在に変化させ得る
クラッチ機構と、このクラッチ機構を自動制御するクラ
ッチ制御手段とを具備し、一定条件下では、クラッチ制
御手段によりクラッチ機構を制御してクリープを生じさ
せるようにしている車両に適用されるものであって、少
なくともクリープ力を作用させていない状態での、目標
アイドル回転数を維持するためのアイドル回転数制御手
段による制御値を学習値として学習記憶しておき、少な
くともブレーキが作動し車両が停止しているという条件
を含む所定条件下において、クラッチ制御手段によりク
ラッチ機構を予め定めた所定量動作させてクリープ力を
作用させるとともに、この状態で目標アイドル回転数を
維持すべくアイドル回転数制御手段によるフィードバッ
ク制御を行ない、この時のアイドル回転数制御手段によ
る制御値と前記学習値との偏差が所定範囲内に収まるよ
うに、クラッチ制御手段によるクラッチ機構の制御量を
変化させるようにしたことを特徴とする。

【０００６】このような構成によれば、アイドル回転数
制御手段による制御値と前記学習値との偏差が所定範囲
内に収まるように、クラッチ制御手段によりクラッチ機
構の制御量を変化させることにより、製品毎にばらつく
クリープ力を、専用のセンサやアクチュエータを付加す
ることなく簡単な構成で、一定の値に自動調整できるよ
うになる。

【０００７】

【実施例】以下、本発明の一実施例を、図面を参照して
説明する。図１は、走行車両である自動車において、本
実施例に係る部分を主として示す模式的構成図である。
この自動車は、同図に示すように、内燃機関たるエンジ
ン１を動力源とし、このエンジン１と駆動輪３とを、ク
ラッチ機構４及び無段変速機（以下ＣＶＴと記す）２を
介して連結してなるものである。

【０００８】エンジン１は、エンジンコントローラ５に
より電気的に点火時期、燃料噴射量等を制御されるもの
であり、その電気制御のために、スロットル開度を検出
するスロットルセンサ９１、吸気管圧力を検出する吸気
管圧力センサ９２、図示しないエンジン回転数センサ等
を少なくとも有している。さらにこのエンジン１には、
吸入空気量を変化させてアイドル回転数を自在に制御し
得るアイドル回転制御手段であるＩＳＣ（Idle Speed C
ontroler）１１が設けられている。このＩＳＣ１１は、
原則的に、エンジンコントローラ５から出力されるＩＳ
Ｃ制御信号ｅにより、アイドル回転数を予め定めてある
目標アイドル回転数にすべく自動制御される。なお、本
車両にはこの他に車速を検出する車速センサ９３や、ブ
レーキのオンオフを検出するブレーキセンサ９４を設け
ている。

【０００９】ＣＶＴ２は、変速比を無段階にかつ連続的
に変え得るものであればよく、この機能を満たせばその
機構方式に制限はないが、例えば本実施例では、インプ
ットシーブ２１とアウトプットシーブ２２とをベルト２
３で連結してなるものを採用している。これらインプッ
トシーブ２１及びアウトプットシーブ２２は、ベルト２
３の巻取直径を自在に変更可能な構成となっており、各
シーブ２１、２３の直径を変えるためのシーブ駆動手段
７により、この直径を変えて変速比を無段階かつ連続的
に変化させる。このシーブ駆動手段７はＣＶＴコントロ
ーラ６から出力されるＣＶＴ制御信号ｇにより制御され
る。

【００１０】クラッチ機構４は、エンジン１からＣＶＴ
２に伝達される伝達トルクを自在に変化させ得る油圧制
御式のものであり、クラッチ４１と、このクラッチ４１
を断続駆動するクラッチ操作レバー４２と、このクラッ
チ操作レバー４２に連結された油圧シリンダ４３と、こ
の油圧シリンダ４３に流入する作動油の流量や向きを調
整する電磁制御弁４４とを具備する。なお、この作動油
はエンジン１により駆動される油圧ポンプＰにより供給
される。そして、例えばクラッチ制御手段の役割を担う
エンジンコントローラ５からのクラッチ制御信号ｆで電
磁制御弁４４を制御して油圧シリンダ４３を進退させ、
クラッチ操作レバー４２を所望の位置に動かしてクラッ
チ４１の断続あるいは半クラッチ状態を実現する。

【００１１】そして、トルコン車と同様、シフトレバー
が走行位置にありアクセルペダルが踏まれていない状態
においては、クラッチ機構４のクラッチ操作レバー４２
を予め定めた所定位置に動かし、半クラッチ状態とし
て、車両がゆっくりと走行するクリープを生じさせてい
る。しかしながら、クラッチ操作レバー４２を予め定め
た所定位置に単に動かしただけでは、発生するクリープ
力が、油圧回路を含むクラッチ機構４の製品毎のばらつ
き等に起因して、車両毎に異なってしまう。

【００１２】そこで、本実施例では、ブレーキ停止中に
作用するクリープ力が、車両の走行に用いられず反作用
的に機関回転数を下げる力として作用し、この状態で
の、エンジン回転数を目標アイドル回転数に維持するた
めのＩＳＣ１１の制御値ＤＦＢと、クリープ力を作用さ
せていない通常状態において記憶学習しておいたＩＳＣ
１１の制御値、すなわち学習値ＤＬＲＮとの偏差が、ク
リープ力を間接的に示唆するものとなることに着目し、
クリープ力を一定にすべく図っている。

【００１３】具体的には、エンジンコントローラ５のメ
モリに、図２、図３に示すフローチャートに示すような
プログラムを記憶させ、一定周期（例えば８msec）で繰
り返し実行して、クラッチ機構４を自動制御することに
より、車両毎のクリープ力のばらつきを許容範囲内に収
めるようにしている。ここで、クリープ学習ルーチンと
称しているこのフローチャートについて図２、図３を参
照して説明する。

【００１４】概略をまず述べると、本フローチャートに
おけるステップＳ１〜Ｓ６が、少なくともブレーキが作
動し車両が停止しているという条件を含む所定条件を満
たしているかどうかを判定する部分である。そして、こ
れら所定条件を全て満たしていれば、ステップＳ７に進
み、クリープ力を予め定めた一定範囲内となるように自
動調整する。

【００１５】まず、ステップＳ１では、吸気管圧力ＰＡ
ＲＭが７４３ｍｍＨｇ以上であるかどうかを判定する。
なお、吸気管圧力ＰＡＲＭは、吸気管圧力センサ９２の
出力信号ｄの値から算出される。そして、７４３ｍｍＨ
ｇ以上であれば、ステップＳ２に進み、そうでなければ
何もせずにこのクリープ学習ルーチンを終了する。ステ
ップＳ２では、クラッチ機構４を所定量動作させクリー
プ力を作用させており、かつブレーキＯＮである状態
が、予め定めてある時間ＫＴＣＶＴＫＧ以上続けられて
いるかどうかを判定する。そして、この条件を満たして
いればステップＳ３に進み、満たしていなければ何もせ
ずにこのクリープ学習ルーチンを終了する。

【００１６】ステップＳ３では、車両が停止しているか
どうかを車速センサ９３から入力される車速信号ａの値
を用いて判定する。停止していればステップＳ４に進
み、そうでなければ何もせずにこのクリープ学習ルーチ
ンを終了する。ステップＳ４では、エアコン等の電気負
荷がオフであるかどうかを判定する。オフであればステ
ップＳ５に進み、そうでなければ何もせずにこのクリー
プ学習ルーチンを終了する。

【００１７】ステップＳ５では、カウンタＣＣＶＴＤＦ
Ｂをカウントアップする。ステップＳ６では、カウンタ
ＣＣＶＴＤＦＢの値が予め定めてある値ＫＴＣＶＴＤＦ
Ｂ以上であるかどうかを判定する。この条件を満たせば
ステップＳ７に進み、そうでなければ何もせずにこのク
リープ学習ルーチンを終了する。ステップＳ７は、クリ
ープ学習処理ルーチンと称される部分で、この内容につ
いては図３を参照しつつ以下に詳述する。

【００１８】ステップＳ７１では、図示しない別ルーチ
ンで行われているアイドル回転数制御による制御値ＤＦ
Ｂが、学習値ＤＬＲＮから下限定数ＫＤＦＢＣＶＴＬ減
じた値より小さいかどうかを判定する。小さければステ
ップＳ７５に進み、そうでなければステップＳ７２に進
む。ステップＳ７２では、前記制御値ＤＦＢが、学習値
ＤＬＲＮに上限定数ＫＤＦＢＣＶＴＨ加えた値より大き
いかどうかを判定する。大きければステップＳ７３に進
み、そうでなければステップＳ７４に進む。

【００１９】ここで学習値ＤＬＲＮとは、少なくともク
リープ力を作用させていない条件を含む一定条件下で
の、目標アイドル回転数を維持するためのアイドル回転
数制御による制御値を学習記憶したものであり、基準と
なる値である。ステップＳ７３では、前記制御値ＤＦＢ
が大きいことから、クリープ力が強すぎると判断し、ク
リープ力を減じるようにクラッチ制御信号ｆの値を設定
し出力する。

【００２０】ステップＳ７４では、前記制御値ＤＦＢが
所定範囲内であることから、クリープ力が適正であると
判断し、クリープ力を変化させないようにクラッチ制御
信号ｆの値を設定し出力する。ステップＳ７５では、前
記制御値ＤＦＢが小さいことから、クリープ力が弱すぎ
ると判断し、クリープ力を増加させるようにクラッチ制
御信号ｆの値を設定し出力する。

【００２１】そして本ルーチンを終了する。このように
構成した本実施例は、以下のように作用する。すなわ
ち、図４に示すように、車両がブレーキ停止中に、一定
時間クリープ力を作用させた後、同図中ｔ１に示すタイ
ミングにおいて、制御値ＤＦＢが、下限（ＤＬＲＮ−Ｋ
ＤＦＢＣＶＴＬ）より小さい値であった場合には、クリ
ープ力が小さすぎると判断し、クリープ力を増大させる
（ステップＳ７５）。また、図５に示すように、制御値
ＤＦＢが、上限（ＤＬＲＮ＋ＫＤＦＢＣＶＴＨ）より大
きい値であった場合には、クリープ力が大きすぎると判
断し、クリープ力を減少させる（ステップＳ７３）。

【００２２】したがって本実施例によれば、アイドル回
転数制御の結果を有効利用することにより、製品毎にば
らつくクリープ力を、専用のセンサやアクチュエータを
付加することなく、ソフトウェアのみの非常に簡単な変
更で、許容範囲内に自動調整できる。なお、本発明は上
述した実施例に限られるものではない。例えば、クラッ
チ機構としてはパウダクラッチ方式のもの等に適用して
も同様の効果を奏し得る。また、このクリープ力の自動
調整は、製品出荷時、あるいはディーラー等での車両検
査時にのみ行なえるようにしても構わない。

【００２３】その他、本発明は、図示例に限られずその
趣旨を逸脱しない範囲で種々の変形が可能である。

【００２４】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明によれば、
ブレーキ停止中に発生させたクリープ力が反作用的に機
関回転数を下げる力として作用することに着目し、アイ
ドル回転数制御の結果が、クリープ力を間接的に指し示
すものであることを有効利用することにより、製品毎に
ばらつくクリープ力を、専用のセンサやアクチュエータ
を付加することなく極めて簡単な構成で、一定の値に自
動調整できるようになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す自動車の模式的概略構
成図。

【図２】同実施例におけるクリープ学習ルーチンを示す
フローチャート。

【図３】同実施例におけるクリープ学習処理ルーチンを
示すフローチャート。

【図４】同実施例における作用説明図。

【図５】同実施例における作用説明図。

【符号の説明】

１・・・内燃機関（エンジン）１１・・・アイドル回転数制御手段（ＩＳＣ）２・・・無段変速機３・・・駆動輪４・・・クラッチ機構５・・・クラッチ制御手段（エンジンコントローラ）ＤＦＢ・・・制御値ＤＬＲＮ・・・学習値

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Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】内燃機関と、この内燃機関のアイドル回転
数を目標アイドル回転数に維持すべく吸入空気量を増減
させてフィードバック制御を行なうアイドル回転数制御
手段と、前記内燃機関と駆動輪との間に介在し変速比を
無段階に変化させ得る無段変速機と、前記内燃機関と駆
動輪との間に介在し伝達トルクを自在に変化させ得るク
ラッチ機構と、このクラッチ機構を自動制御するクラッ
チ制御手段とを具備し、一定条件下では、クラッチ制御
手段によりクラッチ機構を制御してクリープを生じさせ
るようにしている車両に適用されるものであって、少なくともクリープ力を作用させていない状態での、目
標アイドル回転数を維持するためのアイドル回転数制御
手段による制御値を学習値として学習記憶しておき、少なくともブレーキが作動し車両が停止しているという
条件を含む所定条件下において、クラッチ制御手段によ
りクラッチ機構を予め定めた所定量動作させてクリープ
力を作用させるとともに、この状態で目標アイドル回転
数を維持すべくアイドル回転数制御手段によるフィード
バック制御を行ない、この時のアイドル回転数制御手段による制御値と前記学
習値との偏差が所定範囲内に収まるように、クラッチ制
御手段によってクラッチ機構を自動制御するようにした
ことを特徴とするクリープ力制御方法。