JP2000108716A - 定速走行装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 応答性を向上し、安定した定速走行を可能に
する。 【解決手段】 車速センサ５によって検出された実車速
Ｖｎに基づいて車両の走行速度を先読みした進角走行速
度Ｖｓｋを演算し、目標車速Ｖｍとの速度偏差Ｖｄ（＝
Ｖｍ−Ｖｓｋ）を求め、この速度偏差Ｖｄに対応する目
標加速度ＤＶｍを設定する。さらに実車速Ｖｎから、進
角走行加速度ＤＶｓｋを求め、目標加速度ＤＶｍとの加
速度偏差ＤＶｄ（＝ＤＶｍ−ＤＶｓｋ）を演算し、この
加速度偏差ＤＶｄが零になるように、駆動信号発生手段
２３からデューティ駆動信号ＤＴＹを導出してスロット
ル弁２を駆動する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両を走行駆動す
る内燃機関のスロットル弁を駆動して車両を目標車速で
走行するための定速走行装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】定速走行の安定化を図るための或る先行
技術は、特開平９−８６２２４に開示されている。この
先行技術では、目標車速Ｖ０と車両の実車速Ｖｓとの速
度偏差Ｖｄ（＝Ｖ０−Ｖｓ）に基づいて、ｋｃを定数と
するとき、目標加速度ＡＴ（＝Ｖｄ／ｋｃ）を算出す
る。また実車速Ｖｓから走行加速度Ａａを検出し、目標
加速度ＡＴとの間の加速度偏差Ａｄ（＝ＡＴ−Ａａ）を
算出する。この加速度偏差Ａｄを零とするように、スロ
ットル弁を駆動する。これによって平坦路走行では、車
両の加減速を円滑にし、速度偏差Ｖｄが実質上、零に収
束し、かつ、速度偏差Ｖｄを生じてから、それが零に収
束するまでの走行距離を短くすることができる。

【０００３】この先行技術では、車両の実車速Ｖｓを検
出し、これによって速度偏差Ｖｄおよび目標加速度ＡＴ
を求めており、また加速度偏差Ａｄを求めているので、
応答性が悪く、乗車フィーリングが悪いという問題があ
る。

【０００４】またこのような応答性が悪いことによっ
て、すなわち応答量が不足することによって、車両の実
車速のオーバシュートおよびアンダシュートが発生す
る。たとえば急傾斜の登坂路において、実車速が目標車
速に到達せず、実車速が改善されないときには、自動変
速機の減速比が小さいたとえば第４速段の状態であるい
わゆるオーバドライブ（略称ＯＤ）がオンの状態から、
第４速段を禁止して減速比が大きい第３速段の状態に切
換えるオーバドライブをオフとするいわゆるオーバドラ
イブカット状態になり、乗車フィーリングが悪い。また
急傾斜の降坂路では、スロットル弁の全閉制御によって
燃料噴射が遮断されていわゆるフューエルカットの状態
になり、そのフューエルカットハンチングが生じて加減
速の速度の変化が大きくなり、また加減速の周期が短く
なり、乗車フィーリングが悪い。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、応答
性を向上し、しかも安定した定速走行を可能にする定速
走行装置を提供することである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は、目標車速Ｖｍ
を設定する手段と、車両の実車速Ｖｎを検出する車速セ
ンサと、内燃機関のスロットル弁を駆動する駆動手段と
を含み、車速センサによって検出される実車速Ｖｎが目
標車速Ｖｍになるように駆動手段を制御する定速走行装
置において、車速センサの出力に応答して、車両の走行
速度を先読みした進角走行速度Ｖｓｋを演算して求める
進角走行速度演算手段と、目標車速設定手段と、進角走
行速度演算手段との出力に応答して、目標車速Ｖｍと進
角走行速度Ｖｓｋとの速度偏差Ｖｄに対応する目標加速
度ＤＶｍを設定する目標加速度設定手段と、目標加速度
設定手段の出力に応答して、目標加速度ＤＶｍで走行す
るように駆動手段を制御する制御手段とを含むことを特
徴とする定速走行装置である。

【０００７】本発明に従えば、車速センサによって検出
された実車速Ｖｎに基づいて進角走行速度Ｖｓｋを演算
し、これによって車両の走行速度を先読みすることがで
きる。したがって速度偏差Ｖｄを、目標車速Ｖｍと、車
両の走行速度を先読みした進角走行速度Ｖｓｋを演算し
て求め、これによって車両の目標加速度ＤＶｍを設定す
る。この進角走行速度Ｖｓｋは、実車速Ｖｎの位相進み
補償車速である。スロットル弁は、目標加速度ＤＶｍで
走行するように、駆動される。したがってスロットル弁
の駆動量が適正な値となり、必要以上に大きな開度また
は小さな開度に過度に動作することがなく、これによっ
て車両の実車速の変化が緩やかになる。こうして応答性
を向上し、運転のフィーリングを向上することができ
る。したがって急傾斜の登坂路で、不必要なオーバドラ
イブカット動作を避けることができる。また急傾斜の降
坂路で、フューエルカット発生時、スロットル弁の開度
のほぼ全閉状態付近におけるスロットル弁の動作量が大
きくなりすぎず、適正量となる。

【０００８】また本発明は、制御手段は、車速センサの
出力に応答して、車両の走行加速度を先読みした進角走
行加速度ＤＶｓｋを演算して求める進角走行加速度演算
手段と、目標加速度設定手段と進角走行加速度演算手段
との出力に応答して、目標加速度ＤＶｍと進角走行加速
度ＤＶｓｋとの加速度偏差ＤＶｄを演算する加速度偏差
演算手段と、加速度偏差演算手段の出力に応答して、加
速度偏差ＤＶｄが零になるように、駆動手段を制御する
駆動信号ＤＴＹを導出する駆動信号発生手段とを含むこ
とを特徴とする。

【０００９】本発明に従えば、車両が目標加速度ＤＶｍ
で走行するようにするために、進角走行加速度ＤＶｓｋ
を演算して車両の走行加速度を先読みする。加速度偏差
ＤＶｄを、目標加速度ＤＶｍと先読みした進角走行加速
度ＤＶｓｋとによって求め、この加速度偏差ＤＶｄが零
になるように、駆動信号ＤＴＹを作成してスロットル弁
を駆動する。したがって車両の加減速に応じた素早い制
御が可能になり、すなわち目標速度が急変したときに
は、素早い応答が可能であり、その実際の目標速度の変
化が小さいときには、応答量が小さく、こうして乗車フ
ィーリングが向上される。

【００１０】また本発明は、進角走行速度演算手段は、
車速センサの出力に応答して、車両の加速度ＤＶｎを演
算する加速度演算手段と、車速センサと加速度演算手段
との出力に応答して、予め定める進角時間をＴｓｋとす
るとき、 Ｖｓｋ ＝ Ｖｎ ＋ Ｔｓｋ・ＤＶｎ を演算する演算手段とを含むことを特徴とする。

【００１１】また本発明は、進角走行加速度演算手段
は、加速度演算手段の出力に応答して、加速度ＤＶｎの
時間変化率ＤＤＶｎを演算する加速度時間変化率演算手
段と、加速度演算手段と加速度時間変化率演算手段との
出力に応答して、 ＤＶｓｋ ＝ ＤＶｎ ＋ Ｔｓｋ・ＤＤＶｎ を演算する演算手段とを含むことを特徴とする。

【００１２】本発明に従えば、進角走行速度Ｖｓｋおよ
びそれを微分した加速度時間変化率ＤＤＶｎを、予め定
める進角時間Ｔｓｋを用いて、加速度Ｖｎおよびその時
間変化率ＤＤＶｎによって演算して位相進み補償し予測
する。この進角時間Ｔｓｋは、単一回または複数回にわ
たる実車速Ｖｎ、加速度ＤＶｎ、加速度時間変化率ＤＤ
Ｖｎのサンプリングまたは演算の一定の周期であっても
よく、この進角時間Ｔｓｋは、たとえば５０ｍｓｅｃで
あってもよく、２００ｍｓｅｃであってもよい。

【００１３】また本発明は、目標車速Ｖｍを設定する手
段と、車両の実車速Ｖｎを検出する車速センサと、内燃
機関のスロットル弁を駆動する駆動手段とを含み、車速
センサによって検出される実車速Ｖｎが目標車速Ｖｍに
なるように駆動手段を制御する定速走行装置において、
目標車速設定手段と車速センサとの出力に応答して、目
標車速Ｖｍと実車速Ｖｎとの速度偏差Ｖｄに対応する目
標加速度ＤＶｍを設定する目標加速度設定手段と、車速
センサの出力に応答して、車両の走行加速度を先読みし
た進角走行加速度ＤＶｓｋを演算して求める進角走行加
速度演算手段と、目標加速度設定手段と進角走行加速度
演算手段との出力に応答して、目標加速度ＤＶｍと進角
走行加速度ＤＶｓｋとの加速度偏差ＤＶｄを演算する加
速度偏差演算手段と、加速度偏差演算手段の出力に応答
して、加速度偏差ＤＶｄが零になるように、駆動手段を
制御する駆動信号ＤＴＹを導出する駆動信号発生手段と
を含むことを特徴とする定速走行装置である。

【００１４】本発明に従えば、請求項１の構成とは異な
り、目標加速度ＤＶｍは、目標車速Ｖｍと車速センサに
よって検出される実車速Ｖｎとの速度偏差Ｖｄによっ
て、設定される。本発明では特に、請求項２の構成と同
様に、加速度偏差ＤＶｄを、目標加速度ＤＶｍと先読み
した進角走行加速度ＤＶｓｋとによって演算して求め
る。したがってこのような構成によって加減速に応じた
素早い制御を可能にし、乗車フィーリングを向上する。

【００１５】また本発明は、進角走行加速度演算手段
は、車速センサの出力に応答して、車両の加速度ＤＶｎ
を演算する加速度演算手段と、加速度演算手段の出力に
応答して、加速度ＤＶｎの時間変化率ＤＤＶｎを演算す
る加速度時間変化率演算手段と、加速度演算手段と加速
度時間変化率演算手段との出力に応答して、予め定める
進角時間をＴｓｋとするとき、 ＤＶｓｋ ＝ ＤＶｎ ＋ Ｔｓｋ・ＤＤＶｎ を演算する演算手段とを含むことを特徴とする。

【００１６】本発明に従えば、請求項４の構成と同様
に、加速度ＤＶｎの時間変化率ＤＤＶｎと進角時間Ｔｓ
ｋとを用いて、加速度ＤＶｎを位相進み補償して進角走
行加速度ＤＶｓｋを求め、加減速に応じた素早い制御を
可能にする。

【００１７】また本発明は、目標加速度設定手段は、前
記速度偏差Ｖｄに対応する目標加速度ＤＶｍがヒステリ
シス特性を有することを特徴とする。

【００１８】本発明に従えば、目標加速度ＤＶｍを設定
するにあたり、速度偏差Ｖｄに対応してヒステリシス特
性を持たせる。これによって車速センサの出力が乱れて
いる場合であっても、目標加速度ＤＶｍが不所望に変化
することを抑制することができる。車速センサの出力が
乱れている状態が生じる場合は、たとえば車速センサが
故障している場合、および車両系の振動が生じている場
合などである。これによって定速走行制御の安定化を、
さらに図ることができる。

【００１９】

【発明の実施の形態】図１は、本発明の実施の一形態の
全体の構成を示すブロック図である。自動車などの車両
の車体１は、その車体１に搭載された内燃機関によって
駆動されて走行し、吸入空気流量、したがって燃料噴射
量は、スロットル弁２の開度によって制御される。スロ
ットル弁２は、駆動手段３によって駆動される。この駆
動手段３は、負圧アクチュエータであってもよく、また
はモータを含む構成であってもよい。負圧アクチュエー
タでは、その負圧室に、内燃機関の吸気マニホールドの
負圧と大気圧とが電磁切換え弁を介して選択的に接続さ
れる。この電磁切換え弁は、パルス幅変調されたデュー
ティパルスによって励磁され、たとえばそのパルスのＨ
レベルで負圧室が吸気マニホールドに接続され、Ｌレベ
ルで大気圧に接続される。したがって負圧室の負圧の絶
対値は、パルスのデューティに１次関数で対応し、この
負圧の絶対値は、スロットル弁２の開度に対応し、負圧
の絶対値が大きいほど、スロットル弁２の開度が大き
い。デューティが大きいとき、スロットル弁２の開速度
が大きく、デューティが小さいとき閉速度は小さい。負
圧室の移動部材は、負圧に対応した移動量だけ移動し、
リンクなどを介してスロットル弁２の弁体に連結され
る。

【００２０】駆動手段３がモータを含む構成では、モー
タによってスロットル弁２の弁体を開方向に駆動し、ば
ねによってその弁体を閉方向にばね力を与える。モータ
に与えられるパルス幅変調のデューティパルスのデュー
ティが大きいとき、モータが高速度で回転し、スロット
ル弁２の開速度が大きく、デューティが小さいとき開速
度が小さい。デューティパルスのＨレベルでモータが回
転駆動し、Ｌレベルではモータに電力が供給されず、ば
ねのばね力によって弁体が閉方向に変位する。

【００２１】本発明では、車両が定速走行するために、
目標車速Ｖｍが、目標車速設定手段４にストアされて設
定される。この目標車速Ｖｍは操作者によって変更可能
である。車両の実車速Ｖｎは、車速センサ５によって検
出される。本発明によれば、車速センサ５によって検出
される実車速Ｖｎが、目標車速Ｖｍになるように、次に
述べる構成によって駆動手段３が制御されてスロットル
弁２の開度が制御される。

【００２２】進角走行速度演算手段６は、加速度演算手
段７ともう１つの演算手段８とを含む。加速度演算手段
７は、車速センサ５の出力Ｖｎに応答して、車両の加速
度ＤＶｎを演算する。演算手段８は、車速センサ５の出
力Ｖｎと加速度演算手段７の出力ＤＶｎとに応答して、
予め定める進角時間をＴｓｋとするとき、進角走行速度
Ｖｓｋを式１によって演算して求める。

【００２３】 Ｖｓｋ ＝ Ｖｎ＋Ｔｓｋ・ＤＶｎ …（１） こうして車両の走行速度を先読みした進角走行速度Ｖｓ
ｋを演算して求めることができる。目標車速設定手段４
の出力Ｖｍと演算手段８の出力Ｖｓｋとは、減算器９に
与えられ、速度偏差Ｖｄが演算して求められる。

【００２４】 Ｖｄ ＝ Ｖｍ−Ｖｓｋ …（２） 図２は、車速センサ５によって検出される実車速Ｖｎと
進角走行速度演算手段６によって演算して求められる進
角走行速度Ｖｓｋとの時間経過を示す図である。実車速
は参照符１２で示され、進角走行速度Ｖｓｋは参照符１
３で示される。進角走行速度Ｖｓｋは、実車速Ｖｎの位
相進み補償した車速であり、それらの各速度Ｖｎ，Ｖｓ
ｋの時間差は、進角時間Ｔｓｋである。目標加速度ＤＶ
ｍは、後述の図４のように、Ｖｍ≧Ｖｓｋのとき、正で
あり、Ｖｍ＜Ｖｓｋのとき、負である。

【００２５】図３は、図１に示される定速走行装置の動
作を説明するためのフローチャートである。図１に示さ
れる定速走行装置は、マイクロコンピュータなどの処理
回路によって実現されることができる。ステップａ１か
らステップａ２に移り、車両の定速走行中において、次
のステップａ３では、前述のように実車速Ｖｎが検出さ
れるとともに、進角走行速度Ｖｓｋが演算して求められ
る。ステップａ４では、速度偏差Ｖｄが減算器９によっ
て前述のように演算して求められる。そこでステップａ
５では、目標加速度設定手段１１において、たとえばメ
モリにストアされたマップ値が読出されて、目標加速度
ＤＶｍが、決定される。

【００２６】図４は、目標加速度設定手段１１における
入力である速度偏差Ｖｄに対応する出力である目標加速
度ＤＶｍの特性を示す図である。速度偏差Ｖｄの絶対値
が増大するにつれて、目標加速度ＤＶｍの絶対値が増大
する。速度偏差Ｖｄが、図４における零を含む値Ｖｄ１
〜Ｖｄ２の範囲では、目標加速度ＤＶｍはほぼ零に定め
られ、これによって速度偏差Ｖｄが零付近において、駆
動手段３がスロットル弁２の弁体を正から負に、または
負から正の方向に過度に頻繁に駆動することが防止され
る。速度偏差Ｖｄの絶対値が予め定めるＶｄ３，Ｖｄ４
以上では、目標加速度ＤＶｍは、一定の値ＤＶｍ１，Ｄ
Ｖｍ２に定められる。こうして得られた目標加速度ＤＶ
ｍで車両が走行するように、駆動手段３が制御される。

【００２７】図５は、本発明の実施の他の形態における
目標加速度設定手段１１の入力／出力の特性のパターン
を示す図である。この実施の形態では、速度偏差Ｖｄに
対応する目標加速度ＤＶｍが、ヒステリシス特性を有
し、これによって車速センサ５の故障および車両系の振
動などに起因して実車速Ｖｎが乱れている場合において
も、目標加速度ＤＶｍが安定して出力されることが可能
になる。速度偏差が増大するときライン１４で示される
特性が用いられ、速度偏差Ｖｄが減少するときライン１
５で示される特性が用いられる。これらの各ライン１
４，１５は、メモリにマップ値として予めストアされ、
そのストア内容が読出されて用いられる。ライン１４，
１５は、速度偏差Ｖｄ＝零の原点を通らず、これによっ
てヒステリシス特性を有効に利用することができる。

【００２８】図６は、図５に示される入力／出力の特性
のパターンを実現するための処理回路によって達成され
る動作を説明するためのフローチャートである。ステッ
プｂ１からステップｂ２に移り、速度偏差Ｖｄが演算し
て求められ、次のステップｂ３では、図５の速度偏差Ｖ
ｄが増加方向で用いられるライン１４に従って目標加速
度ＤＶｍ（ｉ）５が決定される。ｉは、処理回路の演算
回数を表し、今回の回数がｉ回であり、前回の回数は、
次に述べるように（ｉ−１）である。

【００２９】ステップｂ４では、式３が成立するかどう
かが判断される。 ＤＶｍ（ｉ）５≧ ＤＶｍ（ｉ−１） …（３） 式３がステップｂ４で成立することが判断されると、こ
の増加方向のライン１４に従う目標加速度ＤＶｍ（ｉ）
５が、目標加速度設定手段１１の出力として導出され
る。図５のように式３が成立しないとき、すなわち ＤＶｍ（ｉ）５ ＜ ＤＶｍ（ｉ−１） …（４） が成立するとき、図５における速度偏差Ｖｄが減少方向
のライン１５によって目標加速度ＤＶｍ（ｉ）６が決定
される。次のステップｂ６では、式５が成立するかどう
かが判断される。

【００３０】 ＤＶｍ（ｉ）６ ≧ ＤＶｍ（ｉ−１） …（５） 式５が成立しないとき、すなわち式６が成立するとき、
ライン１５によって求められた目標加速度ＤＶｍ（ｉ）
６を目標加速度演算手段１１の出力としてステップｂ７
で導出する。

【００３１】 ＤＶｍ（ｉ）６ ＜ ＤＶｍ（ｉ−１） …（６） 図５のように前述の式５が成立することがステップｂ６
で判断されたとき、すなわち図５におけるライン１５に
従う目標加速度ＤＶｍ（ｉ）７がステップｂ５において
得られたとき、ライン１４に従ってステップｂ３で得ら
れた目標加速度ＤＶｍ（ｉ）５が用いられる。

【００３２】図７は、本発明の実施のさらに他の形態に
おける目標加速度設定手段１１の入力／出力の特性のパ
ターンを示す図である。この実施の形態でもまた、速度
偏差Ｖｄに対応して目標加速度ＤＶｍがヒステリシス特
性を有し、そのパターンは階段状、すなわちステップ状
である。速度偏差Ｖｄが増加方向であるとき、ステップ
状のライン１６が用いられ、減少方向であるときステッ
プ状のライン１７が用いられる。そのほかの構成は、前
述の実施の形態と同様である。

【００３３】車両の加減速に応じて素早い制御を可能に
するために、次のように構成される。図１の加速度演算
手段７の出力はまた、進角走行加速度演算手段１９に与
えられる。この進角走行加速度演算手段１９は、加速度
時間変化率演算手段２０と、もう１つの演算手段２１と
を含む。加速度時間変化率演算手段２０は、加速度ＤＶ
ｎを時間に関して微分し、その時間変化率ＤＤＶｎを演
算して求める。演算手段２１は、車両の加速度ＤＶｎ
と、加速度時間変化率ＤＤＶｎとを用いて、進角走行加
速度ＤＶｓｋを演算して求める。

【００３４】 ＤＶｓｋ ＝ ＤＶｎ＋Ｔｓｋ・ＤＤＶｎ …（７） 減算器２２には、目標加速度設定手段１１からの目標加
速度ＤＶｍと進角走行加速度ＤＶｓｋとが与えられて、
加速度偏差ＤＶｄが演算される。

【００３５】 ＤＶｄ ＝ ＤＶｍ−ＤＶｓｋ …（８） この加速度偏差ＤＶｄは、目標加速度ＤＶｍから、車両
の走行加速度を進角時間Ｔｓｋだけ先読みした進角走行
加速度ＤＶｓｋを、減算して得た値である。

【００３６】このような定速走行装置の動作は、以下の
とおりである。図３を参照して、ステップａ１〜ステッ
プａ５と同様な動作を行った後、ステップａ６では、車
両の加速度ＤＶｎが加速度演算手段７によって演算して
求められる。ステップａ７では、車両の加速度ＤＶｎの
時間変化率ＤＤＶｎが加速度時間変化率演算手段２０に
よって演算して求められる。ステップａ８では、進角走
行加速度ＤＶｓｋが演算手段２１によって前述のように
演算して求められる。ステップａ９では、加速度偏差Ｄ
Ｖｄが減算器２２によって前述のように演算して求めら
れる。ステップａ１０では、加速度偏差ＤＶｄに対応し
た出力値が駆動信号発生手段２３によって決定され、ス
テップａ１１で動作を終了する。

【００３７】図８は、進角走行加速度ＤＶｓｋを説明す
るための図である。図８（１）は、目標車速Ｖｍと車速
センサ５によって検出された実車速Ｖｎとを示す図であ
る。図８（２）は、車両の加速度ＤＶｎと進角走行加速
度ＤＶｓｋとを示す図である。車両の加速度ＤＶｎは、
実車速Ｖｎが加速度演算手段７によって微分されて求め
られた時間変化率であり、参照符２５で示される。この
加速度ＤＶｎの位相進み補償された進角走行加速度ＤＶ
ｓｋは、参照符２６で示される。この進角走行加速度Ｄ
Ｖｓｋは、前述の式７に従って、速度ＤＶｎを進角時間
Ｔｓｋだけ先読みした値である。

【００３８】減算器２２の出力は、駆動信号発生手段２
３に与えられて、加速度偏差ＤＶｄに対応した駆動手段
３を駆動するためのデューティ信号ＤＴＹが発生され
る。

【００３９】図９は、駆動信号発生手段２３の入力／出
力の特性を示す図である。加速度偏差ＤＶｄの絶対値が
大きくなるにつれて駆動信号ＤＴＹのデューティが増大
する。加速度偏差ＤＶｄが零を含む小さい値の範囲で
は、駆動信号ＤＴＹのデューティは零である。加速度偏
差ＤＶｄが大きい範囲では、駆動信号ＤＴＹのデューテ
ィは一定値である。

【００４０】本発明の実施の他の形態では、進角走行加
速度演算手段１９および減算器２２を省略し、目標加速
度設定手段１１からの目標加速度ＤＶｍが達成されるよ
うに、デューティを有する駆動信号が発生される駆動信
号発生手段が設けられ、駆動手段３を駆動するように構
成されてもよい。

【００４１】図１０は、本発明の実施の他の形態の定速
走行装置の全体の構成を示すブロック図である。この実
施の形態は、前述の実施の形態に類似し、対応する部分
には同一の参照符を付す。特にこの実施の形態では、車
速センサ５によって検出された実車速Ｖｎを表す信号が
減算器９に与えられ、この減算器９において速度偏差Ｖ
ｄ（＝Ｖｍ−Ｖｎ）が演算される。減算器９の出力は、
目標加速度設定手段１１に与えられ、前述の実施の形態
と同様にして、その速度偏差Ｖｄに対応する目標加速度
ＤＶｍが得られる。そのほかの構成は、前述の実施の形
態と同様である。加速度演算手段７、加速度時間変化率
演算手段２０および演算手段２１は、進角走行加速度演
算手段１９ａを構成し、その出力は減算器２２に与えら
れる。このような構成によってもまた、車両の加減速に
応じた素早い制御が可能であり、乗車フィーリングを向
上することができる。

【００４２】

【発明の効果】請求項１の本発明によれば、目標加速度
ＤＶｍを設定するにあたり、目標速度Ｖｍと車両の走行
速度を先読みした進角走行速度Ｖｓｋと速度偏差Ｖｄを
演算するようにしたので、車両の走行速度の応答性を向
上し、運転のフィーリングを向上することができる。し
たがって急傾斜の登坂路で不必要なオーバドライブカッ
ト動作を避けることができ、また急傾斜の降坂路におけ
るフューエルカット発生時、スロットル弁の開度の全閉
状態付近での動作量が大きくなりすぎず、適正な開度が
得られ、これによってフューエルカットハンチング時の
加減速の速度の変動を小さくし、その周期を延ばすこと
ができ、乗車のフィーリングを向上することができる。

【００４３】請求項２の本発明によれば、進角走行加速
度ＤＶｓｋを演算して、目標加速度ＤＶｍとの加速度偏
差ＤＶｄを演算するようにしたので、加減速時における
素早い制御が可能となり、乗車フィーリングを向上する
ことができる。

【００４４】たとえば急加速および急減速のように急変
したとき、素早い応答が可能であり、その変化が小さい
ときには、応答量を小さくすることができ、乗車フィー
リングが向上される。

【００４５】請求項３，４の本発明によれば、進角走行
速度Ｖｓｋおよび進角走行加速度ＤＶｓｋを、予め定め
る進角時間Ｔｓｋだけ位相進み補償して先読みして求め
ることができ、応答性を向上し、スロットル弁の開度を
適性量だけ駆動することが正確に可能になる。この進角
時間Ｔｓｋは、常に一定な値であってもよいけれども、
たとえば定速走行中における速度偏差Ｖｄなどに対応し
て変化されるようにしてもよい。

【００４６】請求項５の本発明によれば、進角走行加速
度ＤＶｓｋに基づいて加速度偏差ＤＶｄを演算して求
め、これによって加減速に応じた素早い制御を可能に
し、加速および減速が急変したときに素早い応答が可能
であり、その変化が小さいとき応答量を小さくすること
ができ、こうして乗車フィーリングを向上することがで
きる。

【００４７】請求項６の本発明によれば、前述の請求項
４と同様に、進角走行加速度ＤＶｓｋを求め、加減速に
応じた素早い制御を可能にする。

【００４８】請求項７の本発明によれば、車速センサの
出力が乱れている場合であっても、目標加速度ＤＶｍが
不所望に変化することを抑制することができる。これに
よって定速走行制御の安定化を、さらに図ることができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の一形態の全体の構成を示すブロ
ック図である。

【図２】車速センサ５によって検出される実車速Ｖｎと
進角走行速度演算手段６によって演算して求められる進
角走行速度Ｖｓｋとの時間経過を示す図である。

【図３】図１に示される定速走行装置の動作を説明する
ためのフローチャートである。

【図４】目標加速度設定手段１１における入力である速
度偏差Ｖｄに対応する出力である目標加速度ＤＶｍの特
性を示す図である。

【図５】本発明の実施の他の形態における目標加速度設
定手段１１の入力／出力の特性のパターンを示す図であ
る。

【図６】図５に示される入力／出力の特性のパターンを
実現するための処理回路によって達成される動作を説明
するためのフローチャートである。

【図７】本発明の実施のさらに他の形態における目標加
速度設定手段１１の入力／出力の特性のパターンを示す
図である。

【図８】進角走行加速度ＤＶｓｋを説明するための図で
ある。

【図９】駆動信号発生手段２３の入力／出力の特性を示
す図である。

【図１０】本発明の実施の他の形態の定速走行装置の全
体の構成を示すブロック図である。

【符号の説明】

１ 車体 ２ スロットル弁 ３ 駆動手段 ４ 目標車速設定手段 ５ 車速センサ ６ 進角走行速度演算手段 ７ 加速度演算手段 ８ 演算手段 ９，２２ 減算器 １１ 目標加速度設定手段 １９，１９ａ 進角走行加速度演算手段 ２０ 加速度時間変化率演算手段 ２１ 演算手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D044 AA03 AA04 AA45 AB01 AC03 AC26 AD04 AE03 AE04 AE12 AE15 AE19 AE21 AE30 3G065 CA20 DA02 DA04 FA11 FA12 GA11 GA41 3G093 AA01 BA15 BA23 DA06 DB05 EA09 EC02 EC05 FA02 FA04 FA07 FA10 FA11 FA14 FB06 3G301 JA03 KB02 LC03 LC07 MA14 NA06 NA08 NC01 NC02 ND01 ND02 ND41 NE26 PA11Z PF01A PF01Z

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 目標車速Ｖｍを設定する手段と、 車両の実車速Ｖｎを検出する車速センサと、 内燃機関のスロットル弁を駆動する駆動手段とを含み、 車速センサによって検出される実車速Ｖｎが目標車速Ｖ
   ｍになるように駆動手段を制御する定速走行装置におい
   て、 車速センサの出力に応答して、車両の走行速度を先読み
   した進角走行速度Ｖｓｋを演算して求める進角走行速度
   演算手段と、 目標車速設定手段と、進角走行速度演算手段との出力に
   応答して、目標車速Ｖｍと進角走行速度Ｖｓｋとの速度
   偏差Ｖｄに対応する目標加速度ＤＶｍを設定する目標加
   速度設定手段と、 目標加速度設定手段の出力に応答して、目標加速度ＤＶ
   ｍで走行するように駆動手段を制御する制御手段とを含
   むことを特徴とする定速走行装置。
2. 【請求項２】 制御手段は、 車速センサの出力に応答して、車両の走行加速度を先読
   みした進角走行加速度ＤＶｓｋを演算して求める進角走
   行加速度演算手段と、 目標加速度設定手段と進角走行加速度演算手段との出力
   に応答して、目標加速度ＤＶｍと進角走行加速度ＤＶｓ
   ｋとの加速度偏差ＤＶｄを演算する加速度偏差演算手段
   と、 加速度偏差演算手段の出力に応答して、加速度偏差ＤＶ
   ｄが零になるように、駆動手段を制御する駆動信号ＤＴ
   Ｙを導出する駆動信号発生手段とを含むことを特徴とす
   る請求項１記載の定速走行装置。
3. 【請求項３】 進角走行速度演算手段は、 車速センサの出力に応答して、車両の加速度ＤＶｎを演
   算する加速度演算手段と、 車速センサと加速度演算手段との出力に応答して、予め
   定める進角時間をＴｓｋとするとき、 Ｖｓｋ ＝ Ｖｎ ＋ Ｔｓｋ・ＤＶｎ を演算する演算手段とを含むことを特徴とする請求項１
   または２記載の定速走行装置。
4. 【請求項４】 進角走行加速度演算手段は、 加速度演算手段の出力に応答して、加速度ＤＶｎの時間
   変化率ＤＤＶｎを演算する加速度時間変化率演算手段
   と、 加速度演算手段と加速度時間変化率演算手段との出力に
   応答して、 ＤＶｓｋ ＝ ＤＶｎ ＋ Ｔｓｋ・ＤＤＶｎ を演算する演算手段とを含むことを特徴とする請求項３
   記載の定速走行装置。
5. 【請求項５】 目標車速Ｖｍを設定する手段と、 車両の実車速Ｖｎを検出する車速センサと、 内燃機関のスロットル弁を駆動する駆動手段とを含み、 車速センサによって検出される実車速Ｖｎが目標車速Ｖ
   ｍになるように駆動手段を制御する定速走行装置におい
   て、 目標車速設定手段と車速センサとの出力に応答して、目
   標車速Ｖｍと実車速Ｖｎとの速度偏差Ｖｄに対応する目
   標加速度ＤＶｍを設定する目標加速度設定手段と、 車速センサの出力に応答して、車両の走行加速度を先読
   みした進角走行加速度ＤＶｓｋを演算して求める進角走
   行加速度演算手段と、 目標加速度設定手段と進角走行加速度演算手段との出力
   に応答して、目標加速度ＤＶｍと進角走行加速度ＤＶｓ
   ｋとの加速度偏差ＤＶｄを演算する加速度偏差演算手段
   と、 加速度偏差演算手段の出力に応答して、加速度偏差ＤＶ
   ｄが零になるように、駆動手段を制御する駆動信号ＤＴ
   Ｙを導出する駆動信号発生手段とを含むことを特徴とす
   る定速走行装置。
6. 【請求項６】 進角走行加速度演算手段は、 車速センサの出力に応答して、車両の加速度ＤＶｎを演
   算する加速度演算手段と、 加速度演算手段の出力に応答して、加速度ＤＶｎの時間
   変化率ＤＤＶｎを演算する加速度時間変化率演算手段
   と、 加速度演算手段と加速度時間変化率演算手段との出力に
   応答して、予め定める進角時間をＴｓｋとするとき、 ＤＶｓｋ ＝ ＤＶｎ ＋ Ｔｓｋ・ＤＤＶｎ を演算する演算手段とを含むことを特徴とする請求項５
   記載の定速走行装置。
7. 【請求項７】 目標加速度設定手段は、 前記速度偏差Ｖｄに対応する目標加速度ＤＶｍがヒステ
   リシス特性を有することを特徴とする請求項１〜６のう
   ちの１つに記載の定速走行装置。