JP2000087997A

JP2000087997A - 前輪駆動装置の動力断接クラッチ

Info

Publication number: JP2000087997A
Application number: JP10254459A
Authority: JP
Inventors: Hidesuke Nemoto; 秀介根本
Original assignee: Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
Priority date: 1998-09-09
Filing date: 1998-09-09
Publication date: 2000-03-28

Abstract

(57)【要約】【課題】従来の噛み合いクラッチにおいては、接続時
に突起同士が当たると、一時的に動力伝達されず大きく
空転するので、前輪駆動の応答が悪い場合があった。【解決手段】駆動側の伝動ギア１７の側面に設けた複
数の第一係合体１７ａ・１７ａ・・・と、従動側の軸上
に摺動可能に配置したスリーブ２０の側面に設けた複数
の第二係合体２５・２５・・・との係脱により動力伝達
の断接を行う前輪駆動装置の動力断接クラッチにおい
て、前記複数の第二係合体２５をスリーブ２０に対し回
転軸線方向に沿って相対回転可能に設けてスリーブ２０
内に配した付勢バネ２４で第一係合体１７ａ方向に突出
付勢するとともに、前記第二係合体２５のうち少なくと
も一の第二係合体２５は第一係合体１７ａと第一係合体
１７ａとの間に挿入されるように配置した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、前輪駆動装置に配
置して動力を断接するクラッチにおいて、スムースで確
実に断接できる動力断接クラッチの構成に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から前輪駆動装置には、エンジン動
力を前輪へ伝達したり、遮断したりするためにクラッチ
が配置されている。該クラッチには摩擦式や噛み合い式
や流体式等があるが、噛み合い式のクラッチの場合、爪
又はピン等の突起が噛み合うので動力の伝達が確実で小
型化ができるというメリットがあって、多く利用されて
いる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記構成の噛
み合い式のクラッチは、突起と突起が噛み合って初めて
駆動力を伝える構成であるために、駆動軸と従動軸を接
続する際には、場合によっては突起と突起が当接して、
互いに間に入り噛み合うまでの間空転することとなる。
そして、その空転する角度は爪の幅が大きいと９０°近
くの値になることもある。従って、クラッチを接続して
から実際に従動軸に駆動力が伝達されるまで時間を要す
る場合があり、切換え操作に対する応答がスムーズでな
く、操作性が良くなかった。

【０００４】

【課題を解決するための手段】本発明の解決しようとす
る課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するた
めの手段を説明する。請求項１においては、駆動側の伝
動ギアの側面に設けた複数の第一係合体と、従動側の軸
上に摺動可能に配置したスリーブの側面に設けた複数の
第二係合体との係脱により動力伝達の断接を行う前輪駆
動装置の動力断接クラッチにおいて、前記複数の第二係
合体をスリーブに対し回転軸線方向に沿って相対摺動可
能に設けてスリーブ内に配した付勢バネで第一係合体方
向に突出付勢するとともに、前記第二係合体のうち少な
くとも一の第二係合体は第一係合体と第一係合体との間
に挿入されるように配置したものである。

【０００５】請求項２においては、前記スリーブを設置
する軸と該スリーブとの間にデテント機構を設けたもの
である。

【０００６】請求項３においては、前記第一係合体は直
径方向に二組設け、かつ、一の第一係合体と該第一係合
体の近い側の第一係合体とがなす角を９０°未満とした
ものである。

【０００７】

【発明の実施の形態】次に、本発明のクラッチを説明す
る。図１は本発明のクラッチを装備した四輪駆動トラク
タの全体的な構成を示した側面図である。

【０００８】まず、図１に図示のトラクタの全体の概略
構成を説明する。即ち、このトラクタは、エンジンフレ
ーム１上にエンジン１ａやバッテリー等を搭載し、これ
らをボンネット２にて覆い、ボンネット２後端にはダッ
シュボード３を配設して、ダッシュボード３より上方に
ハンドル４を配置している。エンジン１ａの後方にはク
ラッチハウジング５、ミッションケース６を連結してお
り、該ミッションケース６には後輪差動機構が内装さ
れ、左右両側にリアアクスル７を延設して、その左右各
外端に後輪８・８を取り付けている。リアアクスル７上
には制動装置が備えられ、運転部のステップ上に配した
ブレーキペダルをオペレータが踏み込み操作すること
で、後輪８・８に制動力を付与するべく構成している。

【０００９】クラッチハウジング５からミッションケー
ス６にかけて、その内部に、エンジン１ａの出力軸と後
輪差動機構とを連結するための主変速装置及び副変速装
置が直列接続して内装されており、クラッチハウジング
５の下端には前輪動力取出ケース９を付設して、後輪８
への動力伝達経路途中から分岐して前輪駆動用としての
後輪８と同期した回転動力を取り出す前輪駆動装置を構
成している。前輪動力取出ケース９より前方に出力軸１
８を突出し、その前端はユニバーサルジョイント、伝動
軸１０を介して、エンジンフレーム１の下部に配設した
フロントアクスルケース１１内の前輪差動機構に連結さ
れる。そのフロントアクスルケース１１の左右各外方に
フロントアクスル１１ａ・１１ａを突設し、その各外端
に前記ハンドル４にて操舵自在な前輪１２・１２を配設
している。

【００１０】以上構成の四輪駆動トラクタにおいて、前
輪駆動装置の実施例を図２から図４までを参照して説明
する。図２はトラクタの前輪動力取出ケース９内部の構
成を示した側面断面図、図３は図２におけるＱ−Ｑ断面
矢視図である。図４は前輪動力取出ケース９内のクラッ
チ部分の分解斜視図である。

【００１１】即ち、前記クラッチハウジング５内におい
て、後輪駆動用の伝動軸（後輪差動機構に接続する図示
しない変速軸）上に前輪動力取出ギア１４が配設されて
おり、前輪動力取出ギア１４は、前輪動力取出ケース９
内の上部に横設したカウンタ軸１５上に回転自在に外嵌
される二連のカウンタギア１６の大径ギア１６ａに噛合
している。前輪動力取出ケース９には出力軸１８が機体
前後方向に軸支され、その前端は前輪動力取出ケース９
より前方に突出して、前記ユニバーサルジョイント、伝
動軸１０を介して前輪１２に連結される。前記出力軸１
８には伝動ギア１７が回転自在に遊嵌されており、前記
二連のカウンタギア１６の小径ギア１６ｂと噛合してい
る。

【００１２】前記伝動ギア１７の前面中央には環状凸部
１７ｂを形成しており、該環状凸部１７ｂの外周面には
突起（第一係合体）１７ａ・１７ａ・・・を円周方向に
四つ形成している。また、該伝動ギア１７の前方におい
ては出力軸１８外周面にスプラインを設けており、該ス
プラインに嵌合するスプライン溝を内周面に設けた筒状
のスリーブ２０を、軸方向に摺動自在かつ相対回転不能
に該出力軸１８に外嵌している。

【００１３】前記スリーブ２０は、内側スリーブ２０ａ
に外側スリーブ２０ｂを外嵌して、相対摺動不能及び相
対回転不能に取り付けた構成としている。即ち、該内側
スリーブ２０ａは内周面にスプライン溝、外周面にスプ
ラインを設けたパイプ状に構成しており、その後端にフ
ランジ部２０ｆを形成している。外側スリーブ２０ｂは
前半部分の内周面にスプライン溝を設け、外周面には環
状溝２０ｄを形成している。外側スリーブ２０ｂの後半
部分の内周面には円周方向で等間隔に四つの円柱状の凹
部２０ｃ・２０ｃ・・・を設けている。また、上記内側
スリーブ２０ａ後部のフランジ部２０ｆ後面には、該凹
部２０ｃの位置に合わせて四つのピン孔２０ｈ・２０ｈ
・・・を開口している。

【００１４】上記凹部２０ｃ・２０ｃ・・・のそれぞれ
には前記ピン孔２０ｈに対し回転軸線方向に沿って摺動
可能に構成したピン（第二係合体）２５が付勢バネ２４
とともに収められ、該凹部２０ｃの位置と上記ピン孔２
０ｈの位置を一致させて内側スリーブ２０ａに外側スリ
ーブ２０ｂを外嵌固設して、凹部２０ｃ内のピン２５が
付勢バネ２４により後方に押し出され、フランジ部２０
ｆのピン孔２０ｈからピン２５の頭頂部が突出するよう
付勢される構成としている。但し、ピン２５の前端には
抜け出し防止用の鍔部が形成されている。

【００１５】外側スリーブ２０ｂの外周に設けた環状溝
２０ｄには、図３に示すようにシフター２１の端部に設
けた突起２１ａを係合しており、該シフター２１の基部
は前輪動力取出ケース９の側壁部に回転自在に支持した
操作軸２６のケース内端部に固設され、操作軸２６のケ
ース外端部上にはシフトアーム２２の一端が固設されて
いる。該シフトアーム２２の他端は、トラクタの操作部
に設けられたペダルやレバー等の前輪駆動切換手段とワ
イヤー等を介して連結している。上記構成とすることに
より、スリーブ２０は前記シフター２１の回動により出
力軸１８上を前後に摺動され、これにより原動側の伝動
ギア１７に対して従動側の出力軸１８の断接操作が行わ
れる。

【００１６】図２に示すのは、前記前輪駆動切換手段が
「四輪駆動」側に操作されることにより、前記シフター
２１が回動して前記スリーブ２０が後方に摺動された状
態である（以下、スリーブ２０が該位置にある状態を
「四輪駆動モード」という）。図２に図示したピン２５
の状態は、その頭頂部を突起１７ａと突起１７ａの間に
挿入した状態である。

【００１７】上記のように伝動ギア１７の回転中にピン
２５が突起１７ａと突起１７ａの間に挿入されると、ピ
ン２５が突起１７ａの側面に当接して噛み合い、伝動ギ
ア１７の回転がスリーブ２０を介して出力軸１８に伝え
られ、前輪１２・１２が駆動されて四輪駆動走行が実現
される。そして、前記クラッチを接続した状態から前輪
駆動切換手段を「二輪駆動」側に操作すると、シフター
２１の回動によりスリーブ２０が前方に摺動され（以
下、スリーブ２０が該位置に来る状態を「二輪駆動モー
ド」という）、上記ピン２５と突起１７ａとの噛み合い
が解除され、出力軸１８への回転駆動の伝達が切断され
て、後輪８・８のみの二輪駆動走行となる。

【００１８】そして、前記スリーブ２０が位置する出力
軸１８には直径方向に貫通孔を穿設し、該貫通孔内部に
はデテントバネ２３ａ及びデテント球２３ｂ・２３ｂが
内嵌され、スリーブ２０の内面には環状の溝が上記各モ
ード位置に合わせて設けられてデテント機構が構成さ
れ、これによりスリーブ２０は上記四輪駆動モード及び
二輪駆動モードの切換え時にその位置で保持され、正確
な切換えができるようにしている。

【００１９】次に、伝動ギア１７に設けた突起１７ａの
配置構成を説明する。尚、以下においては、それぞれの
突起１７ａの位置関係を説明する便宜上、四つの突起１
７ａに各別にそれぞれＸ，Ｙ，Ｚ，Ｗの符号を付して説
明することとする。即ち、図５に示すように、伝動ギア
１７の前面には、その回転中心を挟んで一対の突起Ｘ・
Ｚを一直線状に配置し、同様にもう一対の突起Ｙ・Ｗも
伝動ギア１７の回転中心を挟んで一直線状に配置され
る。そして、一の突起と該突起に近い側の隣の突起とが
なす角、即ち、ＸとＹ（及びＺとＷ）とがなす角Ｐは、
９０°より小さい鋭角としている。

【００２０】次に図５から図８までを参照して、クラッ
チを接とするために、スリーブ２０が後方に摺動されて
四輪駆動モードに移行してからピン２５と突起１７ａが
当接されるまでに必要な伝動ギア１７の回転角（即ち、
伝動ギア１７が空転することとなる角度）について説明
する。図５は、伝動ギア１７の突起１７ａとスリーブ２
０のピン２５との位置関係の一例を示した正面図、図６
は図５の状態から突起１７ａとピン２５とが噛み合った
状態を示した正面図、図７は伝動ギア１７の突起１７ａ
とスリーブ２０のピン２５との位置関係の他の例を示し
た正面図、図８は図７の状態から突起１７ａとピン２５
とが噛み合った状態を示した正面図である。また、図９
は本発明において伝動ギア１７とスリーブ２０の相対角
度と、伝動ギア１７の空転角との関係を示した図であ
る。

【００２１】上記の回転角は、スリーブ２０が後方に摺
動された瞬間の伝動ギア１７とスリーブ２０の回転位相
の相対関係によって異なるので、場合分けをしながら説
明する。まず、伝動ギア１７とスリーブ２０の位置関係
が図５に示す如き状態である瞬間に、クラッチが接続操
作されてスリーブ２０が後方に摺動された場合を考え
る。尚、図５から図８までの各図面においては、ピン２
５の位置を図示することによりスリーブ２０の位置の図
示に代えている。上記場合においては、四つあるピン２
５のうち二つのピン２５・２５は突起Ｙと突起Ｚとの間
及び突起Ｘと突起Ｗの間に挿入される。一方他の二つの
ピン２５・２５は突起Ｘ及び突起Ｚの前面に当接してい
る。

【００２２】この状態では突起１７ａはいずれのピン２
５とも噛み合っておらず、よって伝動ギア１７の回転は
スリーブ２０に伝達されないが、図の白抜きの矢印で示
す方向に伝動ギア１７が一定角度だけ回転（空転）する
ことにより、四つの突起Ｘ・Ｙ・Ｚ・Ｗの位置が回転移
動して、うち二つの突起Ｙ・Ｗの側面がピン２５に当接
することとなる。この当接した瞬間の状態を図６に示
す。図６の状態となって初めて二つの突起Ｙ・Ｚそれぞ
れが太線矢印の方向にピン２５・２５を押圧して、駆動
力が伝達されてスリーブ２０が回転される結果、出力軸
１８に回転が伝達されることとなる。尚、図６の細い想
像線は、スリーブが後方に摺動された瞬間の伝動ギアの
位置（即ち、図５の状態の位置）を示している。従っ
て、スリーブ２０が後方に摺動された瞬間の位置（細い
想像線）から出力軸が駆動される瞬間の位置（実線）ま
でに伝動ギア１７が回転する角度（以下「空転角」と定
義する。）は、図６に示す角度Ａで表される。

【００２３】次に、伝動ギア１７とスリーブ２０の位置
関係が図７に示す如き状態である瞬間に、スリーブ２０
が後方に摺動された場合を考える。この図７に示す状態
は、二つのピン２５・２５の頭頂部が当接している突起
が、突起Ｙと突起Ｗである点が、図５の場合と異なる。

【００２４】上記状態から伝動ギア１７が回転して、突
起Ｘ・Ｚがピン２５・２５に当接した瞬間の状態を図８
に示す。尚、図８の細い想像線は、スリーブが後方に摺
動された瞬間の伝動ギアの位置（即ち、図７の伝動ギア
の位置）を示している。

【００２５】従って、図７の場合の伝動ギアの空転角
は、図８に示す角度Ｂで表される。図から明らかな通
り、この角度Ｂは図５の状態の空転角（図６に示した
Ａ）よりは大きい角となる（Ｂ＞Ａ）。

【００２６】尚、スリーブ２０が後方に摺動された瞬間
の伝動ギア１７とスリーブ２０の回転位相の相対関係
は、図５及び図７に示される場合に限られない。例え
ば、スリーブ２０が後方に摺動された瞬間が図６又は図
８の状態である場合もあり得る。尚、この場合はいずれ
も伝動ギア１７はまったく空転せず（空転角＝０）、即
座に出力軸１８に駆動力が伝達されることとなる。

【００２７】また、伝動ギア１７とスリーブ２０の相対
関係が上記に示すいずれの関係とも異なる場合も考えら
れる。この場合の空転角の大きさは、突起Ｘ・Ｚ（又は
突起Ｙ・Ｗ）と、該突起から伝動ギア回転方向側にある
ピン２５との距離に比例することとなる。このことは、
クラッチを接続すべく前輪駆動切換手段を四輪駆動側に
操作した瞬間から実際にクラッチが噛み合って従動軸側
（即ち出力軸１８）に駆動力が伝達されるまでの時間
は、時と場合によって異なり、一定とならないことを意
味している。

【００２８】上記を踏まえて空転角が最大となる状態に
ついて考えると、該空転角は図７に示す状態のときに最
大値を示し、該最大値は図８に示した角Ｂである。この
理由は、以下に示す通りである。即ち、図５に示す状態
から更に上記空転角を大きくすべく伝動ギア１７を白抜
き矢印と逆方向に回転させてゆく（即ち、伝動ギア１７
とスリーブ２０の相対角を大きくする方向に回転させて
ゆく）と、わずか回転させた後にすぐに図８に示す関係
となり、空転角が０の状態に戻ることとなる。また、同
様に図７に示す状態から更に伝動ギア１７が白抜き矢印
と逆方向に回転すると、すぐに図６に示す関係となり、
空転角が０の状態に戻ることとなる。

【００２９】このことより、クラッチを接続操作した瞬
間の伝動ギアとスリーブの相対角度と、空転角との関係
は、図９に示すグラフの通りとなる。尚、伝動ギアとス
リーブの相対角度は、突起Ｘ・Ｙがピンに当接した状態
（図６に示した状態）を０°にとっている。そして、図
９のグラフで示した符号ｆ５，ｆ６，ｆ７，ｆ８は、該
グラフにおいてそれぞれ図５、図６、図７、図８に示す
状態に対応した点を図示したものである。このグラフは
相対角度９０°ごとに周期的な波形を繰り返すグラフと
なっているが、これから明らかなとおり、空転角は図５
又は図７に示した状態のときに極大値Ａ又はＢをとり、
また該二つの極大値の関係は前述のようにＢ＞Ａであ
る。よって、空転角が取り得る最大値はＢとなる。

【００３０】上記により、前輪駆動切換手段を四輪駆動
側へ操作した瞬間の伝動ギア１７及びスリーブ２０の相
対角度がどのような場合であっても、空転角が図７に示
す角度Ｂより大きくなることはないのである。

【００３１】参考に、比較例として、伝動ギア１７の突
起１７ａを図１０に示すように９０°の等間隔で形成し
た場合に、該伝動ギア１７’の空転角の取り得る範囲に
ついて説明する。図１１は図１０の状態から伝動ギア１
７’が回転して、突起１７ａとピン２５とが噛み合った
状態を示した正面図である。また、図１２は図１０の比
較例において、伝動ギア１７’とスリーブ２０の相対角
度と、伝動ギア１７’の空転角との関係を示した図であ
る。

【００３２】即ち、図１０に示す１７' が比較例に示す
伝動ギアであり、四つの突起１７ａを９０°の等間隔で
配置している。そしてこの場合の空転角が最大となるの
は図１０のように四本のピンがすべて突起１７ａ前面に
当接した状態であり、従って図１１に示す角度Ｃが空転
角の最大値となる。尚、この場合の伝動ギア１７’とス
リーブ２５の相対角度と空転角の関係は、図１２のグラ
フに示す如くとなる。該グラフにおいて符号ｆ１０，ｆ
１１を付した点は、それぞれ図１０、図１１で示す状態
に対応した点を表している。図１１から明らかな通り、
この角度Ｃは９０°より小さいがそれに近い値であり
（厳密にはピン２５の径及び突起１７ａの幅により定ま
る）、従って前記した本発明の伝動ギアの最大空転角Ｂ
より大きい（Ｂ＜Ｃ）。そして、図９と図１２の比較か
ら明らかなとおり、本発明の突起の配置によれば空転角
の上限を低く抑えることができ、よって四輪駆動への切
替操作の際の原動軸（即ち伝動ギア１７）の空転が低減
されて、応答性のよい切換え操作が可能となる。

【００３３】尚、上記伝動ギア１７' における突起の配
置においては、図１０に示す如く四本のピン２５がすべ
て突起１７ａ前面に当接した状態があり得るが、本発明
の伝動ギア１７においては、突起１７ａの配置が前記ス
リーブ２０の複数のピン２５の配置と一部異なるよう構
成しているため、四本のピン２５・２５・・・がすべて
突起１７ａ前面に当接する状態は起こり得ず、いかなる
場合であっても最低一対のピン２５が突起１７ａと突起
１７ａとの間に挿入されることとなるのである。

【００３４】

【発明の効果】本発明は、以上のように構成したので、
以下に示すような効果を奏するのである。即ち、請求項
１に示す如く、駆動側の伝動ギアの側面に設けた複数の
第一係合体と、従動側の軸上に摺動可能に配置したスリ
ーブの側面に設けた複数の第二係合体との係脱により動
力伝達の断接を行う前輪駆動装置の動力断接クラッチに
おいて、前記複数の第二係合体をスリーブに対し回転軸
線方向に沿って相対摺動可能に設けてスリーブ内に配し
た付勢バネで第一係合体方向に突出付勢するとともに、
前記第二係合体のうち少なくとも一の第二係合体は第一
係合体と第一係合体との間に挿入されるように配置した
ので、クラッチの断接の切換えの瞬間にあっても常に伝
動ギアの突起間に即座に一以上のピンが挿入され、よっ
て少なくとも一以上のピンは確実に突起の側面と当接す
るので、ピンを介してスムーズかつ確実に従動軸側へ動
力を伝達でき、駆動軸側の空転を防止することができ
る。

【００３５】請求項２に示す如く、前記スリーブを設置
する軸と該スリーブとの間にデテント機構を設けたの
で、上記効果に加えてさらに確実にスリーブが所定の位
置に保持されることとなり、クラッチの断接の確実性が
向上する。

【００３６】請求項３に示す如く、前記第一係合体は直
径方向に二組設け、かつ、一の第一係合体と該第一係合
体の近い側の第一係合体とがなす角を９０°未満とした
ので、クラッチ接続時に、空転しないときと、空転する
ときとの空転の程度のバラツキが抑えられる。従って、
クラッチ切り換え時の操作のフィーリングが異なる等と
いうことが防止され、操作に対する応答バラツキの減少
によりオペレータは信頼感をもって切換操作をすること
ができ、よって操作性の高い前輪駆動装置を提供でき
る。また、伝動ギアの突起の配置を一部変更するだけで
上記効果を達成することができるので、わずかな設計変
更を加えるのみで、従来とほとんど変わらないコストで
クラッチを提供できるのである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のクラッチを装備した四輪駆動トラクタ
の全体的な構成を示した側面図。

【図２】トラクタの前輪動力取出ケース内部の構成を示
した側面断面図。

【図３】図２におけるＱ−Ｑ断面矢視図。

【図４】前輪動力取出ケース内のクラッチ部分の分解斜
視図。

【図５】伝動ギアの突起とスリーブのピンとの位置関係
の一例を示した正面図。

【図６】図５の状態から、突起とピンとが噛み合った状
態を示した正面図。

【図７】伝動ギアの突起とスリーブのピンとの位置関係
の他の例を示した正面図。

【図８】図７の状態から突起とピンとが噛み合った状態
を示した正面図。

【図９】本発明において伝動ギアとスリーブの相対角度
と、伝動ギアの空転角との関係を示した図。

【図１０】比較例として示す伝動ギアにおいて、伝動ギ
アの突起とスリーブのピンとの位置関係の一例を示した
正面図。

【図１１】図１０の状態から伝動ギアが回転して、突起
とピンとが噛み合った状態を示した正面図。

【図１２】比較例において、伝動ギアとスリーブの相対
角度と、伝動ギアの空転角との関係を示した図。

【符号の説明】

９前輪動力取出ケース１０伝動軸１２前輪１４前輪動力取出ギア１７伝動ギア１７ａ（Ｘ，Ｙ，Ｚ，Ｗ）突起（第一係合体）１８出力軸２０スリーブ２３ａデテントバネ２３ｂデテントボール２５ピン（第二係合体）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】駆動側の伝動ギアの側面に設けた複数の
第一係合体と、従動側の軸上に摺動可能に配置したスリ
ーブの側面に設けた複数の第二係合体との係脱により動
力伝達の断接を行う前輪駆動装置の動力断接クラッチに
おいて、前記複数の第二係合体をスリーブに対し回転軸
線方向に沿って相対摺動可能に設けてスリーブ内に配し
た付勢バネで第一係合体方向に突出付勢するとともに、
前記第二係合体のうち少なくとも一の第二係合体は第一
係合体と第一係合体との間に挿入されるように配置した
ことを特徴とする前輪駆動装置の動力断接クラッチ。
【請求項２】前記スリーブを設置する軸と該スリーブ
との間にデテント機構を設けたことを特徴とする請求項
１記載の前輪駆動装置の動力断接クラッチ。
【請求項３】前記第一係合体は直径方向に二組設け、
かつ、一の第一係合体と該第一係合体の近い側の第一係
合体とがなす角を９０°未満としたことを特徴とする請
求項１又は請求項２記載の前輪駆動装置の動力断接クラ
ッチ。