JP2000074690A - 比較値を判定する方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 望ましい価格の回路手段及び簡単な計算ステ
ップを利用しながら比較値を比較的確実に検出する、少
なくとも２つの可変の値の比較により比較値を判定する
方法を提供する。 【解決手段】 センサから送出される信号から計算によ
って値を導き出し、これらの値が、他方において所定の
状況の認識のために互いに比較される、マイクロプロセ
ッサを有するディジタル電子システムにおいてセンサ信
号を処理する方法が記載される。この比較を、簡単な手
段で、すなわち望ましい価格のセンサ及び望ましい価格
のマイクロプロセッサによって、簡単な計算ステップを
利用して確実に実施するために、センサ信号から導き出
された２つの値の比較は、一方において１つの値の、例
えばヨーイング角速度の表示の平面において、かつそれ
から第２の回に例えば舵取り角のような別の値の表示の
平面において行なわれる。その際、一方の比較結果は、
他方のものを支持する。方法は、なるべく走行安定性制
御を行なう装置を有する車両において、なるべく後退走
行を認識するために利用される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、第１の表示を有す
る例えばヨーイング角速度（ψｉｓｔ）のような第１の
可変の値が存在し、第２の表示を有する例えば舵取り角
（δｉｓｔ）のような第２の可変の値が存在し、第１及
び第２の可変の値の表示の間に、合法性が存在し、第１
及び第２の可変の値が、第１の表示の平面において第１
の比較判定基準で互いに比較される、比較値、とくに後
退走行する車両の状態を表示する比較値を判定する方法
に関する。

【０００２】

【従来の技術】このような方法は、ドイツ連邦共和国特
許出願公開第１９５１５０５１号明細書により公知であ
る。

【０００３】公知の方法は、いわゆる状況認識を考慮し
ており、この状況認識は、車両の直線走行、曲線走行、
後退走行及び停止のような場合を区別するために使われ
る。このような走行状態の区別は、ここにおける方法に
おいて、走行安定性制御を行なうシステムのための制御
アルゴリズムを状況に依存して確定するために必要であ
る。

【０００４】ここにおける状況認識の際に、例えば比較
値として後退走行の状態は、センサによって測定された
ヨーイング角速度を別のセンサによって測定される舵取
り角から計算されたヨーイング角速度と比較することに
よって検出される。測定されたヨーイング角速度と計算
されたヨーイング角速度が、異なった符号を有し、かつ
これらの値の時間微分が、同様に異なった符号を有する
とき、公知の方法において、後退走行の状態が認識され
る。

【０００５】この例において明らかなように、このよう
な比較方法においてセンサによって測定された値の換算
のために多数の計算ステップが必要であり、すなわち前
に挙げた例において、このことは、測定された舵取り角
のヨーイング角速度への換算、及び続いて測定された及
び計算されたヨーイング角速度の時間微分である。その
際、後退走行の確実な認識又は比較結果の良好な再現可
能性を保証するために、実際に通常マイクロプロセッサ
によって行なわれる計算ステップは、高い精度で行なわ
れなければならない。追加的に通常、センサ及び場合に
よってはその後に続くアナログ／ディジタル変換器にお
いて、高い信号分解能が、すなわち小さな量子化ステッ
プが必要である。

【０００６】高い計算精度で、例えば浮動小数点演算に
よって計算ステップを実行することは、マイクロプロセ
ッサの高い計算能力又は追加的な浮動小数点プロセッサ
を必要とし、このことは、手間がかかりかつ高価であ
る。高分解能のセンサ及びアナログ／ディジタル変換器
も、コストがかかる。

【０００７】他方において、例えば計算ステップにおけ
る整数値の一般的な利用（いわゆる整数演算）のよう
に、計算能力におけるわずかな要求に基づいて望む価値
があるさらに簡単な計算方法の利用は、例えば２つの値
の割り算の際に割り算の余りを簡単に省略したときに、
計算誤差が生じる。とくにこのような多数の計算ステッ
プを適用する際に、このような、累積して生じる計算誤
差は、例えば後退走行のための比較値を検出する際に、
不満足な結果に至ることがある。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】それ故に本発明の課題
は、望ましい価格の回路手段及び簡単な計算ステップを
利用しながら比較値を比較的確実に検出する、少なくと
も２つの可変の値の比較により比較値を判定する方法を
提供することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】この課題は、特許請求の
範囲第１項に記載された本発明によって、次のようにし
て解決される。すなわち比較結果を支持するために、第
１及び第２の可変の値が、第２の表示の平面において第
２の比較判定基準で互いに比較される。本発明の変形及
び有利な構成は、特許請求の範囲従属請求項に記載され
ている。

【００１０】以下において比較判定基準とは、２つの値
の間の簡単な同一性又は類似性比較、及び本実施例に記
載したように、比較方法における複数の個別判定基準の
適用のことである。

【００１１】本発明は、簡単な検出器手段、変換器手段
及び計算機手段を利用して、わずかだけ増加した計算の
手間で、すなわち第１の値の表示様式において一度かつ
第２の値の表示様式においてもう一度、同じ値の２度の
比較によって、例えば整数演算を利用して比較結果のは
っきりとした改善を可能にするという利点を有する。別
の利点は、第二の比較の際に第２の比較判定基準を利用
することによって、例えば認識閾値のように第２の表示
の平面において比較判定基準に内在する所定の固定の値
が、第１の比較判定基準に関係なく確定することができ
るという点にある。第１の表示における第１の比較判定
基準において利用される閾値を、可変の値又はセンサに
よって測定される値の換算のために使われる同じ合法性
を利用することによって、単純に第２の表示に換算する
ことも可能であるが、場合によっては第２の比較判定基
準に対して閾値の別個の確定を行なってもよい。それに
より本発明による方法は、きわめて簡単におおいに異な
った用途に適用することができ、したがってきわめて融
通性をもって使用することができる。

【００１２】本発明の有利な変形において、方法は、車
両において後退走行を認識するために利用される。この
場合、車両に、なるべくヨーイング角速度、舵取り角及
び車両長手方向速度を検出するセンサが存在する。車両
の横向き加速度及び個々の車輪の車輪回転速度を検出す
るセンサの追加的な又は代替の使用も有利である。

【００１３】後退走行を認識するために、すでに初めに
述べた従来の技術にも記載された効果が利用され、それ
によれば、一方においてヨーイング角速度センサの信号
から得られたヨーイング角速度が、前進走行と後退走行
との間においてその符号を変え、それに反して他方にお
いて車両長手方向速度を検出する通常使用されるセンサ
が、前進及び後退走行の際に常に真の車両速度の絶対値
を検出する。その結果、舵取り角と車両長手方向速度か
ら計算されたヨーイング角速度は、不安定な走行状態が
存在しないかぎり、前進走行の際に定義にしたがって測
定されたヨーイング角速度に追従し、それに反して後退
走行の際に計算されたヨーイング角速度は、測定された
ヨーイング角速度に対してちようど鏡像対称に経過す
る。

【００１４】前記の特性を認識するために、初めに述べ
た従来の技術においてとりわけ比較すべき値を微分する
ことが提案される。このことは、実際にとりわけマイク
ロプロセッサ制御される装置における使用の際に、かつ
初めに述べた量子化誤差に基づいて、はっきりとした困
難を引起こす。なぜならこのような時間的に離散したか
つ値の離散した作業システムにおける微分は、微分商に
よって行なわれるからである。高い精度を有するこのよ
うな微分商の計算は、計算及びメモリ容量における多く
の手間に結び付いており、かつそれ故に避けるようにす
る。

【００１５】本発明の有利な変形によれば、信号の微分
に結び付いた欠点は、次のようにして避けられる。すな
わち別の比較判定基準が利用され、これらの比較判定基
準が、もっぱら微分されない信号を入力値として利用す
る。まず第１の比較判定基準において、すなわち第１の
表示の平面において、測定されたヨーイング角速度、及
び舵取り角と車両長手方向速度とから計算されたヨーイ
ング角速度が、異なった符号を有するかどうか、及び測
定された及び計算されたヨーイング角速度の絶対値によ
る差が、最小値に達したかどうか、及び絶対値によるこ
れらの値の和が最大値より下にあるかどうかがテストさ
れる。それから第２の比較判定基準において第２の表示
の平面において、すなわち舵取り角として、測定された
舵取り角、及び測定されたヨーイング角速度と車両長手
方向速度とから計算された舵取り角が、異なった符号を
有するかどうか、及び絶対値による計算された舵取り角
に対する測定された舵取り角の差が、最小値に達したか
どうか、及び絶対値によるこれらの舵取り角の和が、最
大値より下にあるかどうかがテストされる。それから少
なくとも１つの比較判定基準において３つすべての条件
が、すなわち符号の相違及び絶対値差の条件及び絶対値
和の条件が満たされたとき、後退走行する車両の状態が
推測される。

【００１６】

【発明の実施の形態】次に本発明を図面を引用しながら
実施例により詳細に説明する。

【００１７】以下において、次に説明する方法は、次の
装備を有する車両に利用されるものと仮定する： −車両のヨーイング角速度（ψｉｓｔ）の実際値を測定
する少なくとも１つのヨーイング角速度センサが存在す
る。その際、ヨーイング角速度とは、単位時間あたりの
その垂直軸線の回りの車両の回転のことである。 −その他に運転者によって設定された舵取り角（δｉｓ
ｔ）を測定する舵取り角センサが存在する。その際、舵
取り角とは、舵取りハンドルの回転角ではなく、車両長
手軸線に対する平行線からの舵取り可能な車輪の角度偏
差のことである。 −さらに車両長手方向速度（ｖ１）、すなわち走行方向
における速度を検出する速度センサが存在する。車両長
手方向速度は、例えばロック防止システムに利用される
ような車輪回転速度センサの信号から計算によっていわ
ゆる基準速度として判定することも可能である。相応す
る方法は、例えばドイツ連邦共和国特許第４０１６６６
８号明細書に記載されている。 −さらに車両の横向き加速度を検出するために横向き加
速度センサを使用することができる。

【００１８】なるべく車両は、なおそれぞれの車輪にお
ける車輪ブレーキを有するブレーキ装置、及び電子制御
装置をも有し、この制御装置は、センサ信号を処理する
ために使われ、かつ制御アルゴリズムによって、不足制
御、過剰制御又は横滑りのような不所望な状態を避ける
ために車輪ブレーキのための制御信号を発生する。この
ような車両は、走行安定性制御された車両とも称する。
しかし走行安定性制御の概念の他に、すでに走行ダイナ
ミック制御、電子安定性制御、曲線走行ブレーキ制御等
のような別の概念も確立している。本発明は、なるべく
このようなシステムに使用可能である。

【００１９】走行安定性を制御するこのようなシステム
において、車両の事実に基づいて、制御アルゴリズムを
適用するために所定の走行状態、とくに前進及び後退走
行の間において区別をすることが必要である。例えば舵
取り可能な前車軸及び駆動される後車軸を有する典型的
な商用車の車両特性は、車軸に対する機能割当てのため
に前進及び後退走行の間においておおいに異なってい
る。前進走行に対して最適化された制御アルゴリズムの
利用は、後退走行の際に特別な処置なしでは、不安定な
走行状況において困難な支配可能性に至る。次に説明す
る方法ステップによって、前進及び後退走行の間の区別
が、したがってそれぞれの走行状態に対して最適化され
た制御アルゴリズムの適用が可能である。

【００２０】図１による方法は、ブロック１によって始
まる。それに続くデータ転送ブロック２において、前に
説明したセンサによって検出された値、すなわちヨーイ
ング角速度（ψｉｓｔ）、舵取り角（δｉｓｔ）及び車
両長手方向速度（ｖ１）が読込まれる。

【００２１】この時、３つの異なった物理的な表示を有
する３つの値が、すなわちヨーイング角速度、舵取り角
及び長手方向速度が得られる。後退走行を認識するため
に、すでに述べた効果に基づいて値、ヨーイング角速度
（ψｉｓｔ）及び舵取り角（δｉｓｔ）が、互いに比較
される。これらの値の比較のために、それぞれ１つの値
を別の値の表示様式に換算することが必要である。

【００２２】この換算は、物理的な関係［１］、ψ＝
［ｖ１／（Ｌ＋ＥＧ・ｖ１＊２）］・δにしたがって行
なうことができる。

【００２３】その際、Ｌ及びＥＧは、車両幾何学構造に
依存する値であり、その際、Ｌは、ホイールベースを、
かつＥＧは、自己舵取り勾配を表わす。自己舵取り勾配
は、ここにおいて考察する走行状況に対して車両定数で
あり、この車両定数は、２車軸車両において関係
［２］、ＥＧ＝ｍＦｚｇ・（Ｃｈ・Ｌｈ−Ｃｖ・Ｌｖ）
／Ｌ・Ｃｖ・Ｃｈにしたがって決められる。

【００２４】その際、ｍＦｚｇは、車両質量を、Ｌｈ
は、車両重心から後車軸までの距離を、Ｌｖは、車両重
心から前車軸までの距離を、Ｃｖは、前車軸の傾斜走行
剛性を、かつＣｈは、後車軸の傾斜走行剛性を表わして
いる。これらの値は、実験によって車両固有に検出され
る。前記の値の詳細な定義に関しては、１９９４年１月
の規格ＤＩＮ７７０００を参照されたい。

【００２５】この時、式［１］を利用して、指定ブロッ
ク３において、測定された舵取り角（δｉｓｔ）から計
算されたヨーイング角速度（ψＢ）が発生される。さら
に同様に式［１］による関係を利用して、測定されたヨ
ーイング角速度（ψｉｓｔ）から計算された舵取り角
（δＢ）が判定される。

【００２６】この時、次の分岐ブロック４において、３
つのテストステップを含む比較判定基準においてヨーイ
ング角速度の表示の平面で測定された値（ψｉｓｔ、δ
ｉｓｔ）が、互いに比較される。その際、第１のテスト
ステプにおいて、測定されたヨーイング角速度（ψｉｓ
ｔ）と計算されたヨーイング角速度（ψＢ）が異なった
符号を有するかどうか（ｓｇｎ（ψｉｓｔ）≠ｓｇｎ
（ψＢ））がテストされる。第２のテストステップにお
いて、絶対値による前記のヨーイング角速度（ψｉｓ
ｔ、ψＢ）の和が最大値（ψｍａｘ）より下にあるかど
うか（｜ψｉｓｔ＋ψＢ｜＜ψｍａｘ）がテストされ
る。第３のテストステップにおいて、ヨーイング角速度
（ψｉｓｔ、ψＢ）の差が最小値（ψｍｉｎ）を越えた
かどうか（｜ψｉｓｔ−ψＢ｜＞ψｍｉｎ）がテストさ
れる。３つのテストステップのそれぞれにおいて、それ
ぞれの条件が満たされたときにだけ、支持ブロック６に
分岐する。テストステップのうちの１つの条件が満たさ
れないとき、分岐フロック５に続く。

【００２７】分岐ブロック５において、分岐ブロック４
と同様に、同様に３つのテストステップからなる第２の
比較判定基準が行なわれ、この比較判定基準において、
舵取り角の表示の平面で測定された値（ψｉｓｔ、δｉ
ｓｔ）が、互いに比較される。前に分岐ブロック４につ
いて説明したテストステップが同様に行なわれ、すなわ
ち測定された舵取り角（δｉｓｔ）と計算された舵取り
角（δＢ）、及び第２の比較判定基準に対して整合され
た最大又は最小値（δｍａｘ、δｍｉｎ）を利用して行
なわれる。個々のテストステップにおいてそれぞれの条
件を満たした際（ｓｇｎ（δｉｓｔ）≠ｓｇｎ（δ
Ｂ）、｜δｉｓｔ＋δＢ｜＜δｍａｘ、｜δｉｓｔ−δ
Ｂ｜＞δｍｉｎ）、同様に支持ブロック６に分岐する。
そうでない場合、別の分岐ブロック７に続く。

【００２８】支持ブロック６において、後退走行が存在
することを信号通知するために、本発明による方法によ
って検出された比較値をなす値（ＲＷ）が、値１にセッ
トされる。

【００２９】比較ブロック７において、４つのテストス
テップにおいて値（ＲＷ）に対するリセット条件がテス
トされる。これらのテストステップにおいて表示された
条件のそれぞれを満たす際、後退走行は存在せず、すな
わち車両は、停止し、又は前進走行している。分岐ブロ
ック７の第１のテストステップにおいて、舵取り角の表
示の平面において、利用された値（ψｉｓｔ、δｉｓ
ｔ）が同じ符号を有するかどうか（ｓｇｎ（δｉｓｔ）
＝ｓｇｎ（δＢ））がテストされる。第２のテストステ
ップにおいて、この比較は、前のテストステップを支持
するためにヨーイング角速度の表示の平面において行な
われる（ｓｇｎ（ψｉｓｔ）＝ｓｇｎ（ψＢ））。第３
及び第４のテストステップにおいて、再びヨーイング角
速度の表示の平面において、かつ舵取り角の表示の平面
において、利用された値（ψｉｓｔ、δｉｓｔ）の絶対
値がそれぞれの表示平面に対してあらかじめ定義された
値（ψｖｏｒ、δｖｏｒ）よりもわずかだけ互いに相違
しているかどうか（｜ψｉｓｔ｜−｜ψＢ｜＜ψｖｏ
ｒ、｜δｉｓｔ｜−｜δＢ｜＜δｖｏｒ）がテストされ
る。これらの条件のそれぞれを満たした際、値（ＲＷ）
を値０にセットして、支持ブロック８に分岐する。

【００３０】それから方法は、ブロック９において終了
する。

【００３１】実際の走行運転において、分岐ブロック
４、５、７に分岐する条件は、常に満たされるわけでは
なく、すなわちこれらの条件が、例えば横滑りした車両
において、走行方向に関する報告を可能にしない走行状
況が存在する。この場合、値（ＲＷ）の最後に認識され
た値は、再び走行方向の一義的な認識が可能になるまで
維持される。一義的な認識が不可能であるかぎり、ブロ
ック１、２、３、４、５、７、９だけが実行される。

【００３２】前に説明した方法ステップのために、車両
のセンサ装備がこのことを可能にするかぎり、舵取り角
（δｉｓｔ）の代わりに、横向き加速度（ａｑ）を利用
することもできる。横向き加速度のヨーイング角速度へ
の換算は、関係［３］、ψ＝ａｑ／ｖ１にしたがって行
なうことができる。

【００３３】舵取り角への換算は、式［１］に相応して
同様に可能である。

【００３４】舵取り角のため及び横向き加速度のために
センサが存在する場合、この時にセンサによって測定さ
れる値（δｉｓｔ、ａｑ，ｉｓｔ）を本発明による比較
値（ＲＷ）を検出するために利用することは有利であ
る。分岐ブロック４による第１の比較判定基準におい
て、ここにおいて行なわれるテストステップを、別の回
に舵取り角から計算されたヨーイング角速度（ψＢ）の
代わりに横向き加速度から計算されたヨーイング角速度
（ψＢ２、ψＢ２＝ａｑ，ｉｓｔ／ｖ１による）を利用
して行ない、すなわち追加的なテストステップ（ｓｇｎ
（ψｉｓｔ）≠ｓｇｎ（ψＢ２）、｜ψｉｓｔ＋ψＢ２
｜＜ψｍａｘ、｜ψｉｓｔ−ψＢ２｜＞ψｍｉｎ）によ
って行ない、かつ６つすべてのテストステップの結果を
互いに論理結合し、なるべくＡＮＤ結合として結合する
ことは、比較結果を支持するために有利である。

【００３５】第３の比較判定基準において、横向き加速
度の表示様式において分岐ブロック４による比較を同様
に行ない、すなわち測定された横向き加速度と測定され
たヨーイング角速度から計算された横向き加速度とにつ
いて、分岐ブロック４による３つのテストステップの適
用を行なうことも有利である。

【００３６】そのためにこの時、相応する最大又は最小
値（ａｍａｘ、ａｍｉｎ）が確定される。この時、第３
の比較判定基準のために図１による方法は、分岐ブロッ
ク５ａだけ拡張され、この分岐ブロックは、分岐ブロッ
ク５、７の間に配置されており、かつ肯定的な比較結果
の際に、支持ブロック６に分岐する。この時、分岐ブロ
ック５ａにおけるテストステップは、次の通りである：
ａｇｎ（ａｑ，ｉｓｔ）≠ｓｇｎ（ａｑ，Ｂ）、｜ａ
ｑ，ｉｓｔ＋ａｑ，Ｂ｜＜ａｍａｘ、｜ａｑ，ｉｓｔ−
ａｑ，Ｂ｜＞ａｍｉｎ。そのために式［３］を利用し
て、ａｑ，Ｂは、ａｑ，Ｂ＝ψｉｓｔ・ｖ１として計算
される。

【００３７】方法の出力値、すなわち値（ＲＷ）は、別
の調整及び制御方法において、例えば前進走行及び後退
走行のための特殊制御アルゴリズムを利用するために利
用することができる。値（ＲＷ）を例えば後退灯のよう
な表示要素を制御するために使用することも可能であ
る。

【００３８】比較判定基準又はテストステップにおいて
利用される認識閾値（ψｍｉｎ、ψｍａｘ、ψｖｏｒ、
δｍｉｎ、δｍａｘ、δｖｏｒ、ａｍｉｎ、ａｍａｘ）
は、それぞれの車両タイプに対して場合によっては実験
によって検出される。通常の構成の２車軸車両に適当な
値の組合せが、次に示されている： ψｍｉｎ： ２°／ｓ ψｍａｘ： ２°／ｓ ψｖｏｒ： １°／ｓ δｍｉｎ：１５° δｍａｘ：１５° δｖｏｒ：１０° ａｍｉｎ：１．５ｍ／ｓ２ ａｍａｘ：１．５ｍ／ｓ２

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による方法を概略的に示すフローチャー
トである。

【符号の説明】 ψ ヨーイング角速度 δ 舵取り角 ｖ 車両長手方向速度 ａｑ 横向き加速度

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 クラウス・グラーベ ドイツ連邦共和国ハノーヴアー・コレンロ ードトシユトラーセ６ (72)発明者 ラルフ・コスホレツク ドイツ連邦共和国ロネンベルク・シユミー デベルゲル・シユトラーセ11 (72)発明者 トーマス・ライヒ ドイツ連邦共和国ハノーヴアー・ケトネル ホルツヴエーク５

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ａ）第１の表示を有する例えばヨーイン
   グ角速度（ψｉｓｔ）のような第１の可変の値が存在
   し、 ｂ）第２の表示を有する例えば舵取り角（δｉｓｔ）の
   ような第２の可変の値が存在し、 ｃ）第１及び第２の可変の値の表示の間に、合法性が存
   在し、 ｄ）第１及び第２の可変の値が、第１の表示の平面にお
   いて第１の比較判定基準で互いに比較される、 比較値を判定する方法において、 ｅ）比較結果を支持するために、第１及び第２の可変の
   値が、第２の表示の平面において第２の比較判定基準で
   互いに比較されることを特徴とする、比較値を判定する
   方法。
2. 【請求項２】 第１及び第２の比較判定基準の結果が、
   互いに論理的に結合されることを特徴とする、請求項１
   に記載の方法。
3. 【請求項３】 論理結合が、ＯＲ結合であることを特徴
   とする、請求項２に記載の方法。
4. 【請求項４】 第１及び第２の可変の値の表示を結合す
   る合法性が、別の可変の値（ｖ１）を有することを特徴
   とする、請求項１ないし３の１つに記載の方法。
5. 【請求項５】 第１、第２及び／又は別の可変の値が、
   センサの信号から検出されることを特徴とする、請求項
   １ないし４の１つに記載の方法。
6. 【請求項６】 車両長手方向速度及び／又は舵取り角及
   び／又は横向き加速度及び／又はヨーイング角速度及び
   ／又は車輪回転速度を検出するために、センサが存在す
   ることを特徴とする、請求項１ないし５の１つに記載の
   方法。
7. 【請求項７】 比較結果が、後退走行する車両の状態を
   表示する方法において、 ａ）比較値を検出するために、第１の値としてヨーイン
   グ角速度（ψｉｓｔ）が、かつ第２の値として舵取り角
   （δｉｓｔ）が利用され、 ｂ）第１（４）及び第２（５）の比較判定基準において
   それぞれ分離して、利用された値がそれぞれの表示平面
   において異なった符号を有するかどうか、及び絶対値に
   よる利用された値の差が最小値に達したかどうか、及び
   絶対値による利用された値の和が最大値の下にあるかど
   うかがテストされ、 ｃ）少なくとも１つの判定基準おいて、ｂ）に挙げたす
   べての条件が満たされたとき、後退走行する車両の状態
   が推測されることを特徴とする、請求項６に記載の方
   法。