JP2000064875A - ハイブリッド自動車のエンジン用燃料ポンプ制御装置 - Google Patents
ハイブリッド自動車のエンジン用燃料ポンプ制御装置Info
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
- B60W20/40—Controlling the engagement or disengagement of prime movers, e.g. for transition between prime movers
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/192—Mitigating problems related to power-up or power-down of the driveline, e.g. start-up of a cold engine
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ハイブリッド自動車のエンジン始動時の燃料
圧力を早期に上昇させる。 【解決手段】 イグニッションスタートスイッチがオン
になると、エンジン始動要求Ｒｓｔが生成され、Ｒｓｔ
の生成に応じて燃料ポンプが起動される。Ｒｓｔ生成か
ら遅れ時間ｔｄを経てエンジン回転数Ｎｅが立ち上がる
ころには、燃料圧力が上昇している。従って、早期より
燃料供給量を適切な値にすることができ、エンジン始動
時の排気特性の向上、および、エンジン始動性の向上が
図れる。
圧力を早期に上昇させる。 【解決手段】 イグニッションスタートスイッチがオン
になると、エンジン始動要求Ｒｓｔが生成され、Ｒｓｔ
の生成に応じて燃料ポンプが起動される。Ｒｓｔ生成か
ら遅れ時間ｔｄを経てエンジン回転数Ｎｅが立ち上がる
ころには、燃料圧力が上昇している。従って、早期より
燃料供給量を適切な値にすることができ、エンジン始動
時の排気特性の向上、および、エンジン始動性の向上が
図れる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ハイブリッド自動
車のエンジン用燃料ポンプ制御装置に関し、特に、エン
ジン始動の際の燃料ポンプの作動開始の適切な制御に関
する。
車のエンジン用燃料ポンプ制御装置に関し、特に、エン
ジン始動の際の燃料ポンプの作動開始の適切な制御に関
する。
【０００２】
【従来の技術】ハイブリッド自動車は、電気自動車の一
種であり、推進動力源としてエンジンおよび電気モータ
を有しており、低公害の要求に応える技術として注目さ
れている。エンジン搭載車では専用のスタータモータに
よりエンジンを始動するのと異なり、ハイブリッド自動
車では、推進用電気モータによりエンジンを始動するこ
とができ、スタータモータを廃止できる。
種であり、推進動力源としてエンジンおよび電気モータ
を有しており、低公害の要求に応える技術として注目さ
れている。エンジン搭載車では専用のスタータモータに
よりエンジンを始動するのと異なり、ハイブリッド自動
車では、推進用電気モータによりエンジンを始動するこ
とができ、スタータモータを廃止できる。
【０００３】ハイブリッド自動車では、例えば下記の手
順でエンジンが始動される； （１）運転者がイグニッションスタートスイッチをオン
にすると、（２）電気モータが回転し、その回転力がエ
ンジンに伝えられてエンジンが回転し、（３）エンジン
回転検出をトリガーとして、燃料ポンプが作動、燃料噴
射および点火が開始する。
順でエンジンが始動される； （１）運転者がイグニッションスタートスイッチをオン
にすると、（２）電気モータが回転し、その回転力がエ
ンジンに伝えられてエンジンが回転し、（３）エンジン
回転検出をトリガーとして、燃料ポンプが作動、燃料噴
射および点火が開始する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記の手順では、エン
ジン回転検出をトリガーとして、燃料ポンプが作動し、
燃料噴射が開始している。しかし、ハイブリッド自動車
が長時間に渡って使用されなかったときなどには、燃料
タンクとエンジンをつなぐ燃料ポンプ内の燃料圧力が低
下している。そして、燃料ポンプの作動開始から燃料圧
力が上昇するまでにはタイムラグがある。従って、燃料
噴射の開始時点で燃料圧力が十分に上昇していない事が
あり得る。
ジン回転検出をトリガーとして、燃料ポンプが作動し、
燃料噴射が開始している。しかし、ハイブリッド自動車
が長時間に渡って使用されなかったときなどには、燃料
タンクとエンジンをつなぐ燃料ポンプ内の燃料圧力が低
下している。そして、燃料ポンプの作動開始から燃料圧
力が上昇するまでにはタイムラグがある。従って、燃料
噴射の開始時点で燃料圧力が十分に上昇していない事が
あり得る。
【０００５】このように、従来は、燃料噴射開始から短
い期間ではあるが、燃料圧力が十分に上昇していなこと
があり得る。燃料圧力が低いと、空燃比が適切な値とな
らず、その結果、エミッション値、エンジン始動性およ
びドライバビリティに悪影響が及ぶ可能性があり、この
種の悪影響は極力低減することが望まれる。
い期間ではあるが、燃料圧力が十分に上昇していなこと
があり得る。燃料圧力が低いと、空燃比が適切な値とな
らず、その結果、エミッション値、エンジン始動性およ
びドライバビリティに悪影響が及ぶ可能性があり、この
種の悪影響は極力低減することが望まれる。
【０００６】本発明は上記課題に鑑みてなされたもので
あり、その目的は、エンジン始動の際に燃料圧力を早期
に上昇させることができる燃料ポンプ制御装置を提供す
ることにある。
あり、その目的は、エンジン始動の際に燃料圧力を早期
に上昇させることができる燃料ポンプ制御装置を提供す
ることにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、エンジンおよび電気モータを有してお
り、エンジン始動の際には、前記電気モータの回転力を
前記エンジンに与えるとともに、前記エンジンへの燃料
供給用の燃料ポンプを作動させるハイブリッド自動車の
ためのエンジン用燃料ポンプ制御装置であって、エンジ
ン始動の要求の発生に応じて、エンジン回転の検出に先
だって前記燃料ポンプを作動させることにより、早期に
燃料圧力を上昇させることを特徴とする。
め、本発明は、エンジンおよび電気モータを有してお
り、エンジン始動の際には、前記電気モータの回転力を
前記エンジンに与えるとともに、前記エンジンへの燃料
供給用の燃料ポンプを作動させるハイブリッド自動車の
ためのエンジン用燃料ポンプ制御装置であって、エンジ
ン始動の要求の発生に応じて、エンジン回転の検出に先
だって前記燃料ポンプを作動させることにより、早期に
燃料圧力を上昇させることを特徴とする。
【０００８】本発明によれば、エンジン回転の検出を待
たずに、エンジン始動要求の発生に応じて燃料ポンプを
始動させるので、早期に燃料圧力を上昇させることがで
きる。その結果、早期より適切な量の燃料をエンジンに
供給することができ、排気特性、エンジン始動性、ドラ
イバビリティの改善を図ることが可能となる。
たずに、エンジン始動要求の発生に応じて燃料ポンプを
始動させるので、早期に燃料圧力を上昇させることがで
きる。その結果、早期より適切な量の燃料をエンジンに
供給することができ、排気特性、エンジン始動性、ドラ
イバビリティの改善を図ることが可能となる。
【０００９】前記エンジン始動の要求は、例えば、イグ
ニッションスタートスイッチがオンになったときに発生
する。好ましくは、前記燃料ポンプの作動後、通常ポン
プ運転中の燃料圧力が確保されるまでは、前記燃料ポン
プの作動を継続する。例えばポンプ作動直後にエンジン
停止要求が発生したような場合でも、燃料圧力が十分な
大きさに引き上げられるまではポンプを止めない。従っ
て、次回のエンジン始動要求生成時には、燃料圧力が高
い状態を起点として圧力上昇を開始でき、より早い燃料
圧力上昇が期待できる。なお、必要な燃料圧力が確保さ
れたか否かは、例えば、ポンプ作動開始から所定時間が
経過したか否かによって判断される。
ニッションスタートスイッチがオンになったときに発生
する。好ましくは、前記燃料ポンプの作動後、通常ポン
プ運転中の燃料圧力が確保されるまでは、前記燃料ポン
プの作動を継続する。例えばポンプ作動直後にエンジン
停止要求が発生したような場合でも、燃料圧力が十分な
大きさに引き上げられるまではポンプを止めない。従っ
て、次回のエンジン始動要求生成時には、燃料圧力が高
い状態を起点として圧力上昇を開始でき、より早い燃料
圧力上昇が期待できる。なお、必要な燃料圧力が確保さ
れたか否かは、例えば、ポンプ作動開始から所定時間が
経過したか否かによって判断される。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の好適な実施の形態
（以下、実施形態という）について、図面を参照し説明
する。図１は、本発明の燃料ポンプ制御装置が適用され
たハイブリッド自動車の駆動システムを示している。こ
のシステムは、動力源として、エンジン１０、および、
第１、第２モータジェネレータ１２、１４を有する。各
モータジェネレータは、必要に応じてモータまたは発電
機として機能する。エンジン１０は、遊星ギア機構１６
のプラネタリギアキャリア１８に連結されており、第
１、第２モータジェネレータ１２、１４のロータは、そ
れぞれ、サンギア２０およびリングギア２２に連結され
ている。そして、リングギア２２は、動力伝達機構を介
して車輪２４に連結されている。
（以下、実施形態という）について、図面を参照し説明
する。図１は、本発明の燃料ポンプ制御装置が適用され
たハイブリッド自動車の駆動システムを示している。こ
のシステムは、動力源として、エンジン１０、および、
第１、第２モータジェネレータ１２、１４を有する。各
モータジェネレータは、必要に応じてモータまたは発電
機として機能する。エンジン１０は、遊星ギア機構１６
のプラネタリギアキャリア１８に連結されており、第
１、第２モータジェネレータ１２、１４のロータは、そ
れぞれ、サンギア２０およびリングギア２２に連結され
ている。そして、リングギア２２は、動力伝達機構を介
して車輪２４に連結されている。
【００１１】遊星ギア機構１６において、サンギアの回
転数Ｎｓ、プラネタリキャリアの回転数Ｎｃおよびリン
グギアの回転数Ｎｒは、サンギアとリングギアのギア比
ρとすれば、
転数Ｎｓ、プラネタリキャリアの回転数Ｎｃおよびリン
グギアの回転数Ｎｒは、サンギアとリングギアのギア比
ρとすれば、
【数１】
Ｎｓ＝Ｎｒ−（Ｎｒ−Ｎｃ）（１＋ρ）／ρ ・・・（１）
で示される関係をもつ。すなわち、三つの回転数Ｎｓ，
Ｎｃ，Ｎｒの二つが定まれば、もう一つの回転数が決定
する。リングギアの回転数Ｎｒは、車両の速度で決まる
ので、プラネタリキャリアの回転数Ｎｃ（エンジン回転
数）と、サンギアの回転数Ｎｓ（第１モータジェネレー
タ回転数）の一方が決定されれば、他方が決定される。
Ｎｃ，Ｎｒの二つが定まれば、もう一つの回転数が決定
する。リングギアの回転数Ｎｒは、車両の速度で決まる
ので、プラネタリキャリアの回転数Ｎｃ（エンジン回転
数）と、サンギアの回転数Ｎｓ（第１モータジェネレー
タ回転数）の一方が決定されれば、他方が決定される。
【００１２】本ハイブリッドシステムでは、上記式
（１）の関係を利用してエンジンおよび２つのモータジ
ェネレータが制御される。エンジン出力は、遊星ギア機
構で分配され、車輪の駆動およびモータジェネレータの
発電に利用される。モータジェネレータは、車輪を回転
させるためのモータとして機能したり、メインバッテリ
２６を充電するための発電機として機能する。
（１）の関係を利用してエンジンおよび２つのモータジ
ェネレータが制御される。エンジン出力は、遊星ギア機
構で分配され、車輪の駆動およびモータジェネレータの
発電に利用される。モータジェネレータは、車輪を回転
させるためのモータとして機能したり、メインバッテリ
２６を充電するための発電機として機能する。
【００１３】上記の２つのモータジェネレータはハイブ
リッドＥＣＵ２８により制御される。具体的には、ハイ
ブリッドＥＣＵ２８は、各モータジェネレータのインバ
ータ（図示せず）にスイッチング制御信号を送る。ハイ
ブリッドＥＣＵ２８が両モータジェネレータを制御する
ことで、式（１）に従ってエンジン回転数が決まる。言
い換えれば、ハイブリッドＥＣＵ２８がエンジン回転数
を制御している。
リッドＥＣＵ２８により制御される。具体的には、ハイ
ブリッドＥＣＵ２８は、各モータジェネレータのインバ
ータ（図示せず）にスイッチング制御信号を送る。ハイ
ブリッドＥＣＵ２８が両モータジェネレータを制御する
ことで、式（１）に従ってエンジン回転数が決まる。言
い換えれば、ハイブリッドＥＣＵ２８がエンジン回転数
を制御している。
【００１４】エンジンＥＣＵ３０は、エンジン回転セン
サ３２を用いて現在のエンジン回転数Ｎｅを検出し、回
転数Ｎｅに応じてエンジン１０、特に燃料噴射装置３４
および点火装置３６を制御する。回転数センサ３２とし
ては、エンジン出力部（プラネタリキャリア部）にレゾ
ルバを設けることが好適である。
サ３２を用いて現在のエンジン回転数Ｎｅを検出し、回
転数Ｎｅに応じてエンジン１０、特に燃料噴射装置３４
および点火装置３６を制御する。回転数センサ３２とし
ては、エンジン出力部（プラネタリキャリア部）にレゾ
ルバを設けることが好適である。
【００１５】燃料タンク３８内に設置された燃料ポンプ
４０もエンジンＥＣＵ３０により制御される。エンジン
ＥＣＵ３０は、燃料ポンプ４０のポンプ作動スイッチ４
１をオン／オフする。ポンプ作動スイッチ４１が閉じら
れると（オン）、補機バッテリ４２の電力が燃料ポンプ
４０に供給され、燃料ポンプ４０が作動し、燃料パイプ
４３を介してエンジン１０に燃料を供給する。エンジン
１０の運転中は、燃料ポンプ４０が常時作動しており、
燃料パイプ４３内にほぼ一定の燃料圧力（以下、規定圧
力Ｐ０という）が生じる。燃料噴射装置３４が適切な燃
料噴射を行うのに必要な規定圧力Ｐ０が得られるよう
に、燃料ポンプ４０の仕様、および、その他の構成が設
定されている。
４０もエンジンＥＣＵ３０により制御される。エンジン
ＥＣＵ３０は、燃料ポンプ４０のポンプ作動スイッチ４
１をオン／オフする。ポンプ作動スイッチ４１が閉じら
れると（オン）、補機バッテリ４２の電力が燃料ポンプ
４０に供給され、燃料ポンプ４０が作動し、燃料パイプ
４３を介してエンジン１０に燃料を供給する。エンジン
１０の運転中は、燃料ポンプ４０が常時作動しており、
燃料パイプ４３内にほぼ一定の燃料圧力（以下、規定圧
力Ｐ０という）が生じる。燃料噴射装置３４が適切な燃
料噴射を行うのに必要な規定圧力Ｐ０が得られるよう
に、燃料ポンプ４０の仕様、および、その他の構成が設
定されている。
【００１６】次に、図１のシステムのエンジン始動、特
に、運転者がキー操作によりイグニッションスタートス
イッチ４４をオンにしたときのエンジン始動について説
明する。
に、運転者がキー操作によりイグニッションスタートス
イッチ４４をオンにしたときのエンジン始動について説
明する。
【００１７】概略的には、ハイブリッドＥＣＵ２８がモ
ータジェネレータ１２を回転させることによりエンジン
回転数Ｎｅを立ち上げる一方で、エンジンＥＣＵ１０が
燃料ポンプ４０、燃料噴射装置３４および点火装置３６
の駆動を開始する。従来は、エンジンＥＣＵ１０は、エ
ンジン回転センサ３２の検出信号を基にエンジン回転開
始を知り、それから燃料ポンプ４０を作動させていたの
で、燃料圧力の上昇が遅くなってしまう。そこで、本実
施形態では、燃料圧力を早期に上昇させるため、下記の
燃料ポンプ制御を行う。
ータジェネレータ１２を回転させることによりエンジン
回転数Ｎｅを立ち上げる一方で、エンジンＥＣＵ１０が
燃料ポンプ４０、燃料噴射装置３４および点火装置３６
の駆動を開始する。従来は、エンジンＥＣＵ１０は、エ
ンジン回転センサ３２の検出信号を基にエンジン回転開
始を知り、それから燃料ポンプ４０を作動させていたの
で、燃料圧力の上昇が遅くなってしまう。そこで、本実
施形態では、燃料圧力を早期に上昇させるため、下記の
燃料ポンプ制御を行う。
【００１８】図２を参照すると、イグニッションスター
トスイッチ４４がオンになると、イグニッションスター
ト信号ＳｓｔがハイブリッドＥＣＵ２８に入力される
（Ｓ１０）。ハイブリッドＥＣＵ２８は、エンジン起動
要求Ｒｓｔを生成し、エンジンＥＣＵ３０に送信する
（Ｓ１２）。この時点でエンジンＥＣＵ３０側は、エン
ジン始動の必要性を早期に知ることができる。Ｓ１２と
ほぼ同時に、ハイブリッドＥＣＵ２８は、エンジンを回
転させるための処理を開始する（Ｓ１４）。ここでは、
ハイブリッドＥＣＵ２８がモータジェネレータ１２をモ
ータとして回転させると、回転力が遊星ギア機構１６を
介してエンジン１０に伝えられ、エンジン１０が回転す
る。エンジン起動要求Ｒｓｔの生成からモータおよびエ
ンジンの実際の回転開始までには、比較的短いながら
も、ハイブリッドシステムの各種制御処理等のためのタ
イムラグがある。
トスイッチ４４がオンになると、イグニッションスター
ト信号ＳｓｔがハイブリッドＥＣＵ２８に入力される
（Ｓ１０）。ハイブリッドＥＣＵ２８は、エンジン起動
要求Ｒｓｔを生成し、エンジンＥＣＵ３０に送信する
（Ｓ１２）。この時点でエンジンＥＣＵ３０側は、エン
ジン始動の必要性を早期に知ることができる。Ｓ１２と
ほぼ同時に、ハイブリッドＥＣＵ２８は、エンジンを回
転させるための処理を開始する（Ｓ１４）。ここでは、
ハイブリッドＥＣＵ２８がモータジェネレータ１２をモ
ータとして回転させると、回転力が遊星ギア機構１６を
介してエンジン１０に伝えられ、エンジン１０が回転す
る。エンジン起動要求Ｒｓｔの生成からモータおよびエ
ンジンの実際の回転開始までには、比較的短いながら
も、ハイブリッドシステムの各種制御処理等のためのタ
イムラグがある。
【００１９】一方、Ｓ１２でハイブリッドＥＣＵ２８か
らエンジン起動要求Ｒｓｔを受信したエンジンＥＣＵ３
０は、以下のように、直ちに燃料ポンプ４０を作動させ
る。まず、Ｒｓｔオン、かつ、Ｆｓｔオフであるか否か
が判断される（Ｓ２０）。Ｆｓｔはエンジン始動記憶フ
ラグであり、最初のエンジン始動か否かについての判定
に用いられる。
らエンジン起動要求Ｒｓｔを受信したエンジンＥＣＵ３
０は、以下のように、直ちに燃料ポンプ４０を作動させ
る。まず、Ｒｓｔオン、かつ、Ｆｓｔオフであるか否か
が判断される（Ｓ２０）。Ｆｓｔはエンジン始動記憶フ
ラグであり、最初のエンジン始動か否かについての判定
に用いられる。
【００２０】Ｒｓｔ受信の段階ではＳ２０がＹＥＳであ
る。エンジンＥＣＵ３０は、燃料圧力上昇カウンタＴｆ
ｐをクリアし（Ｓ２２）、エンジン始動記憶フラグＦｓ
ｔをオンにする（Ｓ２４）。燃料圧力上昇カウンタＴｆ
ｐは、所定周期毎に自動的にインクリメントされるもの
で、燃料ポンプ４０の作動開始からの経過時間を計測す
るタイマとして用いられる。
る。エンジンＥＣＵ３０は、燃料圧力上昇カウンタＴｆ
ｐをクリアし（Ｓ２２）、エンジン始動記憶フラグＦｓ
ｔをオンにする（Ｓ２４）。燃料圧力上昇カウンタＴｆ
ｐは、所定周期毎に自動的にインクリメントされるもの
で、燃料ポンプ４０の作動開始からの経過時間を計測す
るタイマとして用いられる。
【００２１】Ｓ２６では、燃料圧力上昇カウンタＴｆｐ
が所定のしきい値Ｔ０と比較される。ここでは、Ｔｆｐ
をクリアしたばかりなので、ＴｆｐはＴ０未満である。
そこで、エンジンＥＣＵ３０は、ポンプ作動スイッチ４
１に信号を送り、燃料ポンプ４０を作動させる（Ｓ２
８）。
が所定のしきい値Ｔ０と比較される。ここでは、Ｔｆｐ
をクリアしたばかりなので、ＴｆｐはＴ０未満である。
そこで、エンジンＥＣＵ３０は、ポンプ作動スイッチ４
１に信号を送り、燃料ポンプ４０を作動させる（Ｓ２
８）。
【００２２】Ｓ２０に戻り、エンジンＥＣＵ３０は、エ
ンジン始動要求Ｒｓｔおよびエンジン始動記憶フラグＦ
ｓｔの状態を再び調べる。今度はＦｓｔがオンなので、
Ｓ２６に進み、燃料圧力上昇カウンタＴｆｐがしきい値
Ｔ０と再び比較される。カウンタＴｆｐがしきい値Ｔ０
未満である間は、燃料ポンプ４０の作動が必ず継続さ
れ、すなわち燃料ポンプ４０の停止が禁止される。
ンジン始動要求Ｒｓｔおよびエンジン始動記憶フラグＦ
ｓｔの状態を再び調べる。今度はＦｓｔがオンなので、
Ｓ２６に進み、燃料圧力上昇カウンタＴｆｐがしきい値
Ｔ０と再び比較される。カウンタＴｆｐがしきい値Ｔ０
未満である間は、燃料ポンプ４０の作動が必ず継続さ
れ、すなわち燃料ポンプ４０の停止が禁止される。
【００２３】カウンタＴｆｐがしきい値Ｔ０以上になる
と、エンジンＥＣＵ３０は、フューエルカット要求また
はエンジン停止要求が生じているか否かを判定する（Ｓ
３０）。これらの要求がなければ燃料ポンプ４０が継続
して駆動される（Ｓ２８）。一方、Ｓ３０がＹＥＳであ
れば、燃料ポンプ４０が停止される（Ｓ３２）。
と、エンジンＥＣＵ３０は、フューエルカット要求また
はエンジン停止要求が生じているか否かを判定する（Ｓ
３０）。これらの要求がなければ燃料ポンプ４０が継続
して駆動される（Ｓ２８）。一方、Ｓ３０がＹＥＳであ
れば、燃料ポンプ４０が停止される（Ｓ３２）。
【００２４】図３は、エンジン始動処理のタイムチャー
トを示している。イグニッションスタート信号Ｓｓｔが
オンになると、ハイブリッドＥＣＵ２８がエンジン始動
要求Ｒｓｔを生成し、エンジンＥＣＵ３０に送る。Ｒｓ
ｔ生成と同時にモータ回転制御が開始される。ハイブリ
ッドシステム関連の制御処理等のための遅れ時間Ｔｄが
経過した後、実際にモータが回転し、エンジン回転数Ｎ
ｅが立ち上がる。
トを示している。イグニッションスタート信号Ｓｓｔが
オンになると、ハイブリッドＥＣＵ２８がエンジン始動
要求Ｒｓｔを生成し、エンジンＥＣＵ３０に送る。Ｒｓ
ｔ生成と同時にモータ回転制御が開始される。ハイブリ
ッドシステム関連の制御処理等のための遅れ時間Ｔｄが
経過した後、実際にモータが回転し、エンジン回転数Ｎ
ｅが立ち上がる。
【００２５】一方、エンジン側では、エンジン始動要求
Ｒｓｔの受信後、直ちに燃料ポンプ４０が作動される。
車両が長時間に渡って使用されなかったときには、燃料
パイプ４３の燃料圧力は徐々に低下し、小さくなってい
る。燃料ポンプ４０の作動により燃料圧力が上昇する。
そして、エンジン回転が検出されると、燃料噴射装置３
４および点火装置３６が駆動され、エンジン１０が始動
する。
Ｒｓｔの受信後、直ちに燃料ポンプ４０が作動される。
車両が長時間に渡って使用されなかったときには、燃料
パイプ４３の燃料圧力は徐々に低下し、小さくなってい
る。燃料ポンプ４０の作動により燃料圧力が上昇する。
そして、エンジン回転が検出されると、燃料噴射装置３
４および点火装置３６が駆動され、エンジン１０が始動
する。
【００２６】ここで、従来は、ハイブリッドＥＣＵ２８
からエンジンＥＣＵ３０へは、エンジン始動要求Ｒｓｔ
のようなエンジン始動に関する通知は送られない。エン
ジンＥＣＵ３０は、エンジン回転センサ３２の入力を基
に、自力でエンジン始動の必要性を判断する。そして、
エンジン回転検出をトリガーとして燃料ポンプ４０が起
動されるが、燃料圧力上昇にはある程度の時間がかか
る。そのため、図３に点線で示されるように、燃料噴射
の開始後の短時間ではあるが、燃料圧力の低い期間があ
る。燃料圧力が低いと空燃比が適切な値にならず、エミ
ッション値、エンジン始動性、ドライバビリティに悪影
響が及ぶ可能性がある。
からエンジンＥＣＵ３０へは、エンジン始動要求Ｒｓｔ
のようなエンジン始動に関する通知は送られない。エン
ジンＥＣＵ３０は、エンジン回転センサ３２の入力を基
に、自力でエンジン始動の必要性を判断する。そして、
エンジン回転検出をトリガーとして燃料ポンプ４０が起
動されるが、燃料圧力上昇にはある程度の時間がかか
る。そのため、図３に点線で示されるように、燃料噴射
の開始後の短時間ではあるが、燃料圧力の低い期間があ
る。燃料圧力が低いと空燃比が適切な値にならず、エミ
ッション値、エンジン始動性、ドライバビリティに悪影
響が及ぶ可能性がある。
【００２７】しかしながら、本実施形態では、ハイブリ
ッドＥＣＵ２８がエンジンＥＣＵ３０にエンジン始動要
求Ｒｓｔを伝える。エンジンＥＣＵ３０は、エンジン回
転検出に先立ち、エンジン始動要求Ｒｓｔの生成に応じ
て直ちに燃料ポンプ４０を作動する。従って、エンジン
回転開始までの遅れ時間Ｔｄを利用して、この期間に燃
料圧力を上昇させることができる。そして、エンジン回
転数Ｎｅの立ち上がり時には、図示の如く、燃料圧力が
規定値Ｐ０またはそれに近い値に達していることが期待
できる。これにより、早期より適切な燃料供給が行わ
れ、空燃比が適当な値になり、エミッション値、エンジ
ン始動性、ドライバビリティの改善が可能となる。
ッドＥＣＵ２８がエンジンＥＣＵ３０にエンジン始動要
求Ｒｓｔを伝える。エンジンＥＣＵ３０は、エンジン回
転検出に先立ち、エンジン始動要求Ｒｓｔの生成に応じ
て直ちに燃料ポンプ４０を作動する。従って、エンジン
回転開始までの遅れ時間Ｔｄを利用して、この期間に燃
料圧力を上昇させることができる。そして、エンジン回
転数Ｎｅの立ち上がり時には、図示の如く、燃料圧力が
規定値Ｐ０またはそれに近い値に達していることが期待
できる。これにより、早期より適切な燃料供給が行わ
れ、空燃比が適当な値になり、エミッション値、エンジ
ン始動性、ドライバビリティの改善が可能となる。
【００２８】また、本実施形態では、図２のＳ２６の判
断ステップを設けたことにより、以下に説明する利点が
得られる。
断ステップを設けたことにより、以下に説明する利点が
得られる。
【００２９】Ｓ２６のしきい値Ｔ０は、燃料圧力が上昇
しきるのに要する時間に基づいて定められている。燃料
圧力が最も大幅に低下したとみなせる状態で燃料ポンプ
４０を始動した場合に、燃料圧力が上昇を完了して一定
になるまで（安定するまで）にかかる時間を上昇時間ｔ
０(msec)とする。すなわち、上昇時間ｔ０は、ポンプ作
動から燃料圧力が確実に規定圧力Ｐ０に達するまでの時
間である。この上昇時間ｔ０に基づき、燃料圧力上昇カ
ウンタＴｆｐ＝Ｔ０のときにポンプ作動から少なくとも
時間ｔ０が経過しているように、しきい値Ｔ０が定めら
れている。従って、Ｓ２６の判断により、規定値Ｐ０の
燃料圧力（通常ポンプ運転中の燃料圧力）が確保される
までは、燃料ポンプ４０の作動が継続され、すなわち燃
料ポンプ４０の停止が禁止される。
しきるのに要する時間に基づいて定められている。燃料
圧力が最も大幅に低下したとみなせる状態で燃料ポンプ
４０を始動した場合に、燃料圧力が上昇を完了して一定
になるまで（安定するまで）にかかる時間を上昇時間ｔ
０(msec)とする。すなわち、上昇時間ｔ０は、ポンプ作
動から燃料圧力が確実に規定圧力Ｐ０に達するまでの時
間である。この上昇時間ｔ０に基づき、燃料圧力上昇カ
ウンタＴｆｐ＝Ｔ０のときにポンプ作動から少なくとも
時間ｔ０が経過しているように、しきい値Ｔ０が定めら
れている。従って、Ｓ２６の判断により、規定値Ｐ０の
燃料圧力（通常ポンプ運転中の燃料圧力）が確保される
までは、燃料ポンプ４０の作動が継続され、すなわち燃
料ポンプ４０の停止が禁止される。
【００３０】ここで、燃料圧力の上昇完了前にエンジン
停止要求またはフューエルカット要求が生じたとする。
これらの要求が生じたとしても、上記の制御により、燃
料圧力は規定圧力Ｐ０まで引き上げられ、それから、燃
料ポンプ４０が停止される。従って、次回にエンジン始
動要求が発生したときには、燃料圧力がより高い状態を
起点として、燃料圧力の上昇を開始でき、従って、燃料
圧力が早期に再び規定圧力Ｐ０まで到達できる。その結
果、エンジン始動直後における適切な量の燃料供給をよ
り確実に行うことができる。
停止要求またはフューエルカット要求が生じたとする。
これらの要求が生じたとしても、上記の制御により、燃
料圧力は規定圧力Ｐ０まで引き上げられ、それから、燃
料ポンプ４０が停止される。従って、次回にエンジン始
動要求が発生したときには、燃料圧力がより高い状態を
起点として、燃料圧力の上昇を開始でき、従って、燃料
圧力が早期に再び規定圧力Ｐ０まで到達できる。その結
果、エンジン始動直後における適切な量の燃料供給をよ
り確実に行うことができる。
【００３１】以上、本発明の好適な実施形態を説明し
た。変形例としては、燃料パイプまたは他の適当な場所
に、燃料圧力を検出する圧力センサを設けてもよい。エ
ンジン始動の要求が発生し、かつ、燃料圧力が低下して
いるときには、上述の制御が行われ、燃料ポンプが起動
される。燃料圧力が低下していなければ、エンジン回転
検出をトリガーとして燃料ポンプが起動される。この形
態によれば、更に効率的に燃料ポンプを作動させること
ができる。なお、燃料圧力低下の判定は、燃料圧力セン
サの検出値を所定のしきい値と比較することで行われ
る。判定用のしきい値は、例えば、燃料圧力の規定値Ｐ
０と等しいか、あるいはそれより少し低い値に設定され
る。
た。変形例としては、燃料パイプまたは他の適当な場所
に、燃料圧力を検出する圧力センサを設けてもよい。エ
ンジン始動の要求が発生し、かつ、燃料圧力が低下して
いるときには、上述の制御が行われ、燃料ポンプが起動
される。燃料圧力が低下していなければ、エンジン回転
検出をトリガーとして燃料ポンプが起動される。この形
態によれば、更に効率的に燃料ポンプを作動させること
ができる。なお、燃料圧力低下の判定は、燃料圧力セン
サの検出値を所定のしきい値と比較することで行われ
る。判定用のしきい値は、例えば、燃料圧力の規定値Ｐ
０と等しいか、あるいはそれより少し低い値に設定され
る。
【００３２】また、図２の制御は、イグニッションスタ
ートスイッチがオンなったときだけではなく、他のエン
ジン始動時にも行われてもよい。ハイブリッド自動車で
は、バッテリの充電状態および車両の走行条件に応じて
エンジンのオン／オフが行われる。走行途中のエンジン
始動時にも、エンジン始動要求の発生に応じて早期に燃
料ポンプが起動されてもよい。
ートスイッチがオンなったときだけではなく、他のエン
ジン始動時にも行われてもよい。ハイブリッド自動車で
は、バッテリの充電状態および車両の走行条件に応じて
エンジンのオン／オフが行われる。走行途中のエンジン
始動時にも、エンジン始動要求の発生に応じて早期に燃
料ポンプが起動されてもよい。
【００３３】また、本発明は、図１の構成に限定され
ず、任意のタイプのハイブリッド自動車に適用可能であ
ることはもちろんである。本発明は、パラレルハイブリ
ッド（エンジンとモータの両方で車両を駆動）およびシ
リーズハイブリッド（エンジンで発電機を駆動し、発電
電力でモータを駆動し、モータの回転力で車両を駆動）
のどちらにも適用可能である。
ず、任意のタイプのハイブリッド自動車に適用可能であ
ることはもちろんである。本発明は、パラレルハイブリ
ッド（エンジンとモータの両方で車両を駆動）およびシ
リーズハイブリッド（エンジンで発電機を駆動し、発電
電力でモータを駆動し、モータの回転力で車両を駆動）
のどちらにも適用可能である。
【００３４】
【発明の効果】以上のように、本発明によれば、エンジ
ン始動の際、早期に燃料ポンプを起動して燃料圧力を上
昇させることができ、適切な燃料供給によって、排気特
性、エンジン始動性、ドライバビリティの改善を図るこ
とが可能となる。
ン始動の際、早期に燃料ポンプを起動して燃料圧力を上
昇させることができ、適切な燃料供給によって、排気特
性、エンジン始動性、ドライバビリティの改善を図るこ
とが可能となる。
【図１】 本発明の実施形態の燃料ポンプ制御装置が適
用されるハイブリッドシステムを示すブロック図であ
る。
用されるハイブリッドシステムを示すブロック図であ
る。
【図２】 図１のシステムのエンジン始動処理を示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図３】 図２に従ったエンジン始動が行われたときの
タイムチャートである。
タイムチャートである。
１０ エンジン、１２ 第１モータジェネレータ、１４
第２モータジェネレータ、１６ 遊星ギア機構、２４
車輪、２８ ハイブリッドＥＣＵ、３０ エンジンＥ
ＣＵ、３２ エンジン回転センサ、４０ 燃料ポンプ、
４１ ポンプ作動スイッチ、４３ 燃料パイプ、４４
イグニッションスタートスイッチ、Ｎｅエンジン回転
数、Ｒｓｔ エンジン始動要求、Ｓｓｔ イグニッショ
ンスタート信号。
第２モータジェネレータ、１６ 遊星ギア機構、２４
車輪、２８ ハイブリッドＥＣＵ、３０ エンジンＥ
ＣＵ、３２ エンジン回転センサ、４０ 燃料ポンプ、
４１ ポンプ作動スイッチ、４３ 燃料パイプ、４４
イグニッションスタートスイッチ、Ｎｅエンジン回転
数、Ｒｓｔ エンジン始動要求、Ｓｓｔ イグニッショ
ンスタート信号。
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｆ０２Ｍ 37/00 Ｆ０２Ｍ 37/00 Ｅ
37/08 37/08 Ａ
Ｆ０２Ｎ 11/04 Ｆ０２Ｎ 11/04 Ｄ
11/08 11/08 Ｙ
Ｆターム(参考） 3G093 AA07 AA16 BA20 CA01 DA12
DB23 EA05 FA11 FB05
3G301 HA00 HA01 JA21 KA01 LB07
NA08 NE23 PF16Z
5H115 PG04 PI16 PI29 PO17 PU01
PU24 PU25 PU26 PU29 RB08
TE02
Claims (3)
- 【請求項１】 エンジンおよび電気モータを有してお
り、エンジン始動の際には、前記電気モータの回転力を
前記エンジンに与えるとともに、前記エンジンへの燃料
供給用の燃料ポンプを作動させるハイブリッド自動車の
ためのエンジン用燃料ポンプ制御装置であって、 エンジン始動の要求の発生に応じて、エンジン回転の検
出に先だって前記燃料ポンプを作動させることにより、
早期に燃料圧力を上昇させることを特徴とするハイブリ
ッド自動車のエンジン用燃料ポンプ制御装置。 - 【請求項２】 請求項１に記載の装置において、 前記エンジン始動の要求は、イグニッションスタートス
イッチがオンになったときに発生することを特徴とする
ハイブリッド自動車のエンジン用燃料ポンプ制御装置。 - 【請求項３】 請求項２に記載の装置において、 前記燃料ポンプの作動後、通常ポンプ運転中の燃料圧力
が確保されるまでは、前記燃料ポンプの作動を継続する
ことを特徴とするハイブリッド自動車のエンジン用燃料
ポンプ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23207198A JP3648992B2 (ja) | 1998-08-18 | 1998-08-18 | ハイブリッド自動車のエンジン始動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23207198A JP3648992B2 (ja) | 1998-08-18 | 1998-08-18 | ハイブリッド自動車のエンジン始動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000064875A true JP2000064875A (ja) | 2000-02-29 |
| JP3648992B2 JP3648992B2 (ja) | 2005-05-18 |
Family
ID=16933543
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23207198A Expired - Fee Related JP3648992B2 (ja) | 1998-08-18 | 1998-08-18 | ハイブリッド自動車のエンジン始動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3648992B2 (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102005003880A1 (de) * | 2005-01-24 | 2006-07-27 | Volkswagen Ag | Verfahren zur Steuerung einer Kraftstoffdirekteinspritzung und Kraftfahrzeug |
| CN1315679C (zh) * | 2004-01-22 | 2007-05-16 | 丰田自动车株式会社 | 混合动力式车辆的控制系统 |
| CN1323884C (zh) * | 2004-01-22 | 2007-07-04 | 丰田自动车株式会社 | 混合动力式车辆的控制系统 |
| US7316219B2 (en) | 2005-03-18 | 2008-01-08 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for vehicle |
| CN102171440A (zh) * | 2008-08-07 | 2011-08-31 | 罗伯特·博世有限公司 | 用于混合动力汽车的压力泵装置 |
| US8220573B2 (en) | 2007-05-18 | 2012-07-17 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hybrid vehicle |
| JP2016215660A (ja) * | 2015-05-14 | 2016-12-22 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| US9580064B2 (en) | 2014-11-14 | 2017-02-28 | Hyundai Motor Company | Method and system for controlling fuel pump for hybrid diesel vehicle |
-
1998
- 1998-08-18 JP JP23207198A patent/JP3648992B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN1315679C (zh) * | 2004-01-22 | 2007-05-16 | 丰田自动车株式会社 | 混合动力式车辆的控制系统 |
| CN1323884C (zh) * | 2004-01-22 | 2007-07-04 | 丰田自动车株式会社 | 混合动力式车辆的控制系统 |
| DE102005003880A1 (de) * | 2005-01-24 | 2006-07-27 | Volkswagen Ag | Verfahren zur Steuerung einer Kraftstoffdirekteinspritzung und Kraftfahrzeug |
| DE102005003880B4 (de) * | 2005-01-24 | 2015-11-05 | Volkswagen Ag | Verfahren zur Steuerung einer Kraftstoffdirekteinspritzung und Kraftfahrzeug |
| US7316219B2 (en) | 2005-03-18 | 2008-01-08 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for vehicle |
| US7380537B2 (en) | 2005-03-18 | 2008-06-03 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for vehicle |
| US8220573B2 (en) | 2007-05-18 | 2012-07-17 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hybrid vehicle |
| CN102171440A (zh) * | 2008-08-07 | 2011-08-31 | 罗伯特·博世有限公司 | 用于混合动力汽车的压力泵装置 |
| US20120048243A1 (en) * | 2008-08-07 | 2012-03-01 | Robert Bosch Gmbh | Pressure pump device for a hybrid vehicle |
| US9580064B2 (en) | 2014-11-14 | 2017-02-28 | Hyundai Motor Company | Method and system for controlling fuel pump for hybrid diesel vehicle |
| JP2016215660A (ja) * | 2015-05-14 | 2016-12-22 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3648992B2 (ja) | 2005-05-18 |
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