JP2000062602A - 自動車における駆動滑り制御方法および装置 - Google Patents
自動車における駆動滑り制御方法および装置Info
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 牽引および横方向安定性を考慮して駆動滑り
制御をさらに改善する。 【解決手段】 駆動滑り制御の間に所定の運転状況が発
生したとき、このとき達成された車輪のブレーキ力レベ
ルが記憶される。それ以後においては駆動滑り制御サイ
クルの間はブレーキ力上昇が記憶された値に制限され
る。
制御をさらに改善する。 【解決手段】 駆動滑り制御の間に所定の運転状況が発
生したとき、このとき達成された車輪のブレーキ力レベ
ルが記憶される。それ以後においては駆動滑り制御サイ
クルの間はブレーキ力上昇が記憶された値に制限され
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は自動車における駆動
滑り制御方法および装置に関するものである。
滑り制御方法および装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】駆動滑り制御は従来技術から種々の文献
において既知である。たとえば、欧州特許第０１６３９
４１号（米国特許第４６２５８２４号）は、少なくとも
１つの駆動車輪において滑り回転傾向が検出されたと
き、この車輪がブレーキ作動されおよび／または車両の
駆動ユニットがそのトルクを低減するように運転される
駆動滑り制御装置を示している。少なくとも１つの運転
範囲においては最初に滑り回転傾向を示した車輪がブレ
ーキ作動され、一方、他方の駆動車輪は滑り回転傾向が
存在するときにおいても調節が行われないままである。
ある運転状況において、たとえば駆動車輪において大き
な摩擦係数の差を有する走行路面において、または斜面
において、１つの車輪の駆動滑り制御係合の間にそれま
で安定であった第２の車輪が滑り回転傾向を有すること
がある。この場合、車両の牽引および横方向安定性が失
われ、振動過程が発生することがある。ここで、このよ
うな場合に制動トルクを低減するためにこのとき駆動滑
り制御係合が行われている車輪のブレーキ力が低下され
た場合、次のブレーキ力上昇において、牽引ないし横方
向安定性に影響を与える対応状況が発生する可能性が大
きい。
において既知である。たとえば、欧州特許第０１６３９
４１号（米国特許第４６２５８２４号）は、少なくとも
１つの駆動車輪において滑り回転傾向が検出されたと
き、この車輪がブレーキ作動されおよび／または車両の
駆動ユニットがそのトルクを低減するように運転される
駆動滑り制御装置を示している。少なくとも１つの運転
範囲においては最初に滑り回転傾向を示した車輪がブレ
ーキ作動され、一方、他方の駆動車輪は滑り回転傾向が
存在するときにおいても調節が行われないままである。
ある運転状況において、たとえば駆動車輪において大き
な摩擦係数の差を有する走行路面において、または斜面
において、１つの車輪の駆動滑り制御係合の間にそれま
で安定であった第２の車輪が滑り回転傾向を有すること
がある。この場合、車両の牽引および横方向安定性が失
われ、振動過程が発生することがある。ここで、このよ
うな場合に制動トルクを低減するためにこのとき駆動滑
り制御係合が行われている車輪のブレーキ力が低下され
た場合、次のブレーキ力上昇において、牽引ないし横方
向安定性に影響を与える対応状況が発生する可能性が大
きい。
【０００３】欧州特許第５９３５０９号から、そのとき
それぞれの車輪ブレーキに作用しているブレーキ圧力が
ブレーキ圧力制御のために出力されるパルスに基づいて
評価される駆動滑り制御装置が既知である。
それぞれの車輪ブレーキに作用しているブレーキ圧力が
ブレーキ圧力制御のために出力されるパルスに基づいて
評価される駆動滑り制御装置が既知である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】牽引および横方向安定
性を考慮して駆動滑り制御をさらに改善する方法および
装置を提供することが本発明の課題である。
性を考慮して駆動滑り制御をさらに改善する方法および
装置を提供することが本発明の課題である。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記課題は、少なくとも
１つの駆動車輪において滑り回転傾向が発生したとき、
この駆動車輪がブレーキ作動される自動車における駆動
滑り制御方法において、駆動滑り制御の間に少なくとも
１つの運転状況が発生したとき、このとき達成された車
輪のブレーキ力レベルが記憶され、かつそれ以後におい
ては駆動滑り制御の間はこの車輪のブレーキ力がこの値
に制限されていることを特徴とする本発明の自動車にお
ける駆動滑り制御方法により達成される。
１つの駆動車輪において滑り回転傾向が発生したとき、
この駆動車輪がブレーキ作動される自動車における駆動
滑り制御方法において、駆動滑り制御の間に少なくとも
１つの運転状況が発生したとき、このとき達成された車
輪のブレーキ力レベルが記憶され、かつそれ以後におい
ては駆動滑り制御の間はこの車輪のブレーキ力がこの値
に制限されていることを特徴とする本発明の自動車にお
ける駆動滑り制御方法により達成される。
【０００６】上記課題はまた、少なくとも１つの駆動車
輪において滑り回転傾向が検出されたとき、この駆動車
輪のブレーキ作動のための操作信号を出力する制御ユニ
ットを備えた自動車における駆動滑り制御装置におい
て、前記制御ユニットが、駆動滑り制御の間に少なくと
も１つの所定の運転状況が発生したとき、この車輪に作
用しているブレーキ力レベルを記憶する記憶装置と、こ
の車輪のブレーキ力上昇をこの記憶されたブレーキ力値
に制限する制限装置とを含むことを特徴とする本発明の
自動車における駆動滑り制御装置により達成される。
輪において滑り回転傾向が検出されたとき、この駆動車
輪のブレーキ作動のための操作信号を出力する制御ユニ
ットを備えた自動車における駆動滑り制御装置におい
て、前記制御ユニットが、駆動滑り制御の間に少なくと
も１つの所定の運転状況が発生したとき、この車輪に作
用しているブレーキ力レベルを記憶する記憶装置と、こ
の車輪のブレーキ力上昇をこの記憶されたブレーキ力値
に制限する制限装置とを含むことを特徴とする本発明の
自動車における駆動滑り制御装置により達成される。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下に本発明を図面に示す実施形
態により詳細に説明する。図１は、本質的に少なくとも
１つのマイクロコンピュータ１２、入力回路１４、出力
回路１６、および上記構成要素を結合する通信系統１８
からなる制御ユニット１０を示す。入力ライン２０ない
し２４を介して制御ユニット１０に、この場合入力回路
１４に、測定装置２６ないし３０から車両車輪の速度を
表わす信号が供給される。さらに入力ライン３６ないし
４０が設けられ、これら入力ライン３６ないし４０は、
測定装置４２ないし４６から、駆動滑り制御と組み合わ
されて必要とされる駆動ユニットおよび／または車両の
その他の運転変数を供給する。このような運転変数の例
は、駆動ユニットから出力されるトルクであり、内燃機
関の実施形態においては絞り弁角度、種々の温度値、機
関回転速度等である。この場合、測定装置は上記の値を
決定するセンサを示し、または他の実施形態においては
１つまたは複数の測定信号から上記の値を決定する装置
を示す。出力ライン４８を介して制御ユニット１０は車
両のブレーキ装置５０を調節し、この場合、油圧式ブレ
ーキ装置の好ましい実施形態においては、ブレーキ圧力
上昇ないしブレーキ圧力低下のための車輪ブレーキに付
属の弁装置を制御するための操作パルスが出力される。
態により詳細に説明する。図１は、本質的に少なくとも
１つのマイクロコンピュータ１２、入力回路１４、出力
回路１６、および上記構成要素を結合する通信系統１８
からなる制御ユニット１０を示す。入力ライン２０ない
し２４を介して制御ユニット１０に、この場合入力回路
１４に、測定装置２６ないし３０から車両車輪の速度を
表わす信号が供給される。さらに入力ライン３６ないし
４０が設けられ、これら入力ライン３６ないし４０は、
測定装置４２ないし４６から、駆動滑り制御と組み合わ
されて必要とされる駆動ユニットおよび／または車両の
その他の運転変数を供給する。このような運転変数の例
は、駆動ユニットから出力されるトルクであり、内燃機
関の実施形態においては絞り弁角度、種々の温度値、機
関回転速度等である。この場合、測定装置は上記の値を
決定するセンサを示し、または他の実施形態においては
１つまたは複数の測定信号から上記の値を決定する装置
を示す。出力ライン４８を介して制御ユニット１０は車
両のブレーキ装置５０を調節し、この場合、油圧式ブレ
ーキ装置の好ましい実施形態においては、ブレーキ圧力
上昇ないしブレーキ圧力低下のための車輪ブレーキに付
属の弁装置を制御するための操作パルスが出力される。
【０００８】実施形態に応じてそれぞれ、ブレーキ装置
５０として油圧式ブレーキ装置、空圧式ブレーキ装置ま
たは電気機械式ブレーキ装置（電動式締付を備えた車輪
ブレーキ）あるいはこれらのブレーキ装置の組合せが使
用される。したがって、以下において車輪におけるブレ
ーキ力と表現された場合、実施形態に応じてそれぞれ、
これは、ブレーキ圧力、走行路面とタイヤとの間のブレ
ーキ力、車輪ブレーキの範囲内のブレーキ力、車輪ブレ
ーキの範囲内に形成されたブレーキトルク、このような
値を表わす電流値等を意味する。同様に、実施形態に応
じてそれぞれ、上記のパルスのほかに操作信号としてパ
ルス幅変調された信号が出力され、このパルス幅変調さ
れた信号はブレーキ設定装置の連続調整を可能にする
（たとえば締付を行う電動機の制御のためのパルス幅変
調電流信号）。
５０として油圧式ブレーキ装置、空圧式ブレーキ装置ま
たは電気機械式ブレーキ装置（電動式締付を備えた車輪
ブレーキ）あるいはこれらのブレーキ装置の組合せが使
用される。したがって、以下において車輪におけるブレ
ーキ力と表現された場合、実施形態に応じてそれぞれ、
これは、ブレーキ圧力、走行路面とタイヤとの間のブレ
ーキ力、車輪ブレーキの範囲内のブレーキ力、車輪ブレ
ーキの範囲内に形成されたブレーキトルク、このような
値を表わす電流値等を意味する。同様に、実施形態に応
じてそれぞれ、上記のパルスのほかに操作信号としてパ
ルス幅変調された信号が出力され、このパルス幅変調さ
れた信号はブレーキ設定装置の連続調整を可能にする
（たとえば締付を行う電動機の制御のためのパルス幅変
調電流信号）。
【０００９】たとえば冒頭記載の従来技術から既知のよ
うに、１つの駆動車輪に滑り回転傾向が発生したとき、
この駆動車輪のブレーキ力が上昇される。この場合、車
両の牽引および車両の横方向安定性を改善する制動トル
クが発生される。特定の運転状況においては、たとえば
車両の駆動車輪に大きな摩擦係数の差があるときおよび
／または１０ないし１５％の勾配を有する坂道において
始動するとき、ブレーキ力を上昇する制御の間に他方の
駆動車輪もまた滑り回転をすることがある。このいわゆ
るハイ車輪過大滑りにより、牽引のみならず横方向安定
性もまた影響されることになる。この運転状況を制御す
るために、制御されている車輪のブレーキ力が再び低下
されることにより制動トルクを低減することが試みられ
る。制御されていない他方の車輪が再び安定して回転す
る場合、制御されている車輪に許容値を超えた対応滑り
が存在するときにブレーキ力が再び上昇される。この場
合、上記の状況が改めて発生し、他の不安定状態ないし
ハイ車輪の過大滑りが発生し、したがって横方向安定性
が失われ、ないし車両が不快な振動特性を有することが
ある。その理由は、駆動車輪の不安定状態は交互に発生
するからである。したがって、本発明により、駆動滑り
制御の間に制御されている駆動車輪のみならず制御され
ていない駆動車輪もまた不安定状態を示すような上記の
ような運転状況が検出されたとき、この時点に存在する
ブレーキ力レベルが記憶されかつそれ以後の制御の間に
この記憶されたブレーキ力レベルが継続して使用され
る。好ましい実施形態においては、このときそれ以後の
ブレーキ力上昇は最大値として記憶された値まで許容さ
れる。この値はこの特定走行状況に対する最大ブレーキ
トルクを表わしている。有利な実施形態においてはこの
値は可変でありかつやや下側にシフトされるので、上記
の運転状況はもはや発生しない。車両の不快な振動特性
と同様に、それ以後の不安定状態またはハイ車輪過大滑
りは回避される。横方向安定性および牽引は改善され
る。
うに、１つの駆動車輪に滑り回転傾向が発生したとき、
この駆動車輪のブレーキ力が上昇される。この場合、車
両の牽引および車両の横方向安定性を改善する制動トル
クが発生される。特定の運転状況においては、たとえば
車両の駆動車輪に大きな摩擦係数の差があるときおよび
／または１０ないし１５％の勾配を有する坂道において
始動するとき、ブレーキ力を上昇する制御の間に他方の
駆動車輪もまた滑り回転をすることがある。このいわゆ
るハイ車輪過大滑りにより、牽引のみならず横方向安定
性もまた影響されることになる。この運転状況を制御す
るために、制御されている車輪のブレーキ力が再び低下
されることにより制動トルクを低減することが試みられ
る。制御されていない他方の車輪が再び安定して回転す
る場合、制御されている車輪に許容値を超えた対応滑り
が存在するときにブレーキ力が再び上昇される。この場
合、上記の状況が改めて発生し、他の不安定状態ないし
ハイ車輪の過大滑りが発生し、したがって横方向安定性
が失われ、ないし車両が不快な振動特性を有することが
ある。その理由は、駆動車輪の不安定状態は交互に発生
するからである。したがって、本発明により、駆動滑り
制御の間に制御されている駆動車輪のみならず制御され
ていない駆動車輪もまた不安定状態を示すような上記の
ような運転状況が検出されたとき、この時点に存在する
ブレーキ力レベルが記憶されかつそれ以後の制御の間に
この記憶されたブレーキ力レベルが継続して使用され
る。好ましい実施形態においては、このときそれ以後の
ブレーキ力上昇は最大値として記憶された値まで許容さ
れる。この値はこの特定走行状況に対する最大ブレーキ
トルクを表わしている。有利な実施形態においてはこの
値は可変でありかつやや下側にシフトされるので、上記
の運転状況はもはや発生しない。車両の不快な振動特性
と同様に、それ以後の不安定状態またはハイ車輪過大滑
りは回避される。横方向安定性および牽引は改善され
る。
【００１０】他の実施形態においては、記憶されたブレ
ーキ力値から出発して、最大値より下側に存在する所定
のしきい値以降はブレーキ力上昇が減速される。車輪に
付属の弁装置が所定のパルス時間および／または所定の
パルス休止時間を有するパルスにより操作される油圧式
ブレーキ装置の好ましい実施形態においては、車輪ブレ
ーキ圧力がこのしきい値を超えたとき圧力上昇パルス時
間が短縮され（たとえば２０ｍｓから１０ｍｓへ）、そ
して場合により同時に２つの上昇パルス間の圧力保持時
間が増大される。したがって、低下されたブレーキ力上
昇勾配が達成されることが有利であり、この場合、ブレ
ーキ力は記憶された臨界ブレーキ力しきい値に徐々に近
づき、このしきい値にきわめて急速に到達することはな
い。しきい値にきわめて急速に到達した場合、オーバー
シュートが発生し、これにより上記の運転状況に前記欠
点が与えられる。
ーキ力値から出発して、最大値より下側に存在する所定
のしきい値以降はブレーキ力上昇が減速される。車輪に
付属の弁装置が所定のパルス時間および／または所定の
パルス休止時間を有するパルスにより操作される油圧式
ブレーキ装置の好ましい実施形態においては、車輪ブレ
ーキ圧力がこのしきい値を超えたとき圧力上昇パルス時
間が短縮され（たとえば２０ｍｓから１０ｍｓへ）、そ
して場合により同時に２つの上昇パルス間の圧力保持時
間が増大される。したがって、低下されたブレーキ力上
昇勾配が達成されることが有利であり、この場合、ブレ
ーキ力は記憶された臨界ブレーキ力しきい値に徐々に近
づき、このしきい値にきわめて急速に到達することはな
い。しきい値にきわめて急速に到達した場合、オーバー
シュートが発生し、これにより上記の運転状況に前記欠
点が与えられる。
【００１１】好ましい実施形態が図２に記載の流れ図に
示されている。図２に、本発明による解決策の実行を制
御ユニット１０のマイクロコンピュータ１２内の計算プ
ログラムとして示す流れ図が図示されている。この場
合、好ましい実施形態として油圧式ブレーキ装置が想定
され、したがって図２に示す実施形態に関してはブレー
キ圧力が使用されている。他のブレーキ装置を使用する
とき、ないしブレーキ力、ブレーキトルク等が測定され
るブレーキ装置においては、ブレーキ圧力は対応する用
語に置き換えることができる。
示されている。図２に、本発明による解決策の実行を制
御ユニット１０のマイクロコンピュータ１２内の計算プ
ログラムとして示す流れ図が図示されている。この場
合、好ましい実施形態として油圧式ブレーキ装置が想定
され、したがって図２に示す実施形態に関してはブレー
キ圧力が使用されている。他のブレーキ装置を使用する
とき、ないしブレーキ力、ブレーキトルク等が測定され
るブレーキ装置においては、ブレーキ圧力は対応する用
語に置き換えることができる。
【００１２】図２に示したプログラムは、ある駆動車輪
に許容値を超えた滑りが発生した結果として、以後ロー
（Ｌｏｗ）車輪と定義されるこの駆動車輪において駆動
滑り制御（ＡＳＲ）係合が最初に導かれたときに開始さ
れる。第１のステップ１００において、車輪の車輪速度
ＶＲａｄｉならびに他方の車輪いわゆるハイ（Ｈｉｇ
ｈ）車輪の状態についての状態情報が読み込まれる。こ
の状態情報はハイ車輪の安定または不安定な特性を示
し、この場合、ハイ車輪が同様にある滑り値を超えたと
きに不安定状態が検出される。ある実施形態において
は、この滑りしきい値はブレーキ係合を開始させる滑り
しきい値より小さい。したがって、ある状態は不安定状
態の直前に決定される。次にそれに続くステップ１０２
において、ロー車輪の実際滑りλｉｓｔが車輪速度に基
づいて決定され、目標滑りλｓｏｌｌが与えられ、なら
びにたとえばそれまでに出力されたパルスに基づいてそ
のときの車輪ブレーキ圧力ＰＲａｄが決定される。それ
に続くステップ１０４において、それ以後においてもロ
ー車輪に許容値を超えた滑りが存在するか否かが検査さ
れる。車輪の実際滑りが目標滑りを超えているときにこ
れは肯定となる。まず、ブレーキ圧力上昇が行われた後
に許容値を超えた滑りが解消されたことから出発して、
ステップ１０６によりこの圧力が保持され、ないし負の
滑りの場合圧力が低下される。それに続くステップ１０
８において、状態情報に基づき、ハイ車輪に不安定状態
が発生しようとしているか否かが検査される。これが肯
定の場合、ステップ１１０によりロー車輪において圧力
が低下され、かつこの時点に到達された圧力レベルＰＲ
ａｄがメモリ内に値「圧力メモリ」として記憶される。
ステップ１１０における圧力低下はハイ車輪における不
安定状態が解消されるまで行われる。これに対し、圧力
の記憶は圧力低下の開始時に１回行われるのみである。
ステップ１１０の後、ステップ１０８における否定回答
の場合と同様にステップ１１２において、駆動滑り制御
（ＡＳＲ）が終了されたか否か、すなわちブレーキ圧力
が上昇されることなくロー車輪が安定して回転している
か否かが検査される。これが否定の場合、プログラムは
ステップ１００から反復され、これが肯定の場合、ステ
ップ１１４において、記憶された値「圧力メモリ」が最
大値にセットされ、そしてプログラムは終了され、１つ
の車輪において次の不安定状態が発生するまでプログラ
ムは実行されない。
に許容値を超えた滑りが発生した結果として、以後ロー
（Ｌｏｗ）車輪と定義されるこの駆動車輪において駆動
滑り制御（ＡＳＲ）係合が最初に導かれたときに開始さ
れる。第１のステップ１００において、車輪の車輪速度
ＶＲａｄｉならびに他方の車輪いわゆるハイ（Ｈｉｇ
ｈ）車輪の状態についての状態情報が読み込まれる。こ
の状態情報はハイ車輪の安定または不安定な特性を示
し、この場合、ハイ車輪が同様にある滑り値を超えたと
きに不安定状態が検出される。ある実施形態において
は、この滑りしきい値はブレーキ係合を開始させる滑り
しきい値より小さい。したがって、ある状態は不安定状
態の直前に決定される。次にそれに続くステップ１０２
において、ロー車輪の実際滑りλｉｓｔが車輪速度に基
づいて決定され、目標滑りλｓｏｌｌが与えられ、なら
びにたとえばそれまでに出力されたパルスに基づいてそ
のときの車輪ブレーキ圧力ＰＲａｄが決定される。それ
に続くステップ１０４において、それ以後においてもロ
ー車輪に許容値を超えた滑りが存在するか否かが検査さ
れる。車輪の実際滑りが目標滑りを超えているときにこ
れは肯定となる。まず、ブレーキ圧力上昇が行われた後
に許容値を超えた滑りが解消されたことから出発して、
ステップ１０６によりこの圧力が保持され、ないし負の
滑りの場合圧力が低下される。それに続くステップ１０
８において、状態情報に基づき、ハイ車輪に不安定状態
が発生しようとしているか否かが検査される。これが肯
定の場合、ステップ１１０によりロー車輪において圧力
が低下され、かつこの時点に到達された圧力レベルＰＲ
ａｄがメモリ内に値「圧力メモリ」として記憶される。
ステップ１１０における圧力低下はハイ車輪における不
安定状態が解消されるまで行われる。これに対し、圧力
の記憶は圧力低下の開始時に１回行われるのみである。
ステップ１１０の後、ステップ１０８における否定回答
の場合と同様にステップ１１２において、駆動滑り制御
（ＡＳＲ）が終了されたか否か、すなわちブレーキ圧力
が上昇されることなくロー車輪が安定して回転している
か否かが検査される。これが否定の場合、プログラムは
ステップ１００から反復され、これが肯定の場合、ステ
ップ１１４において、記憶された値「圧力メモリ」が最
大値にセットされ、そしてプログラムは終了され、１つ
の車輪において次の不安定状態が発生するまでプログラ
ムは実行されない。
【００１３】そのときの制御サイクルの間にハイ車輪が
新たに不安定状態（たとえば摩擦係数が変化したとき）
の傾向を示した場合、これはステップ１０８において検
出され、そして圧力値が適合される。
新たに不安定状態（たとえば摩擦係数が変化したとき）
の傾向を示した場合、これはステップ１０８において検
出され、そして圧力値が適合される。
【００１４】ステップ１０４がロー車輪に許容値を超え
た滑りが作用していることを与えた場合、それに続く問
い合わせステップ１１６において、車輪ブレーキに作用
しているそのときの圧力ＰＲａｄが記憶されている圧力
値「圧力メモリ」、場合により所定の値Δ１（０バール
と１０バールの間の値）だけ減少された「圧力メモリ」
より大きいか否かが検査される。これが肯定の場合、ス
テップ１１８によりそれ以後の圧力上昇が禁止され、す
なわち圧力上昇が制限される。これが否定の場合、ステ
ップ１２０により、そのときの圧力レベルＰＲａｄが、
圧力メモリ値から、０−２０バールの範囲内に存在して
もよい第２の値Δ２だけ差し引いた値より大きいか否か
が検査される。これが肯定の場合、ステップ１２２によ
り第１の勾配Ｇｒａｄ１で圧力上昇が行われ、これが否
定の場合ステップ１２４により第２の勾配Ｇｒａｄ２で
圧力上昇が行われる。この場合、第２の勾配は第１の勾
配より大きい。ステップ１１８、１２２および１２４の
後にステップ１０８が続く。
た滑りが作用していることを与えた場合、それに続く問
い合わせステップ１１６において、車輪ブレーキに作用
しているそのときの圧力ＰＲａｄが記憶されている圧力
値「圧力メモリ」、場合により所定の値Δ１（０バール
と１０バールの間の値）だけ減少された「圧力メモリ」
より大きいか否かが検査される。これが肯定の場合、ス
テップ１１８によりそれ以後の圧力上昇が禁止され、す
なわち圧力上昇が制限される。これが否定の場合、ステ
ップ１２０により、そのときの圧力レベルＰＲａｄが、
圧力メモリ値から、０−２０バールの範囲内に存在して
もよい第２の値Δ２だけ差し引いた値より大きいか否か
が検査される。これが肯定の場合、ステップ１２２によ
り第１の勾配Ｇｒａｄ１で圧力上昇が行われ、これが否
定の場合ステップ１２４により第２の勾配Ｇｒａｄ２で
圧力上昇が行われる。この場合、第２の勾配は第１の勾
配より大きい。ステップ１１８、１２２および１２４の
後にステップ１０８が続く。
【００１５】上記の方法が図３に時間線図により示され
ている。図３の（Ａ）はロー車輪の車輪速度を示し、図
３の（Ｂ）はハイ車輪の車輪速度を示し、図３の（Ｃ）
はロー車輪のブレーキ力の経過を示す。
ている。図３の（Ａ）はロー車輪の車輪速度を示し、図
３の（Ｂ）はハイ車輪の車輪速度を示し、図３の（Ｃ）
はロー車輪のブレーキ力の経過を示す。
【００１６】図３は始動過程を示す。時点Ｔ０におい
て、ハイ車輪が安定して回転するときロー車輪における
許容値を超えた滑りが検出されかつそれに対応して（図
３の（Ｃ）参照）ブレーキ力が上昇されたとする。ロー
車輪におけるブレーキ圧力上昇の間、時点Ｔ２において
ハイ車輪に不安定状態の傾向が検出されたとする（図３
の（Ｂ）参照）。これにより時点Ｔ２以降はハイ車輪が
再び安定して回転するまで（図３の（Ｂ）、Ｔ３参照）
ロー車輪のブレーキ力が低減される。時点Ｔ３において
はロー車輪に許容値を超えた滑り状態が作用し続けてい
るので、ブレーキ力は再び上昇される。時点Ｔ４におい
て（ハイ車輪は安定して回転し続けている）、ロー車輪
に負の滑りが発生した場合（図３の（Ａ）参照）、これ
はブレーキ力を低減させる（図３の（Ｃ）参照）。時点
Ｔ５においては、ロー車輪の車輪速度は再び点線で示し
た目標滑りに近づく（図３の（Ａ）参照）のでブレーキ
力は一定に保持される。時点Ｔ６においては車輪速度が
再びしきい値を超え、したがって不安定状態の発生によ
りブレーキ力は再び上昇される。これは第１の勾配で時
点Ｔ７まで行われ、時点Ｔ７以降は時点Ｔ８において時
点Ｔ２に記憶されたブレーキ力レベルに到達するまで第
２の勾配で行われる（図３の（Ｃ））。ロー車輪におい
て不安定状態が解消されないにもかかわらず、ハイ車輪
の新たな過大滑りを回避するために時点Ｔ８以降はブレ
ーキ力が制限される。時点Ｔ９においてロー車輪の安定
状態が再び確立され、これによりブレーキ力低減が行わ
れ、このブレーキ力低減は新たな不安定状態が発生しな
いので値０までに到達する。駆動滑り制御係合は終了さ
れる。
て、ハイ車輪が安定して回転するときロー車輪における
許容値を超えた滑りが検出されかつそれに対応して（図
３の（Ｃ）参照）ブレーキ力が上昇されたとする。ロー
車輪におけるブレーキ圧力上昇の間、時点Ｔ２において
ハイ車輪に不安定状態の傾向が検出されたとする（図３
の（Ｂ）参照）。これにより時点Ｔ２以降はハイ車輪が
再び安定して回転するまで（図３の（Ｂ）、Ｔ３参照）
ロー車輪のブレーキ力が低減される。時点Ｔ３において
はロー車輪に許容値を超えた滑り状態が作用し続けてい
るので、ブレーキ力は再び上昇される。時点Ｔ４におい
て（ハイ車輪は安定して回転し続けている）、ロー車輪
に負の滑りが発生した場合（図３の（Ａ）参照）、これ
はブレーキ力を低減させる（図３の（Ｃ）参照）。時点
Ｔ５においては、ロー車輪の車輪速度は再び点線で示し
た目標滑りに近づく（図３の（Ａ）参照）のでブレーキ
力は一定に保持される。時点Ｔ６においては車輪速度が
再びしきい値を超え、したがって不安定状態の発生によ
りブレーキ力は再び上昇される。これは第１の勾配で時
点Ｔ７まで行われ、時点Ｔ７以降は時点Ｔ８において時
点Ｔ２に記憶されたブレーキ力レベルに到達するまで第
２の勾配で行われる（図３の（Ｃ））。ロー車輪におい
て不安定状態が解消されないにもかかわらず、ハイ車輪
の新たな過大滑りを回避するために時点Ｔ８以降はブレ
ーキ力が制限される。時点Ｔ９においてロー車輪の安定
状態が再び確立され、これによりブレーキ力低減が行わ
れ、このブレーキ力低減は新たな不安定状態が発生しな
いので値０までに到達する。駆動滑り制御係合は終了さ
れる。
【００１７】上記の解決策は、第１の車輪が制御されて
いるときに第２の駆動車輪が不安定状態の傾向を示す運
転状況が発生したときに使用可能であり、このとき必ず
上記の利点が得られる。車両の速度が制限値より小さい
始動範囲において使用されたときはとくに有利である。
いるときに第２の駆動車輪が不安定状態の傾向を示す運
転状況が発生したときに使用可能であり、このとき必ず
上記の利点が得られる。車両の速度が制限値より小さい
始動範囲において使用されたときはとくに有利である。
【００１８】
【発明の効果】本発明による解決策は、牽引および横方
向安定性が改善される駆動滑り制御を提供する。いった
ん発生した、牽引および横方向安定性に影響を与える状
況が形成される運転状況が駆動滑り制御の間に発生しな
い確率がきわめて大きいことはとくに有利である。
向安定性が改善される駆動滑り制御を提供する。いった
ん発生した、牽引および横方向安定性に影響を与える状
況が形成される運転状況が駆動滑り制御の間に発生しな
い確率がきわめて大きいことはとくに有利である。
【００１９】本発明による解決策は、駆動滑り制御の間
に、制御されている車輪のブレーキ力低下が、他方の車
輪の滑り回転傾向（ハイ（Ｈｉｇｈ）車輪の過大滑り）
が検出されるがそれが存在する前に行われるときに有利
である。したがって、このときブレーキ圧力上昇を制限
することによりそれ以後の不安定状態ないしそれ以後の
ハイ車輪過大滑りが回避され、牽引および横方向安定性
が保持されかつ不快な振動特性が有効に防止される。
に、制御されている車輪のブレーキ力低下が、他方の車
輪の滑り回転傾向（ハイ（Ｈｉｇｈ）車輪の過大滑り）
が検出されるがそれが存在する前に行われるときに有利
である。したがって、このときブレーキ圧力上昇を制限
することによりそれ以後の不安定状態ないしそれ以後の
ハイ車輪過大滑りが回避され、牽引および横方向安定性
が保持されかつ不快な振動特性が有効に防止される。
【００２０】さらに、ブレーキ力のオーバーシュートを
回避するために、ブレーキ力上昇の制限のみならず制限
値に近づいたときにブレーキ力上昇が減速されることが
有利である。
回避するために、ブレーキ力上昇の制限のみならず制限
値に近づいたときにブレーキ力上昇が減速されることが
有利である。
【００２１】本発明の解決策により利用可能かつ伝達可
能なブレーキ力が最適に利用され、この場合、同時によ
い乗り心地状態で十分な制動トルクおよび牽引が存在す
ることがとくに有利である。
能なブレーキ力が最適に利用され、この場合、同時によ
い乗り心地状態で十分な制動トルクおよび牽引が存在す
ることがとくに有利である。
【００２２】１０ないし１５％の勾配を有する坂道にお
ける始動が有効に改善されることが有利である。
ける始動が有効に改善されることが有利である。
【図１】駆動滑り制御のための制御ユニットのブロック
回路図である。
回路図である。
【図２】本発明の解決策の好ましい実施形態を示す流れ
図である。
図である。
【図３】この解決策の作用をさらに明らかにする時間線
図である。
図である。
１０ 制御ユニット
１２ マイクロコンピュータ
１４ 入力回路
１６ 出力回路
２６、３０ 測定装置（車輪速度）
４２、４６ 測定装置（その他の運転変数）
５０ ブレーキ装置
Claims (9)
- 【請求項１】 少なくとも１つの駆動車輪において滑り
回転傾向が発生したとき、この駆動車輪がブレーキ作動
される自動車における駆動滑り制御方法において、 駆動滑り制御の間に少なくとも１つの運転状況が発生し
たとき、このとき達成された車輪のブレーキ力レベルが
記憶され、かつそれ以後においては駆動滑り制御の間は
この車輪のブレーキ力がこの値に制限されていることを
特徴とする自動車における駆動滑り制御方法。 - 【請求項２】 前記少なくとも１つの運転状況は、第１
の車輪が制御されているときに制御されていない他方の
駆動車輪に不安定状態が発生するかまたは間もなく発生
される運転状況であることを特徴とする請求項１記載の
方法。 - 【請求項３】 制限値が、記憶された値から公差値を差
し引いて形成されることを特徴とする請求項１または２
記載の方法。 - 【請求項４】 他方の車輪に不安定状態が発生したと
き、制御されている車輪のブレーキ力が低減されること
を特徴とする請求項１ないし３のいずれか一項に記載の
方法。 - 【請求項５】 所定の運転状況の発生後にさらに行われ
るブレーキ力上昇が少なくとも２つの異なる勾配で行わ
れることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか一項
に記載の方法。 - 【請求項６】 記憶されているブレーキ力値からしきい
値が形成され、そのしきい値以下においてはブレーキ力
上昇のときに第１の勾配が設定され、そのしきい値以上
においては第２の勾配が設定されることを特徴とする請
求項５記載の方法。 - 【請求項７】 制御が終了したときにブレーキ力値の記
憶が消去されることを特徴とする請求項１ないし６のい
ずれか一項に記載の方法。 - 【請求項８】 車輪ブレーキが、油圧式、空圧式または
電動式の締付装置を備えた車輪ブレーキであることを特
徴とする請求項１ないし７のいずれか一項に記載の方
法。 - 【請求項９】 少なくとも１つの駆動車輪において滑り
回転傾向が検出されたとき、この駆動車輪のブレーキ作
動のための操作信号を出力する制御ユニット（１０）を
備えた自動車における駆動滑り制御装置において、 前記制御ユニット（１０）が、駆動滑り制御の間に少な
くとも１つの所定の運転状況が発生したとき、この車輪
に作用しているブレーキ力レベルを記憶する記憶装置
と、この車輪のブレーキ力上昇をこの記憶されたブレー
キ力値に制限する制限装置とを含むことを特徴とする自
動車における駆動滑り制御装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19837523A DE19837523B4 (de) | 1998-08-19 | 1998-08-19 | Verfahren und Vorrichtung zur Antriebsschlupfregelung bei Kraftfahrzeugen |
| DE19837523.9 | 1998-08-19 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000062602A true JP2000062602A (ja) | 2000-02-29 |
| JP4334692B2 JP4334692B2 (ja) | 2009-09-30 |
Family
ID=7877961
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23142699A Expired - Fee Related JP4334692B2 (ja) | 1998-08-19 | 1999-08-18 | 自動車における駆動滑り制御方法および装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0980781B1 (ja) |
| JP (1) | JP4334692B2 (ja) |
| DE (2) | DE19837523B4 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10238755B4 (de) * | 2002-03-26 | 2013-06-13 | Robert Bosch Gmbh | Antriebsschlupfregelung mit Sollschlupf-Anpassung |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3416292A1 (de) * | 1984-05-03 | 1985-11-07 | Bosch Gmbh Robert | Regelschaltung fuer die angetriebenen raeder eines fahrzeugs |
| DE4123783A1 (de) * | 1991-07-18 | 1993-01-21 | Bosch Gmbh Robert | Antriebsschlupfregelsystem |
| DE4418769C1 (de) * | 1994-05-28 | 1995-08-24 | Daimler Benz Ag | Verfahren zur Dämpfung von Regelschwingungen eines mittels Lowrad-Bremseneingriffen traktionsregelnden Systems in einem Kraftfahrzeug |
| DE4433459C2 (de) * | 1994-09-20 | 2003-11-27 | Bosch Gmbh Robert | Antriebsschlupfregelsystem |
-
1998
- 1998-08-19 DE DE19837523A patent/DE19837523B4/de not_active Expired - Fee Related
-
1999
- 1999-06-19 DE DE59911894T patent/DE59911894D1/de not_active Expired - Lifetime
- 1999-06-19 EP EP99111826A patent/EP0980781B1/de not_active Expired - Lifetime
- 1999-08-18 JP JP23142699A patent/JP4334692B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0980781A3 (de) | 2002-01-02 |
| DE59911894D1 (de) | 2005-05-19 |
| DE19837523B4 (de) | 2010-08-12 |
| EP0980781A2 (de) | 2000-02-23 |
| JP4334692B2 (ja) | 2009-09-30 |
| EP0980781B1 (de) | 2005-04-13 |
| DE19837523A1 (de) | 2000-02-24 |
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