JP2000045774A - 液冷式内燃機関の冷却装置 - Google Patents
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Abstract
ン100の冷却水出口側の冷却水温度と、エンジン10
0の冷却水入口側の冷却水温度との差が所定温度差ΔT
となるように制御する。これにより、エンジン負荷が小
さくなるほど、吐出流量が小さくなるので、不必要なポ
ンプ仕事の低減を図ることができるとともに、エンジン
100の温度分布が大きく変化することを防止できるの
で、エンジン100の熱歪みを防止して燃費の向上を図
りつつ、耐久性を向上させることができる。
Description
冷却装置に関するもので、車両に適用して有効である。
ぶ。)の燃費を向上させる手段として、例えば特開平8
−128559号公報に記載のごとく、エンジン負荷が
小さいときには、エンジン負荷が大きいときに比べて冷
却水の温度を高く維持するという手段が知られている。
水を循環させるポンプは、エンジンから駆動力を得て稼
働しているため、エンジン内を循環する冷却水の循環流
量は、図9に示すように、エンジン回転数に比例して変
化する。一方、冷却水の温度は、循環流量の減少に応じ
て上昇するので、エンジン負荷が小さいときには、前述
のごとく、冷却水の温度を高くしても良いので、エンジ
ン負荷が小さいときには、ポンプの回転数を低くして循
環流量を減少することができる。
るポンプでは、エンジン負荷が小さいときには、本来、
循環流量を小さくしてポンプ仕事を小さくすることがで
きるのに、エンジン負荷に応じて循環流量を変化させる
ことができないので、不必要なポンプ仕事が増大する。
本発明は、上記点に鑑み、不必要なポンプ仕事の低減を
図ることを目的とする。
成するために、以下の技術的手段を用いる。請求項1、
2に記載の発明では、ポンプ(500)は、液冷式内燃
機関(100)の冷却液出口側での冷却液温度と、液冷
式内燃機関(100)の冷却液入口側での冷却液温度と
の差が所定温度差(ΔT)となるように、冷却液を循環
させることを特徴とする。
機関(100)の負荷が小さくなるほど、循環させる流
量が小さくなるので、不必要なポンプ仕事の低減を図る
ことができる。また、入口側と出口側との温度差が所定
温度差(ΔT)となるように冷却液を循環させるので、
液冷式内燃機関(100)の温度分布が大きく変化する
ことを防止できる。したがって、液冷式内燃機関(10
0)の熱歪みを防止することができるので、燃費の向上
を図りつつ、液冷式内燃機関(100)の耐久性を向上
させることができる。
0)は、液冷式内燃機関(100)の回転数と前記内燃
機関(100)の負荷に基づいて決定される目標吐出流
量(Vwp)となるように制御されることを特徴とする。
これにより、後述するように、液冷式内燃機関(10
0)の負荷に応じて冷却液の温度を適切に制御すること
ができるので、請求項1に記載の発明と同様に、液冷式
内燃機関(100)の燃費の向上を図りつつ、耐久性を
向上させることができる。
述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す
一例である。
発明に係る液冷式内燃機関の冷却装置を車両走行用の水
冷式エンジン(液冷式内燃機関)に適用したものであ
り、図1は本実施形態に係る冷却装置の模式図である。
エンジン略す。)100内を循環する冷却水(冷却液)
を冷却するラジエータであり、210はラジエータ20
0に冷却水を循環させるラジエータ回路である。300
は、エンジン100から流出する冷却水をラジエータ2
00を迂回させてラジエータ回路210のうちラジエー
タ200の流出口側に冷却水を導くバイパス回路であ
る。そして、バイパス回路300とラジエータ回路21
0との合流部位220には、ラジエータ回路210を流
通する冷却水の流量(以下、この流量をラジエータ流量
Vr と呼ぶ。)と、バイパス回路300を流通する冷却
水の流量(以下、この流量をバイパス流量Vb と呼
ぶ。)とを制御するロータリ式流量制御弁(以下、制御
弁と略す。)400が配設されており、この制御弁40
0より冷却水流れ下流側(エンジン100側)には、エ
ンジン100と独立して稼働して冷却水を循環させる電
動ポンプ(以下、ポンプと略す。)500が配設されて
いる。
述べておく。制御弁400は、図2に示すように、制御
弁400とポンプ500とが、ポンプハウジング510
とバルブハウジング410とで一体化されている。因み
に、両ハウジング410、510は共に樹脂製である。
そして、バルブハウジング410内には、図3に示すよ
うに、長手方向(軸方向)一端側が閉塞された円筒状
(コップ状)のロータリバルブ(以下、バルブと略
す。)420が回転可能に収納されており、このバルブ
420は、図2に示すように、複数枚の歯車431から
なる減速装置及びサーボモータ(駆動手段)432を有
するアクチュエータ部430により円筒軸周りに回転駆
動される。
は、図3に示すように、その円筒側面420a内外を連
通させる合同形状(本実施形態では、等しい直径寸法を
有する円形状)の第1、2バルブポート421、422
が形成されており、両バルブポート421、422は、
バルブ420の円筒軸に対して約90度ずれている。一
方、バルブハウジング410のうちバルブ420の円筒
側面420aに対応する部位には、図3に示すように、
ラジエータ回路210側に連通するラジエータポート
(ラジエータ側流入口)411、及びバイパス回路30
0側に連通するバイパスポート(バイパス側流入口)4
12が形成されている。そしてさらに、バルブハウジン
グ410のうち、バルブ420の円筒軸軸方向他端側に
対応する部位には、バルブ420の円筒内部420bと
ポンプ500の吸入側とを連通させるポンプポート(流
出口)413が形成されている。
20aとバルブハウジング410の内壁との隙間を密閉
して、ラジエータポート411及びバイパスポート41
2からバルブハウジング410内に流入した冷却水がバ
ルブ420の円筒内部420bを迂回してポンプポート
413に流通することを防止するパッキンである。ま
た、バルブ420の回転シャフト423には、図2に示
すように、バルブ420の回転角度(制御弁400の弁
開度)を検出するポテンショメータ(開度検出手段)4
24が設けられており、このポテンショメータ424の
検出信号は、後述するECU600に入力されている。
00を制御する電子制御装置(ECU)である。そし
て、ECU600には、エンジン100の吸入負圧を検
出する圧力センサ(圧力検出手段)610、冷却水の温
度検出する第1〜3水温センサ(温度検出手段)621
〜623、及びエンジン100の回転数を検出する回転
センサ(回転数検出手段)624からの検出信号が入力
されており、ECU600はこれらの信号に基づいて、
制御弁400、ポンプ500及び送風機230を制御す
る。
ローチャートに基づいて述べる。車両のイグニッション
スイッチ(図示せず)が投入された後、エンジン100
が始動すると、回転センサ624及び圧力センサ610
の検出値を読み込み(S100)、圧力センサ610の
検出値及び回転センサ624の検出値(エンジン回転
数)に基づいて図5に示すマップから流量係数αを決定
する(S110)。ここで、圧力センサ610の検出値
は、エンジン負荷に対応するものである。
うに、エンジン回転数及びエンジン負荷ごとに、エンジ
ン100の冷却水出口側の冷却水温度(出口水温)と、
エンジン100の冷却水入口側の冷却水温度(入口水
温)との差が所定温度差ΔTとなるような値を試験にて
求め、その値をプロットしたものである。因みに、図6
に示す流量とは、後述する目標流量Vwpと一致するもの
である。
標吐出流量(エンジン100内を循環する冷却水の循環
流量)Vwpを決定するとともに(S120)、この目標
吐出流量Vwpとなるポンプ500の印加電圧Ewpを数式
2に基づいて決定する(S130)。
+……+bn ・(Vwp)+c b1 、b2 ……、bn 、c:係数 そして、S130で決定した印加電圧Ewpをポンプ50
0に印加し(S140)、S100も戻る。
の検出値は、制御弁400の開度を制御するために検出
されており、本実施形態では、第1〜3水温センサ62
1〜623の検出値は、ポンプ500の制御には直接に
利用されていない。次に、本実施形態の特徴を述べる。
エンジン負荷が増大すると、エンジン100に供給され
る燃料の増大とともにエンジン100の発熱量が増大す
るので、エンジン100の温度(シリンダやシリンダヘ
ッド等の温度)と冷却水の温度と温度差が大きくなり、
図7に示すように、エンジン100から冷却水に与えら
れる熱量(冷却損失熱量)が上昇し、エンジン100が
オーバヒートすることが防止される。
エンジン負荷の増大に応じて冷却損失熱量も図7、8に
示すように増大するが、本実施形態では、図8に示すよ
うに、出口水温と入口水温との温度差がエンジン負荷に
よらず略一定に維持される。これに対して、エンジンか
ら駆動力を得て稼働するポンプ(メカポンプ)を用いた
従来の冷却装置では、本実施形態に係る冷却装置に比べ
て、エンジン負荷に応じて吐出流量(循環流量)を変化
させることができないので、エンジン負荷が小さくなる
ほど、等しい冷却損失熱量に対する循環流量が大きくな
る。
圧)は、流量の約2乗に比例して増大するので、メカポ
ンプを用いた従来の冷却装置では、ポンプ仕事が本実施
形態に係る冷却装置に比べて大きくなる。したがって、
本実施形態に係る冷却装置によれば、不必要なポンプ仕
事の低減を図ることができるとともに、エンジン負荷に
応じて冷却水温度を適切に制御することができる。延い
ては、エンジン100の温度分布が大きく変化すること
を防止できるので、エンジン100の熱歪みを防止する
ことができ、燃費の向上を図りつつ、エンジンの耐久性
を向上させることができる。
である。
(a)のB−B断面図である。
フである。
グラフである。
量等とを示す図表である。
フである。
ータ、230…送風機、300…バイパス回路、400
…ロータリ式流量制御弁、500…電動ポンプ、600
…電子制御装置、610…圧力センサ、621…第1水
温センサ、622…第2水温センサ、623…第3水温
センサ。
Claims (3)
- 【請求項1】 液冷式内燃機関(100)から流出する
冷却液を冷却し、冷却した冷却水を前記液冷式内燃機関
(100)に還流させるラジエータ(200)と、 前記液冷式内燃機関(100)と独立に稼働し、前記液
冷式内燃機関(100)と前記ラジエータ(200)と
に冷却液を循環させるポンプ(500)とを有し、 前記ポンプ(500)は、前記液冷式内燃機関(10
0)の冷却液出口側での冷却液温度と、前記液冷式内燃
機関(100)の冷却液入口側での冷却液温度との差が
所定温度差(ΔT)となるように、冷却液を循環させる
ことを特徴とする液冷式内燃機関の冷却装置。 - 【請求項2】 前記所定温度差(ΔT)は、前記液冷式
内燃機関(100)の回転数に基づいて決定されること
を特徴とする請求項1に記載の液冷式内燃機関の冷却装
置。 - 【請求項3】 液冷式内燃機関(100)から流出する
冷却液を冷却し、冷却した冷却水を前記液冷式内燃機関
(100)に還流させるラジエータ(200)と、 前記液冷式内燃機関(200)と独立に稼働し、前記液
冷式内燃機関(100)と前記ラジエータ(200)と
に冷却液を循環させるポンプ(500)とを有し、 前記ポンプ(500)は、前記液冷式内燃機関(10
0)の回転数と前記内燃機関(100)の負荷に基づい
て決定される目標吐出流量(Vwp)となるように制御さ
れることを特徴とする液冷式内燃機関の冷却装置。
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