JP2002038949A - エンジンの冷却装置 - Google Patents
エンジンの冷却装置Info
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- JP2002038949A JP2002038949A JP2000227392A JP2000227392A JP2002038949A JP 2002038949 A JP2002038949 A JP 2002038949A JP 2000227392 A JP2000227392 A JP 2000227392A JP 2000227392 A JP2000227392 A JP 2000227392A JP 2002038949 A JP2002038949 A JP 2002038949A
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- cooling water
- cooling
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- Cooling, Air Intake And Gas Exhaust, And Fuel Tank Arrangements In Propulsion Units (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】エンジンの温度を運転状態に適応した目標温度
に制御でき、暖機運転時間の短縮、出力性能の向上、燃
料消費率の向上に寄与できる安価なエンジン冷却システ
ムの実現を図ること。 【解決手段】ラジエータからの流路、暖房用放熱装置か
らの流路、バイパス流路およびポンプ装置の吸入流路の
中にロータリバルブ装置を配置し、各流路を制限もしく
は遮断することができるように構成して、エンジン回転
数、アクセル開度等に基づき定められる目標水温になる
ようにバルブを制御するようにした。
に制御でき、暖機運転時間の短縮、出力性能の向上、燃
料消費率の向上に寄与できる安価なエンジン冷却システ
ムの実現を図ること。 【解決手段】ラジエータからの流路、暖房用放熱装置か
らの流路、バイパス流路およびポンプ装置の吸入流路の
中にロータリバルブ装置を配置し、各流路を制限もしく
は遮断することができるように構成して、エンジン回転
数、アクセル開度等に基づき定められる目標水温になる
ようにバルブを制御するようにした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用のエンジン
に適用される冷却装置に関するものである。
に適用される冷却装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来の車両用の冷却装置としては、１９
９１年３月１日自動車技術会出版の自動車技術ハンドブ
ック第２巻の９４及び９７ページに掲載され、本明細書
に添付される図１０、図１１にも示されるような構成が
一般的採用されている。すなわち、エンジン８００の温
度が低いとき、サーモスタットを用いた冷却水通路切り
替え弁８０７によってラジエータ８０２への通路８０９
を閉じて冷却水はバイパス通路８０４を通りウォータポ
ンプ８０５によってエンジンに圧送され、ラジエータ８
０２を迂回して循環する。一方エンジン８００の温度が
上昇してきたとき、冷却水通路切り替え弁８０７はバイ
パス通路８０４を閉じラジエータ８０２への通路８０９
を開放して冷却水をラジエータ８０２を通し冷却する。
ラジエータ８０２の放熱は自動車の走行によって生じる
風とファン８０３にる送風によって行われる。また、上
記のファン８０３のようにエンジンのクランク軸に連動
して機械駆動される方式と、図１１に示すように、モー
ター８３１で駆動される電動ファン８３２が使われる。
９１年３月１日自動車技術会出版の自動車技術ハンドブ
ック第２巻の９４及び９７ページに掲載され、本明細書
に添付される図１０、図１１にも示されるような構成が
一般的採用されている。すなわち、エンジン８００の温
度が低いとき、サーモスタットを用いた冷却水通路切り
替え弁８０７によってラジエータ８０２への通路８０９
を閉じて冷却水はバイパス通路８０４を通りウォータポ
ンプ８０５によってエンジンに圧送され、ラジエータ８
０２を迂回して循環する。一方エンジン８００の温度が
上昇してきたとき、冷却水通路切り替え弁８０７はバイ
パス通路８０４を閉じラジエータ８０２への通路８０９
を開放して冷却水をラジエータ８０２を通し冷却する。
ラジエータ８０２の放熱は自動車の走行によって生じる
風とファン８０３にる送風によって行われる。また、上
記のファン８０３のようにエンジンのクランク軸に連動
して機械駆動される方式と、図１１に示すように、モー
ター８３１で駆動される電動ファン８３２が使われる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記した従来技術で
は、冷却の制御は冷却水通路切り替え弁、ファン、およ
びファンを駆動するモーターの回転制御装置によって行
われ、想定される最も過酷な条件下でもエンジンが過熱
状態に陥ることがないように作動特性を定めていた。特
にサーモスタットを用いた切り替え弁は一定の温度条件
でのみ切り替え作動するものであった。しかしながら、
エンジンは加速時などの負荷が大きい場合は高出力が可
能なようにエンジンの温度を低く、また負荷が少ない場
合は燃料消費性能が良くなるようにエンジンの温度を高
めに設定するのが望ましい。このような最適な運転を実
現するためにはエンジンの回転数、アクセル開度などエ
ンジン負荷を示すデータ、および冷却水温度等の運転状
況に基づきエンジンの温度を決定されなければならず、
従来の冷却装置ではその実現が困難であった。
は、冷却の制御は冷却水通路切り替え弁、ファン、およ
びファンを駆動するモーターの回転制御装置によって行
われ、想定される最も過酷な条件下でもエンジンが過熱
状態に陥ることがないように作動特性を定めていた。特
にサーモスタットを用いた切り替え弁は一定の温度条件
でのみ切り替え作動するものであった。しかしながら、
エンジンは加速時などの負荷が大きい場合は高出力が可
能なようにエンジンの温度を低く、また負荷が少ない場
合は燃料消費性能が良くなるようにエンジンの温度を高
めに設定するのが望ましい。このような最適な運転を実
現するためにはエンジンの回転数、アクセル開度などエ
ンジン負荷を示すデータ、および冷却水温度等の運転状
況に基づきエンジンの温度を決定されなければならず、
従来の冷却装置ではその実現が困難であった。
【０００４】更に、低温でのエンジン始動時は、冷却水
はバイパス通路を循環しそこでの放熱が生じていた。こ
のため短時間での暖機の達成が難しかった。
はバイパス通路を循環しそこでの放熱が生じていた。こ
のため短時間での暖機の達成が難しかった。
【０００５】また、エンジンの燃料噴射装置では従来か
らエンジンの回転数、インテークマニホールド負圧また
はアクセル開度などのエンジン負荷、および冷却水温度
等を検知するセンサが利用されエンジンへの燃料噴射量
が制御されている。しかしながらこれらのセンサからの
データを用いて冷却水温を最適に制御することは行われ
ていなかった。
らエンジンの回転数、インテークマニホールド負圧また
はアクセル開度などのエンジン負荷、および冷却水温度
等を検知するセンサが利用されエンジンへの燃料噴射量
が制御されている。しかしながらこれらのセンサからの
データを用いて冷却水温を最適に制御することは行われ
ていなかった。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記技術課題を解決する
ために、本発明において講じた技術的手段は、エンジン
内を循環する冷却水と、該エンジンの該冷却水が入る側
に配置され該冷却水を循環させるように駆動されるポン
プ装置と、前記エンジンから吐出される前記冷却水の熱
を放熱するように設置されたラジエータを経由して前記
冷却水を前記エンジンに還流するように前記ポンプ装置
に導くラジエータ流路と、前記冷却水を前記ラジエータ
を経由しないで直接前記ポンプ装置に導くバイパス流路
を有する冷却装置において、前記ラジエータ流路、前記
バイパス流路および前記ポンプ装置の吸入口の開口面積
の制限または遮断を制御するバルブ装置を備えているよ
うにしたことである。
ために、本発明において講じた技術的手段は、エンジン
内を循環する冷却水と、該エンジンの該冷却水が入る側
に配置され該冷却水を循環させるように駆動されるポン
プ装置と、前記エンジンから吐出される前記冷却水の熱
を放熱するように設置されたラジエータを経由して前記
冷却水を前記エンジンに還流するように前記ポンプ装置
に導くラジエータ流路と、前記冷却水を前記ラジエータ
を経由しないで直接前記ポンプ装置に導くバイパス流路
を有する冷却装置において、前記ラジエータ流路、前記
バイパス流路および前記ポンプ装置の吸入口の開口面積
の制限または遮断を制御するバルブ装置を備えているよ
うにしたことである。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下に本発明の実施例を添付図面
に基づいて説明する。
に基づいて説明する。
【０００８】図１に示す本発明の水冷式エンジン１０に
用いられるエンジン冷却システム１は、エンジン冷却シ
ステム１の内部を循環する冷却液１１と、冷却液１１を
冷却するラジエータ２０と、ラジエータ２０に冷却液１
１を循環させるラジエータ流路２１と、エンジン１０か
ら吐出される冷却水１１をラジエータ２０を迂回させて
ラジエータ２０の流出口側に冷却液１１を導くバイパス
流路３０と、さらにバイパス流路３０と同様にラジエー
タ２０を迂回させてラジエータ２０の流出口側に冷却液
１１を導き、その中間に暖房用放熱装置３５を有するヒ
ータ流路３６とを有している。
用いられるエンジン冷却システム１は、エンジン冷却シ
ステム１の内部を循環する冷却液１１と、冷却液１１を
冷却するラジエータ２０と、ラジエータ２０に冷却液１
１を循環させるラジエータ流路２１と、エンジン１０か
ら吐出される冷却水１１をラジエータ２０を迂回させて
ラジエータ２０の流出口側に冷却液１１を導くバイパス
流路３０と、さらにバイパス流路３０と同様にラジエー
タ２０を迂回させてラジエータ２０の流出口側に冷却液
１１を導き、その中間に暖房用放熱装置３５を有するヒ
ータ流路３６とを有している。
【０００９】バイパス流路３０と、ラジエータ流路２１
およびヒータ流路３６の合流部位には、各流路を流れる
冷却液１１を制御するようにロータリ式流量制御弁装置
（以下ロータリバルブ装置と言う）４０が配置されてい
る。このロータリバルブ装置４０と一般に知られている
渦巻き型のウォータポンプ５０は図２に示されるよう
に、ハウジング４１内に収納されて一体的に構成されて
いる。ウォータポンプ５０の回転軸５２の一端はハウジ
ング４１からシール５４及びベアリング５３を内蔵しハ
ウジング４１に取り付けられているハウジングキャップ
４２から突出て、突出てた回転軸５２上にはプーリ５１
が固定的に取り付けられ、プーリ５１はエンジン１０の
クランク軸（図示せず）からベルト（図示せず）を介し
て駆動される。ウォータポンプ５０は冷却液１１の流れ
の下流側（エンジン１０側）で冷却液１１を循環させる
ようにエンジンに固定して取り付けられている。
およびヒータ流路３６の合流部位には、各流路を流れる
冷却液１１を制御するようにロータリ式流量制御弁装置
（以下ロータリバルブ装置と言う）４０が配置されてい
る。このロータリバルブ装置４０と一般に知られている
渦巻き型のウォータポンプ５０は図２に示されるよう
に、ハウジング４１内に収納されて一体的に構成されて
いる。ウォータポンプ５０の回転軸５２の一端はハウジ
ング４１からシール５４及びベアリング５３を内蔵しハ
ウジング４１に取り付けられているハウジングキャップ
４２から突出て、突出てた回転軸５２上にはプーリ５１
が固定的に取り付けられ、プーリ５１はエンジン１０の
クランク軸（図示せず）からベルト（図示せず）を介し
て駆動される。ウォータポンプ５０は冷却液１１の流れ
の下流側（エンジン１０側）で冷却液１１を循環させる
ようにエンジンに固定して取り付けられている。
【００１０】更に、ロータリバルブ装置４０の構造につ
いて述べる。ロータリバルブ装置４０のハウジング４１
内には、図２に示される断面図の紙面と直角方向に延び
てその両端部が閉塞された円筒状のバルブシリンダ４３
が設けられ、バルブシリンダ４３内には回転軸４５を有
するバルブ４４が収納され、回転軸４５には減速装置及
びサーボモータを含むアクチュエータ部４６（図１）が
連結されバルブ４４の回転角度を制御するように構成さ
れている。
いて述べる。ロータリバルブ装置４０のハウジング４１
内には、図２に示される断面図の紙面と直角方向に延び
てその両端部が閉塞された円筒状のバルブシリンダ４３
が設けられ、バルブシリンダ４３内には回転軸４５を有
するバルブ４４が収納され、回転軸４５には減速装置及
びサーボモータを含むアクチュエータ部４６（図１）が
連結されバルブ４４の回転角度を制御するように構成さ
れている。
【００１１】また、ハウジング４１のバルブシリンダ４
３の内面からは径方向にその円筒の外に延びて、ラジエ
ータ流路２１と連通するラジエータポート（ラジエータ
２０からの流入口）６１と、バイパス流路３０と連通す
るバイパスポート（バイパスからの流入口）６２と、ヒ
ータ流路３６と連通するヒータポート（暖房用放熱装置
３５からの流入口）６３と、さらにポンプ５０の吸入と
連通するポンプポート（流出口）６４が形成されてい
る。ラジエータポート６１、バイパスポート６２、ヒー
タポート６３、およびポンプポート６４の各ポートは、
図２においてポンプポート６４を起点として、時計方向
周りにヒータポート６３、ラジエータポート６１、バイ
パスポート６２の順序に角度の間隔を置いて配置されて
いる。
３の内面からは径方向にその円筒の外に延びて、ラジエ
ータ流路２１と連通するラジエータポート（ラジエータ
２０からの流入口）６１と、バイパス流路３０と連通す
るバイパスポート（バイパスからの流入口）６２と、ヒ
ータ流路３６と連通するヒータポート（暖房用放熱装置
３５からの流入口）６３と、さらにポンプ５０の吸入と
連通するポンプポート（流出口）６４が形成されてい
る。ラジエータポート６１、バイパスポート６２、ヒー
タポート６３、およびポンプポート６４の各ポートは、
図２においてポンプポート６４を起点として、時計方向
周りにヒータポート６３、ラジエータポート６１、バイ
パスポート６２の順序に角度の間隔を置いて配置されて
いる。
【００１２】また、図１に示されるように、ハウジング
４１にはバルブ４４の回転軸４５と連動して、バルブ４
４の回転角度を検出するポテンシオメータ７１が取り付
けられており、このポテンシオメータ７１の検出信号
は、後述する制御装置７０に入力されている。
４１にはバルブ４４の回転軸４５と連動して、バルブ４
４の回転角度を検出するポテンシオメータ７１が取り付
けられており、このポテンシオメータ７１の検出信号
は、後述する制御装置７０に入力されている。
【００１３】エンジン冷却システム１の制御装置７０は
種々のセンサからの信号に基づき決められたバルブ４４
の位置に制御するようにバルブ４４のアクチュエータ部
４６を作動させる信号を出力する。そして、制御装置７
０へは、上述のポテンシオメータ７１からのバルブ４４
の回転角度データが入力されるほかに、エンジン１０の
燃料噴射装置（図示せず）の制御装置７８からの入力信
号線７９が連結されていて、冷却水の出口水温温度を検
出する水温センサ７７、エンジンの回転計センサ（図示
せず）、アクセル開度センサ（図示せず）からのデータ
が入力されるように構成されている。このようにセンサ
を共有することによって、特別なセンサを付加せずに実
現できる構成となっている。
種々のセンサからの信号に基づき決められたバルブ４４
の位置に制御するようにバルブ４４のアクチュエータ部
４６を作動させる信号を出力する。そして、制御装置７
０へは、上述のポテンシオメータ７１からのバルブ４４
の回転角度データが入力されるほかに、エンジン１０の
燃料噴射装置（図示せず）の制御装置７８からの入力信
号線７９が連結されていて、冷却水の出口水温温度を検
出する水温センサ７７、エンジンの回転計センサ（図示
せず）、アクセル開度センサ（図示せず）からのデータ
が入力されるように構成されている。このようにセンサ
を共有することによって、特別なセンサを付加せずに実
現できる構成となっている。
【００１４】次に、上記の構成を有するエンジン冷却シ
ステム１の作動を図３に示す制御フローチャートに基づ
いて述べる。車両のイグニッションスイッチ（図示せ
ず）が投入された後、エンジン冷却システム１全体の異
常の有無を各種センサー、信号入力線からの入力で判断
される。異常の場合は直ちに運転者に異常診断結果が知
らされる。正常の場合は、水温センサ７７が読み込ま
れ、始動直後でエンジン１０の出口の水温センサ７７の
検出温度が予め定められた温度Ｔ０以下の場合は、一連
のバルブ作動位置状態をしめす図６から図９の内、図６
に示される位置にバルブ４４は制御され、ウォータポン
プ５０の吸入側と連通するポンプポート６４を閉じる。
これによりエンジン１０が始動しウォータポンプ５０が
駆動されても、ラジエータ流路２１およびバイパス流路
３０およびヒータ流路３６には冷却液１１の流れは生じ
ない。従って、エンジン１０の暖機は急速に進み、エン
ジン燃焼室および潤滑油等の最適温度への到達時間が短
くなり、結果的に燃費の向上をもたらす。またこの場
合、各流路内での流れが無いため、ウォータポンプ５０
の仕事量も低減し消費されるエンジンの駆動エネルギが
低減する。エンジンの暖機が進み、水温がＴ０以上に達
し更にＴ０より有る温度高く設定されたＴ１以下の範囲
ではバルブ７７は図６と図７に示される間の位置で、ヒ
ータ流路６３へと冷却水１１を部分的に導くように制御
する。
ステム１の作動を図３に示す制御フローチャートに基づ
いて述べる。車両のイグニッションスイッチ（図示せ
ず）が投入された後、エンジン冷却システム１全体の異
常の有無を各種センサー、信号入力線からの入力で判断
される。異常の場合は直ちに運転者に異常診断結果が知
らされる。正常の場合は、水温センサ７７が読み込ま
れ、始動直後でエンジン１０の出口の水温センサ７７の
検出温度が予め定められた温度Ｔ０以下の場合は、一連
のバルブ作動位置状態をしめす図６から図９の内、図６
に示される位置にバルブ４４は制御され、ウォータポン
プ５０の吸入側と連通するポンプポート６４を閉じる。
これによりエンジン１０が始動しウォータポンプ５０が
駆動されても、ラジエータ流路２１およびバイパス流路
３０およびヒータ流路３６には冷却液１１の流れは生じ
ない。従って、エンジン１０の暖機は急速に進み、エン
ジン燃焼室および潤滑油等の最適温度への到達時間が短
くなり、結果的に燃費の向上をもたらす。またこの場
合、各流路内での流れが無いため、ウォータポンプ５０
の仕事量も低減し消費されるエンジンの駆動エネルギが
低減する。エンジンの暖機が進み、水温がＴ０以上に達
し更にＴ０より有る温度高く設定されたＴ１以下の範囲
ではバルブ７７は図６と図７に示される間の位置で、ヒ
ータ流路６３へと冷却水１１を部分的に導くように制御
する。
【００１５】さらに水温がＴ１以上に達すると暖機運転
が終了し、通常の運転の制御状態に至る。この状態では
バルブ７７の回転角度は図７の位置から一挙に大きく進
み、図８に示される角度以上の位置で制御されるように
なる。以下にこの通常の制御状態での温度制御様式を説
明する。制御装置７０の内部メモリー（図示せず）には
予めエンジン１０のテストで求められたエンジン１０の
冷却水の制御目標温度が、図４に示されるようにエンジ
ン１０の回転数データとエンジンの負荷を示すアクセル
開度データをパラメータとしてマップ形式で記憶されて
いる。図４の目標水温マップでは目標水温はＴ１は低
く、Ｔ２は中間レベルでＴ３を高い温度にしている。ア
クセル開度が大きくエンジン１の負荷が大きくしかも回
転数が多い場合、即ち車両の走行に対して高出力を必要
とする場合は高出力が出せるように水温をＴ３より低い
Ｔ２を目標に制御する。一方アクセル開度が小さくエン
ジン１の負荷が小さく、しかも回転数も少ない場合、即
ち車両の走行に対して低出力で十分な場合は燃料消費を
少なくできるように高温のＴ３を目標に制御する。この
温度制御は、図８で示されるバルブ４４がポンプポート
６４を遮断している位置を起点にして１３６度回転して
ポート６１を遮断している位置と、さらに図９に示され
るように１９６度回転してバイパスポート６２を遮断し
ている位置の間で、ラジエータ流路２１とバイパス流路
３０内を流れる冷却水１１の割合を調整するようにバル
ブ４４の制御量が決められる。
が終了し、通常の運転の制御状態に至る。この状態では
バルブ７７の回転角度は図７の位置から一挙に大きく進
み、図８に示される角度以上の位置で制御されるように
なる。以下にこの通常の制御状態での温度制御様式を説
明する。制御装置７０の内部メモリー（図示せず）には
予めエンジン１０のテストで求められたエンジン１０の
冷却水の制御目標温度が、図４に示されるようにエンジ
ン１０の回転数データとエンジンの負荷を示すアクセル
開度データをパラメータとしてマップ形式で記憶されて
いる。図４の目標水温マップでは目標水温はＴ１は低
く、Ｔ２は中間レベルでＴ３を高い温度にしている。ア
クセル開度が大きくエンジン１の負荷が大きくしかも回
転数が多い場合、即ち車両の走行に対して高出力を必要
とする場合は高出力が出せるように水温をＴ３より低い
Ｔ２を目標に制御する。一方アクセル開度が小さくエン
ジン１の負荷が小さく、しかも回転数も少ない場合、即
ち車両の走行に対して低出力で十分な場合は燃料消費を
少なくできるように高温のＴ３を目標に制御する。この
温度制御は、図８で示されるバルブ４４がポンプポート
６４を遮断している位置を起点にして１３６度回転して
ポート６１を遮断している位置と、さらに図９に示され
るように１９６度回転してバイパスポート６２を遮断し
ている位置の間で、ラジエータ流路２１とバイパス流路
３０内を流れる冷却水１１の割合を調整するようにバル
ブ４４の制御量が決められる。
【００１６】図５には横軸に経過時間をとった制御パタ
ーンの１例を示している。上記したような制御方法で、
例えば図５に示されるようなアクセル開度が５０％と大
きくまた回転数も多い（図示せず）ときは、エンジン出
口水温はＴ２と低く制御されている。また、この制御に
よって、エンジン１の出力が大きい場合その発熱量も多
くなるが、エンジン１のオーバーヒート状態までの温度
範囲に余裕が生じ、エンジン１の運転で信頼性の向上も
図ることができるようになる。
ーンの１例を示している。上記したような制御方法で、
例えば図５に示されるようなアクセル開度が５０％と大
きくまた回転数も多い（図示せず）ときは、エンジン出
口水温はＴ２と低く制御されている。また、この制御に
よって、エンジン１の出力が大きい場合その発熱量も多
くなるが、エンジン１のオーバーヒート状態までの温度
範囲に余裕が生じ、エンジン１の運転で信頼性の向上も
図ることができるようになる。
【００１７】
【発明の効果】エンジンの温度を運転状態に適応した目
標温度に制御でき、暖機運転時間の短縮、出力性能の向
上、燃料消費率の向上に寄与できる安価なエンジン冷却
システムの実現が図られる。
標温度に制御でき、暖機運転時間の短縮、出力性能の向
上、燃料消費率の向上に寄与できる安価なエンジン冷却
システムの実現が図られる。
【図１】本発明に関わる、エンジン冷却装置のシステム
図である。
図である。
【図２】本発明に関わる、エンジン冷却装置のロータリ
バルブとウオータポンプユニットの断面図である。
バルブとウオータポンプユニットの断面図である。
【図３】本発明に関わる、エンジン冷却装置の作動のフ
ローチャート図である。
ローチャート図である。
【図４】本発明に関わる、エンジンの冷却目標水温マッ
プを示す図である。
プを示す図である。
【図５】本発明に関わる、エンジン冷却装置の制御パタ
ーンの１例を示す図である。
ーンの１例を示す図である。
【図６】本発明に関わる、エンジン冷却装置のロータリ
バルブの作動説明である。
バルブの作動説明である。
【図７】本発明に関わる、エンジン冷却装置のロータリ
バルブの作動説明である。
バルブの作動説明である。
【図８】本発明に関わる、エンジン冷却装置のロータリ
バルブの作動説明である。
バルブの作動説明である。
【図９】本発明に関わる、エンジン冷却装置のロータリ
バルブの作動説明である。
バルブの作動説明である。
【図１０】従来のエンジン冷却装置の構造図である。
【図１１】従来のエンジン冷却装置に使用されている電
動ファンの図である。
動ファンの図である。
１ エンジン冷却システム（冷却装置） １１ 冷却水 ２０ ラジエータ ４０ ロータリバルブ装置（バルブ装置） ５０ ウォータポンプ（ポンプ装置） ６４ ポンプポート（吸入口）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 今井田 隆 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 Ｆターム(参考） 3D038 AA00 AB01 AC01 AC11
Claims (7)
- 【請求項１】エンジン内を循環する冷却水と、該エンジ
ンの該冷却水が入る側に配置され該冷却水を循環させる
ように駆動されるポンプ装置と、前記エンジンから吐出
される前記冷却水の熱を放熱するように設置されたラジ
エータを経由して前記冷却水を前記エンジンに還流する
ように前記ポンプ装置に導くラジエータ流路と、前記冷
却水を前記ラジエータを経由しないで直接前記ポンプ装
置に導くバイパス流路を有する冷却装置において、前記
ラジエータ流路、前記バイパス流路および前記ポンプ装
置の吸入口の開口面積の制限または遮断を制御するバル
ブ装置を備えていることを特徴とするエンジンの冷却装
置。 - 【請求項２】前記ポンプ装置とバルブ装置は一体的に構
成されたハウジング内に収納されていることを特徴とす
る請求項１に記載のエンジンの冷却装置。 - 【請求項３】前記バルブ装置はロータリバルブであるこ
とを特徴とする請求項１に記載のエンジンの冷却装置。 - 【請求項４】前記バルブ装置は前記冷却水温度がある設
定値以下の場合は前記ポンプ装置の吸入口を遮断するよ
うにしたことを特徴とする請求項１に記載のエンジンの
冷却装置。 - 【請求項５】前記制御装置は前記エンジンの負荷が大き
く回転数が多いときは、負荷が小さく回転数が少ないと
きより前記冷却水温度を低くするように制御しているこ
とを特徴とする請求項１に記載のエンジンの冷却装置。 - 【請求項６】前記制御装置は前記エンジンの燃料噴射用
制御装置用センサからデータが入力されていることを特
徴とする請求項１に記載のエンジンの冷却装置。 - 【請求項７】前記冷却水を暖房用放熱装置を経由して前
記ポンプ装置に導くヒータ流路を有し、前記バルブ装置
によってヒータ流路を流れる前記冷却水の流量のみを制
御できるようにしたことを特徴とする請求項１に記載の
エンジンの冷却装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000227392A JP2002038949A (ja) | 2000-07-27 | 2000-07-27 | エンジンの冷却装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000227392A JP2002038949A (ja) | 2000-07-27 | 2000-07-27 | エンジンの冷却装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002038949A true JP2002038949A (ja) | 2002-02-06 |
Family
ID=18720852
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000227392A Withdrawn JP2002038949A (ja) | 2000-07-27 | 2000-07-27 | エンジンの冷却装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002038949A (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2016084386A1 (en) | 2014-11-28 | 2016-06-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Cooling system for internal combustion engine |
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-
2000
- 2000-07-27 JP JP2000227392A patent/JP2002038949A/ja not_active Withdrawn
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
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| A761 | Written withdrawal of application |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A761 Effective date: 20090617 |