JP2000016358A - 自動車用クローラの車輪構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 無端ベルトを厚肉にしなくても損傷を防止で
きる自動車用クローラの車輪構造。 【解決手段】 ホイール３０のリム３６に、ゴム製で内
部に空気が封入されて袋状とされ、かつ全体として環状
に形成されたタイヤ４２が取り付けられて、クローラの
転輪を構成する。支軸２６には、無端ベルト４４の内面
から所定の間隔ｈが構成されるように所定の径とされた
ガイド盤３８が装着されている。クローラが路面の突起
に乗り上げると、タイヤ４２が径方向内側に弾性的に凹
んで突き上げ荷重を吸収し、無端ベルト４４の損傷を防
止する。ガイド盤３８はホイール３０及びタイヤ４２と
別体なので、軸方向の位置の変更や取り付け、取り外し
を容易に行うことができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、駆動輪を駆動回転
させることによって、駆動輪及び転輪（弾性転輪）に巻
き掛けられた無端ベルトを巻掛方向へ循環させて自動車
を走行させる自動車用クローラの車輪構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車には、エンジン等の駆動手段の駆
動力を受けて駆動輪を回転させ、この駆動輪及び転輪に
巻き掛けた無端ベルトを循環させる、いわゆるクローラ
によって走行するものがある。このようなクローラの構
造の一例が、特開平６−３０５４５６号公報に示されて
いる。

【０００３】図９に示されるように、このクローラ１０
０では、駆動輪１０２と同軸的にかつ揺動可能に転輪板
１０４が軸支されている。転輪板１０４には、駆動輪１
０２の下方位置に前側転輪１０６、後側転輪１０８及び
中間転輪１１４が取り付けられており、駆動輪１０２、
前側転輪１０６及び後側転輪１０８のまわりに装着され
た無端ベルト１１０が、駆動輪１０２の駆動力を受けて
循環する。

【０００４】上記したクローラ１００を含め、一般的な
クローラでは、前側転輪１０６、後側転輪１０８及び中
間転輪１１４が硬質の金属によって形成されている。こ
れによって、無端ベルト１１０の位置及び方向が確実に
決まり、例えば、車両が左右に旋回した場合等でも、無
端ベルト１１０が幅方向にずれない。

【０００５】しかし、このように前側転輪１０６、後側
転輪１０８及び中間転輪１１４が硬質の金属で形成され
ていると、クローラ１００が路面の凹凸や突起等を通過
する際の突き上げ荷重により、凹凸や突起と転輪１０６
との間で無端ベルト１１０が強く挟まれる。このため、
無端ベルト１１０は損傷を防止すべく厚肉に形成する必
要があり、重量増となる。また、無端ベルト１１０を厚
肉にすると、屈曲抵抗が大きくなり、自動車の走行抵抗
が増え、特に高速走行時には多くの走行エネルギーが必
要となる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】本発明は上記事実を考
慮し、無端ベルトを厚肉にしなくても損傷を防止できる
自動車用クローラの車輪構造を得ることを課題とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明で
は、駆動力を受けて回転する駆動輪と、前記駆動輪の下
方に配置され、少なくとも１つが半径方向に弾性変形可
能な環状の弾性転輪とされた複数の転輪と、前記駆動輪
及び前記転輪に巻き掛けられ駆動輪の回転により巻掛方
向へ循環する無端ベルトと、前記弾性転輪と別体に設け
られ、前記無端ベルトの内面に形成された突部に当接し
て無端ベルトの幅方向移動を制限する制限手段と、を有
することを特徴とする。

【０００８】駆動輪が回転すると、この回転力を受けて
無端ベルトが循環し、自動車が走行する。

【０００９】駆動輪の下方に配置された複数の転輪のう
ちの少なくとも１つは、半径方向に弾性変形可能な環状
の弾性転輪なので、クローラが路面の突起や段差に衝突
し、これら突起や段差と弾性転輪との間で無端ベルトが
挟まれた場合には、弾性転輪が半径方向に弾性変形し
て、衝突のエネルギーを吸収する。このため、無端ベル
トを厚肉にしなくても損傷を防止でき、衝撃音も発生し
ない。

【００１０】なお、一般的には、駆動輪の下方には複数
の転輪（前側転輪、後側転輪、中間転輪等）が配置され
るが、これらすべての転輪を弾性転輪とする場合に限ら
ず、任意の転輪のみを弾性転輪としても、この弾性転輪
と突起や段差との間に無端ベルトが挟まれた場合に、無
端ベルトの損傷を防止できる。

【００１１】無端ベルトが幅方向に移動すると、無端ベ
ルトの内面に形成された突部が制限手段に当接し、無端
ベルトの幅方向の移動が制限される。このため、無端ベ
ルトの外れが防止される。

【００１２】制限手段は、弾性転輪と別体に設けられて
いるので、制限手段を交換する場合には、交換が容易に
なる。すなわち、例えば制限手段を弾性転輪に一体的に
取り付けた場合には、一旦弾性転輪を取り外し、さらに
弾性転輪から制限手段を取り外す必要があるが、本発明
の自動車用クローラの車輪構造では、その必要がない。
また、制限手段を弾性転輪と別体で設けたことで、制限
手段の位置を弾性転輪の位置に関係なく設定することが
できる。

【００１３】制限手段の形状は特に限定されないが、例
えば、弾性転輪の転輪軸と同軸の円盤状に形成すること
ができる。このような形状とすることにより、弾性転輪
の回転角度に関わらず、制限手段は常に突部と当接可能
な状態を維持することができる。

【００１４】請求項２に記載の発明では、請求項１に記
載の発明において、前記制限手段が、前記弾性転輪と同
軸の円盤状に形成されたガイド盤であり、前記ガイド盤
に、このガイド盤が部分的に厚肉とされた厚肉部が設け
られていることを特徴とする。

【００１５】このように厚肉部が設けられたことによ
り、ガイド盤の固有振動数が低くなる。このため、例え
ば、クローラが路面の突起や段差に衝突し、無端ベルト
を介して作用した衝撃力によってガイド盤が振動して、
いわゆる打音が発生した場合でも、ガイド盤の振動が、
厚肉部が設けられていないものと比較して、短時間で減
衰する。この結果、打音が小さくなる。

【００１６】なお、厚肉部が設けられたガイド盤の製造
方法は特に限定されないが、例えば、軽合金等を用いて
一体的に鋳造することができる。これにより、ガイド盤
の製造工程で溶接等を行う必要がなくなるので、ガイド
盤の製造が容易になる。

【００１７】請求項３に記載の発明では、請求項２に記
載の発明において、前記厚肉部が、前記ガイド盤の外周
に設けられていることを特徴とする。

【００１８】このように、厚肉部をガイド盤の外周に設
けたことにより、ガイド盤の外周の強度が高められてい
る。このため、例えば、路面から無端ベルトを介してガ
イド盤に衝撃力が作用した場合には、衝撃力の入力側に
強度の高い部位が存在するとになり、ガイド盤の損傷を
効果的に防止することができる。

【００１９】請求項４に記載の発明では、請求項２又は
請求項３に記載の発明において、前記ガイド盤に、この
ガイド盤を板厚方向に貫通する貫通孔が形成されている
ことを特徴とする。

【００２０】このような貫通孔が設けられていないガイ
ド盤では、ガイド盤の面全体が打音の放射面として作用
するが、貫通孔を設けたことによってガイド盤の放射面
が小さくなるので、ガイド盤の振動によって生じる打音
も小さくなる。

【００２１】貫通孔の位置は特に限定されないが、例え
ば、弾性転輪と対向する位置に設けることができる。こ
の場合には、ガイド盤と弾性転輪との間に異物が入り込
んでも、異物は貫通孔から排出されるので、ガイド盤と
弾性転輪との間に挟まれない。また、異物が貫通孔から
排出されずにガイド盤と弾性転輪との間に挟まれてしま
ったときでも、貫通孔から手等を差し入れて異物を容易
に取り除くことができる。

【００２２】請求項５に記載の発明では、請求項１〜請
求項４のいずれかに記載の発明において、前記制限手段
に、この制限手段に作用した所定値以上の外力によって
制限手段を破損させる脆弱部が設けられていることを特
徴とする。

【００２３】このため、例えば、クローラが路面の突起
や段差に衝突し、無端ベルトを介してガイド盤に所定値
以上の外力が作用すると、脆弱部によって制限手段が破
損される。このため、ガイド盤が変形して弾性転輪に接
触することがなく、車両の走行に影響を与えない。

【００２４】また、ガイド盤に作用した外力のエネルギ
ーが制限手段の破損によって吸収されるので、このエネ
ルギーが自動車の車体や、クローラを構成する他の構成
要素等に作用しない。

【００２５】

【発明の実施の形態】図１には、本発明の第１の実施の
形態に係る自動車用クローラの車輪構造を採用したクロ
ーラ１０が示されている。

【００２６】このクローラ１０は、車体１２（図７参
照）に支持された駆動軸１４を有している。駆動軸１４
は、車体１２に搭載されたエンジン（図示省略）の駆動
力を受けて回転する。駆動軸１４には、径方向外側に向
かう歯が周方向に所定間隔で形成されたスプロケット状
の駆動輪１６が同軸的に固定されている（図１ではこの
歯の図示を省略）。従って、この駆動輪１６が駆動軸１
４と共に、エンジンの駆動力によって回転する。

【００２７】駆動軸１４には、フレーム２０が軸支され
ている。このフレーム２０は側面視にて、下方に向かう
に従って幅広の三角形状とされ、さらにこの三角形状の
下端部で車両前方側及び後方側にアーム状に延出され
て、全体として略逆Ｔ字状に形成されている。三角形状
の頂角の近傍に形成された軸支孔２２には駆動軸１４が
挿通されており、これによって、フレーム２０が駆動軸
１４回りに揺動可能となっている。

【００２８】フレーム２０の底部には、複数（本実施の
形態では４個）の軸支孔２４が、図１左右対称の位置に
形成されている。図２にも示すように、これらの軸支孔
２４には、ベアリング１８を介して、支軸２６が回転可
能に、かつ軸方向に移動不能に挿通されている。

【００２９】支軸２６の両端近傍は径方向に拡径された
円板状の取付板部２８とされている。この取付板部２８
に、金属製のホイール３０が複数のボルト３２によって
取り付けられている。

【００３０】ホイール３０は、外側ホイール部材６０
と、内側ホイール部材７０と、で構成されている。外側
ホイール部材６０は略有底円筒状に形成されており、円
板状のディスク部６２と、ディスク部６２の外周から延
設された円筒状のリム部６４及び、リム部６４の延出端
から径方向外側に延出され、さらに幅方向外側に延出さ
れたフランジ６６と、を有している。また、内側ホイー
ル部材７０も略有底円筒状に形成されており、ディスク
部６２と同径の円板状のディスク部７２と、リム部６４
と同径で、ディスク部７２の外周から延設された円筒状
のリム部７４、リム部７４の延出端から延出されたフラ
ンジ７６を有している。

【００３１】そして、ディスク部６２及びディスク部７
２にそれぞれ形成された取付孔（図示省略）を一致させ
てディスク部６２とディスク部７２とを面接触させ、取
付孔にボルト３２を挿通して、ホイール３０（外側ホイ
ール部材６０及び内側ホイール部材７０）が取付板部２
８に取り付けられている。この状態で、リム部６４とリ
ム部７４とが一体となって、ホイール３０のリム３６を
構成する。

【００３２】リム３６には、タイヤ４２がホイール３０
と同軸的に取り付けられており、ホイール３０とタイヤ
４２とが一体で回転する。タイヤ４２はゴム製（チュー
ブ入り）で、内部に空気が封入されて袋状とされ、かつ
全体として環状に形成されている。

【００３３】そして、それぞれのタイヤ４２とホイール
３０とによって、図１に示すように、本発明の弾性転輪
である前側転輪５２、後側転輪５４及び、前側転輪５２
と後側転輪５４との間の中間転輪５６が構成される（以
下、本実施の形態において単に「弾性転輪」というとき
は、タイヤ４２とホイール３０とによって構成された前
側転輪５２、後側転輪５４及び中間転輪５６を指すもの
とする）。

【００３４】駆動輪１６、前側転輪５２及び後側転輪５
４には、無端ベルト４４が側面視にて略二等辺三角形状
に巻きかけられている。この状態で、それぞれのタイヤ
４２は半径方向内側に弾性変形し、無端ベルト４４に適
正な張力を付与している。また、中間転輪５６は、車両
の荷重を支持している。

【００３５】図２に示すように、無端ベルト４４の幅方
向中央には、無端ベルト４４の長手方向に沿って突条４
６が形成されている。さらに、図１に示すように、突条
４６には、無端ベルト４４の長手方向に沿って所定間隔
で断続的に、複数の凹部４８が形成されている（従っ
て、各々の凹部４８の間に突起５０が形成されているこ
とになる）。凹部４８には、駆動輪１６の図示しない歯
が係合しており、駆動輪１６の回転力が、この係合によ
り無端ベルト４４に伝えられて、無端ベルト４４が循環
する。

【００３６】図２に示すように、タイヤ４２とフレーム
２０との間には、弾性転輪とは別体で、ガイド盤３８が
配置されている。ガイド盤３８は、図３にも詳細に示す
ように、円筒状に形成された挿通円筒部８０と、この挿
通円筒部８０の軸方向一端の位置から、径方向外側に向
かって形成された略円板状のガイド円板部８２と、で構
成されている。

【００３７】挿通円筒部８０の内径は、支軸２６の外径
と等しくなっており、挿通円筒部８０の内側に支軸２６
が挿通される。挿通状態で、図示しないピン等の固定手
段によってガイド盤３８が支軸２６に固定されて、ガイ
ド盤３８が支軸２６と一体で回転するようになってい
る。

【００３８】また、支軸２６には、挿通円筒部８０と取
付板部２８との間、及び挿通円筒部８０とフレーム２０
との間に円筒状のスペーサ８６、８８が隙間無く装着さ
れている。このスペーサ８６、８８によって、ガイド盤
３８が支軸２６の軸方向に位置決めされている。スペー
サ８６、８８の軸方向長さを変えることにより、ガイド
盤３８の位置を変更することができる。

【００３９】ガイド円板部８２は、挿通円筒部８０が支
軸２６に装着されると共に、チューブ入りのタイヤ４２
に空気が封入され、かつ無端ベルト４４が巻きかけられ
た状態で、その外周と無端ベルト４４の内面との間に所
定の間隔ｈが構成されるように、所定の径とされてい
る。ガイド円板部８２と突条４６との間にも、無端ベル
ト４４の幅方向に所定の隙間があくように、ガイド盤３
８の形状及びスペーサ８８の長さが決められている。従
って、２枚のガイド盤３８が、突条４６と所定の間隔を
あけて対向して配置され、突条４６の両側に位置してい
ることになる。このように２枚のガイド盤３８を突条４
６の両側に配置したことにより、車両走行中に無端ベル
ト４４が幅方向に移動すると、突条４６がガイド円板部
８２に当たって、無端ベルト４４の移動が制限される。

【００４０】また、ガイド円板部８２の外縁部分には、
ガイド円板部８２の他の部分よりも厚肉とされた厚肉部
８４が、ガイド円板部８２の全周にわたって形成されて
いる。この厚肉部８４によって、ガイド円板部８２の強
度が高められている。また、ガイド円板部８２は、厚肉
部８４が形成されていないガイド円板部と比較して、固
有振動数が低くなっている。

【００４１】ガイド円板部８２には、板厚方向にガイド
円板部８２を貫通する略扇形の貫通孔９０が、周方向に
所定間隔で複数形成されており、軽量化が図られてい
る。また、貫通孔９０が形成されていることにより、図
３からも分かるように、ガイド円板部８２を軸方向に視
たときの面積が、貫通孔９０が形成されていないガイド
円板部と比較して小さくなっている。このため、ガイド
円板部８２は、それ自体の振動によって空間に音の振動
を放射する面（放射面）の面積が少なくなっており、ガ
イド円板部８２から発生する放射音が小さくなる。

【００４２】さらに、図２からも分かるように、フレー
ム２０を挟んで対向する２枚のガイド円板部８２の間に
構成される空間が、貫通孔９０によって、支軸２６の軸
方向に開放されていることになる。このため、この空間
内で、ガイド円板部８２からの放射音の反響が防止さ
れ、放射音が短時間で減衰する。

【００４３】それぞれの貫通孔９０の外周側には、周方
向両端の位置に略楔状の切欠９０Ａが形成されている。
この切欠９０Ａによって、ガイド円板部８２には、部分
的に径方向に薄肉とされた脆弱部９２が形成されている
（なお、図３では脆弱部９２を一部のみ図示し、他は図
示を省略しているが、切欠９０Ａのそれぞれに対応して
ガイド円板部８２に脆弱部９２が形成されている）。そ
して、ガイド円板部８２に対して外部から系方向内側に
向かって所定値以上の荷重が作用すると、図３に一点鎖
線で示すように、脆弱部９２に応力が集中してガイド円
板部８２が破断され、荷重のエネルギーが吸収されるよ
うになっている。

【００４４】ガイド盤３８の材質としては、無端ベルト
４４が幅方向に移動して突条４６が当たっても不用意に
変形することなく、無端ベルト４４の移動を制限できる
強度を有するものであれば、限定されない。特に、本実
施の形態のガイド盤３８はそれ自体で独立しており、他
の部材（例えば、ホイール３０や支軸２６）と一体化さ
れていないので、独自の材質で形成することができる。
例えば、軽合金を使用して一体的に鋳造してもよい。鋳
造によって形成した場合には溶接等をする必要がないの
で、製造が容易になり、製造コストを低下させることが
可能となる。

【００４５】次に、本実施の形態に係る自動車用クロー
ラの車輪構造の作用を説明する。

【００４６】通常走行時には、駆動輪１６の回転が、駆
動輪１６の図示しない歯から突起５０に伝達されて無端
ベルト４４が循環し、車両が走行する。

【００４７】無端ベルト４４が前側転輪５２、後側転輪
５４又は中間転輪５６に対して幅方向に移動すると、こ
の移動により突条４６がガイド盤３８に当たり、無端ベ
ルト４４の幅方向への移動が所定範囲に制限される。特
に、クローラ１０が装着された車両１２（図７参照）が
急旋回した場合には、前側転輪５２、後側転輪５４又は
中間転輪５６に対して無端ベルト４４が幅方向へ大きく
移動しようとするが、この移動が制限されるため、無端
ベルト４４の外れが防止されると共に、車両１２は確実
に旋回できる。

【００４８】クローラ１０が、例えば目地段差等の凹凸
上を走行する際には、凹凸からの荷重により、衝撃音を
伴う振動（いわゆるハーシュネス）が発生しようとする
が、本実施の形態に係るクローラ１０では、タイヤ４２
で構成された前側転輪５２、後側転輪５４及び中間転輪
５６（いずれも図１参照）が弾性変形して径方向内側に
凹み、路面の凹凸からの衝撃を吸収するので、ハーシュ
ネスが小さくなる。

【００４９】中間転輪５６が弾性的な凹みとこの凹みの
復元を繰り返すと、無端ベルト４４と中間転輪５６との
接触点が上下振動しようとしたり、クローラ１０全体が
駆動軸１４を中心として回転振動しようとしたりする。
そして、これらの振動が、無端ベルト４４の接地面を車
両前後方向に振動させ、車両全体を前後方向に揺する、
いわゆるサージ現象が発生する原因となる。しかし、本
実施の形態に係るクローラ１０では、前側転輪５２及び
後側転輪５４がタイヤ４２で構成されているので、前側
転輪５２及び後側転輪５４の弾性変形によって無端ベル
ト４４の車両前後方向の振動が吸収され、サージ現象が
緩和される。

【００５０】同様に、駆動輪１６の駆動と制動とを短時
間で繰り返し行った場合にも、サージ現象の発生の原因
となるが、この場合でも、前側転輪５２及び後側転輪５
４の弾性変形によって無端ベルト４４の車両前後方向の
振動が吸収され、サージ現象が緩和される。

【００５１】また、悪路走行によってクローラ１０に車
両先後方向の荷重が作用した場合でも、前側転輪５２及
び後側転輪５４が弾性的に凹むことで、この荷重が吸収
される。

【００５２】図５に示すように、クローラ１０（図１参
照）が路面の段差Ｔに当たった場合には、この段差Ｔか
らクローラ１０が車両後方側に押し戻し荷重を受ける。
しかし、タイヤ４２で構成された前側転輪５２が径方向
内側に弾性的に凹むことで、この衝撃のエネルギーがタ
イヤ４２の弾性エネルギーとして一時的に蓄積されるの
で、車体１２（図７参照）に大きな荷重が作用しない。
このため、クローラ１０が路面の段差Ｔに当たった場合
を考慮して、車体１２の強度をあらかじめ高めておく必
要がなくなる。

【００５３】また、このとき、段差Ｔと前側転輪５２と
の間で無端ベルト４４を挟むことになるが、前側転輪５
２が弾性的に凹むことで、無端ベルト４４を挟む力が小
さくなる。このため、段差Ｔと前側転輪５２との間で無
端ベルト４４が強く挟まれた場合の損傷を防止すべく、
無端ベルト４４を厚肉に形成する必要がなくなり、クロ
ーラ１０の軽量化を図ることができる。さらに、無端ベ
ルト４４を厚肉に形成しないので、高速での走行が可能
となる。無端ベルト４４のころがり抵抗も低くなるの
で、高速走行に必要な走行エネルギーも少なくてすむ。

【００５４】前側転輪５２が凹むことで、段差Ｔへの乗
り上げ能力も向上する。すなわち、図９に示すように、
金属製の前側転輪１０６が採用された従来のクローラ１
００の場合には、段差Ｔをクローラ１００が乗り越える
ためには、駆動輪１０２の回転軸回りに図７時計周り方
向の力のモーメントＭが発生する必要があるが、このモ
ーメントＭは、図６に示すように、クローラ１００の押
し込み力（車両進行方向に沿ってクローラ１００が段差
Ｔを押す力）をＦ、この押し込み力Ｆの反力をＦ’、押
し込み力Ｆの作用点Ｐにおける無端ベルト４４の接線方
向成分をＦ_T 、押し込み力Ｆの作用点Ｐにおける無端ベ
ルト４４の法線方向成分をＦ_V 、クローラ１０の駆動力
の乗り越え方向（駆動輪１６の周方向）成分をＦ_TT、駆
動輪１６の回転軸の軸心と反力Ｆ’との距離をＨ、駆動
輪１６の回転軸の軸心とＦ_TTとの距離をＬとすると、

【００５５】

【数１】 で表される。従って、段差Ｔの高さが高くなるとＦ_T が
小さくなり、モーメントＭも小さくなって、段差Ｔに対
する乗り越え能力が低くなる。また、駆動輪１６に駆動
力が作用しない場合（例えば、後輪駆動の自動車の前
輪）には、上式においてＦ_TT＝０となるため、さらに乗
り越え能力が低下する。

【００５６】これに対し、本実施の形態に係るクローラ
１０では、図５に示すように、タイヤ４２で構成された
前側転輪５２が段差Ｔに押されて径方向内側に弾性的に
凹むため、駆動軸１４が実質的に車両進行方向に移動す
ると共に、図９に示すクローラ１００の場合と比較し
て、段差Ｔとの接触面が車両前方側に傾き、押し込み力
の接線方向成分Ｆ_T が大きくなる。このため、段差Ｔに
対する乗り越え能力が高くなっている。

【００５７】また、図１に示すように、このクローラ１
０では、駆動軸１４回りに揺動可能なフレーム２０に、
前側転輪５２、後側転輪５４及び中間転輪５６が支持さ
れている。このため、図７に示すように、段差Ｔ乗り上
げ時には、駆動軸１４を中心として図７時計周り方向
に、前側転輪５２、後側転輪５４及び中間転輪５６が一
体となって揺動し、段差Ｔに乗り上げる。これにより、
前側転輪５２が段差Ｔに乗り上げる時の駆動軸１４の上
昇量は段差Ｔの高さと比較して僅かとなり、車両全体も
僅かに上昇するのみである。これに対し、図８に示すよ
うに、通常のタイヤ１１２で車輪が構成されている場合
には、段差Ｔへの乗り上げ時に、車体１２の上昇量が段
差Ｔの高さと等しくなる。

【００５８】車両の走行に伴って、路面からクローラ１
０に作用する振動により、駆動輪１６と前側転輪５２と
の間の無端ベルト４４が、その両端（すなわち、駆動輪
１６との接触端及び前側転輪５２との接触端）を節とし
て弦振動しようとする。しかし、本実施の形態に係るク
ローラ１０では、前側転輪５２を弾性変形可能なタイヤ
４２で構成したので、前側転輪５２の節が固定されず、
弦振動が緩和される。また、弦振動に伴ううなり音も減
少する。

【００５９】同様に、駆動輪１６と後側転輪５４との間
の無端ベルト４４に関しても、後側転輪５４を弾性変形
可能なタイヤ４２で構成したので、この後側転輪５４の
節が固定されず、弦振動が緩和され、うなり音が減少す
る。

【００６０】図４に示すように、クローラ１０が路面の
突起Ｓに乗り上げた場合においても、段差Ｔに当たった
場合と同様、この突起Ｓからの突き上げ荷重を直接受け
た転輪（図３では、一例として中間転輪５６としてい
る）を構成するタイヤ４２が、径方向内側に弾性的に凹
む。この弾性的な凹みにより、突き上げ荷重が吸収さ
れ、車体１２に大きな突き上げ荷重が作用しないので、
このような大きな突き上げ荷重を考慮して車体１２を強
固に形成する必要がなくなる。また、無端ベルト４４が
傷つくこともない。

【００６１】クローラ１０が段差Ｔや突起Ｓ等に当たっ
てタイヤ４２が径方向内側に凹むと、この凹んだ部分の
近傍の無端ベルト４４がクローラ１０の内側（無端ベル
ト４４によって構成される三角形の内側）に移動するた
め、無端ベルト４４の他の部分に弛みが生じることがあ
る。特に、前側転輪５２又は後側転輪５４を構成するタ
イヤ４２が凹んだ場合には、中間転輪５６を構成するタ
イヤ４２が凹んだ場合よりも無端ベルト４４の弛みが多
くなる。しかし、本実施の形態のクローラ１０では、無
端ベルト４４の内面がガイド盤３８のガイド円板部８２
の外周に当たることで、クローラ１０内側への無端ベル
ト４４の部分的な移動が一定範囲（図２に示す間隔ｈに
等しい）に制限されるため、結果的に、無端ベルト４４
の弛みも一定範囲に制限される。このため、無端ベルト
４４が弾性転輪から外れたり、無端ベルト４４の凹部４
８が駆動輪の歯（図示省略）から外れたりすることがな
い。

【００６２】なお、上記したように、前側転輪５２又は
後側転輪５４を構成するタイヤ４２が凹んだ場合の方
が、中間転輪５６を構成するタイヤ４２が凹んだ場合よ
りも無端ベルト４４の弛みが多くなる。従って、無端ベ
ルト４４の弛みを効果的に一定範囲に制限するために
は、前側転輪５２及び後側転輪５４における間隔ｈを、
中間転輪５６における間隔ｈよりも小さく設定しておく
ことが好ましい。

【００６３】タイヤ４２は突起Ｓを通過すると弾性復元
し、突起Ｓ通過前の形状（図２参照）に戻る。

【００６４】タイヤ４２の凹み量（変形前のタイヤ４２
の半径と、タイヤ４２が最も変形したときの最小の半径
との差）が、無端ベルト４４の内面とガイド盤３８の外
周との間隔ｈ（図２参照）を越えた場合には、無端ベル
ト４４の内面がガイド盤３８の外周に当るので、ガイド
盤３８のガイド円板部８２が振動し、いわゆる打音が発
生する。しかし、本実施の形態のクローラ１０では、ガ
イド円板部８２の外縁部分に形成された厚肉部８４によ
って、厚肉部８４が形成されていないガイド円板部と比
較して固有振動数が低くなっている。このため、ガイド
円板部８２の振動が短時間で減衰し、打音が低減する。
また、ガイド円板部８２に形成された貫通孔９０によっ
てガイド円板部８２自体の放射面が狭くなっており、ガ
イド円板部８２から放射される打音が小さくなる。さら
に、対向する２枚のガイド円板部８２の間に構成される
空間が、貫通孔９０によって、支軸２６の軸方向に開放
されているので、この空間内で、ガイド円板部８２から
の放射音の反響せず、放射音が短時間で減衰する。

【００６５】無端ベルト４４がガイド盤３８のガイド円
板部８２の外縁に衝撃的に当たって、ガイド円板部８２
に、径方向内側へ所定値以上の荷重が作用した場合に
は、脆弱部９２に応力が集中して破断される。これによ
り、荷重のエネルギーが吸収されるので、このエネルギ
ーを考慮して、車体１２やフレーム２０、支軸２６等を
強固に成形する必要がない。また、車体１２やフレーム
２０、支軸２６等の損傷も防止される。

【００６６】また、このようにガイド円板部８２は径方
向内側への荷重によって部分的に破断され、タイヤ４２
側やフレーム２０側に折れ曲がることがない。この結
果、折れ曲がったガイド盤３８がタイヤ４２に食い込ん
でタイヤ４２をパンクさせたり、変形したガイド盤３８
がフレーム２０に当たって異音を発生させたりすること
もない。

【００６７】さらに、ガイド盤３８がこのように破損さ
れることで、無端ベルト４４はガイド盤３８に当たって
も傷つかないので、無端ベルト４４の損傷を防止すべ
く、間隔ｈ（図２参照）を大きくとる必要がない。この
ように、間隔ｈを小さく設定することにより、無端ベル
ト４４が幅方向に移動した場合の突条４６とガイド盤３
８との接触面積が広くなるので、無端ベルト４４の幅方
向への移動を制限する効果が大きくなる。

【００６８】ガイド盤３８は支軸２６と共に回転するの
で、無端ベルト４４の内面とガイド盤３８の外周とが接
した状態で、無端ベルト４４が循環しても、ガイド盤３
８の外周と無端ベルト４４の内面とが擦れてしまわな
い。このため、いわゆる擦れ音が発生せず、また、無端
ベルト４４の損傷も防止される。

【００６９】ガイド盤３８が破損した場合には、新たな
ガイド盤３８に交換する必要が生じるが、本実施の形態
のクローラ１０では、ガイド盤３８を弾性転輪とは別体
に形成しているので、交換を容易に行うことができる。
すなわち、ガイド盤３８を弾性転輪のホイール３０と一
体で形成した場合には、弾性転輪を支軸２６の取付板部
２８から取り外した後、さらに、弾性転輪を構成するタ
イヤ４２をホイール３０から取り外すことによって初め
て、破損したガイド盤を交換することができる。これに
対し、本実施の形態のクローラ１０では、弾性転輪を取
付板部２８から取り外すのみで、スペーサ８６、８８を
支軸２６から抜き出し、ガイド盤３８を交換することが
できる。

【００７０】また、弾性転輪を取付板部２８から取り外
し、長さの異なるスペーサ８６、８８に交換すること
で、ホイール３０及びタイヤ４２の位置を変更すること
なく、ガイド盤３８の軸方向の位置を変更することもで
きる。タイヤ４２が軸方向に移動しないので、無端ベル
ト４４の内面の、タイヤ４２と当接している部位が移動
せず、タイヤ４２から無端ベルト４４に作用する張力
や、無端ベルト４４の接地面圧が変化しない。これに対
し、ガイド盤３８を弾性転輪のホイール３０と一体で形
成した場合には、ガイド盤３８の軸方向位置を変更する
ために、ホイール３０及びタイヤ４２を全体的に軸方向
に移動させる必要があり、無端ベルト４４の内面の、タ
イヤ４２と当接している部位が移動する。このため、タ
イヤ４２から無端ベルト４４に作用する張力や、無端ベ
ルト４４の接地面圧が変化してしまうおそれがある。

【００７１】なお、ガイド盤３８の位置によっては、ス
ペーサ８６、８８のいずれか一方を省略してもよい。

【００７２】車両の走行により、路面の石等の異物がタ
イヤ４２とガイド盤３６のガイド円板部８２との間に入
ることがあるが、ガイド円板部８２に形成された貫通孔
９０によってこれらの異物が排出されるので、異物はタ
イヤ４２とガイド円板部８２とに挟み込まれない。ま
た、ガイド円板部８２のうち貫通孔９０が形成されてい
ない部分とタイヤ４２との間に異物が挟み込まれても、
貫通孔９０から手等を差し入れることにより、この異物
を容易に取り除くことができる。

【００７３】なお、上記説明においては、前側転輪５
２、後側転輪５４及び中間転輪５６の全てが、タイヤ４
２及びホイール３０で構成された弾性転輪とされている
ものを例として説明したが、これらすべての転輪を弾性
転輪とする必要はなく、これらのうちの任意の転輪を弾
性転輪としてもよい（前側転輪５２、後側転輪５４又は
中間転輪５６のうちのいずれか一つであってもよい）。
この場合でも、弾性転輪を構成するタイヤ４２が弾性的
に半径方向内側に凹むことで、路面の凹凸等からの突き
上げ荷重を吸収できる。また、弾性転輪対応してガイド
盤３８（図２参照）を設ければ、無端ベルト４４の外れ
を防止できる。

【００７４】弾性転輪は、必ずしも上記した空気入りの
タイヤ４２で構成されている必要はなく、要するに、半
径方向内側に弾性変形可能な環状に形成されていればよ
い。例えば、袋状とされず内部までゴムで形成された総
ゴムタイヤであってもよいし、ゴムに限らず、弾性変形
する合成樹脂等の弾性体で形成されていてもよい。

【００７５】また、ガイド盤３８としても、上記したも
のに限られず、無端ベルト４４が幅方向に移動してとき
に、突条４６が当接して無端ベルト４４の移動を制限す
るものであればよい。例えば、円筒ゴム部８４から径方
向外側に向かって放射状に複数のスポークが突設された
ものや、これらスポークの先端を結ぶリング状のガイド
リングが形成されたものであってもよい。さらに、これ
らのスポークを幅広に形成して、ガイドリングを省略し
てもよい。

【００７６】貫通孔９０の数及び形状としても、上記し
たものに限られず、ガイド円板部８２を板厚方向に貫通
する貫通孔が、少なくとも１つ形成されていればよい。
同様に、切欠９０Ａの形状、位置及び数としても、上記
したものに限られず、要するに、ガイド円板部８２に径
方向内側へ所定値以上の荷重が作用したときに、ガイド
円板部８２を破損させるように、ガイド円板部８２の一
部に脆弱部を構成するものであればよい。

【００７７】ガイド盤３８の取付け位置も上記したもの
に限られず、無端ベルト４４の幅方向への移動によっ
て、突条４６が当接して、無端ベルト４４の移動が制限
される位置であればよい。特に、本実施の形態のクロー
ラ１０では、ガイド盤３８を弾性転輪とは別体に形成し
ているので、ホイール３０や支軸２６とは無関係に、任
意の位置に設けることができる。例えば、ガイド盤３８
をフレーム２０や車体１２に、回転可能又は回転不能に
取り付けてもよい。

【００７８】厚肉部８４の位置は、ガイド円板部８２の
振動による打音を低減する目的のためには、特にガイド
円板部８２の外縁部分に限定されず、ガイド円板部８２
のどの位置に形成されていてもよい。すなわち、厚肉部
８４が形成されている部分は厚肉部８４が形成されてい
ない部分よりも低い固有振動数を有するので、打音が低
減する。

【００７９】本発明の自動車用クローラの車輪構造が適
用されるクローラとしても、上記した構造のクローラ１
０に限定されない。例えば、図９に示すクローラ１２０
（以下、このクローラ１２０に関し、クローラ１０と同
一の構成要素については同一符号を付して説明を省略す
る）では、駆動軸１４に固定フレーム１２２が、駆動軸
１４回りに回転不能に組付けられ、固定フレーム１２２
の下部に、揺動フレーム１２４がベアリングを介して揺
動可能に軸支されている。揺動フレーム１２４に、前側
転輪５２、後側転輪５４及び中間転輪５６が回転可能に
取り付けられており、揺動フレーム１２４の揺動中心
が、前側転輪５２と後側転輪５４とを結ぶ線分Ｑよりも
所定距離だけ下方へオフセットされている。これによ
り、クローラ１２０が路面の突起等に乗り上げたときの
乗り上げ能力を高く維持しつつ、狭い設置スペース１２
６であっても揺動フレーム１２４を揺動可能としてい
る。また、固定フレーム１２２には、支持板１２８が一
体的に形成され、さらに支持板１２８の底面には、車両
前方側及び車両後方側にゴム体１３０が固着されてい
る。揺動フレーム１２４の揺動は、揺動フレーム１２４
がゴム体１３０に当たって一定範囲に制限される。

【００８０】このような構造のクローラ１２０において
も、前側転輪５２、後側転輪５４及び中間転輪５６を構
成するタイヤ４２及びフレーム２０（共に図２参照）と
別体で、ガイド盤３８（図２及び図３参照）を配置する
ことにより、本発明の自動車用クローラの車輪構造を適
用することができる。

【００８１】

【発明の効果】請求項１に記載の発明では、駆動力を受
けて回転する駆動輪と、前記駆動輪の下方に配置され、
少なくとも１つが半径方向に弾性変形可能な環状の弾性
転輪とされた複数の転輪と、前記駆動輪及び前記転輪に
巻き掛けられ駆動輪の回転により巻掛方向へ循環する無
端ベルトと、前記弾性転輪と別体に設けられ、前記無端
ベルトの内面に形成された突部に当接して無端ベルトの
幅方向移動を制限する制限手段と、を有するので、無端
ベルトを厚肉にしなくても損傷を防止でき、衝撃音も発
生しない。また、無端ベルトの外れが防止される。さら
に、制限手段を交換する場合には、交換が容易になると
共に、制限手段の位置を弾性転輪の位置に関係なく設定
することができる。

【００８２】請求項２に記載の発明では、請求項１に記
載の発明において、前記制限手段が、前記弾性転輪と同
軸の円盤状に形成されたガイド盤であり、前記ガイド盤
に、このガイド盤が部分的に厚肉とされた厚肉部が設け
られているので、ガイド盤の固有振動数が低くなり、ガ
イド盤の振動によって生じる打音が小さくなる。

【００８３】請求項３に記載の発明では、請求項２に記
載の発明において、前記厚肉部が、前記ガイド盤の外周
に設けられているので、ガイド盤の外周の強度が高めら
れ、ガイド盤の損傷を効果的に防止することができる。

【００８４】請求項４に記載の発明では、請求項２又は
請求項３に記載の発明において、前記ガイド盤に、この
ガイド盤を板厚方向に貫通する貫通孔が形成されている
ので、ガイド盤の放射面が小さくなり、ガイド盤の振動
によって生じる打音が小さくなる。また、ガイド盤と弾
性転輪との間に異物が挟まれない。

【００８５】請求項５に記載の発明では、請求項１〜請
求項４のいずれかに記載の発明において、前記制限手段
に、この制限手段に作用した所定値以上の外力によって
制限手段を破損させる脆弱部が設けられているので、無
端ベルトを介してガイド盤に所定値以上の外力が作用す
ると、脆弱部によって制限手段が破損される。このた
め、ガイド盤が変形して弾性転輪に接触することがな
く、車両の走行に影響を与えない。

【００８６】また、ガイド盤に作用した外力のエネルギ
ーが制限手段の破損によって吸収されるので、このエネ
ルギーが自動車の車体や、クローラを構成する他の構成
要素等に作用しない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施の形態に係る自動車用クローラ
の車輪構造が採用されたクローラを示す側面図である。

【図２】図１に示すクローラのＩＩ−ＩＩ線断面図であ
る。

【図３】本発明の一実施の形態に係る自動車用クローラ
の車輪構造に使用されるガイド盤を示す側面図である。

【図４】本発明の第１の実施の形態に係る自動車用クロ
ーラの車輪構造が採用されたクローラが突起に乗り上げ
た状態を示す側面図である。

【図５】図１に示すクローラが段差に乗り上げる状態を
示す前側転輪付近の側面図である。

【図６】従来のクローラが段差に乗り上げる状態を示す
側面図である。

【図７】図１に示すクローラが段差に乗り上げる状態を
示す車両の側面図である。

【図８】前輪としてタイヤが採用された車両が段差に乗
り上げる状態を示す側面図である。

【図９】本発明の自動車用クローラの車輪構造が適用可
能なクローラの図１と異なるタイプを示す側面図であ
る。

【図１０】従来のクローラを示す側面図である。

【符号の説明】

１０ クローラ １６ 駆動輪 ３０ ホイール（弾性転輪） ３８ ガイド盤（制限手段） ４２ タイヤ（（弾性転輪）前側転輪、後側転輪、中
間転輪） ４４ 無端ベルト ５０ 突条（突部） ５２ 前側転輪（弾性転輪、転輪） ５４ 後側転輪（弾性転輪、転輪） ５６ 中間転輪（弾性転輪、転輪） ８４ 厚肉部 ９０ 貫通孔 ９２ 脆弱部 １２０ クローラ

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 駆動力を受けて回転する駆動輪と、 前記駆動輪の下方に配置され、少なくとも１つが半径方
   向に弾性変形可能な環状の弾性転輪とされた複数の転輪
   と、 前記駆動輪及び前記転輪に巻き掛けられ駆動輪の回転に
   より巻掛方向へ循環する無端ベルトと、 前記弾性転輪と別体に設けられ、前記無端ベルトの内面
   に形成された突部に当接して無端ベルトの幅方向移動を
   制限する制限手段と、 を有することを特徴とする自動車用クローラの車輪構
   造。
2. 【請求項２】 前記制限手段が、前記弾性転輪と同軸の
   円盤状に形成されたガイド盤であり、 前記ガイド盤に、このガイド盤が部分的に厚肉とされた
   厚肉部が設けられていることを特徴とする請求項１に記
   載の自動車用クローラの車輪構造。
3. 【請求項３】 前記厚肉部が、前記ガイド盤の外周に設
   けられていることを特徴とする請求項２に記載の自動車
   用クローラの車輪構造。
4. 【請求項４】 前記ガイド盤に、このガイド盤を板厚方
   向に貫通する貫通孔が形成されていることを特徴とする
   請求項２又は請求項３に記載の自動車用クローラの車輪
   構造。
5. 【請求項５】 前記制限手段に、この制限手段に作用し
   た所定値以上の外力によって制限手段を破損させる脆弱
   部が設けられていることを特徴とする請求項１〜請求項
   ４のいずれかに記載の自動車用クローラの車輪構造。