JP2000016100A

JP2000016100A - クローラ式作業車

Info

Publication number: JP2000016100A
Application number: JP10186569A
Authority: JP
Inventors: Toru Sakai; 透坂井; Koji Suematsu; 幸治末松; Katsuhiro Kuroda; 勝博黒田; Takahiro Ikeda; 隆弘池田
Original assignee: Seirei Industry Co Ltd
Current assignee: Yanmar Agribusiness Co Ltd
Priority date: 1998-07-01
Filing date: 1998-07-01
Publication date: 2000-01-18

Abstract

(57)【要約】【課題】直進性を良好に確保すること。【解決手段】旋回用ＨＳＴと左・右遊星歯車機構との
間に旋回用ギヤトレインを介設し、同旋回用ギヤトレイ
ンの中途部に、旋回用の動力伝達経路をブレーキ制動す
るブレーキ部を設けると共に、同ブレーキ部はミッショ
ン部の外側部に配設し、ミッション部は、前後方向に伸
延して車体フレームの一部を形成する左右一対の車体フ
レーム形成体に、支持ブラケットを介して連結して支持
させると共に、同支持ブラケットは、上記ブレーキ部の
外側方に整合位置させて開口した開口部を開閉自在に閉
蓋する蓋体を兼用している。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、クローラ式作業車
に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、左右一対のクローラ式の走行部間
に車体フレームを介設し、同車体フレーム上に原動機部
と、同原動機部に連動連結した旋回用ＨＳＴ及び直進用
ＨＳＴと、両ＨＳＴに連動連結したミッション部と、運
転部とを具備し、旋回用ＨＳＴと直進用ＨＳＴからの動
力をそれぞれミッション部に設けた左・右遊星歯車機構
に合流させ、各遊星歯車機構より左右一対の走行部を駆
動する左右走行駆動軸にそれぞれ動力を伝達可能とした
ものがある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記したク
ローラ式作業車は、未だ、次のような課題を有してい
る。

【０００４】すなわち、上記クローラ式作業車では、直
進走行を確保したい場合にも、わずかな旋回操作に連動
して旋回用ＨＳＴが作動して、車体を直進させることが
できないことがある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】そこで、本発明では、左
右一対のクローラ式の走行部間に車体フレームを介設
し、同車体フレーム上に原動機部と、同原動機部に連動
連結した旋回用ＨＳＴ及び直進用ＨＳＴと、両ＨＳＴに
連動連結したミッション部と、運転部とを具備し、旋回
用ＨＳＴと直進用ＨＳＴからの動力をそれぞれミッショ
ン部に設けた左・右遊星歯車機構に合流させ、各遊星歯
車機構より左右一対の走行部を駆動する左右走行駆動軸
にそれぞれ動力を伝達可能としたクローラ式作業車にお
いて、旋回用ＨＳＴと左・右遊星歯車機構との間に旋回
用ギヤトレインを介設し、同旋回用ギヤトレインの中途
部に、旋回用の動力伝達経路をブレーキ制動するブレー
キ部を設けると共に、同ブレーキ部はミッション部の外
側部に配設し、ミッション部は、前後方向に伸延して車
体フレームの一部を形成する左右一対の車体フレーム形
成体に、支持ブラケットを介して連結して支持させると
共に、同支持ブラケットは、上記ブレーキ部の外側方に
整合位置させて開口した開口部を開閉自在に閉蓋する蓋
体を兼用していることを特徴とするクローラ式作業車を
提供せんとするものである。

【０００６】また、本発明は、次の構成にも特徴を有す
る。

【０００７】旋回用ＨＳＴと直進用ＨＳＴは、それ
ぞれ可変容量型の油圧ポンプと定容量型の油圧モータと
を油圧回路を介して連通連結して形成し、一方の油圧ポ
ンプは原動機部のエンジンにチャージポンプと直列的に
連動連結すると共に、他方の油圧ポンプはエンジンにサ
ーボポンプと直列的に連動連結して、各油圧回路にチャ
ージポンプをチャージ油路を介して連通連結したこと。

【０００８】旋回用ＨＳＴは、可変容量型の油圧ポ
ンプの斜板にサーボ機構を連動連結し、同サーボ機構
に、チャージポンプをチャージ油路を介して連動連結し
たこと。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態につ
いて説明する。

【００１０】すなわち、本発明に係るクローラ式作業車
は、基本的構造として、左右一対のクローラ式の走行部
間に車体フレームを介設し、同車体フレーム上に原動機
部と、同原動機部に連動連結した旋回用ＨＳＴ及び直進
用ＨＳＴと、両ＨＳＴに連動連結したミッション部と、
運転部とを具備し、旋回用ＨＳＴと直進用ＨＳＴからの
動力をそれぞれミッション部に設けた左・右遊星歯車機
構に合流させ、各遊星歯車機構より左右一対の走行部を
駆動する左右走行駆動軸にそれぞれ動力を伝達可能とし
ている。

【００１１】そして、かかるクローラ式作業車は、特徴
的構造として、旋回用ＨＳＴと左・右遊星歯車機構との
間に旋回用ギヤトレインを介設し、同旋回用ギヤトレイ
ンの中途部に、旋回用の動力伝達経路をブレーキ制動す
るブレーキ部を設けると共に、同ブレーキ部はミッショ
ン部の外側部に配設している。

【００１２】このようにして、車体を直進走行させたい
場合には、ブレーキ部により旋回用の動力伝達経路をブ
レーキ制動することにより、直進用ＨＳＴからの動力の
みを左・右遊星歯車機構に伝達して、左右走行駆動軸を
等速回転させることができて、車体の直進性を良好に確
保することができる。

【００１３】しかも、ブレーキ部は、ミッション部の外
側部に配設しているために、同ブレーキ部のメンテナン
スを外部より行なうことができる。

【００１４】さらに、ミッション部は、前後方向に伸延
して車体フレームの一部を形成する左右一対の車体フレ
ーム形成体に、支持ブラケットを介して連結して支持さ
せると共に、同支持ブラケットは、上記ブレーキ部の外
側方に整合位置させて開口した開口部を開閉自在に閉蓋
する蓋体を兼用している。

【００１５】このようにして、ブレーキ部のメンテナン
スを行なう際には、支持ブラケットを車体フレーム形成
体より取外して開口部を開口させることにより、同開口
部を通してブレーキ部のメンテナンスを楽に行なうこと
ができる。

【００１６】ここで、ブレーキ部として多板式のブレー
キ部を採用した場合には、多板の消耗が激しいことか
ら、逐一行なう多板の取替え作業も楽に行なうことがで
きて、ブレーキ部のブレーキ制動機能を良好に確保する
ことができる。

【００１７】しかも、旋回用ＨＳＴと直進用ＨＳＴは、
それぞれ可変容量型の油圧ポンプと定容量型の油圧モー
タとを油圧回路を介して連通連結して形成し、一方の油
圧ポンプは原動機部のエンジンにチャージポンプと直列
的に連動連結すると共に、他方の油圧ポンプはエンジン
にサーボポンプと直列的に連動連結して、各油圧回路に
チャージポンプをチャージ油路を介して連通連結してい
る。

【００１８】このようにして、チャージポンプより二個
のＨＳＴに効率良くチャージ圧油を供給することができ
ると共に、サーボポンプより各種油圧クラッチ・ブレー
キ部を作動させることができる。

【００１９】そして、旋回用ＨＳＴは、可変容量型の油
圧ポンプの斜板にサーボ機構を連動連結し、同サーボ機
構に、チャージポンプをチャージ油路を介して連動連結
している。

【００２０】このようにして、機体の低速走行時にも、
サーボ機構が旋回用ＨＳＴを操作するリンク機構等のガ
タを吸収して、旋回性を良好に確保することができる。

【００２１】

【実施例】以下に、本発明の実施例を図面を参照しなが
ら説明する。

【００２２】図１及び図２に示すＡは、本発明に係るク
ローラ式作業車であり、同クローラ式作業車Ａは、左右
一対のクローラ式の走行部1L,1R 間に車体フレーム２を
介設し、同車体フレーム２上に、原動機部３とミッショ
ン部４と運転部５と作動油タンク６と燃料タンク７を設
け、両タンク６，７間には正面視門型のガードフレーム
８を跨架し、ミッション部４の後端部には昇降連結機構
９を設けている。

【００２３】走行部1L,1R は、前後方向に伸延させて形
成した走行フレーム10L,10R と、同走行フレーム10L,10
R の前方に配設した駆動輪11L,11R と、走行フレーム10
L,10R の後端部にアイドラホーク12L,12R を介して取付
けた遊動輪13L,13R と、両輪11L,11R,13L,13R 間に巻回
した履帯14L,14R と、同履帯14L,14R の上側回動側部14
La,14Ra をガイドすべく走行フレーム10L,10R の上側中
央部に取付けたガイドローラ15L,15R と、履帯14L,14R
の下側回動側部14Lb,14Rb をガイドすべく走行フレーム
10L,10R の下側部に取付けたイコライザ16L,16R とを具
備している。

【００２４】走行フレーム10L,10R は、図４、図６及び
図７に示すように、前後方向に伸延させて断面門型に形
成し、前端部位置よりアイドラホーク12L,12R の基端部
近傍位置までを底板20L,20R により閉塞し、アイドラホ
ーク12L,12R の直下方位置には泥落し用開口部21L,21R
を形成している。

【００２５】そして、左側の走行フレーム10L は、前部
と中央部と後部にそれぞれ位置する左右側壁10La,10La
の下端縁を、下方へ膨出させて枢支片10Lb,10Lb,10Lb,1
0Lb,10Lb,10Lb を形成して、各枢支片10Lb,10Lb にイコ
ライザ16L を取付けている。22,23 は、それぞれ走行フ
レーム10L より突設した前・後側車体フレームステー、
24は足掛り部である。なお、右側の走行フレーム10R
も、同様に構成している。

【００２６】ここで、車体フレーム２は、図１〜図５に
示すように、前後方向に伸延させて断面コ字状に形成し
た左右一対の車体フレーム形成体2La,2Ra と、両車体フ
レーム形成体2La,2Ra の前端間に横架した車体フレーム
前側形成体2bとを具備している。

【００２７】そして、左右一対の車体フレーム形成体2L
a,2Ra の前部下端間には、正面視略門型のファイナルケ
ース支持フレーム25を横架し、同ファイナルケース支持
フレーム25の左右側端部にそれぞれ板状のケース連結体
26L,26R を取付けて、各ケース連結体26L,26R にミッシ
ョン部４と連動連結したファイナルケース27L,27R を連
結ボルト28,28 により連結している。

【００２８】駆動輪11L,11R は、スプロケット状に形成
して、前記ファイナルケース27L,27R に連動連結すると
共に、遊動輪13L,13R の前方位置に対向させて配置して
いる。

【００２９】左側の履帯14L は、図６及び図７に示すよ
うに、無端帯状に形成した履帯本体14Lcの外周面に歯部
14Ldを周縁方向に間隔を開けて多数形成すると共に、履
帯本体14Lcの内周面中央部には、左右一対の係合突片14
Le,14Le を周縁方向に間隔を開けて複数組突設し、か
つ、履帯本体14Lcの中央部には、駆動輪11L の歯部が係
合する係合孔14Lfを左右一対の係合突片14Le,14Le 間に
位置させて、周縁方向に間隔を開けて複数形成してい
る。なお、右側の履帯14R も、同様に形成している。

【００３０】左側のガイドローラ15L は、図６及び図７
に示すように、左右一対のローラ本体30,30 と、両ロー
ラ本体30,30 を転動自在に連結・支持するガイドローラ
連結・支持体31とを具備しており、同ガイドローラ連結
・支持体31は走行フレーム10L の上面中央部に固設して
いる。なお、右側のガイドローラ15R も、同様に構成し
ている。

【００３１】左側のイコライザ16L は、図６及び図７に
示すように、側面視略三角形枠状に形成したイコライザ
本体32L と、同イコライザ本体32L の前・後端部にそれ
ぞれ転動自在に取付けたローラ33,33 とを具備してい
る。32Lbは、イコライザ本体32L の中央部に形成した泥
抜き孔である。

【００３２】そして、走行フレーム10L の下端縁を部分
的に下方へ膨出させて形成した枢支片10Lb,10Lb 間に、
筒状支軸34を横架し、同筒状支軸34の外周面に、イコラ
イザ本体32L の上端中央部をボス部35を介して揺動自在
に取付けている。36はグリス注入軸、37はグリス注入
路、38はグリスニップルである。

【００３３】しかも、イコライザ本体32L の下端縁部
は、前後方向に伸延させて履帯離脱規制体32Laとなして
おり、同履帯離脱規制体32Laは、履帯14L の内周面中央
部に突設した左右一対の係合突片14Le,14Le 間に配置し
て、履帯14L の左右方向への離脱を規制している。

【００３４】ローラ33は、左右一対のローラ本体30,30
と、両ローラ本体30,30 を転動自在に連結・支持するロ
ーラ連結・支持体40とを具備しており、同ローラ連結・
支持体40はイコライザ本体32L に取付けている。

【００３５】ここで、ローラ33のローラ本体30と、前記
ガイドローラ15L,15R のローラ本体30,30 は、それぞれ
共通品となして、ローラ本体30のみを交換可能としてい
る。なお、右側のイコライザ16R も同様に構成してい
る。

【００３６】原動機部３は、車体フレーム２上の前部に
配設しており、エンジンＥを主要部として、ボンネット
41により被覆している。

【００３７】ミッション部４は、図８に示すように、車
体フレーム２の中央部に配設した前側ミッションケース
42と、車体フレーム２の後部に配設した後側ミッション
ケース43とを伝動機構44により連動連結すると共に、両
ミッションケース42,43 のケース本体45,46 同士の下部
をゴムホース等の連通パイプ47により連通連結してい
る。

【００３８】ここで、前・後側ミッションケース42,43
は、それぞれ作動用油圧タンクを兼用しており、両ミッ
ションケース42,43 を連通パイプ47により連通連結する
ことにより、両ミッションケース42,43 内に貯留をさせ
た油面のレベルを均一に保つことができると共に、一方
のミッションケースから給油すれば、両方のミッション
ケースに給油が行なえる。

【００３９】そして、前側ミッションケース42の後側に
は、図１３にも示すように、可変容量型油圧ポンプPaと
定容量型油圧モータMaとを具備する操向用変速手段とし
ての旋回用ＨＳＴ50を連動連設し、同旋回用ＨＳＴ50の
後側にチャージポンプP1を連動連結する一方、後側ミッ
ションケース43の前側には、可変容量型油圧ポンプPbと
定容量型油圧モータMbとを具備する直進用変速手段とし
ての直進用ＨＳＴ51を連動連設し、同直進用ＨＳＴ51の
前側にサーボポンプP2を連動連設している。

【００４０】しかも、旋回用ＨＳＴ50の可変容量型油圧
ポンプPaとチャージポンプP1とサーボポンプP2と直進用
ＨＳＴ51の可変容量型油圧ポンプPbは、エンジンＥにフ
ライホイール部52と第一伝動機構53と第二伝動機構54と
を介して直列的に連動連結している。

【００４１】前側ミッションケース42は、図９に示すよ
うに、ケース本体45内に第一伝動機構53と連動連結した
ポンプ駆動用入力ギヤ60と、同入力ギヤ60に噛合させる
と共に、旋回用ＨＳＴ50の可変容量型油圧ポンプPaの入
力軸に連動連結したポンプ駆動用出力ギヤ61と、旋回用
ＨＳＴ50の定容量型油圧モータMaの出力軸に連動連結し
た旋回用入力ギヤ62と、同入力ギヤ62に噛合させた旋回
用出力ギヤ63と、同出力ギヤ63に連動連結した正逆転歯
車機構64と、同正逆転歯車機構64に連動連結した左・右
遊星歯車機構65L,65R と、各遊星歯車機構65L,65R に連
動連結した左・右走行駆動軸66L,66R とを具備してい
る。

【００４２】そして、正逆転歯車機構64は、左右一対の
旋回操向軸67L,67R と、各旋回操向軸67L,67R の内側端
部に取付けた旋回用受動傘歯車68L,68R と、両受動傘歯
車68L,68R に噛合する旋回用原動傘歯車69と、同原動傘
歯車69を支持すると共に前記旋回用出力ギヤ63に連動連
結した原動軸70と、右側の旋回用操向軸67R の右側端部
に取付けた多板油圧式のブレーキ部71と、各旋回操向軸
67L,67R の外側端部に取付けた出力用平歯車72L,72R と
を具備している。

【００４３】左・右遊星歯車機構65L,65R は、歯車支軸
73L,73R と、各歯車支軸73L,73R に同軸的に取付けた入
力用平歯車74L,74R 、出力用歯車75L,75R 及びゲージ76
L,76R と、各ゲージ76L,76R に取付けたプラネタリギヤ
77L,77R と、両歯車支軸73L,73R 間にて同一軸線上に位
置させて転動自在に介設した中間軸78と、同中間軸78の
左右側部にそれぞれ取付けると共に、上記プラネタリギ
ヤ77L,77R に噛合させたリングギヤ79L,79R と、中間軸
78の中央部に取付けた直進用受動傘歯車80と、同受動傘
歯車80に噛合させると共に、前記伝動機構44の前端部に
連動連結した直進用原動傘歯車81とを具備している。

【００４４】左・右走行駆動軸66L,66R は、ケース本体
45の左右側下部よりそれぞれ左右側方へ伸延させて形成
した駆動軸ケース85L,85R 中に挿通しており、各駆動軸
66L,66R の内側端部に、前記出力用歯車75L,75R と噛合
する入力用歯車86L,86R を取付ける一方、各駆動軸66L,
66R の外側端部に第一出力スプロケット87L,87R を取付
けている。

【００４５】そして、駆動軸ケース85L,85R は、それぞ
れ車体フレーム形成体2La,2Ra に支持ブラケット88L,88
R を介して連結ボルト89,89 により連結して支持させて
いる。

【００４６】しかも、右側の車体フレーム形成体2Ra に
は、前記ブレーキ部71の外側方に整合する個所に開口部
90を開口し、同開口部90を右側の支持ブラケット88R に
より開閉自在に閉蓋して、同支持ブラケット88R を開口
部90の蓋体としても機能させている。

【００４７】ここで、ブレーキ部71は、開口部90と対面
する側に着脱蓋71a をボルト91により着脱自在に取付け
て、内部の多板71b 等を着脱蓋71a を取外すことによ
り、容易に取出し可能として、メンテナンス等が楽に行
なえるようにしている。

【００４８】この際、着脱蓋71a の着脱は、開口部90を
閉蓋している支持ブラケット88R を取外すことにより、
同開口部90を通して車体外方より楽に行なうことがで
き、上記メンテナンス等も車体外方より楽に行なうこと
ができる。

【００４９】左・右駆動軸ケース85L,85R には、それぞ
れ第一チェンケース95L,95R の基端部を連動連設し、各
第一チェンケース95L,95R の先端部に第二チェンケース
96L,96R の基端部を連動連結し、各第二チェンケース96
L,96R の先端部に前記したファイナルケース27L,27R を
連動連結している。

【００５０】そして、図９中、97L,97R は、中間伝動
軸、98L,98R は第一入力スプロケット、99L,99R は第一
伝動チェン、100L,100R は第二出力スプロケット、101
L,101Rは第二入力スプロケット、102L,102R は第二伝動
チェン、103L,103R はファイナル入力軸、104L,104R は
ファイナル出力ギヤ、105L,105R はファイナル出力軸、
106L,106R はファイナル入力ギヤである。

【００５１】後側ミッションケース43は、図１０に示す
ように、ケース本体46内に直進用入力軸110 と直進用中
間軸111 と直進用出力軸112 とを平行状態に横架して、
これら各軸110,111,112 を第１〜第７直進用伝動ギヤ11
3,114,115,116,117,118,119を介して連動連結してお
り、直進用入力軸110 は、前記直進用ＨＳＴ51の定容量
型油圧モータMbの出力軸120 に油圧式の直進用クラッチ
部121 を介して連動連結する一方、直進用出力軸112 は
前記伝動機構44に連動連結している。122 は直進用ブレ
ーキ部、123 は直進用変速部である。

【００５２】そして、上記ケース本体46内には、図１０
に示すように、ＰＴＯ用入力軸125とＰＴＯ用中間軸126
とＰＴＯ軸127 とを平行状態に横架して、これら各軸1
25,126,127 を第１〜第８ＰＴＯ用伝動ギヤ128,129,13
0,131,132,133,134,135 を介して連動連結しており、Ｐ
ＴＯ用入力軸125 は、前記可変容量型油圧ポンプPbを駆
動すべくエンジンＥと直結した駆動軸136 に油圧式のＰ
ＴＯ用クラッチ部１３７を介して連動連結している。１
３８はＰＴＯ用変速部である。

【００５３】運転部５は、図１、図２及び図１１に示す
ように、ボンネット41の後端部にダッシュボード140 と
ハンドルコラム141 とを一体的に連設し、同ハンドルコ
ラム141 に前側ハンドル支柱142 を設けると共に、車体
フレーム２の後部に後側ハンドル支柱143 を設けて、こ
れら前・後側ハンドル支柱142,143 に１個のステアリン
グハンドル144 を付替え自在に取付け、これら前・後側
ハンドル支柱142,143間に運転席145 を運転席支持体146
を介して前後方向へ反転自在に配設して、同運転席145
に前方向きに着座して行なう前方向き運転操作形態
と、後方向きに着座して行なう後方向き運転操作形態と
を選択可能としている。

【００５４】そして、前側ハンドル支柱142 は、図１１
に示すように、車体フレーム２の中途部にボックスステ
ー147 を介して固設した前側ステアリングボックス148
に連動連結しており、前側ステアリングボックス148 よ
り上方へ突出させた入力軸149 に、ステアリングシャフ
ト150 の下端部をユニバーサルジョイント162 を介して
連動連結し、同ステアリングシャフト150 の上端部に筒
状ステリアングシャフト151 の下端部を連動連結し、同
筒状ステアリングシャフト151 の上端部にステアリング
ハンドル144 に取付けたハンドル支軸152 を抜差し自在
に挿通すると共に、ステアリングシャフト150 にハンド
ル支軸152 の下端部をスプライン連結体153 を介してス
プライン嵌合することにより連動連結可能として、ステ
アリングハンドル144 と前側ハンドル支柱142 とにより
前側の操向手段を形成するようにしている。154 はキャ
ップである。

【００５５】また、後側ハンドル支柱143 は、図８に示
すように、車体フレーム２の後部にボックス支持台155
を介して固設した後側ステアリングボックス156 に連動
連結しており、前記した前側ハンドル支柱142 と同様に
構成してステアリングハンドル144 と後側ハンドル支柱
143 とにより後側の操向手段を形成するようにしてい
る。157 は入力軸、158 はステアリングシャフト、159
は筒状ステアリングシャフト、160 はスプライン連結
体、161 はユニバーサルジョイントである。

【００５６】前側ステアリングボックス148 と後側ステ
アリングボックス156 は、基本的構造を同じくしてお
り、各入力軸149,157 にピニオンギヤ165,165 を取付
け、各ピニオンギヤ165,165 にセクタギヤ166,166 を噛
合させ、各セクタギヤ166,166 をセクタギヤ支軸167,16
8 により支持すると共に、各セクタギヤ支軸167,168 を
下方へ突出させ、各セクタギヤ支軸167,168 の下端部に
作動アーム169,170 の基端部を取付けている。

【００５７】そして、前側ステアリングボックス148 の
作動アーム169 は、図８にも示すように、旋回用ＨＳＴ
50の可変容量型油圧ポンプPaに設けた斜板に連動連結し
たトラニオンアーム171 に、操向伝達手段としての旋回
用リンク機構172 を介して連動連結して、車体の旋回操
作が行なえるようにしている。

【００５８】しかも、前側ステアリングボックス148 の
作動アーム169 には、連動アーム173 をセクタギヤ支軸
167 を介して連動連設し、同連動アーム173 に後側ステ
アリングボックス156 の作動アーム170 を、操向用連動
手段としての旋回用連動ワイヤ174 を介して連動連結し
ている。

【００５９】このようにして、後側の操向手段によって
も旋回用リンク機構172 を介して旋回用ＨＳＴ50の可変
容量型油圧ポンプPaに設けた斜板を作動させて、車体の
旋回操作が行なえるようにしている。

【００６０】また、後側ハンドル支柱143 は、車体フレ
ーム２の後部より上方へ膨出状に形成した後側カバー体
180 との間に、中折れ自在の連結体181 を介設して、使
用位置（イ）と、その後方へ傾倒させた収納位置（ロ）
との間で位置変更自在としている。

【００６１】前記した運転席支持体146 は、運転部５に
形成した床部190 上に立設した支柱としての昇降伸縮支
柱182 と、同昇降伸縮支柱182 の上端部に一側方へ張出
し状に載設した支持台としての旋回台183 とを具備して
おり、184 は昇降ストッパーピン、185 は旋回ストッパ
ーピン、186 は旋回ストッパーピン操作レバー、187は
昇降シリンダ、188 は昇降操作レバーである。

【００６２】このようにして、前方向き運転操作形態で
は、昇降伸縮支柱182 を短縮状態にて固定すると共に、
旋回台183 上に載置した運転席145 が前方向きとなるよ
うに旋回台183 を旋回させて固定する一方、後方向き運
転操作形態では、昇降伸縮支柱182 を伸長状態にて固定
すると共に、旋回台183 上に載置した運転席145 が後方
向きとなるように旋回台183 を旋回させて固定すること
ができる。

【００６３】この際、旋回台183 は、昇降伸縮支柱182
の上端部に一側方へ張出し状に載設しているために、各
運転操作状態において、運転席145 とステアリングハン
ドル144 との間の間隔、すなわち、運転操作空間を適度
に確保することができて、オペレータは、楽に運転操作
が行なえて、疲労を少なくすることができる。

【００６４】また、運転部５には、図２及び図１２に示
すように、運転席145 の下方に形成した床部190 の前部
右側にアクセルペダル191 とブレーキペダル192 を近接
させて配設する一方、床部190 の後部の左側にアクセル
ペダル193 を配設すると共に、床部190 の後部の右側に
ブレーキペダル194 を配設している。

【００６５】そして、前側のアクセルペダル191 は、ア
クセル作動軸195 に連動連結し、同アクセル作動軸195
は、ハンドルコラム141 の右側壁に取付けたアクセルレ
バー196 にアクセル連動機構197 を介して連動連結し、
同アクセルレバー196 はエンジンＥにアクセルワイヤ19
8 を介して連動連結している。

【００６６】しかも、前側のアクセルペダル191 に連動
連結したアクセル作動軸195 と、後側のアクセルペダル
193 に連動連結したアクセル支軸199 との間には、アク
セル用連動手段としてのアクセル用連動ワイヤ200 を介
設して、後側のアクセルペダル193 を踏込み操作した場
合にも、前側のアクセルペダル191 を踏込み操作した場
合と同様に、アクセル操作が行なえるようにしている。

【００６７】また、前側のブレーキペダル192 は、前側
ブレーキ支軸201 に連動連結し、同ブレーキ支軸201 に
ブレーキ作動アーム202 を連動連設して、同ブレーキ作
動アーム202 に前記直進用ブレーキ部122 を連動連結し
ている。

【００６８】しかも、前側ブレーキ支軸201 には前側ブ
レーキ連動アーム203 を連動連設する一方、後側のブレ
ーキペダル194 に連動連結した後側ブレーキ支軸204 に
は後側ブレーキ連動アーム205 を連動連設して、両ブレ
ーキ連動アーム203,205 間にブレーキ用連動手段として
のブレーキ用連動ワイヤ206 を介設して、後側のブレー
キペダル194 を踏込み操作した場合にも、前側のブレー
キペダル192 を踏込み操作した場合と同様に、ブレーキ
操作が行なえるようにしている。

【００６９】ここで、後側のアクセルペダル193 とブレ
ーキペダル194 は、図１２に示すように、前方向き運転
操作形態では、運転席145 の下方への投影面積内に配置
している。

【００７０】そして、運転席145 は、図１及び図２に示
すように、左右方向に略連続する床部190 上に配設し、
同運転席145 の左右両方向にそれぞれ開放空間208,209
を形成して、車体の左右いずれの方向からも開放空間20
8,209 を通して楽に乗降が行なえるようにしている。

【００７１】また、前方向き運転操作形態において、運
転席145 の左側方に前記作動油タンク６を配設すると共
に、同作動油タンク６の内側方に副変速レバー210 とＰ
ＴＯ変速レバー211 を配設する一方、右側方に前記燃料
タンク７を配設すると共に、同燃料タンク７の内側方に
主変速レバー212 とポジションレバー213 とサブコント
ロールレバー214 とコントロールボックス215 とを配設
している。216 は昇降スイッチである。

【００７２】そして、上記した各レバー210,211,212,21
3,214 は、前方向き運転操作形態はもとより、後方向き
運転操作形態においても操作可能としている。

【００７３】図１３は油圧回路図であり、旋回用ＨＳＴ
50の可変容量型油圧ポンプPaと定容量型油圧モータMaと
を連通連結する旋回用油圧回路220 と、直進用ＨＳＴ51
の可変容量型油圧ポンプPbと定容量型油圧ポンプMbとを
連通連結する直進用油圧回路221 とには、チャージポン
プP1をチャージ油路222 を介して連通連結している。

【００７４】そして、サーボポンプP2には、ブレーキ部
71と直進用クラッチ部121 とＰＴＯ用クラッチ部137 と
をサーボ油路223 を介して並列的に連通連結している。

【００７５】また、エンジンＥには作業部作動用ポンプ
P3を連動連結し、同作業部作動用ポンプP3に、昇降連結
機構９に設けた左右揺動用シリンダ225 及びリフトシリ
ンダ226 と、前側外部油圧取出用ポート227 と、後側外
部取出用ポート228 とを作業部作動用油圧回路229 を介
して連通連結している。

【００７６】図１４は、旋回用ＨＳＴ50の拡大油圧回路
図であり、可変容量型油圧ポンプPaに設けた斜板230 に
サーボ機構231 を連動連結し、同サーボ機構231 にチャ
ージポンプP1をチャージ油路232 を介して連動連結して
いる。

【００７７】図１５は、フィルタ付プラグ240 を示して
おり、同フィルタ付プラグ240 はプラグ本体241 にカー
トリッジフィルタ242 を着脱自在に取付けて、バルブユ
ニット243 内に形成した第一油路244 と第二油路245 と
の交流部246 にカートリッジフィルタ242 をプラグ本体
241 を介して着脱自在に配置可能としている。

【００７８】従って、フィルタ付プラグ240 をバルブユ
ニット243 より取外すことにより、カートリッジフィル
タ242 の取替えが簡単に行なえる。247,248 はパッキン
である。

【００７９】

【発明の効果】本発明によれば、次のような効果が得ら
れる。

【００８０】請求項１記載の本発明では、旋回用Ｈ
ＳＴと左・右遊星歯車機構との間に旋回用ギヤトレイン
を介設し、同旋回用ギヤトレインの中途部に、旋回用の
動力伝達経路をブレーキ制動するブレーキ部を設けると
共に、同ブレーキ部はミッション部の外側部に配設して
いるために、車体を直進走行させたい場合には、ブレー
キ部により旋回用の動力伝達経路をブレーキ制動するこ
とにより、直進用ＨＳＴからの動力のみを左・右遊星歯
車機構に伝達して、左右走行駆動軸を等速回転させるこ
とができて、車体の直進性を良好に確保することができ
る。

【００８１】しかも、ブレーキ部は、ミッション部の外
側部に配設しているために、同ブレーキ部のメンテナン
スを外部より行なうことができる。

【００８２】さらに、ミッション部は、前後方向に伸延
して車体フレームの一部を形成する左右一対の車体フレ
ーム形成体に、支持ブラケットを介して連結して支持さ
せると共に、同支持ブラケットは、上記ブレーキ部の外
側方に整合位置させて開口した開口部を開閉自在に閉蓋
する蓋体を兼用しているために、ブレーキ部のメンテナ
ンスを行なう際には、支持ブラケットを車体フレーム形
成体より取外して開口部を開口させることにより、同開
口部を通してブレーキ部のメンテナンスを楽に行なうこ
とができる。

【００８３】ここで、ブレーキ部として多板式のブレー
キ部を採用した場合には、多板の消耗が激しいことか
ら、逐一行なう多板の取替え作業も楽に行なうことがで
きて、ブレーキ部のブレーキ制動機能を良好に確保する
ことができる。

【００８４】請求項２記載の本発明では、旋回用Ｈ
ＳＴと直進用ＨＳＴは、それぞれ可変容量型の油圧ポン
プと定容量型の油圧モータとを油圧回路を介して連通連
結して形成し、一方の油圧ポンプは原動機部のエンジン
にチャージポンプと直列的に連動連結すると共に、他方
の油圧ポンプはエンジンにサーボポンプと直列的に連動
連結して、各油圧回路にチャージポンプをチャージ油路
を介して連通連結しているために、チャージポンプより
二個のＨＳＴに効率良くチャージ圧油を供給することが
できると共に、サーボポンプより各種油圧クラッチ・ブ
レーキ部を作動させることができる。

【００８５】請求項３記載の本発明では、旋回用Ｈ
ＳＴは、可変容量型の油圧ポンプの斜板にサーボ機構を
連動連結し、同サーボ機構に、チャージポンプをチャー
ジ油路を介して連動連結しているために、機体の低速走
行時にも、サーボ機構が旋回用ＨＳＴを操作するリンク
機構等のガタを吸収して、旋回性を良好に確保すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るクローラ式作業車の側面図。

【図２】同クローラ式作業車の平面図。

【図３】ファイナルケースの側面図。

【図４】同ファイナルケースの平面図。

【図５】同ファイナルケースの正面図。

【図６】イコライザの側面図。

【図７】同イコライザの断面背面図。

【図８】ミッション部の側面図。

【図９】前側ミッションケースの断面平面説明図。

【図１０】後側ミッションケースの断面側面説明図。

【図１１】運転部の断面側面説明図。

【図１２】同運転部の平面説明図。

【図１３】油圧回路図。

【図１４】旋回用ＨＳＴの拡大油圧回路図。

【図１５】フィルタ付プラグの断面側面図。

【符号の説明】

Ａクローラ式作業車１走行部２車体フレーム３原動機部４ミッション部５運転部６作動油タンク７燃料タンク

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者黒田勝博岡山県岡山市江並428番地セイレイ工業株式会社内 (72)発明者池田隆弘岡山県岡山市江並428番地セイレイ工業株式会社内Ｆターム(参考） 3D039 AA03 AA04 AB22 AC21 AC39 AC40 AD25 AD43 AD44 AD54 3D042 AA02 AA05 AB07 AB10 BA02 BA07 BA08 BA12 BA13 BA16 BA18 BA19 BB03 BC02 BC03 BC09 BC13 BC15 BC17 BD02 BD08 3D052 AA01 AA16 BB01 BB08 DD01 EE01 FF01 GG03 HH01 HH02 JJ00 JJ01 JJ03 JJ10 JJ21 JJ22

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】左右一対のクローラ式の走行部(1L,1R)
間に車体フレーム(2) を介設し、同車体フレーム(2) 上
に原動機部(3) と、同原動機部(3) に連動連結した旋回
用ＨＳＴ(50)及び直進用ＨＳＴ(51)と、両ＨＳＴ(50,5
1) に連動連結したミッション部(4) と、運転部(5) と
を具備し、旋回用ＨＳＴ(50)と直進用ＨＳＴ(51)からの動力をそれ
ぞれミッション部(4)に設けた左・右遊星歯車機構(65L,
65R) に合流させ、各遊星歯車機構(65L,65R)より左右一
対の走行部(1L,1R) を駆動する左右走行駆動軸(66L,66
R) にそれぞれ動力を伝達可能としたクローラ式作業車
において、旋回用ＨＳＴ(50)と左・右遊星歯車機構(65L,65R) との
間に旋回用ギヤトレインを介設し、同旋回用ギヤトレイ
ンの中途部に、旋回用の動力伝達経路をブレーキ制動す
るブレーキ部(71)を設けると共に、同ブレーキ部(71)は
ミッション部(4) の外側部に配設し、ミッション部(4) は、前後方向に伸延して車体フレーム
(2) の一部を形成する左右一対の車体フレーム形成体(2
La,2Ra) に、支持ブラケット(88L,88R) を介して連結し
て支持させると共に、同支持ブラケット(88L,88R) は、
上記ブレーキ部(71)の外側方に整合位置させて開口した
開口部(90)を開閉自在に閉蓋する蓋体を兼用しているこ
とを特徴とするクローラ式作業車。
【請求項２】旋回用ＨＳＴ(50)と直進用ＨＳＴ(51)
は、それぞれ可変容量型の油圧ポンプ(Pa,Pb) と定容量
型の油圧モータ(Ma,Mb) とを油圧回路を介して連通連結
して形成し、一方の油圧ポンプ(Pa)は原動機部(3) のエ
ンジン(E) にチャージポンプ(P1)と直列的に連動連結す
ると共に、他方の油圧ポンプ(Pb)はエンジン(E) にサー
ボポンプ(P2)と直列的に連動連結して、各油圧回路にチ
ャージポンプ(P1)をチャージ油路(222) を介して連通連
結したことを特徴とする請求項１記載のクローラ式作業
車。
【請求項３】旋回用ＨＳＴ(50)は、可変容量型の油圧
ポンプ(Pa)の斜板(230) にサーボ機構(231) を連動連結
し、同サーボ機構(231) に、チャージポンプ(P1)をチャ
ージ油路(232) を介して連動連結したことを特徴とする
請求項２記載のクローラ式作業車。