ITTO20000028A1 - Unita' motrice di tipo oscillante. - Google Patents

Description

DESCRIZIONE dell'invenzione industriale dal titolo: "Unità motrice di tipo oscillante"

DESCRIZIONE

La presente invenzione si riferisce ad una unità motrice di tipo oscillante comprendente integralmente un motore a combustione interna ed un cambio di velocità per trasmettere la forza motrice del motore ad una ruota motrice e supportata in modo oscillante da un telaio del corpo.

Tale unità motrice di tipo oscillante è adatta come semplice sorgente di moto per una motocicletta di piccole dimensioni o un triciclo a motore, ed è stata descritta, ad esempio, nella pubblicazione di Modello di Utilità giapponese n. Sho 60-33.343 e nel Brevetto giapponese a disposizione del pubblico n. Hei 1-153.395. Nell'unità motrice descritta nella pubblicazione di Modello di Utilità giapponese n. Sho 60-33.343, un albero del pedale di un meccanismo di ne continua del tipo a cinghia, si verifica un problema per il fatto che la posizione dell'albero del pedale di avviamento non può essere spostata verso l'alto in misura sufficiente senza interferenza con una cinghia a V del cambio di velocità a variazione continua del tipo a cinghia.

Nell'unità motrice descritta nel Brevetto giapponese a disposizione del pubblico n. Hei 1-153.395, poiché l'albero del pedale del meccanismo di avviamento del tipo a pedale è disposto sulla stessa linea assiale dell'albero a gomiti, si verifica un problema per il fatto che la posizione dell'albero del pedale di avviamento non può essere spostata verso l'alto in misura sufficiente poiché è limitata dalla posizione dell'albero a gomiti.

Alla luce della discussione precedente, è stata realizzata la presente invenzione, ed uno scopo della presente invenzione consiste nel realizzare una unità motrice di tipo oscillante comprendente un cambio di velocità a variazione continua del tipo a cinghia, che è destinata a migliorare la facilità di impiego disponendo un albero del pedale di un meccanismo di avviamento del tipo a pedale in una posizione la più alta possibile.

Per raggiungere lo scopo precedente, secondo l'invenzione descritta nella rivendicazione 1, si realizza una unità motrice di tipo oscillante supportata in modo oscillante dal telaio del corpo di una motocicletta o di un triciclo a motore che può essere supportato su una superficie stradale attraverso un cavalletto principale, comprendente:un motore; ed un cambio di velocità a variazione continua del tipo a cinghia per trasmettere la forza motrice del motore ad una ruota motrice; in cui un albero del pedale di avviamento destinato a supportare un pedale di avviamento di un meccanismo di avviamento del tipo a pedale per avviare il motore, è supportato a sbalzo da un involucro, posizionato all'esterno di un corpo del veicolo, del cambio di velocità a variazione continua del tipo a cinghia; e l'albero del pedale di avviamento è disposto sopra una linea che collega l'uno all'altro i centri di una puleggia conduttrice e di una puleggia condotta del cambio di velocità a variazione continua del tipo a cinghia.

Con questa configurazione, poiché l'albero del pedale del meccanismo di avviamento del tipo a pedale per avviare il motore è supportato a sbalzo da un involucro, posizionato all'esterno del corpo del veicolo, del cambio di velocità a variazione continua del tipo a cinghia, l'albero del pedale di avviamento non interferisce con la cinghia a V contenuta nell' involucro del cambio di velocità a variazione continua del tipo a cinghia . Come risultato, è possibile disporre l' albero del pedale di avviamento sufficientemente verso l' alto rispetto alla linea che collega l'uno all' altro i centri della puleggia conduttrice e della puleggia condotta del cambio di velocità a variazione continua del tipo a cinghia, e di conseguenza eliminare l ' interferenza tra il pedale di avviamento ed il cavalletto principale e migliorare così la facilità di impiego .

Secondo l' invenzione descritta nella rivendicazione 2 , in aggiunta alla configurazione dell' invenzione descritta nella rivendicazione 1, una porzione sporgente verso l' alto è formata sulla superficie superiore di un involucro del cambio di velocità a variazione continua del tipo a cinghia , ed un risalto per permettere il passaggio di un bullone per collegare integralmente l' involucro ad un blocco motore, ed un ingranaggio fissato sull' albero del pedale del meccanismo di avviamento del tipo a pedale, sono disposti sotto la porzione sporgente .

Con questa configurazione, poiché il risalto per permettere il passaggio del bullone destinato a collegare integralmente l ' involucro ad un blocco motore, e l'ingranaggio fissato sull'albero del pedale del meccanismo di avviamento del tipo a pedale, sono disposti in uno spazio interno della porzione sporgente verso l'alto formata sulla superficie superiore dell'involucro del cambio di velocità a variazione continua del tipo a cinghia, è possibile disporre in modo compatto il risalto e l'ingranaggio minimizzando l'aumento delle dimensioni dell'involucro del cambio di velocità a variazione continua del tipo a cinghia.

Nel seguito, una forma di attuazione della presente invenzione sarà descritta con riferimento ai disegni annessi.

Le figure da 1 ad 11 mostrano una forma di attuazione della presente invenzione, in cui:

la figura l rappresenta una vista laterale che mostra la configurazione complessiva di un motociclo del tipo scooter;

la figura 2 rappresenta una vista ingrandita di una porzione essenziale illustrata nella figura 1;

la figura 3 rappresenta una vista in sezione lungo la linea 3-3 della figura 2;

la figura 4 rappresenta una vista guardando lungo la linea 4-4 della figura 3;

la figura 5 rappresenta una vista in sezione lungo la linea 5-5 della figura 3;.

la figura 6 rappresenta una vista in sezione lungo la linea 6-6 della figura 3;

la figura 7 rappresenta una vista in sezione lungo la linea 7-7 della figura 3;

la figura 8 rappresenta una vista ingrandita di una porzione essenziale della figura 2;

la figura 9 rappresenta una vista in sezione lungo la linea 9-9 della figura 8;

la figura 10 rappresenta una vista laterale da sinistra di una unità motrice; e

la figura 11 rappresenta una vista che illustra la funzione della prima forma di attuazione durante l'assemblaggio dell'unità motrice.

Con riferimento alle figure 1 e 2, un motociclo del tipo scooter V comprende una ruota anteriore Wf sterzata mediante un manubrio 11 ed una ruota posteriore Wr condotta da una unità motrice di tipo oscillante P. Un telaio F del corpo del motociclo V è diviso in tre parti, ossia un telaio anteriore 12, un telaio centrale 13 ed un telaio posteriore 14. Il telaio anteriore 12 è realizzato in una lega di alluminio per colata, e comprende integralmente un tubo di sterzo 121; un tubo discendente 122, ed una porzione di supporto della pedana poggiapiedi 123. Il telaio centrale 13, per mezzo del quale l'unità raotrice P è supportata in modo oscillante verticalmente attraverso un perno 15, è realizzato in una lega di alluminia per colata ed è collegato all'estremità posteriore del telaio anteriore 12. Il telaio posteriore 14 estendentesi all'indietro e verso l'alto dall'unità motrice P è formato da un tubo anulare. Un serbatoio di combustibile 16 è supportato sulla superficie superiore del telaio posteriore 14. Un contenitore portacasco 17 è supportato sulla superficie superiore del telaio centrale 13. Il contenitore portacasco 17 ed il serbatoio di combustibile 16 sono ricoperti in modo apribile/chiudibile da un coperchio 19 integrale con una sella 18.

L'unità motrice P comprende un motore monocilindrico a quattro tempi E del tipo raffreddato ad acqua, con il suo cilindro diretto in avanti rispetto al corpo del veicolo, ed un cambio di velocità a variazione continua del tipo a cinghia T che è collegato integralmente alla superficie laterale sinistra del motore E e si estende da esso all'indietro rispetto al corpo del veicolo. La superficie posteriore superiore del cambio di velocità a variazione continua del tipo a cinghia T è collegata all'estremità posteriore del telaio centrale 13 attraverso un ammortizzatore posteriore 20. Un filtro dell'aria 21 ed un carburatore 24 sono supportati sulla superficie superiore del cambio di velocità a variazione continua del tipo a cinghia T. Una marmitta 22 è supportata sulla superficie laterale destra del cambio di velocità a variazione continua del tipo a cinghia T, ed un cavalletto principale 23 che può essere sollevato ed abbassato è supportato sulla superficie posteriore del motore E. Un albero del pedale 26 di un meccanismo di avviamento del tipo a pedale 25 sporge dalla superficie laterale sinistra del cambio di velocità a variazione continua del tipo a cinghia T, ed un pedale di avviamento del tipo a pedivella 27 è previsto sull'estremità esterna dell'albero del pedale 26.

Come è evidente dalle figure da 3 a 5, il motore E è diviso lungo un piano di separazione P1 che si estende nella direzione verticale lungo un albero a gomiti 31 in un primo blocco motore 32 ed in un secondo blocco motore 33. Il primo blocco motore 32 costituisce un blocco cilindro 321 ed una metà 322 di un basamento, ed il secondo blocco motore 33 costituisce l'altra metà del basamento. Una testata 34 è collegata all'estremità anteriore del primo blocco motore 32 attraverso un piano di separazione P2, ed un coperchio della testata 35 è collegato all'estremità anteriore della testata 34 attraverso un piano di separazione P3. Un coperchio del generatore 36 è collegato alle superfici sul lato destro del primo e del secondo blocco motore 32 e 33 attraverso un piano di separazione P4.

Il cambio di velocità a variazione continua del tipo a cinghia T comprende un primo involucro del cambio di velocità 37 sul lato destro ed un secondo involucro del cambio di velocità 38 sul lato sinistro che sono collegati l'uno all'altro attraverso un piano di separazione P5. La superficie laterale destra di una porzione anteriore del primo involucro del cambio di velocità 37 è collegata alle superfici sul lato sinistro del primo e del secondo blocco motore 32 e 33 attraverso un piano di separazione P6. La superficie laterale destra di una porzione posteriore del primo involucro del cambio di velocità 37 è collegata ad un involucro del riduttore 38 attraverso un piano di separazione P7.

Come illustrato nella figura 3,uno stantuffo 42 inserito in modo scorrevole in un cilindro 41 previsto nel primo blocco motore 32 è collegato ad un albero a gomiti 31 attraverso una biella 43. Un albero a camme 44 è supportato in modo girevole dalla testata 34, e valvole di aspirazione e valvole di scarico (non rappresentate) disposte nella testata 34 sono aperte/chiuse mediante l'albero a camme 44. Una catena di distribuzione 45 contenuta in un passaggio della catena 323 previsto nel primo blocco motore 32 è avvolta intorno ad una ruota conduttrice per catena 46 disposta sull'albero a gomiti 31 e ad una ruota condotta per catena 47 disposta sull'albero a camme 44. L'albero a camme esegue·un giro ogni due giri dell'albero a gomiti 31.

Un alternatore 48 disposto sul lato destro dell'albero a gomiti 31 è ricoperto dal coperchio dell'alternatore 36, ed un radiatore 49 è disposto sul lato destro del coperchio dell'alternatore 36. Una ventola di raffreddamento 50 fissata all'estremità destra dell'albero a gomiti 31 per alimentare una corrente d'aria di raffreddamento verso il radiatore 49 è disposta tra l'alternatore 48 ed il radiatore 49. Un involucro del termostato 52 contenente un termostato 51 è collegato alla superficie laterale destra della testata 34 attraverso un piano di separazione P8.Una pompa dell'acqua di raffreddamento 53 disposta all'estremità destra dell'albero a camme 44 è contenuta in uno spazio circondato dalla testata 34 e dall'involucro del termostato 52.

Una puleggia conduttrice 54 che costituisce un organo rotativo di ingresso del cambio di velocità a variazione continua del tipo a cinghia T è disposta all'estremità sinistra dell'albero a gomiti 31 sporgente nel primo e nel secondo involucro del cambio di velocità 37 e 38. La puleggia-conduttrice 54 comprende una semi-puleggia lato fisso 55 fissata sull'albero a gomiti 31, ed una semi-puleggia lato mobile 56 mobile in modo da avvicinarsi o allontanarsi rispetto alla semi-puleggia lato fisso 55. La semi-puleggia lato mobile 56 è sollecitata verso la semi-puleggia lato fisso 55 da una massa centrifuga 57 fatta muovere radialmente verso l'esterno dall'aumento del numero di giri dell'albero a gomiti 31.

Una puleggia condotta 59 è disposta su un albero di uscita 58 supportato tra una porzione posteriore del primo involucro del cambio di velocità 37 e l'involucro del riduttore 39. La puleggia condotta 59 comprende una semi-puleggia lato fisso 60 supportata con possibilità di rotazione relativa dall'albero di uscita 58, ed una semi-puleggia lato mobile 61 mobile in modo da avvicinarsi o allontanarsi rispetto alla semi-puleggia lato fisso 60. La semi-puleggia mobile 61 è sollecitata verso la semi-puleggia lato fisso 60 da una molla 62. Un innesto di avviamento 63 è disposto tra la semi-puleggia fissa 60 e l'albero di uscita 58. Una cinghia a V ad anello 64 è avvolta tra la puleggia conduttrice 54 e la puleggia condotta 59.

Un albero intermedio 65 ed un alberino 66 paralleli all'albero di uscita 58 sono supportati tra il primo involucro del cambio di velocità 37 e l'involucro del riduttore 39. Un riduttore ad ingranaggi 67 è disposto tra l'albero di uscita 58, l'albero intermedio 65, e l'alberino 66. La ruota posteriore Wr è disposta all'estremità destra dell'alberino 66 sporgente verso destra attraverso l'involucro del riduttore 39.

La rotazione dell'albero a gomiti 31 del motore E è trasmessa alla puleggia conduttrice 54 che costituisce l'organo di ingresso del cambio di velocità a variazione continua del tipo a cinghia T, ed è trasmessa dalla puleggia conduttrice 54 alla ruota posteriore Wr attraverso la cinghia a V 64, la puleggia condotta 59, l'innesto di avviamento 63, ed il riduttore ad ingranaggi 67.

In condizioni di rotazione a bassa velocità del motore E, poiché la forza centrifuga applicata alla massa centrifuga 57 della puleggia conduttrice 54 è piccola, la larghezza della gola tra la semi-puleggia lato fisso 60 e la semi-puleggia lato mobile 61 è ridotta dalla forza di spinta della molla 62 della puleggia condotta 59, con il risultato che il rapporto di trasmissione corrisponde al rapporto "BASSO". Con l'aumento del numero di giri dell'albero a gomiti 31 da tale condizione, la forza centrifuga applicata alla massa centrifuga 57 aumenta,per cui la larghezza della gola tra la semi-puleggia lato fisso 55 e la semi-puleggia lato mobile 56 della puleggia conduttrice 54 si riduce e corrispondentemente la larghezza della gola tra la semi-puleggia lato fisso 60 e la semi-puleggia lato mobile 61 della puleggia condotta 59 aumenta. Come risultato, il rapporto di trasmissione è modificato con una variazione continua dal rapporto "BASSO" al rapporto "MASSIMO".

Come è evidente dalle figure 3 e 4, una porzione anteriore inferiore del radiatore 49 è collegata al coperchio del termostato 521 attraverso un condotto di acqua di raffreddamento 71 ; l' involucro del termostato 52 è collegato al primo blocco motore 32 attraverso un condotto di acqua di raffreddamento 72; e la testata 34 è collegata ad una porzione posteriore superiore del radiatore 49 attraverso un condotto di acqua di raffreddamento 73.

In una condizione in cui l'operazione di riscaldamento del motore è stata completata, l'acqua di raffreddamento pompata dalla pompa dell'acqua di raffreddamento 53 è alimentata ad una camicia di acqua prevista nel primo blocco motore 32 e nella testata 34 attraverso l'involucro del termostato 52 ed il condotto di acqua di raffreddamento 72. Passando attraverso la camicia di acqua, l'acqua di raffreddamento raffredda il motore E. Quindi l'acqua di raffreddamento è alimentata al radiatore 49 attraverso il condotto di acqua di raffreddamento 73. Passando attraverso il radiatore 49, la temperatura dell'acqua di raffreddamento si riduce. L'acqua di raffreddamento è quindi restituita alla pompa dell'acqua di raffreddamento 53 attraverso il condotto di acqua di raffreddamento 71 ed il termostato 51. Durante l'operazione di risaldamento del motore E, ossia quando la temperatura dell'acqua di raffreddamento è bassa, il termostato 51 è azionato permettendo che l'acqua di raffreddamento sia fatta circolare nel motore E non attraverso il radiatore 49, per cui la temperatura dell'acqua di raffreddamento aumenta rapidamente.

In questo modo, gli accessori per il raffreddamento del motore, come il radiatore 49, la ventola di raffreddamento 50, il termostato 51, la pompa dell'acqua di raffreddamento 53, ed i condotti di acqua di raffreddamento 71, 72 e 73 sono disposti in modo concentrato sulla superficie laterale destra del motore E.Come risultato, gli accessori possono essere montati/smontati in modo efficiente in un'unica direzione senza modificare sostanzialmente l'assetto del motore E durante l'assemblaggio o la manutenzione, ed inoltre le lunghezze dei condotti di acqua di raffreddamento 71, 72 e 73 possono essere minimizzate .

In particolare, poiché il cambio di velocità a variazione continua del tipo a cinghia T è separabile dal motore E, è possibile non soltanto facilitare il trasporto del motore E e la modifica di assetto del motore E, ma anche rendere stabile l'assetto del motore E in modo da permettere che gli accessori siano facilmente montati/smontati, supportando il motore E con il piano di separazione P6, sul quale è collegato il cambio di velocità a variazione continua del tipo a cinghia T, diretto verso il basso. Poiché la catena di distribuzione 45 per azionare l'albero a camme 44 e la pompa dell'acqua di raffreddamento 53 è anch'essa disposta sulla superficie laterale destra del motore E, la catena di distribuzione 45 può essere assemblata simultaneamente all'assemblaggio della pompa dell'acqua di raffreddamento 53, migliorando così ulteriormente la lavorabilità. Inoltre,rispetto alla struttura integrale tradizionale in cui il blocco motore non è separabile dall'involucro del cambio di velocità, è possibile non soltanto miniaturizzare i singoli componenti e di conseguenza ridurre il costo richiesto per gli stampi, ma anche combinare una molteplicità di tipi di motori con una molteplicità di tipi di cambi di velocità in diversi modi e di conseguenza migliorare la versatilità generale.

Il blocco motore è diviso lungo la linea assiale dell'albero a gomiti 31 nel primo e nel secondo blocco motore 32 e 33, ed inoltre il cilindro 41, lo Stantuffo 42, la biella 43 e l'albero a gomiti 31 possono essere assemblati in precedenza sul lato del primo blocco motore 32, e di conseguenza è possibile facilitare l'assemblaggio del motore E.

Come è evidente dalla figura 3 e dalle figure da 5 a 7, il primo ed il secondo blocco motore 32 e 33 sono collegati integralmente al primo involucro del cambio di velocità 37 mediante due bulloni 74 e due bulloni 75 avvitati dal lato del primo involucro del cambio di velocità 37. Le teste dei due bulloni 74 sul lato anteriore per collegare il primo involucro del cambio di velocità 37 al primo blocco motore 32 e la testa dell'unico bullone 75 sul lato posteriore inferiore per collegare il primo involucro del cambio di velocità 37 al secondo blocco motore.33, sono esposte all'esterno del cambio di velocità a variazione continua del tipo a cinghia T. La testa dell'unico bullone 75 sul lato posteriore superiore per collegare il primo involucro-del cambio di velocità 37 al secondo blocco motore 33 è ricoperta dal secondo involucro del cambio di velocità 38 e non è visibile dall'esterno del cambio di velocità a variazione continua del tipo a cinghia T.

Un'apertura circolare 76 (vedere figura 5) centrata sull'albero a gomiti 31 è formata nelle superfici sul lato destro del primo e del secondo blocco motore 32 e 33. Un'apertura circolare 77 (vedere figure 6 e 7) centrata sull'albero a gomiti 31 è anche formata nel primo involucro del cambio di velocità 37. Quando il primo ed il secondo blocco motore 32 e 33 sono collegati al primo involucro del cambio di velocità 37, una sede anulare 78 formata in corrispondenza del bordo periferico dell'apertura 76 formata nel primo e nel secondo blocco motore 32 e 33 è portata in contatto con una sede anulare 79 formata in corrispondenza del bordo periferico dell'apertura 77 formata nel primo involucro del cambio di velocità 37 con l'interposizione di un organo anulare di tenuta 80 (vedere figura 3) . Il diametro dell'apertura 77 del primo involucro del cambio di velocità 37 è leggermente superiore al diametro massimo della puleggia conduttrice 54 del cambio di velocità a variazione continua del tipo a cinghia T, e di conseguenza la puleggia conduttrice 54 può passare attraverso l'apertura 77 del primo involucro del cambio di velocità 37 .

Due risalti 81 e due risalti 82, attraverso i quali passano i due bulloni 74 sul lato anteriore, sporgono dal primo blocco motore 32 e dal primo involucro del cambio di velocità 37 , rispettivamente . Due risalti 83 e due risalti 84, attraverso i quali passano i due bulloni 75 sul lato posteriore, sporgono dal secondo blocco motore 33 e dal primo involucro del cambio di velocità 37, rispettivamente.

Di conseguenza, quando il primo ed il secondo blocco motore 32 e 33 sono collegati al primo involucro del cambio di velocità 37 tramite i quattro bulloni 74 e 75, i quattro risalti 81 ed 83 del primo e del secondo blocco motore 32 e 33 sono portati in contatto con i quattro risalti 82 ed 84 del primo involucro del cambio di velocità 37, rispettivamente. Nelle figure 5 e 6, le porzioni in corrispondenza delle quali, il primo ed il secondo blocco motore 32 e 33 sono in contatto con il primo involucro del cambio di velocità 37 sono indicate con tratteggio. Spazi S (vedere figura 3) che costituiscono strati d'aria di isolamento termico sono formati tra la sede 78 del primo e del secondo blocco motore 32 e 33 e -la sede 79 del primo involucro del cambio di velocità 37, che sono in contatto con essi, e tra i risalti 81 ed 83 del primo e del secondo blocco motore 32 e 33 ed i risalti 82 ed 84 del primo involucro del cambio di velocità 37, che sono in contatto con essi. Formando gli spazi S che costituiscono gli strati d'aria di isolamento termico tra il primo ed il secondo blocco motore 32 e 33 ed il primo involucro del cambio di velocità 37 come precedentemente descritto, è possibile evitare la trasmissione di calore dal motore E al cambio di velocità a variazione continua del tipo a cinghia T, e di conseguenza assicurare la durata della cinghia a V 64 che non è molto resistente al calore senza aumentare eccessivamente la funzione di raffreddamento-del cambio di velocità a variazione continua del tipo a cinghia T.

Come illustrato nella figura 11, durante l'assemblaggio dell'unità motrice P, la puleggia conduttrice 54 del cambio di velocità a variazione continua del tipo a cinghia T è assemblata con l'albero a gomiti 31 del motore già assemblato in precedenza, e quindi il primo ed il secondo blocco motore 32 e 33 sono collegati al primo involucro del cambio di velocità 37 tramite i quattro bulloni 74 e 75. A questo punto, poiché il diametro dell'apertura 77 del primo involucro del cambio di velocità 37 è superiore al diametro esterno massimo della puleggia conduttrice 54 assemblata con l'albero a gomiti 31, il primo ed il secondo blocco motore 32 e 33 possono essere facilmente collegati al primo involucro del cambio di velocità 37, migliorando così la funzionalità di assemblaggio .

Come è evidente dalle figure 2 e 3, l'albero del pedale di avviamento 26 ed un albero 85 del meccanismo di avviamento del tipo a pedale 25 sono supportati a sbalzo dal secondo involucro del cambio di velocità 38 posizionato all'esterno del corpo del veicolo. L'albero del pedale di avviamento 26 sporge verso l'esterno dal secondo involucro del cambio di velocità 38, e l'albero del meccanismo di avviamento 85 è coassialmente opposto all'estremità dell'albero a gomiti 31. Un settore dentato 87 fissato all'albero del pedale di avviamento 26 sollecitato verso la sua posizione iniziale ingrana con un pignone 88 formato integralmente sull'albero del meccanismo di avviamento 85. L'albero del meccanismo di avviamento 85 è supportato in modo da essere mobile assialmente avvicinandosi o allontanandosi rispetto all'albero , a gomiti 31. Quando è avvicinato all'albero a gomiti 31 contro la forza di spinta della molla 86, l'albero del meccanismo di avviamento 85 può ingranare con l'estremità dell'albero a gomiti 31.

Quando il pedale di avviamento 27 è azionato, la rotazione dell'albero del pedale di avviamento 26 è trasmessa all'albero del meccanismo di avviamento 85 attraverso il settore dentato 97 ed il pignone 88, in modo che l'albero del meccanismo di avviamento 85 sia fatto ruotare e muovere assialmente ingranando con l'estremità dell'albero a gomiti 31. Come risultato, l'albero a gomiti 31 è fatto ruotare dall'albero del meccanismo di avviamento 85 , per avviare il motore E.

Poiché l'albero del pedale di avviamento 26 è supportato a sbalzo dal secondo involucro del cambio di velocità 85 posizionato all'esterno del corpo del veicolo, la cinghia a V 64 contenuta nel primo e nel secondo involucro del cambio di velocità 37 e 38 non interferisce con l'albero del pedale di avviamento 26. Di conseguenza, la posizione dell'albero del pedale di avviamento 26 può essere sufficientemente spostata verso l'alto. Come è evidente dalla figura 2, la posizione dell'albero del pedale di avviamento 26 è disposta sopra una linea che collega il centro della puleggia conduttrice 54 del cambio di velocità a variazione continua del tipo a cinghia T (l'asse dell'albero a gomiti 31} al centro della puleggia condotta 59 del cambio di velocità T (l'asse dell'albero di uscita 58), ed è anche disposta sopra una linea L2 che passa per il centro della puleggia conduttrice 54 e si estende parallelamente ad una superficie stradale. Benché l'albero del pedale di avviamento 26 sia sovrapposto alla cinghia a V 64, tale albero del pedale di avviamento 26 non interferisce con la cinghia a V 64 'poiché è supportato a sbalzo dal secondo involucro del cambio di velocità 38 (vedere figura 3).

Come illustrato nella figura 7, le superfici superiori del primo e del secondo involucro del cambio di velocità 37 e 38 sporgono parzialmente, formando una porzione sporgente 90. Il risalto 84, che permette il passaggio del bullone 75 sul lato superiore destinato a collegare il primo involucro del cambio di velocità 37 con il secondo blocco motore 33, è disposto all'interno del primo involucro 37 posizionato in corrispondenza della porzione sporgente 90. Quando il pedale di avviamento 27 è azionato ed il settore dentato 97 è fatto ruotare in verso orario nella figura 7 insieme con l'albero del pedale di avviamento 26, il settore dentato 97 è contenuto nella porzione sporgente 90 , per cui non interferisce con le pareti superiori del primo e del secondo involucro del cambio di velocità 37 e 38. Poiché il risalto 84 del bullone 75 sul lato superiore ed il settore dentato 97 del meccanismo di avviamento del tipo a pedale 25 sono contenuti nella porzione sporgente 90 formata da una parte delle superfici superiori del primo e del secondo involucro del cambio di velocità 37 e 38 come precedentemente descritto, è possibile disporre in forma compatta il risaltò 84 ed il settore dentato 97 minimizzando l'aumento delle dimensioni del primo e del secondo involucro del cambio di velocità 37 e 38.

Come illustrato nelle figure 8 e 9, una coppia di bulloni destro e sinistro 92 sono supportati dal telaio centrale 13 attraverso boccole di gomma 91, e piastrine di collegamento destra e sinistra 93 e 94 sono supportate in modo oscillante dai bulloni 92. Gommini di arresto 96 sono montati in due organi scatolari di supporto dei gommini di arresto 95 disposti sulla superficie laterale esterna della piastrina di collegamento 93 posizionata sul lato sinistro del corpo del veicolo. Due battute riceventi 131 e 132 destinate ad entrare in contatto con i gommini di arresto 96 sono formate sul telaio centrale 13.Le piastrine di collegamento destra e sinistra 93 e 94 sono collegate integralmente l'una all'altra attraverso una barretta di collegamento 97 ed il perno 15. Come illustrato nella figura 5 , una staffa di sospensione di destra 98R sporge in avanti e verso l'alto dalla superficie superiore del semi-basamento 322 del primo blocco motore 32 composto dal blocco cilindro 322 e dal semi-basamento 322. Come illustrato nella figura 6, una staffa di sospensione di sinistra 98L sporge in avanti e verso l'alto dalla superficie superiore del primo involucro del cambio di velocità 37. Le staffe di sospensione di destra e di sinistra 98R e 98L sono supportate dal perno 15 attraverso boccole di gomma 99.

Un carico applicato dall'unità motrice P al perno 15 attraverso le staffe di sospensione di destra e di sinistra 98R e 98L è assorbito per deformazione elastica delle boccole di gomma 99 per supportare il perno 15, ed è anche assorbito per deformazione elastica dei gommini di arresto 96 che sono premuti sulle battute riceventi 131 e 132 del telaio centrale 13 dal movimento di oscillazione delle piastrine di collegamento 93 e 94 intorno ai bulloni 92.

aspirazione 40 destinato a collegare il carburatore 24 alla testata 34 e di conseguenza ridurre la resistenza all'aspirazione nel condotto di aspirazione 40. Ciò contribuisce al miglioramento del rendimento del motore E.

Benché sia stata descritta in dettaglio la forma di attuazione della presente invenzione, quest'ultima non è ad essa limitata, e si deve comprendere che molte varianti di progetto possono essere apportate senza allontanarsi dall'ambito della presente invenzione .

Ad esempio, nella forma di attuazione, è stata fornita una descrizione dell'unità motrice di tipo oscillante P per il motociclo V, ma l'unità motrice di tipo oscillante secondo la presente invenzione può essere applicata ad un triciclo a motore. Inoltre, nella forma di attuazione, l'albero del pedale 26 del meccanismo di avviamento del tipo a pedale 25 è disposto nella posizione sovrapposta alla cinghia a V 64 in una vista laterale, tuttavia l'albero del pedale di avviamento 26 può essere disposto in una posizione più spostata verso l'alto dal bordo superiore della cinghia a V 64.

Come precedentemente descritto,secondo l'invenzione enunciata nella rivendicazione 1, poiché l'albero del pedale del meccanismo di avviamento del tipo a pedale per l'avviamento del motore è supportato a sbalzo da un involucro, posizionato all'esterno del corpo del veicolo, del cambio di velocità a variazione continua del tipo a cinghia, l'albero del pedale di avviamento non interferisce con la cinghia a V contenuta nell'involucro del cambio di velocità a variazione continua del tipo a cinghia. Come risultato, è possibile disporre l'albero del pedale di avviamento in posizione sufficientemente spostata verso l'alto dalla linea che collega l'uno all'altro i centri della puleggia conduttrice e della puleggia condotta del cambio di velocità a variazione continua del tipo a cinghia, e di conseguenza eliminare l'interferenza tra il pedale di avviamento ed il cavalletto principale e quindi migliorare la funzionalità di impiego.

Secondo l'invenzione descritta nella rivendicazione 2, poiché il risalto per permettere il passaggio del bullone destinato a collegare integralmente l'involucro ad un blocco motore, e l'ingranaggio fissato sull'albero del pedale del meccanismo di avviamento del tipo a pedale, sono disposti in uno spazio interno della porzione sporgente verso l'alto formata sulla superficie superiore dell'involucro del cambio di velocità a variazione continua del tipo a cinghia, è possibile disporre in forma compatta il risalto e l'ingranaggio minimizzando l'aumento delle dimensioni dell'involucro del cambio di velocità a variazione continua del tipo a cinghia.

La presente invenzione si riferisce inóltre ad un meccanismo di avviamento a pedale perfezionato per un veicolo del tipo scooter.

La tecnica relativa ad un meccanismo di avviamento a pedale per un veicolo del tipo scooter è stata descritta, ad esempio, nel Brevetto giapponese a disposizione del pubblico n.Hei 5-180.127, intitolato "Kick Starter for Scooter-type Vehicle" (Meccanismo di avviamento a pedale per un veicolo del tipo scooter) .

Il meccanismo di avviamento a pedale secondo la tecnica anteriore precedente sarà descritto con riferimento alla figura 1 del documento precedente . Nella descrizione seguente del meccanismo di avviamento a pedale secondo la tecnica anteriore, i numeri di riferimento dei componenti citati sono quelli del documento precedente . Una pedivella 13 è disposta su una superficie laterale di un involucro 2a di una unità motrice di tipo oscillante, ed un cavalletto centrale 8 è disposto su un corpo del veicolo, in modo che il cavalletto centrale 8 in una condizione di ritiro funga da arresto della pedivella 13. La pedivella 13 può essere azionata soltanto quando il cavalletto centrale 8 è sollevato.

Nel meccanismo di avviamento a pedale secondo la tecnica anteriore precedente, il centro di un albero 14 della pedivella 13 è disposto in una posizione più bassa di una linea 12 che collega il centro di un albero a gomiti 10 di un motore 6 al centro di un albero di comando di un cambio di velocità 11 destinato a trasmettere la potenza del motore ad una ruota posteriore. Il centro dell'albero del pedale di avviamento 14, che è stato disposto sulla linea 12, è spostato verso il basso dalla linea 12, e la pedivella 13 si estende all'indietro e verso l'alto dall'albero del pedale di avviamento 14.Come risultato, l'angolo operativo della pedivella 13 può essere aumentato .

Incidentalmente, quando si intende usare il veicolo del tipo scooter, il motore 6 è spesso avviato in una condizione in cui il cavalletto centrale 8 (equivalente al cavalletto principale) è ritirato. Secondo la tecnica anteriore precedentemente descritta, in tale caso, se la pedivella 13 è azionata, la pedivella 13 urta contro il cavalletto centrale 8, e quindi l'operazione di avviamento non può essere eseguita.

Per impedire l'interferenza del cavalletto centrale 8 con la pedivella 13 , un componente selezionato tra il cavalletto centrale-8 e la pedivella 13 può sporgere dal corpo del veicolo nella direzione della larghezza; tuttavia, in questo caso, poiché un componente selezionato tra il cavalletto centrale 8 e la pedivella 13 sporge dal corpo del veicolo nella direzione della larghezza, non è facile mantenere un aspetto estetico del veicolo del tipo scooter.

Uno scopo della presente invenzione consiste nel fornire una tecnica in grado di rendere grande un angolo operativo di una pedivella di avviamento anche in una condizione in cui un cavalletto principale è ritirato, facilitando così l'operazione di avviamento di un motore.

Per raggiungere lo scopo precedente, si realizza un meccanismo di avviamento a pedale per un veicolo del tipo scooter, comprendente, un involucro del cambio di velocità del tipo oscillante destinato a contenere un meccanismo di cambio di velocità per trasmettere la potenza di un motore ad una ruota posteriore; ed una pedivella per l'avviamento del motore, in cui la pedivella è montata sull'involucro del cambio di velocità del tipo oscillante, in cui il centro di oscillazione della pedivella è spostato verso l'alto dal centro nella direzione dell'altezza dell'involucro del cambio di velocità allo scopo di aumentare un angolo operativo della pedivella di avviamento in una condizione in cui un cavalletto principale è ritirato.

Poiché il centro di oscillazione della pedivella di avviamento è spostato verso l'alto dal centro nella direzione dell'altezza dell'involucro del cambio di velocità, la pedivella di avviamento è corrispondentemente separata dal cavalletto principale . Di conseguenza, anche se né il cavalletto principale né la pedivella di avviamento sporgono dal corpo del veicolo nella direzione della larghezza, quando la pedivella di avviamento è azionata nella condizione in cui il cavalletto principale è ritirato, l'angolo operativo della pedivella di avviamento può essere reso grande. Come risultato, è possibile facilitare l'operazione di avviamento del motore.

Nel seguito, una forma di attuazione del meccanismo di avviamento a pedale sarà descrìtta con riferimento ai disegni annessi, in cui

la figura 12 rappresenta una vista laterale da sinistra di un veicolo del tipo scooter secondo la presente invenzione ,·

la figura 13 rappresenta una vista in pianta del veicolo del tipo scooter secondo la presente invenzione,·

la figura 14 rappresenta-una vista in prospettiva esplosa di un telaio del corpo secondo la presente invenzione ;

la figura 15 rappresenta una vista laterale da sinistra di un telaio posteriore, di una unità motrice, di un cavalletto principale, e delle regioni vicine secondo la presente invenzione,

la figura 16 rappresenta una vista laterale da sinistra, con una porzione essenziale interrotta, di una struttura di montaggio dell'unità motrice secondo la presente invenzione,·

la figura 17 rappresenta una vista in sezione lungo la linea 6-6 della figura 16; e

la figura 18 rappresenta un diagramma funzionale che mostra una relazione tra la pedivella di avviamento ed il cavalletto principale secondo la presente invenzione .

Nei disegni, i lati "anteriore", "posteriore", "sinistro", "destro", "superiore"ed "inferiore" sono considerati sulla base della visione del conducente, ed i caratteri Fr, Rr, L, R e CL indicano il lato anteriore, il lato posteriore, il lato sinistro, il lato destro, e la porzione centrale (il centro nella direzione della larghezza) del corpo del veicolo. Inoltre, i disegni devono essere consultati secondo l'orientamento dei caratteri.

La figura 12 rappresenta una vista laterale da sinistra di un veicolo del tipo scooter secondo la presente invenzione.

Un veicolo del tipo scooter 110 è configurato come un motociclo comprendente principalmente un telaio del corpo 111; una forcella anteriore 113 montata su un tubo di sterzo 112 del telaio del corpo 111; una ruota anteriore 114 ed un parafango anteriore 115 montati sulla forcella anteriore 113; un manubrio 116 collegato alla forcella anteriore 113; un rivestimento del manubrio 117 destinato a ricoprire la parte intorno al manubrio 116; un contenitore portaaccessori 118 montato su una porzione centrale inferiore (porzione di pedana ribassata) del telaio del corpo 111; una unità motrice di tipo oscillante 121 (struttura combinata costituita da un motore 122 sul lato anteriore e da un meccanismo di cambio di velocità 123 sul lato posteriore) montata sulla porzione posteriore superiore del telaio del corpo 111; una ruota posteriore 124 montata su una porzione posteriore dell'unità motrice 121; una sospensione posteriore 125 destinata a sospendere l'unità motrice 121 sulla porzione posteriore superiore del telaio del corpo 111; un contenitore portaoggetti 126 montato sulla porzione posteriore superiore del telaio del corpo 111; una sella 127 montata su una porzione superiore del contenitore portaoggetti 126; un serbatoio di combustibile 128 montato sulla porzione posteriore superiore del telaio del corpo 111 in una posizione dietro il contenitore portaoggetti 126; ed un rivestimento del corpo 130 destinato a ricoprire il telaio del corpo 111.

Il rivestimento del corpo 130 comprende un rivestimento anteriore 131 destinato a ricoprire una porzione anteriore del tubo dì sterzo 112; uno scudo 132 destinato a ricoprire le gambe di un conducente, una pedana poggiapiedi 133 destinata a permettere l'appoggio dei piedi del conducente su di essa; un rivestimento inferiore 134, disposto sotto la pedana poggiapiedi 133, destinato a ricoprire una porzione inferiore del telaio del corpo 111; ed un rivestimento posteriore 135 destinato a ricoprire una metà posteriore del telaio del corpo ili.

Nella figura, il numero di riferimento 116a indica una manopola; 141 indica una sospensione anteriore; 142 indica un proiettore; 143 indica un cavalletto principale; 144 indica una pedivella per l'avviamento del motore ; 145 indica un fanalino posteriore; 146 indica un parafango posteriore; 147 indica una maniglia posteriore; 148 indica un filtro dell'aria; e 149 indica un carburatore.

La figura 13 rappresenta una vista in pianta del veicolo del tipo scooter secondo la presente invenzione, che mostra un tachimetro 151, specchietti destro e sinistro 152, un radiatore 153, ed una marmitta 154 montati sul veicolo del tipo scooter 110. Il radiatore 153 è disposto integralmente sul lato destro dell'unità motrice 121.

La figura 14 rappresenta una vista in prospettiva esplosa del telaio del corpo secondo la presente invenzione .

Il telaio del corpo ili è un telaio di tipo composito che è diviso, sotto la pedana poggiapiedi 133 (vedere figura 12), nella direzione longitudinale, in un telaio anteriore 111F, in un telaio posteriore 111R, ed in un telaio secondario 181.

Il telaio anteriore 111F comprende il tubo di sterzo 112; un montante del tubo di sterzo 161 che si estende verso il basso dal tubo di sterzo 112; una coppia di telai principali destro e sinistro 162 che si diramano dall'estremità inferiore del montante del tubo di sterzo 161 e si estendono all'indietro da quest'ultimo; ed una traversa posteriore 163 sospesa tra le estremità posteriori dei telai principali destro e sinistro 162. Il telaio anteriore 111F, realizzato in una forma approssimativamente quadrata in una vista in pianta, è realizzato integralmente ad esempio in una lega di alluminio per colata. Il telaio anteriore 111F realizzato in una forma approssimativamente quadrata ha al centro uno spazio SI.

In questo modo, i telai principali destro e sinistro 162 si estendono all'indietro dal tubo di sterzo 112. Un piano inclinato all'indietro e verso l'alto è formato su una porzione inferiore dell'estremità posteriore di ciascun telaio principale 162. Il piano inclinato è considerato come piano di collegamento anteriore 164. La traversa posteriore 163 è realizzata in una forma ad U aperta verso l'alto in una vista da davanti. L'altezza della porzione centrale della traversa posteriore 163 nella direzione della larghezza è fissata in modo da essere inferiore a quella di ciascun telaio principale 162.

Il telaio posteriore 111R comprende una coppia di telai principali destro e sinistro 171; una traversa anteriore 172 sospesa tra porzioni intermedie dei telai principali destro e sinistro 171 nella direzione longitudinale, ed una traversa posteriore 173 sospesa tra le estremità posteriori dei telai principali destro e sinistro 171. Il telaio posteriore 111R è realizzato integralmente ad esempio in una lega di alluminio per colata. Un piano inclinato all'indietro e verso il basso è formato su una porzione inferiore dell'estremità anteriore di ciascun telaio principale 171. Il piano inclinato è considerato come un piano di collegamento posteriore 174. Il telaio principale 171 si estende all'indietro, curva verso l'alto, e si estende ancora all'indietro e verso l'alto formando così una configurazione a Z rovesciata in una vista laterale.

Il telaio posteriore 111R è collegato integralmente al telaio anteriore 111P mediante sovrapposizione dei piani di collegamento anteriori 164 ai piani di collegamento posteriori 174, e collegamento dei piani 164 e 174 l'uno all'altro tramite bulloni/dadi 175.

Il telaio secondario 181 è collegato all'estremità posteriore del telaio posteriore 111R tramite bulloni/dadi 185. Il telaio secondario 181 comprende montanti destro e sinistro del contenitore portaoggetti 182, ed un sostegno di collegamento 183 destinato a collegare l'uno all'altro i montanti del contenitore portaoggetti 182.Le porzioni di collegamento del telaio secondario 181, in corrispondenza delle quali il telaio secondario 181 è collegato al telaio posteriore 111R tramite bulloni/dadi 185, sono disposte sui lati anteriore e posteriore di una porzione di montaggio della sospensione posteriore 177 per rinforzare la porzione di montaggio della sospensione posteriore 177. Il numero di riferimento 176 indica una porzione di perno della staffa di sospensione.

La figura 15 rappresenta una vista laterale da sinistra del telaio posteriore, dell'unità motrice, del cavalletto principale, e delle regioni vicine secondo la presente invenzione.

L'unità motrice 121 è disposta sostanzialmente nella direzione orizzontale in una vista laterale. Una pedivella 192 per l'avviamento del motore 122 è montata su un involucro della trasmissione del tipo oscillante 191 che contiene un meccanismo di trasmissione (comprendente un meccanismo di cambio di velocità) per trasmettere la potenza del motore 120 alla ruota posteriore 124 (vedere figura 12).

Il motore 122 è un motore monocilindrico a quattro tempi raffreddato ad acqua del tipo OHC ("OverHead Camshaft" - ad albero a camme in testa).

Un coperchio della testata 201 è disposto in avanti ed una bobina di accensione 202 è disposta sul coperchio della testata 201.Una candela di accensione 204 è disposta in una testata 203, e la bobina di accensione 202 è collegata alla candela di accensione 204 attraverso un cavo ad alta tensione 205.

Inoltre, la figura 15 mostra anche una condizione in cui un cavalletto principale 212 è montato in modo oscillante verticalmente sul telaio posteriore 111R attraverso una staffa 211.

La presente invenzione è caratterizzata dal fatto che il centro di oscillazione PI della pedivella di avviamento 192 è spostato verso l'alto rispetto al centro nella direzione dell'altezza dell'involucro della trasmissione 191 allo scopo di aumentare l'angolo operativo della pedivella di avviamento 192 in una condizione in cui il cavalletto principale 212 è ritirato .

Una linea che collega il centro P2 di un albero a gomiti 206 del motore 122 al centro P3 di un albero motore 207 per trasmettere la potenza alla ruota posteriore 124 è indicata con X. La linea X si estende sostanzialmente nella direzione orizzontale in una vista laterale, e passa per il centro nella direzione dell'altezza dell'involucro della trasmissione 191.

Nel seguito, la linea X è indicata come il centro nella direzione dell'altezza dell'involucro della trasmissione 191.

Il centro di oscillazione Pi della pedivella di avviamento 192, ossia il centro dell'albero del pedale di avviamento 193, è spostato verso l'alto rispetto al centro X nella direzione dell'altezza dell'involucro della trasmissione 191 di una distanza specifica (valore di spostamento) Y, ed è disposto dietro il centro P2 dell'albero a gomiti 206. La pedivella 192 si estende all'indietro dall'albero del pedale di avviamento 193, ed un pedale di avviamento 194 è montato all'estremità esterna della pedivella 192. Il pedale di avviamento 194 è inclinato, durante il funzionamento, sul lato anteriore del piano del disegno dalla posizione di ritiro illustrata nella figura 15.

La pedivella di avviamento 192 è realizzata in una forma a V asimmetrica che passa intorno all'estremità esterna del cavalletto principale 212 in una vista laterale.

La pedivella di avviamento 192 ed il cavalletto principale 212 sono disposti entro la larghezza del rivestimento posteriore 135 (vedere figura 13), e di conseguenza la pedivella di avviamento 192 ed il cavalletto principale 212 non sporgono dal corpo del veicolo nella direzione della larghezza.Nella figura 15, il numero di riferimento 196 indica un coperchio dell'involucro della trasmissione.

La figura 16 rappresenta una vista laterale da sinistra, con la porzione essenziale interrotta, di una struttura di montaggio dell'unità motrice secondo la presente invenzione. Come illustrato nella figura 16, l'unità motrice 121 (vedere figura 15) è montata in modo oscillante verticalmente sul telaio posteriore 111R attraverso un meccanismo di sospensione 220.

La figura 17 rappresenta una vista in sezione lungo la linea 6÷6 della figura 16.

Il meccanismo di sospensione 220 comprende una coppia di primi perni destro e sinistro 222 montati sui telai principali destro e sinistro 171 del telaio posteriore 111R attraverso organi ammortizzatori 221; piastrine di collegamento destra e sinistra 223 montate in modo oscillante verticalmente sui perni 222; una barretta di collegamento 224 sospesa tra le estremità anteriori delle piastrine di collegamento 223; un secondo perno 225 sospeso tra le estremità posteriori delle piastrine di collegamento destra e sinistra 223; e piastrine di sospensione destra e sinistra 227 montate in modo oscillante verticalmente sul secondo perno 225 attraverso organi ammortizzatori 226.

I perni destro e sinistro 222 sono costituiti da bulloni/dadi disposti lungo la stessa linea assiale che si estende nella direzione della larghezza del corpo del veicolo. Le piastrine di collegamento destra e sinistra 223 sono piastrine che si estendono nella direzione perpendicolare ai primi perni 222. Il secondo perno 225 è costituito da un bullone/dado disposto parallelamente ai primi perni 222. Le piastrine di sospensione destra e sinistra 227 sono organi di sospensione che si estendono dall'involucro della trasmissione 191 (vedere figura 15).

La piastrina di collegamento destra o sinistra 223 comprende alla sua estremità anteriore una porzione limitatrice dell'oscillazione anteriore 228, e comprende anche alla sua estremità posteriore una porzione limitatrice dell'oscillazione posteriore 229. Ciascuna delle porzioni limitatrici delle oscillazioni anteriore e posteriore 228 e 229 è costituita da un materiale ammortizzatore.

Con riferimento di nuovo alla figura 16, la superficie di estremità superiore della porzione limitatrice dell'oscillazione anteriore 228 è in contatto con una prima superficie di arresto 178 del telaio principale 171, e la superficie di estremità superiore della porzione limitatrice dell'oscillazione posteriore 229 è in contatto con una seconda superficie di arresto 179 del telaio principale 171. Di conseguenza, il movimento di oscillazione della piastrina di collegamento 223 è limitato dalla prima e dalla seconda superficie di arresto 178 e 179. Come risultato, l'entità di oscillazione della piastrina di collegamento 223 è limitata, e di conseguenza l'unità motrice 121 (vedere figura 15) è fatta oscillare principalmente intorno al secondo perno 225. L'altezza del secondo perno 225 è inferiore a quella del primo perno 222.

Quando una forza d'urto è applicata all'unità motrice 121, le porzioni limitatrici delle oscillazioni anteriore e posteriore 228 e 229 sono deformate elasticamente, con il risultato che la forza d'urto applicata al telaio posteriore 111R è assorbita.

La figura 18 rappresenta un diagramma funzionale che mostra -una relazione tra la pedivella di avviamento ed il cavaliétto principale secondo la presente invenzione .

Il cavalletto principale 212 può oscillare da una posizione di ritiro indicata con linee continue ad una posizione rialzata indicata con linee tratteggiate. La pedivella di avviamento 192 può oscillare in verso orario da una posizione neutra A indicata con linee continue, e ritorna automaticamente nella posizione neutra originale A se la forza operativa sul pedale di avviamento è rilasciata.

Nel caso in cui l'operazione di avviamento a pedale sia eseguita inclinando verso il basso il pedale di avviamento 194 che è stato disposto nella posizione neutra A, l'albero a gomiti 206 può essere ruotato per avviare il motore 122 mediante oscillazione della pedivella 192 di un angolo fino ad una posizione B. L'angolo è l'angolo di oscillazione minimo della pedivella di avviamento 192 necessario per l'avviamento del motore 122, ossia l'angolo di oscillazione della pedivella di avviamento 192 necessario per l'avviamento.

Nella condizione in cui il cavalletto principale 212 è ritirato, la pedivella di avviamento 192 può essere fatta oscillare finché la pedivella di avviamento 192 non entra in contatto con l'estremità esterna 213 del cavalletto principale 212. La posizione di contatto della pedivella di avviamento 192 con il cavalletto principale 212 è indicata dal carattere C. L'angolo di oscillazione massimo della pedivella di avviamento 192 dalla posizione neutra A alla posizione C, ossia l'angolo operativo del pedale di avviamento, è indicato dal simbolo

L'angolo operativo del pedale di avviamento

è sufficientemente maggiore dell'angolo di oscillazione fra necessario per l'avviamento. Come risultato, il motore 122 può essere facilmente avviato mediante azionamento a pedale della pedivella di avviamento 192.

Poiché il centro di oscillazione PI della pedivella di avviamento 192 è spostato verso l'alto rispetto al centro C nella direzione dell'altezza dell'involucro della trasmissione 191 come precedentemente descritto, la pedivella dì avviamento 192 può essere corrispondentemente separata dal cavalletto principale 212. Di conseguenza, anche se né la pedivella di avviamento 192 né il cavalletto principale 212 sporgono dal corpo del veicolo nella direzione della larghezza, quando la pedivella di avviamento 192 è azionata a pedale nella condizione in cui il cavalletto principale 212 è ritirato, l'angolo operativo del pedale di avviamento b può essere reso maggiore. Come risultato, il motore 122 può essere avviato facilmente. Inoltre, poiché la pedivella di avviamento 192 ed il cavalletto principale 212 non sporgono dal corpo del veicolo nella direzione della larghezza, è possibile mantenere un aspetto estetico del veicolo del tipo scooter.

Nella forma di attuazione precedente della presente invenzione, il centro di oscillazione PI della pedivella di avviamento 192 può essere disposto davanti al centro P2 dell'albero a gomiti 206.

La pedivella di avviamento 192 non è limitata ad essere realizzata nella forma a V asimmetrica, ma può essere realizzata in una forma rettilinea.

Secondo l'invenzione, poiché il centro di oscillazione della pedivella di avviamento è spostato verso l'alto rispetto al centro nella direzione dell'altezza dell'involucro della trasmissione allo scopo di aumentare l'angolo operativo della pedivella di avviamento nella condizione in cui il cavalletto principale è ritirato, la pedivella di avviamento può essere corrispondentemente separata dal cavalletto principale. Come risultato, anche se né il cavalletto principale né la pedivella di avviamento sporgono dal corpo del veicolo nella direzione della larghezza, quando la pedivella di avviamento è azionata a pedale nella condizione in cui il cavalletto principale è ritirato, l'angolo operativo della pedivella di avviamento può essere reso maggiore. Di conseguenza e possibile avviare facilmente il motore e mantenere un aspetto estetico del veicolo del tipo scooter.

Claims (2)

1. RIVENDICAZIONI 1. Unità motrice di tipo oscillante supportata in modo oscillante dal telaio (F) del corpo di un motociclo o di un triciclo a motore che può essere supportato su una superficie stradale attraverso un cavalletto principale (23), comprendente: un motore (E); e un cambio di velocità a variazione continua del tipo a cinghia (T) per trasmettere la forza motrice del motore suddetto (E) ad una ruota posteriore (Wr); in cui un albero del pedale di avviamento (26) destinato a supportare un pedale di avviamento (27) di un meccanismo di avviamento del tipo a pedale (25) per l'avviamento del motore suddetto (E) è supportato a sbalzo da un involucro (38), posizionato all'esterno di un corpo del veicolo, del cambio di velocità a variazione continua del tipo a cinghia suddetto (T); e l'albero del pedale di avviamento suddetto (26) è disposto sopra una linea (L1) che collega l'uno all'altro i centri di una puleggia conduttrice (54) e di una puleggia condotta (59) del cambio di velocità a variazione continua del tipo a cinghia suddetto (T).
2. 2. Unità motrice di tipo oscillante secondo la rivendicazione 1, in cui una porzione sporgente verso l'alto (90) è formata sulla superficie superiore di un involucro (37, 38) del cambio di velocità a variazione continua del tipo a cinghia suddetto (T); e un risalto (84) per permettere il passaggio di un bullone (75) destinato a collegare integralmente l'involucro suddetto (37, 38) ad un blocco motore (32, 33), ed un ingranaggio (87) fissato sull'albero del pedale di avviamento suddetto (26) del meccanismo di avviamento del tipo a pedale suddetto (25), sono disposti sotto la porzione sporgente suddetta (90).