ITSA990008A1 - Sistema integrativo di trasporto urbano per piccole e medie distanze - Google Patents

Description

Domanda di Brevetto di Invenzione dal titolo:

" Sistema integrativo di trasporto urbano per piccole e medie distanze

Descrizione

Oggetto della presente invenzione è un sistema urbano di trasporto sopraelevato per persone o cose, alimentato elettricamente .

La qualità del trasporto nei sistemi metropolitani e la riqualificazione delle aree urbane ha assunto a livello politico, istituzionale e culturale un carattere centrale e strategico; infatti nelle aree metropolitane italiane sono concentrati gran parte della popolazione ed il 70% delle attività produttive, il che comporta che nelle aree urbane si sviluppa più del 60% degli spostamenti delle persone. Come è noto i centri cittadini sono saturati dal traffico veicolare, in special modo automobilistico, con i relativi problemi di inquinamento ambientale, intralcio al traffico pedonale, e soprattutto difficoltà di raggiungere in tempi accettabili luoghi distanti nell'ambito della città. Infatti l'uso del mezzo privato, a cui le persone sono indotte dalle carenze del trasporto collettivo, genera livelli di congestione altissimi dovuti all'impatto quantitativo e alle difficoltà di regolazione e controllo del traffico. La mancanza di grandi aree nelle zone centrali della città adibite a posteggi amplifica fortemente il problema.

E’ da considerare inoltre che la progettualità delle infrastrutture di un moderno sistema di trasporto urbano deve superare l'immagine negativa di impianti che causano una frattura urbanistica od ostacolo allo sviluppo metropolitano e deve essere opportunamente calibrata su ogni specifica realtà urbana in accordo ai piani di sviluppo degli enti locali. In altre parole deve essere un sistema di trasporto che si inquadra nell'ottica di un servizio attrattore della attuale utenza su gomma e distributore di traffico capace di influenzare, anche in minima parte, con i suoi effetti l'assetto delle localizzazioni nelle aree 'urbane, di modo che ciascuna modalità di trasporto presente nell'area urbana rivesta un suo ruolo specifico superando le singole logiche aziendali.

Un sistema di trasporto locale così concepito consentirà quindi di dotare la città di chilometri e chilometri di tronchi di scorrimento con spostamenti in tempi rapidi e con costi minimali rispetto alla costruzione di linee di trasporto classiche ( ferrovie, metropolitane pesanti e leggere, ecc.) con un servizio continuo adeguato alle moderne caratteristiche di un trasporto veloce.

Le stazioni dovranno essere il luogo di interscambio con altri mezzi di trasporto, dalla rete di trasporto pubblico urbano ed extraurbano ai taxi e ai veicoli privati, e deve presentarsi anche come punto di riferimento per servizi non direttamente collegati, in un contesto in cui l'utente possa avere un indirizzo di orientamento attraverso una razionalizzazione dei flussi di percorrenza. Infatti riducendo la conflittualità fra gli itinerari, si consegue una maggiore capacità del nodo, una "fluidificazione" della circolazione ed un miglioramento dei servizi soprattutto per quanto riguarda la puntualità.

L’attuale principale obiettivo per ovviare a ciò è, quindi, quello di sviluppare nuovi sistemi di trasporto interconnessi ed interoperanti, più efficaci, più sicuri e compatibili con l'ambiente urbano nonché più economici sia dal punto di vista energetico che di gestione.

Ben venga quindi un sistema urbano di trasporto rapido, sicuro e puntuale nonché economico ed ecologico che integra e non intralcia quelli esistenti .

Scopo principale della presente invenzione è quello di ideare un sistema di trasporto funzionale le cui caratteristiche di esercizio in termini di velocità commerciale, frequenza, sicurezza, affidabilità, politica tariffaria e comfort, siano tali da esercitare una attrazione sul viaggiatore che lo induca a limitare l'uso del mezzo privato e lo renda disponibile a pagarne i costi, in modo tale che l'utilizzazione del trasporto, così come proposto nella presente invenzione, rappresenti per la clientela non una scelta obbligata ma un alternativa di qualità a cui viene accordata una convinta preferenza. Scopo della presente invenzione è concepire uno speciale modulo abilitato al trasporto di cose o persone movimentato automaticamente o in maniera semiautomatica dai fruitori del servizio.

Altro scopo della presente invenzione è concepire un circuito sopraelevato posto su tralicci o piloni, con due linee affiancate, rispettivamente di andata e ritorno, per consentire all'utenza di raggiungere direzioni opposte, e collegate, attraverso mezzi di convogliamento, a una serie di linee secondarie adducenti alle stazioni o alle pensiline di imbarco e sbarco.

Altro scopo della presente invenzione è concepire mezzi di movimentazione dei moduli di trasporto costituiti preferibilmente da una successione di nastri trasportatori oppure da catene di trasporto. E possibile dotare, altresì, i moduli di trasporto dell'utenza, di mezzi di movimentazione autonomi .

Altro scopo è concepire mezzi di gestione e controllo di tutto il sistema, oggetto della presente invenzione, in modo che sia garantita la massima sicurezza sia di un regolare, veloce ed economico funzionamento, che dall'assenza di eventi pericolosi per l'utenza .

Altro scopo della presente invenzione è provvedere le linee aeree e, quindi, le stazioni di imbarco e sbarco, di scale e/o ascensori, quest'ultimi specialmente per l'uso dei disabili e per gli anziani Gli scopi e i vantaggi sopra elencati vengono raggiunti da un sistema che gestisce e controlla in maniera automatica e nella massima sicurezza, uno speciale modulo di trasporto di cose o persone, che si automovimenta o è movimentato da appositi trasportatori, su una linea aerea sostenuta da tralicci o piloni, comprendente generalmente due tronchi principali, nei due versi opposti di percorrenza, e una serie di tronchi secondari, che si collegano a quelli principali, adducenti, per mezzo di convogliatori, alle stazioni o alle pensiline di imbarco e sbarco .

Ulteriori caratteristiche e vantaggi dell'invenzione risulteranno maggiormente dalla descrizione di modalità di esecuzione preferite ed illustrate, a titolo indicativo e non limitativo, dai disegni allegati, in cui

La fig. 1 mostra uno scorcio della linea sopraelevata in una prima forma di realizzazione in corrispondenza di una stazione in un centro cittadino.

La fig. 2 mostra in maniera schematica, in una prima forma di realizzazione, le strutture portanti e il tipo di copertura della linea sopraelevata con i marciapiedi di emergenza esterni.

La fig. 3 mostra un elemento di movimentazione a nastro trasportatore.

La fig. 4 mostra in maniera schematica, in una prima forma di realizzazione i due tronchi di percorrenza nei due versi opposti della linea sopraelevata con movimentazione a nastro trasportatore; si nota la struttura portante di base indicata con (a), il nastro trasportatore indicato con (b) il sistema unico di trascinamento (c) con gli appositi meccanismi di inversione del moto, la ruota anteriore (e) che esemplifica la presenza del veicolo di trasporto. La fig. 5 mostra in maniera molto esemplificata un circuito della linea di trasporto secondo la presente invenzione, si sono indicati con (1) il centro di controllo del traffico a cui afferiscono i vari segnali dei sensori lungo la linea, con (2) i sensori di comunicazione posti a lato della linea, con (3) le stazioni di controllo, con (4) il modulo di trasporto.

La fig. 6 mostra in maniera esemplificata le apparecchiature e i dispositivi di controllo del traffico, con (5) si è indicato un unità di controllo comunicazione a cui afferiscono i segnali da (2) , (3), (4) e (6) segnale di consenso passaggio, (7) segnale di arresto alla posizione specificata, (8) segnale di arresto di emergenza.

La fig. 7 mostra un tipico programma di corsa del veicolo (4) tra la posizione 4a e 4b. Con i cerchi neri al di sotto dei rettangolo tratteggiati si indica che in quelle posizioni esiste il consenso al passaggio del veicolo, con il triangolo nero sulla linea e sul veicolo viene inviato un' istruzione per l'arresto del veicolo nella posizione specificata , con le croci si indica che sulla linea e al veicolo viene, inviato un istruzione per l'arresto di emergenza del veicolo (4).

La fig. 8 mostra con una tabella a blocchi (A) le funzioni del controllo operativo da cui poi si dipartono i comandi, la tabella (B) invece mostra le varie funzioni bidirezionali dell'unità di controllo automatico / manuale del traffico

Elementi costituenti il sistema sono: scale di accesso e ascensori, stazioni di imbarco e sbarco; tronchi principali e secondari; poltrone; sistema di frizione; sistema di comando e controllo.

Le scale di accesso porteranno le persone che vorranno servirsi del sistema, alle stazioni, posizionate a circa 5 metri al di sopra del piano stradale; esse saranno preferibilmente mobili, munite di ogni dispositivo di sicurezza, di impianto a fotocellula per attivarle solo in presenza di fruitori del servizio. Altre scale di accesso sono poste a distanza ragionevole l'una dall'altra, la cui porta di accesso sarà comandata dall'interno del tunnel di scorrimento mediante maniglione antincendio, esse serviranno ai viaggiatori in caso di emergenza, ipotizzando avaria del sistema o black out, i quali utilizzando i marciapiedi di servizio potranno raggiungere la scala di emergenza piu' vicina e portarsi rapidamente al piano stradale.

Gli ascensori serviranno soprattutto i disabili in carrozzella, le persone anziane che vorranno servirsene e le barelle, nel caso malaugurato che si presenti tale necessità, pertanto il dimensionamento, il posizionamento del quadro comandi, le pulsantiere esterne di chiamata ed interne di manovra e la velocità di avvio e di arresto, dovrà tenere conto delle particolari esigenze dei fruitori del servizio.

Anche per gli ascensori per disabili occorrerà prevederne un certo numero lungo la linea per le emergenze.

Le stazioni, situate al di sopra del piano stradale non opponendo alcun ostacolo al traffico cittadino, potranno essere dislocate anche in punti molto cruciali per il traffico intenso ed alta densità urbana. Esse saranno dimensionate in base al miglior compromesso possibile tra spazio disponibile e necessita' di utenza, inoltre lo stile, la forma e i colori saranno accuratamente scelti per integrare la strutture nell'insieme urbano, ma anche per rendere piu' gradevole possibile la loro vista. Vaste zone di trasparenza delle coperture daranno alle stesse un impatto ambientale minimo, e saranno utili agli utenti per osservare i negozi e lo spazio attraversato.

Le stazioni saranno contraddistinte da una pensilina, alla quale accedono la/e scala/e mobili, e l'ascensore/i. La pensilina sarà delimitata dalla zona delle poltrone in attesa nel caso di stazioni particolarmente grandi ed importanti, lo spazio tra la scala di accesso ed il punto di accesso alle poltrone, potrà essere coperto da tapis Roulant. L'utente che si siedera' sulla prima poltrona della fila, dopo pochi secondi, inizierà' il suo viaggio. Le altre poltrone, una volta occupate, quando in testa alla fila, partiranno a loro volta. Intanto in arrivo sopraggiungeranno altre poltrone di utenti che avranno scelto quella uscita; esse si fermeranno dolcemente, dietro la colonna di poltrone in stazionamento.

Se dovessero continuare ad arrivare poltrone in stazione senza che nessuno riparta, un sistema automatico avvierà’ tante poltrone vuote in testa alla fila quante ne sopraggiungono, esse rientreranno alla prima stazione con maggiore disponibilità di spazio.

Considerato la zona della citta’ che si vuole automatizzare col sistema appresso descritto, va creato un circuito che poggia su tralicci che elevano lo stesso al di sopra del piano stradale onde permettere al traffico tradizionale sottostante di scorrere normalmente e di prevedere un'andata e un ritorno affiancati l’uno all'altro, per permettere all'utenza di muoversi nella direzione voluta. Nel caso in cui si voglia applicare tale sistema a stradine strette che non dispongano di spazio sufficiente per i due tronchi, bisognerà creare un senso unico di accesso. Sia il tronco principale, che quelli secondari, necessiteranno di un marciapiede di servizio ed emergenza affiancato al tronco di scorrimento. Tale marciapiede, sara' di larghezza minima di 80 cm, onde permettere tutte le operazioni di manutenzione e controllo, l’uscita di emergenza in caso di Black Out, inoltre dovrà’ permettere il passaggio delle carrozzelle dei disabili, nonché di una eventuale barella.

Il tronco principale e i secondari, saranno coperti, possibilmente da materiale trasparente, per difendere gli stessi dagli agenti atmosferici, ideale potrebbe essere una copertura di plexiglas, Policarbonato o altro materiale inerte e trasparente che renda possibile la visione delle zone che si sta attraversando, ma che dia anche la possibilità all'eventuale utente che si trova per strada, di rendersi conto con una semplice occhiata, delle condizioni del traffico che interessa il sistema per meglio decidere sull'opportunità' di servirsene. Lo spazio tra la piattaforma e la chiusura superiore, potrà' essere lasciato aperto, oppure si potrà prevedere una chiusura a lamelle orientabili (sempre trasparenti), anche centralizzata (comando a distanza) o con regolazione automatica in base alle stagioni, o alle condizioni meterologiche.

In quest'ultimo caso sara' sufficiente collegare un termometro o un barometro ad un motorino elettrico che comandi l'orientamento delle lamelle di chiusura. Si ricorda chs esistono in commercio vari tipi di stazioni meterologiche computerizzate il cui costo e' irrisorio.

Nulla vieta, a questo punto, di climatizzare, con gli strumenti opportuni. Sarà inoltre necessario un impianto fonico per avvisi agli utenti che potrebbe anche essere automatico: infatti allo approssimarsi di un tronco laterale, le poltrone in movimento potrebbero attivare un nastro preregistrato (e/o tabelle luminose di indicazione) che informi gli utenti sulle uscite oppure dia informazioni sulle zone che si stanno attraversando.

Naturalmente, all'occorrenza, l'impianto fonico verrebbe utilizzato da un punto di controllo centrale, per dare notizie utili, o anche per diffondere musica per dare maggiore comfort ai viaggiatori.

Sara' inoltre utile un sistema di telecamere a circuito chiuso, per ottenere il controllo costante della situazione del traffico da parte di una centrale operativa che potrà' in caso di necessità, chiudere una stazione, decidere percorsi alternativi ed intervenire.

Sul tronco secondario avranno luogo i rallentamenti e le accelerazioni necessari alle fermate e alle partenze.

La lunghezza del tronco secondario e della pensilina di stazionamento va calcolata in base al numero medio dei fruitori di quella stazione e in base al tempo medio per sedersi o per alzarsi dal modulo di trasporto. Dimensionando bene il sistema, tutti i rallentamenti e le accelerazioni avverranno solo sul tronco secondario, senza ostacolare il modulo di trasporto in transito sul tronco principale.

Il modulo di trasporto sarà costituito essenzialmente da adatte poltrone atte a rendere confortevole il trasporto di persone su detto sistema. Dette poltrone saranno dotate di uno schienale, di un piano di seduta e di braccioli ripiegabili e ribaltabili e poggeranno su un ampio piano di calpestio, utile sia per accedere alle stesse sia, previo ribaltamento della poltrona, aH'alloggiamento delle carrozzelle per disabili. Al di sotto del piano di calpestio, ed in attesa dello sviluppo di superconduttori a costo ragionevole per la levitazione magnetica, saranno posizionate le ruote necessarie alla movimentazione delle poltrone, che a seconda dei casi appresso descritti, saranno provviste di un certo tipo di frizione.

La poltrona è strutturata in maniera che i disabili in carrozzella possano servirsi liberamente, pertanto il disabile, una volta accostatosi alla poltrona, dovrà' avere la possibilità di ribaltare, con minimo sforzo, la seduta della poltrona, per avere lo spazio utile per inserire la carrozzella sul piano mobile sottostante la poltrona; tale operazione potrebbe essere automatizzata: il disabile preme un pulsante, ed un motorino elettrico ribalta la poltrona in modo tale che il disabile abbia una indicazione certa sul come inserirsi nello spazio a sua disposizione. Una volta in posizione, lo schienale della carrozzella rimarrà bloccato contro lo spessore della poltrona ribaltata, e dalla parte anteriore dall'asta di sicurezza che il disabile dovrà abbassare. Solo dopo che il disabile avra’ abbassato l'asta di sicurezza i due contatti disposti nella relativa chiusura verranno in contatto, la piattaforma mobile andrà automaticamente in funzione. A questo punto il disabile, in modo automatico, inizierà' il suo viaggio, ed avrà a disposizione sulla pulsantiera disposta sull'asse di sicurezza o di lato, in posizione accessibile, la possibilità di operare le sue opzioni. Una volta giunto a destinazione, dopo che la poltrona sarà nella posizione di arresto, egli dovrà alzare l'asta di sicurezza ed uscire dallo spazio a sua disposizione, dirigersi al vicino ascensore, ed uscire dal sistema.

Quando il disabile uscirà' dallo spazio di calpestio sottostante la poltrona, i sensori disabiliteranno il "blocco poltrona", ed essa potrà muoversi comandata dagli automatismi del sistema.

Naturalmente tutte le operazioni descritte dovranno avvenire in automatico, altrimenti si potrebbero verificare degli incidenti.

All'uopo sensori posti sotto la poltrona oppure sotto il piano di appoggio dei piedi, trasmetteranno, il comando, alla frizione, al sistema di trascinamento 0 al motore elettrico, a seconda dei casi. Tale comando sarà preferibilmente subordinato ad un sensore inserito in una barra che assicuri il passeggero a mo' di cintura di sicurezza. E' inoltre possibile che tale comando attivi un temporizzatore che dia ancora qualche secondo alla poltrona prima di avviarsi, ipotizzando che il viaggiatore possa essere una persona anziana non abile ad attivare automatismi.

La movimentazione di dette poltrone può avvenire, in una prima forma di realizzazione, mediante l'utilizzo di nastri trasportatori . In questo caso un sistema integrato di vari nastri trasportatori movimenterà le poltrone su cui potranno sedersi i viaggiatori.

Tale soluzione prevede diverse opzioni:

1) le ruote della poltrona poggeranno direttamente sul nastro trasportatore, nel qual caso sara' opportuno dotare le stesse di un sistema di frizione;

2) le ruote della poltrona poggeranno su un piano fisso, o su rotaie nel qual caso avranno bisogno di un sistema di trascinamento che agganci la poltrona al nastro trasportatore .

Nel caso 1) le ruote dovranno possedere una certa libertà di orientamento (a destra e a sinistra). Il nastro trasportatore scorrerà tra due guide che garantiranno il corretto posizionamento delle ruote. Le guide potranno anche essere fisse per semplificare il sistema, a questo punto per ridurre l'attrito tra le ruote e le guide, sarà bene applicare alle ruote dei cuscinetti che permetteranno di ridurre al minimo tale attrito . Affinché il nastro trasportatore possa trascinare le ruote delle poltrone queste abbisogneranno di una frizione che le blocchi gradualmente, in modo che lentamente le poltrone assumono la stéssa velocità del nastro.

All'avvicinarsi della poltrona ad un tronco secondario, (incrocio o stazione), se l’utente avrà deciso di svoltare a destra o a sinistra, si disattiverà la frizione delle ruote e le renderà libere. Il nastro trasportatore si interromperà e la poltrona proseguirà per inerzia la sua corsa su un piano fisso di raccordo col nuovo nastro trasportatore. A questo punto entrerà’ in funzione un sistema di scambio del tipo ferroviario che porterà' la poltrona sul tronco secondario. In particolare le guide che garantiscono il posizionamento delle ruote delle poltrone, si disporranno come segue: quella dal lato , del tronco secondario si interromperà' e contemporaneamente quella opposta scatterà' in direzione del tronco scelto . Tutto questo nel minimo spazio possibile in modo che le poltrone non perdano eccessiva energia cinetica, tuttavia operando in maniera che la deviazione, in rapporto alla velocita' della poltrona, non provochi uno scossone al viaggiatore.

Non appena sul tronco scelto, si riattiverà la frizione che bloccherà di nuovo le ruote della, poltrona affinché questa assuma la stessa velocità del nastro trasportatore.

Se il tronco scelto sarà quello di una stazione, la poltrona raggiungerà la zona di rallentamento e poi quella di fermata, ove l'utente potrà' scendere ed altri potranno servirsi della poltrona libera; se invece il tronco scelto sara' quello di una deviazione, la poltrona proseguirà la sua corsa come se si trovasse sul tronco principale.

Nel caso che le ruote delle poltrone poggeranno su un piano fisso, un nastro trasportatore di larghezza ridotta si snoderà longitudinalmente tra le ruote della poltrona.

Poniamo che il livello del piano fisso sia lo stesso del nastro, in questo caso, la poltrona dovrà possedere un sistema di aggancio al nastro trasportatore per mettersi in movimento, mentre le sue ruote saranno libere di , muoversi sul piano fisso. Alla partenza, la poltrona, mediante il , sistema di aggancio (meccanico o anche elettrico) si aggancerà al nastro trasportatore e sarà da questi trasportata fino al prossimo scambio, ove il sistema di aggancio dovrà necessariamente lasciare il nastro. Il sistema di scambio potrà' anche essere lo stesso descritto precedentemente.

Non appena giunta sul nuovo tronco, la poltrona si aggancera' al nuovo nastro. Il nastro trasportatore di dimensioni ridotte, non dovrà’ necessariamente snodarsi tra le ruote della poltrona, ma potrà' anche essere posto di lato, o al posto di una delle guide delle ruote delle poltrone, di fianco alle stesse o addirittura scorrere in alto al di sopra delle teste degli utenti (a mò di seggiovia).

Naturalmente se si dovesse optare per un nastro che scorre lateralmente, ogni volta che si incontra una deviazione, se posta sullo stesso lato del nastro trasportatore, quest'ultimo dovrà' terminare prima della stessa.

Ulteriore variante a quanto sopra è quella ove le ruote delle poltrone sono sempre libere di muoversi su un piano fisso, ma quest'ultimo è sagomato in modo da offrire una guida alle ruote stesse. In questo caso il nastro, ove scorra tra le ruote della poltrona, sarà separato da queste dalla sagomatura del piano fisso. Ad ogni scambio (questa volta piu' semplice perché la barra che produce lo scambio potrà' essere notevolmente ridotta), il nastro trasportatore dovrà' interrompersi per permettere il passaggio delle ruote dalla poltrona attraverso lo scambio.

Quasi identica è il principio della movimentazione a catena, ove se la catena dovesse scorrere tra le ruote delle poltrone, è sufficiente che scorra in un canaletto appena al di sotto del piano di scorrimento perché non intralci le ruote della poltrona negli scambi, in questo caso invece di terminare, è sufficiente che il sistema di aggancio si disattivi prima della deviazione, per agganciarsi alla nuova catena non appena sul tronco secondario.

Naturalmente anche in questo caso non e' obbligatorio che la catena scorra tra le ruote delle poltrone, anzi, se posta a lato, potrebbe presentare dei vantaggi, perché la poltrona potrebbe avere due diversi sistemi di aggancio alla catena come appresso meglio descritto, e la catena potrebbe continuare anche agli incroci, naturalmente solo dal lato della deviazione.

In questo caso, poniamo che la poltrona opti per la deviazione a destra, dovrà rimanere agganciata alla catena che si snoda a destra, se invece vorrà andare dritto o a sinistra, si sgancerà dal nastro di destra e si aggancerà a quella che va dritto o a sinistra .

Nel caso che la poltrona sia munita di un motore autonomo, preferibilmente elettrico, la sede fissa potrà essere sagomata all'occorrenza per garantire la tenuta delle ruote, e gli scambi potranno essere identici a quelli sin ora studiati.

Sia nel caso contemplato che nei due precedenti, sara' possibile, oltre a quanto descritto, un sistema di appoggio per le ruote della poltrona a rotaia o a monorotaia utilizzando la tecnologia per gli scambi già collaudata dalle Ferrovie

Il sistema piu' semplice adottabile é quello di ruote provviste di impianto frenante a disco, a tamburo o elettromagnetico.

I freni a disco e a tamburo sono ampiamente diffusi sul mercato, per il tipo elettromagnetico invece intendiamo un freno provvisto di un solenoide fisso, che all'occorrenza sviluppi un campo magnetico modulabile per intensità' in modo che possa consentire il blocco completo o parziale di un elemento mobile della ruota (eventualmente anche il cerchio) costituito da materiale ferroso: aumentando gradualmente l'intensità' di corrente al solenoide, si otterrà il blocco graduale dell'elemento mobile della ruota, diminuendo l'intensità invece si libererà lo stesso elemento mobile sino a sbloccare gradualmente o all’occorrenza tutto d'un colpo, la ruota stessa. Si potrebbe ottenere lo stesso risultato lasciando le ruote completamente libere e posizionando due elettrocalamite in prossimità' di un elemento fisso in materiale ferroso ad es: le guide laterali delle ruote delle poltrone, rotaie, monorotaia, o anche dotando di un elemento ferroso il nastro trasportatore.

Naturalmente in fase di progettazione esecutiva si opterà' per la soluzione migliore, ad esempio, nel caso del nastro trasportatore intero, su cui poggiano le ruote delle poltrone si potrà adoperare il sistema a freno di qualsiasi tipo nonché quello elettromagnetico ovunque posizionato.

Il funzionamento del sistema di trasporto è il seguente:

Il nastro scorre, ma le ruote sono libere e la poltrona è ferma; si siede una persona, il cui peso autorizza il sistema " poltrona" a muoversi, per cui il freno a disco, a tamburo o elettromagnetico entrerà in funzione gradualmente, sino al blocco delle ruote. La poltrona quindi, si muovera' prima dolcemente e poi alla stessa velocita' del nastro trasportatore sino ad un incrocio, ove incontrerà' un dispositivo pcsizionato idoneamente che disinserirà il freno (frizione), le ruote saranno libere e la poltrona, mediante uno scambio, attraverserà per inerzia un segmento fisso per raggiungere un nuovo nastro trasportatore ove incontrerà di nuovo il dispositivo, posizionato opportunamente, che azionerà' di nuovo il freno (frizione) che bloccherà le ruote, permettendo alla poltrona di essere trasportata dal nastro del nuovo tronco.

Quando la poltrona dovrà fermarsi al punto di arrivo predeterminato nella stazione, i freni si disattiveranno e la poltrona avra' le ruote libere, quindi non piu' trascinate dal nastro, che continuerà a scorrere per permettere alle altre poltrone di sopraggiungere. A questo punto la poltrona rallenterà.

Per favorirne la fermata al punto giusto, una elettrocalamita posizionata sul sistema mobile (poltrona) orientata verso un piano fisso in ferro ad es. guide laterali, entrerà gradualmente in funzione fino a bloccare la poltrona nella posizione voluta; naturalmente questa operazione potrà benissimo essere svolta da una comune ruota con un normale .freno che scorra su un piano fisso, e che provochi il rallentamento della poltrona e poi il suo blocco.

Nel caso di un nastro trasportatore ridotto, avremo le ruote che poggiano su un piano fisso (o anche su rotaie o monorotaia), ed un sistema di trascinamento che si aggancerà ad un nastro trasportatore ovunque posizionato.

Il sistema di trascinameno può' essere elettromagnetico, cioè' con una elettrocalamita che si agganci gradualmente agli elementi metallici del nastro trasportatore, o potrebbe essere anche rappresentato da una comunissima ruota che scorra sul nastro.

Un comune freno bloccherà' gradualmente questa ruota, in modo da trasferire il movimento del nastro alla poltrona.

Nel caso del trascinamento mediante catena, supponendo che una ruota dentata scorra penetrando nelle maglie della catena, questa sara' libera, quando la poltrona sara' ferma, si bloccherà' gradualmente con uno dei sistemi sopra descritti, quando la ruota dovrà muoversi e ridiventerà libera quando la poltrona dovrà fermarsi. Anche in questo caso, per favorire la fermata della poltrona nella posizione giusta, sara' bene munire di freno le altre ruote o comunque una ruota che scorra su un piano fisso.

Nel caso di motore autonomo, il motore elettrico potrà provvedere sia al movimento che alla fermata della poltrona, o anche potrà provvedere solo alla propulsione, cosicché al relativo rallentamento e alla relativa fermata potranno provvedere comunissimi freni sulle ruote.

Per quanto riguarda il sottosistema di gestione e controllo del traffico esso opera in questo modo: il viaggiatore in movimento sul modulo di trasporto in ambiente sano, non inquinato, si gode il panorama, completamente rilassato si avvicina ad un incrocio o ad una stazione o comunque ad un tronco secondario, potrà leggere i cartelli posti sulla linea che lo informeranno delle uscite, ma il modulo in movimento attivera' anche un contatto elettrico, che inserirà un nastro preregistrato che ricorderà le varie opzioni a sua disposizione. Se il viaggiatore vorrà' andare dritto non dovrà' fare nulla, se vorrà' invece svoltare a destra o a sinistra dovrà prenotarsi, premendo un pulsante con su scritto "a destra" o che abbia il simbolo grafico di una freccia a destra, in maniera del tutto simile se vorrà' andare a sinistra. I pulsanti potranno essere inseriti sui braccioli delle poltrone oppure sull'asta di sicurezza oppure inseriti su un quadretto posto al lato opposto a quello di salita, bene in vista, esso eventualmente potrà anche fornire all'utente informazioni varie (posizione attuale, opzioni, metereologia, musica ecc ) mediante visore o anche in fono.

Il pulsante azionerà un comando meccanico od elettrico, cosiché quando il sistema poltrona sarà prossimo allo scambio, lo azionerà, per il tempo necessario alla poltrona di attraversarlo, dopodiché' potrà' ritornare alla sua posizione normale.

Per ottenere tale risultato, Io scambio potrebbe essere temporizzato, tuttavia riteniamo che per una maggiore sicurezza, la poltrona stessa dovrebbe comunicare, attraverso un ulteriore contatto elettrico o meccanico, 'che ha completato l'attraversamento, prima che lo scambio ritorni nella sua posizione iniziale.

Nel caso che lo scambio sia posto in un nodo ove circa il 50% delle poltrone optano per soluzione alternative, sara' preferibile non inserire affatto questo secondo contatto, perché ogni poltrona, al suo sopraggiungere, comunicherà' allo scambio la posizione da assumere. Quando il viaggiatore opterà' per un tronco secondario di una stazione, giungerà alla zona di rallentamento, ove un sensore, posto in posizione appropriata lungo il percorso, disattiverà' il sistema di trascinamento, azionando i freni, che faranno fermare la poltrona esattamente dove ne è previsto l'arresto, intanto, la stessa poltrona in rallentamento, comunicherà' ad un ulteriore sensore, la necessita' di spostare la zona di rallentamento e di arresto di un posto indietro per permettere l'arrivo, il rallentamento e la fermata di un'altra poltrona e cosi' via.

Tale sistema sara’ attivo in ogni momento della corsa delle poltrone, anche sul tronco principale, in modo che se per un inconveniente, le poltrone dovessero bloccarsi, quest'ultime attiverebbero mediante sensori, una zona di rallentamento, per cui al sopraggiungere di altre poltrone, verrebbero a crearsi le condizioni di rallentamento e di arresto, sopra descritte. Se non vi dovessero essere altri passeggeri pronti a servirsi delle prime poltrone, e se il tronco risultasse colmo di poltrone in attesa, la ulteriore poltrona in arrivo azionerebbe l'aggancio automatico della prima poltrona che si inserirebbe sulla linea di trasporto, benché' vuota, per uscire alla prima stazione con disponibilità di posti.

Il tronco in uscita dalle stazioni, comprenderà una zona di accelerazione, ove le poltrone raggiungeranno la velocita' del tronco principale prima di immettersi in esso, ciò per evitare rallentamenti nello stesso.

Dovrà' tuttavia considederarsi l'eventualità' di una poltrona che avra' raggiunto la velocità nonché' la zona di inserimento, esattamente al sopraggiungere di una ulteriore poltrona sul tronco principale. Per scongiurare il pericolo di scontro, sara' necessario dotare i due tronchi, di un automatismo che consenta l’immissione della poltrona nel tronco principale.

Per favorire l'immissione delle poltrone dal tronco secondario, queste, col loro movimento, mediante sensori, comunicheranno la loro presenza alla poltrona in transito al momento sul tronco principale, la frizione di guest'ultima entrerà' in funzione per il tempo necessario per rallentare la velocita' della poltrona sul tronco principale. Non appena si sara’ completata l'immissione della poltrona dal tronco secondario, la frizione della poltrona sul tronco principale, si disattiverà, ed anche quest'ultima usufruirà della velocita' massima consentita dal sistema di trasporto. Naturalmente sarà opportuno, col sistema sopra descritto, alternare la precedenza tra i due tronchi per non penalizzare eccessivamente nessuno dei passeggeri in transito.

Onde aumentare il margine di sicurezza per i viaggiatori, sara' opportuno dotare le poltrone di ulteriori sensori anteriori e posteriori. Il sensore anteriore dovrà essere in grado di agire sulla frizione delle poltrone, in modo da privarle della trazione.

In un sistema ben dimensionato, i veicoli non dovrebbero mai toccarsi, tuttavia nell'eventualità, oltre al sistema automatico di rallentamento per il veicolo che automatico di rallentamento per la poltrona che sopraggiunge, sara' bene dotare le stesse, di un ulteriore contatto anteriore, che se dovesse venire in contatto con quello posteriore delle poltrone che precedono, attiverebbe di colpo la frizione della poltrona in arrivo, privandola della sua trazione, evitando così urti violenti.

Il sistema va munito di' ulteriori dispositivi nel caso che un certo numero di poltrone, abbiano rallentato la propria corsa, (perche' le loro frizioni sono attive) vorrà’ dire che per qualche motivo e' in corso un rallentamento sulla linea, per cui, nel caso di movimentazione a nastro o a catena, queste ultime, dovranno assumere la stessa velocita' acquisita dalle poltrone, eliminando ogni possibilità di sovraccarico del tronco.

Tale opzione si ottiene dotando il motore principale che movimenta il sistema, di Inverter collegato a varie postazioni di controllo.

Se apposite postazioni di controllo sulla linea dovessero registrare che diversi moduli di trasporto, che in condizioni normali attraversano dette postazioni ad esempio in 1 sec. le attraversano invece in 1,5 sec, cioè in un tempo superiore, esse comunicheranno all'inverter posto a gestire il motore che movimenta il tronco, la necessita' di azionarsi al "gradino" inferiore, adeguando la velocita' del nastro a quella delle poltrone.

Tale situazione fara' scattare un'allarme in centrale, che attraverso le telecamere, vedranno quando l'ingorgo sara' automaticamente risolto, ripristinando la velocita' massima di utilizzo.

Il sistema di controllo gestisce la segnaletica informazioni grafiche o alfanumeriche installata lungo la linea ed è costituita prevalentemente da cartelli indicatori o semafori in corrispondenza delle diramazioni tabelloni elettronici .

Una delle funzioni del sistema è la verifica di tutti i comandi trasmessi ai dispositivi per evitare possibili incongruenze e consentire la verifica delle diverse strategie di controllo allo scopo di selezionare la più adatta per ogni veicolo individualmente valutando un elevato numero di variabili quali posizione, velocità, accellerazione, velocità desiderata, accellerazione massima, ecc.

Gli standard qualitativi del servizio dovranno essere in termini di: regolarità, puntualità, velocità, sicurezza, comfort, economicità.

Risulta rilevante l'aspetto assunto dalla diagnostica dei guasti nel sistema proposto: la necessità di potersi avvalere di apparati per la diagnostica, tempestivi e sicuri, è premessa indispensabile per il raggiungimento di quegli elevati indici di disponibilità che riducendo le interruzioni ed i disservizi si traducono in una migliore qualità del prodotto. Le tecniche dell'automazione nonché dell'informatica e della telematica insite nel sistema oggetto della presente invenzione possono migliorare rimmagine del trasporto e aumentare l'attrattiva della clientela e garantiscono un informazione ricca e diffusa sui servizi offerti e sulla marcia dei moduli di trasporto in tempo reale

Come si capisce il sistèma descritto nelle sue varianti, oggetto della presente invenzione, raggiunge pienamente gli scopi proposti infatti l’invenzione rappresenta un sistema di mobilità che pone al centro la persona e i suoi diritti alla mobilità: l'automobile nelle aree più congestionate è contraddittoria con tale diritto così come il servizio pubblico non può rispondere a tutte le domande di mobilità nelle zone via via più periferiche; la strategia vincente è quella della intermodalità tra i vari sistemi di trasporto, individuali e collettivi, pubblici e privati, finalizzata e governata al fine di rendere la mobilità più efficace e meno costosa sul piano economico, ambientale e sociale.

Claims (20)

1. Rivendicazioni 1) Sistema che gestisce e controlla in maniera automatica e nella massima sicurezza, uno speciale modulo di trasporto di cose o persone, che si automovimenta o è movimentato da appositi trasportatori, su una linea aerea sostenuta da tralicci o piloni, comprendente generalmente due tronchi principali, nei due versi opposti di percorrenza, e una serie di tronchi secondari, che si collegano a quelli principali adducenti, per mezzo di convogliatori, alle stazioni o alle pensiline di imbarco e sbarco e sui quali avranno luogo i rallentamenti e le accelerazioni necessari alle fermate e alle partenze delle poltrone senza ostacolare il transito sul tronco principale alternando la precedenza di transito delle poltrone su i due tronchi, principale e secondario.
2. 2) Sistema come a rivendicazione 1) caratterizzato dal fatto che gestisce tutti i comandi trasmessi ai dispositivi sulla linea di trasporto, per evitare possibili incongruenze e consente la verifica delle diverse strategie di controllo allo scopo di selezionare la più adatta per ogni modulo di trasporto, valutando e determinando un elevato numero di variabili quali posizione, velocità, accellerazione, velocità desiderata, accellerazione massima, distanza tra le poltrone.
3. 3) Sistema come a rivendicazione 1) caratterizzato dal fatto che il modulo di trasporto è costituito essenzialmente da adatte poltrone poggiate su un ampio piano di calpestio, utile sia per accedere alle stesse sia, previo ribaltamento della poltrona, all'alloggiamento delle carrozzelle per disabili e al di sotto del piano di calpestio, é posizionato un sistema a levitazione magnetica oppure più semplicemente ruote provviste di un certo tipo di frizione; inoltre le dette poltrone sono dotate di sensori anteriori atti a comandare automaticamente la frizione e sensori posteriori per il segnalamento di presenza.
4. 4) Sistema come a rivendicazione 1) caratterizzato dal fatto il tronco in uscita dalle stazioni comprenderà una zona di accelerazione ove le poltrone raggiungeranno la velocità del tronco principale prima di immettersi in esso e una zona di segnalamento con automatismi e sensori per comunicare la loro presenza alla poltrona in transito sul tronco principale.
5. 5) Sistema come a rivendicazione 1) e 4) caratterizzato dal fatto che la frizione della poltrona sul tronco principale entrerà in funzione per il tempo necessario per rallentare la velocità, e non appena si sarà completata l'immissione della poltrona proveniente dal tronco secondario si disattiverà .
6. 6) Sistema come a rivendicazione 1) caratterizzato dal fatto che il pulsante sito sul quadro comando della poltrona aziona un comando meccanico od elettrico posto sulla linea principale, cosicché quando il sistema poltrona sarà prossimo allo scambio asservito ad un incrocio o ad una stazione o comunque ad un tronco secondario, lo azionerà, per il tempo necessario alla poltrona di attraversarlo, dopodiché lo scambio potrà ritornare alla sua posizione normale una volta che un ulteriore contatto elettrico o meccanico dia il segnale di avvenuto attraversamento della poltrona; detto contatto, in particolari nodi di veicolazione ad alto traffico non è previsto perché ogni poltrona, al suo sopraggiungere, comunicherà' allo scambio la posizione da assumere.
7. 7) Sistema come a rivendicazione 1) e precedenti caratterizzato dal fatto che quando la poltrona giunge nella zona di rallentamento di un tronco secondario, un sensore posto in posizione appropriata lungo il percorso disattiverà’ il sistema di trascinamento azionando i freni che faranno fermare la poltrona esattamente dove ne è previsto l'arresto, intanto, la stessa poltrona in rallentamento, comunicherà' ad un ulteriore sensore, la necessita' di spostare la zona di rallentamento e di arresto per permettere l'arrivo, il rallentamento e la fermata di un’altra poltrona e così di seguito.
8. 8) Sistema come a rivendicazione 1) e 7) caratterizzato dal fatto che tale sistema sarà attivo in ogni momento della corsa delle poltrone, anche sul tronco principale, in modo che se per un inconveniente, le poltrone dovessero bloccarsi, quest'ultime attiverebbero medi ante sensori, una zona di rallentamento, per cui al sopraggiungere di altre poltrone, verrebbero a crearsi le condizioni di rallentamento e di arresto .
9. 9) Sistema come a una o più rivendicazioni precedenti caratterizzato dal fatto che se non vi dovessero essere altri passeggeri pronti a servirsi delle prime poltrone nella stazione, e se il tronco risultasse colmo di poltrone in attesa, la ulteriore poltrona in arrivo azionerebbe l'aggancio automatico della prima poltrona che si inserirebbe sulla linea di trasporto, benché vuota, per giungere alla prima stazione con disponibilità di posti.
10. 10) Sistema come a una o più rivendicazioni precedenti caratterizzato dal fatto che per eliminare ogni possibilità di sovraccarico del tronco nel caso di movimentazione a nastro o a catena, le postazioni di controllo poste sul tronco medesimo se dovessero registrare che diversi moduli di trasporto, che in condizioni normali attraversano dette postazioni ad esempio in 1 sec. le attraversano invece in 1,5 sec, cioè in un tempo superiore, esse comunicheranno all’inverter posto a gestire il motore che movimenta il tronco, la necessita' di azionarsi e di adeguare la velocità del nastro a quella delle poltrone.
11. 11) Sistema come a una o più rivendicazioni precedenti caratterizzato dal fatto che il nastro trasportatore affinché possa trascinare le ruote delle poltrone queste abbisognano di una frizione che le blocchi gradualmente, in modo che lentamente le poltrone assumono la stessa velocità del nastro .
12. 12) Sistema come a una o più rivendicazioni precedenti caratterizzato dal fatto che aH’avvicinarsi della poltrona ad un tronco secondario, (incrocio o stazione), se l'utente avrà deciso di svoltare a destra o a sinistra, si disattiverà la frizione delle ruote e le renderà libere a questo punto entrerà in funzione un dispositivo di scambio del tipo ferroviario che porterà la poltrona sul tronco secondario e la poltrona proseguirà per inerzia la sua corsa su un piano fisso di raccordo col nuovo nastro trasportatore sulla linea secondaria, quindi si riattiverà la frizione che bloccherà di nuovo le ruote della poltrona affinché questa assuma la stessa velocità del nastro trasportatore.
13. 13) Sistema come a una o più rivendicazioni precedenti caratterizzato dal fatto che nel caso le ruote delle poltrone poggeranno su un piano fisso e libere di muoversi, un nastro trasportatore di larghezza ridotta con un sistema di aggancio per la movimentazione si snoderà longitudinalmente tra le ruote della poltrona.
14. 14) Sistema come a una o più rivendicazioni precedenti caratterizzato dal fatto che il nastro trasportatore di dimensioni ridotte, non dovrà' necessariamente snodarsi tra le ruote della poltrona, ma potrà' anche essere posto di lato, o al posto di una delle guide delle ruote delle poltrone, di fianco alle stesse o addirittura scorrere in alto al di sopra delle teste degli utenti (a mò di seggiovia).
15. 15) Sistema come a una o più rivendicazioni precedenti caratterizzato dal fatto di utilizzare un sistema di movimentazione a catena che scorre, tra le ruote delle poltrone, in un canaletto appena al di sotto del piano di scorrimento perché non intralci le ruote della poltrona negli scambi, dove il dispositivo di aggancio si disattiva prima della deviazione, per agganciarsi alla nuova catena non appena sul tronco secondario.
16. 16) Sistema come a una o più rivendicazioni precedenti caratterizzato dal fatto che la catena è posta a lato in modo tale da continuare anche agli incroci, naturalmente solo dal lato della deviazione; in questo caso, se la poltrona opta per la deviazione a destra, dovrà rimanere agganciata alla catena che si snoda a destra, se invece vorrà andare dritto o a sinistra, si sgancerà dal nastro di destra e si aggancerà a quella che va dritto o a sinistra .
17. 17) Sistema come a una o più rivendicazioni precedenti caratterizzato dal fatto che la poltrona è munita di un motore autonomo, preferibilmente elettrico, la sede fissa potrà essere sagomata all'occorrenza per garantire la tenuta delle ruote, e gli scambi potranno essere identici a quelli sin ora studiati.
18. 18) Sistema come a una o più rivendicazioni precedenti caratterizzato dal fatto che le ruote sono provviste di impianto frenante (frizione) elettromagnetico cioè un freno provvisto di un solenoide fisso, che all'occorrenza sviluppi un campo magnetico modulabile per intensità’ in modo che possa consentire il blocco completo o parziale di un elemento mobile della ruota (eventualmente anche il cerchio) costituito da materiale ferroso, o alternativamente lasciando le ruote completamente libere e posizionando due elettrocalamite in prossimità di un elemento fisso in materiale ferroso ad es: le guide laterali delle ruote delle poltrone, rotaie, monorotaia, o anche dotando di un elemento ferroso il nastro trasportatore.
19. 19) Sistema come , a una o più rivendicazioni precedenti caratterizzato dal fatto di comprendere scale di accesso e ascensori, stazioni di imbarco e sbarco poste su tralicci e situate al di sopra del piano stradale di almeno cinque metri, non opponendo alcun ostacolo al traffico cittadino, e dislocate anche in punti molto cruciali per il traffico urbano ad alta densità; le stazioni saranno contraddistinte da una pensilina, alla quale accedono la/e scala/e mobili, e l'ascensore/i.
20. 20) Sistema come a una o più rivendicazioni precedenti caratterizzato dal fatto che il tronco principale, quelli secondari, sono dotati di un marciapiede di servizio ed emergenza affiancato al tronco di scorrimento; tale marciapiede, sarà di larghezza minima di 80 cm, onde permettere tutte le operazioni di manutenzione e controllo, l'uscita di emergenza in caso di Black Out, inoltre dovrà' permettere il passaggio delle carrozzelle dei disabili, nonché di una eventuale barella. Sistema come a una o più rivendicazioni precedenti caratterizzato dal fatto che il tronco principale e i secondari, sono coperti, possibilmente da materiale trasparente di plexiglas, Policarbonato o altro materiale inerte e trasparente che renda possibile la visione delle zone che si sta attraversando e per difendere gli stessi dagli agenti atmosferici; lo spazio tra la piattaforma e la chiusura superiore, potrà essere lasciato aperto, oppure dotato di una chiusura a lamelle orientabili (sempre trasparenti), anche centralizzata (comando a distanza) o con regolazione automatica in base alle stagioni, o alle condizioni meterologiche, in quest'ultimo caso sarà sufficiente collegare un termometro un barometro ad un motorino elettrico che comandi l'orientamento delle lamelle di chiusura.