CN109532868A - 一种微轨交通系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种微轨交通系统，包括轨道系统，车辆系统和调度控制系统；所述轨道系统包括悬挂式轨道结构，其用于悬挂所述车辆系统；所述车辆系统包括车厢和走行机构，所述车厢通过走行机构悬挂于所述轨道结构中，所述走行机构驱动所述车厢沿所述轨道结构运行；所述调度控制系统包括调度控制中心，控制所述车辆系统在所述轨道结构上运行。本发明提供的微轨交通系统，整体结构简单，方便安装、拆卸和扩充，降低了建设运营成本，提高了对各种复杂地形的适应性，最大化地减少了对原有道路的侵占，提高了道路的复合化使用程度，方便了乘客出行。

Description

一种微轨交通系统

技术领域

本发明涉及交通领域，尤其涉及一种微轨交通系统。其中，本发明所述微 轨是指：轨道宽度为600mm以下的悬挂式交通系统。

背景技术

个人快速交通系统(PRT，Personal Rapid Transit)是一种新型的轨道交通 系统，是以满足个性化交通需求为目的的一种交通解决方案。这个系统能够满 足每个具体的个人对不同出行时间、出发地、目的地、路线等的交通需求。使 用PRT不需要按照车辆时刻表制定出行计划，也不需要中途换车，只要坐进车 内，车就会自动把乘客送到目的地，使用方便。

当前世界上几种主要的PRT，均采用车辆在专用轨道上行驶的方案，按照 车辆和轨道的关系可分为跨座式、悬挂式和侧挂式。但现有PRT方案大都占用 城市紧缺的道路空间，难以适应各种复杂的地形和特殊地质；并且轨道结构复 杂，建设运营成本高，无法灵活配置应用。

发明内容

有鉴于此，本发明期望提供一种微轨交通系统，以解决现有方案中的至少 一种技术问题。

本发明的技术方案是这样实现的：一种微轨交通系统，包括轨道系统，车 辆系统，调度控制系统；所述轨道系统包括悬挂式轨道结构，所述轨道结构用 于悬挂所述车辆系统；所述车辆系统包括车厢和走行机构，所述车厢通过所述 走行机构悬挂于所述轨道结构，所述走行机构驱动所述车厢沿所述轨道结构运 行；所述调度控制系统包括调度控制中心，控制所述车辆系统在所述轨道结构 上运行。

优选地，所述走行机构安装在所述悬挂式轨道结构内；

所述走行机构包括安装在其下方的吊挂装置，所述车厢的顶部与所述吊挂 装置相连接；

所述走行机构通过吊挂装置驱动所述车厢沿所述悬挂式轨道结构运行。

优选地，所述轨道系统还包括，散布在目标区域内的多个支撑装置，所述 支撑装置上悬挂所述悬挂式轨道结构；

和，设置在所述悬挂式轨道结构下方的站台结构；

所述悬挂式轨道结构用于容纳所述走行机构，所述走行机构能够在轨道结 构内往复移动，并通过吊挂装置带动车厢在轨道结构上运行。

优选地，所述调度控制系统还包括车辆控制模块，所述车辆控制模块设置 在所述车辆系统中；

所述车辆控制模块发送所述车辆系统的位置信息和/或速度信息至调度控 制中心；所述调度控制中心接收所述位置信息和/或速度信息，生成调度指令并 发送给车辆控制模块；所述车辆控制模块接收所述调度指令，控制所述车辆系 统在所述轨道结构上运行。

优选地，所述走行机构包括车架和轮对，所述车架为走行机构的框架结构， 所述轮对安装在所述车架上。

优选地，所述车架上设有转向机构，所述转向机构用于辅助走行机构通过 道岔结构时进行转向。

优选地，所述转向机构包括上转向装置、下转向装置和转向驱动装置；

所述上转向装置安装在车架上表面；所述下转向装置安装在车架下表面， 且位于所述上转向装置的正下方；

所述转向驱动装置安装在车架内，用于驱动所述上转向装置和下转向装置 的运动。

优选地，所述上转向装置包括上转向套筒、上转向轴、上转向臂、上转向 轮和两个定位止挡；所述上转向套筒竖直设置在车架上；

所述上转向轴，竖直设置在上转向套筒内，其底端与转向驱动装置连接， 其顶端穿过上转向套筒的外端向外伸出；

所述上转向臂水平设置，其一端与所述上转向轴的顶端相连接，另一端与 所述上转向轮的轮轴相连接；

两个所述定位止挡分别设置在所述上转向套筒的顶端上，所述上转向轮能 够在两个定位止挡之间的范围内转动，且在触碰到所述定位止挡时为转向到位 状态。

优选地，所述下转向装置包括下转向套筒、下转向轴、下转向臂和下转向 轮，所述下转向套筒竖直设置在车架上，所述下转向轴竖直设置在下转向套筒 内，所述下转向轴的顶端与转向驱动装置连接，底端穿过下转向套筒的外端向 外伸出；所述下转向臂水平设置，其一端与下转向轴的底端相连，另一端与下 转向轮的轮轴相连接。

优选地，所述转向机构还包括转向监测装置，所述转向监测装置用于感应 上转向装置和下转向装置是否转向到位。

优选地，所述转向监测装置包括霍尔盘，所述霍尔盘安装在转向驱动装置 与下转向轴连接处。

优选地，所述下转向轴与下转向套筒之间设有至少一个轴承。

优选地，所述走行机构为动力走行部，所述动力走行部包括驱动装置，所 述驱动装置安装在车架上，用于驱动所述轮对行进。

优选地，所述驱动装置包括牵引电机和减速器，所述减速器安装在车架上， 与所述牵引电机相连接，所述牵引电机用于驱动所述轮对行进。

优选地，所述减速器上设有抗扭支臂，所述抗扭支臂与车架相连接，所述 抗扭支臂用于限制所述减速器的晃动。

优选地，所述抗扭支臂为水滴形板体结构，所述抗扭支臂的中部开设有套 孔，所述抗扭支臂通过套孔套设在减速器侧面上；所述抗扭支臂上开设有多个 均匀分布的第一支臂安装孔，螺钉或螺栓穿过通过所述第一支臂安装孔将抗扭 支臂安装在减速器上；所述抗扭支臂相对较小的一端上设有第二支臂安装孔， 所述第二支臂安装孔用于将抗扭支臂安装在车架上。

优选地，所述走行机构为非动力走行部，所述非动力走行部包括制动机构， 所述制动机构安装在车架上，且与轮对的轮轴相连接。

优选地，所述走行机构有两个，所述两个所述走行机构之间通过连接件进 行连接。

优选地，所述连接件为牵引杆，所述牵引杆的两端分别与走行机构对应的 吊挂装置相连接。

优选地，所述吊挂装置包括承重杆、吊销；

所述承重杆竖直设置，其顶端向上穿过所述车架且与车架连接固定；其底 端安装有吊销，所述吊销与车厢顶部的安装座相连接。

优选地，一个所述承重杆对应两个吊销，两个所述吊销对称安装在所述承 重杆的两侧；所述车厢顶部的安装座与所述吊挂装置的吊销相连接。

优选地，所述吊销的两侧分别设有限位臂，所述限位臂靠近车厢顶部的侧 边安装有防倾摆限位装置。

优选地，所述吊挂装置上还设有重力传感器，所述重力传感器用于监测所 述车辆系统的整体重量。

优选地，所述承重杆与车架上表面通过双螺母和开口销固定连接。

优选地，所述承重杆与车架上表面通过单螺母和开口销固定连接。

优选地，所述承重杆与车架之间设有阻尼件。

优选地，所述吊挂装置底部还设有防倾摆限位装置，所述防倾摆限位装置 用于限制所述车厢的晃动。

优选地，所述车辆系统还包括车辆供电系统，用于为走行机构提供驱动电 力和为车厢内电气设备提供正常工作的电力；

所述车辆供电系统包括，受流器，用于接受所述轨道结构内的滑触线提供 的电力；蓄电池供电系统，用于车辆系统在通过悬挂式轨道结构的道岔结构时 提供驱动电力。

优选地，所述受流器包括基架、绝缘杆、末端摆杆、滑靴连接板和受流滑 靴；所述基架安装在上转向装置上，所述绝缘杆一端安装在基架上，另一端与 所述末端摆杆的一端相连接，所述末端摆杆的另一端相连接安装有滑靴连接板， 所述受流滑靴安装在滑靴连接板上；所述受流滑靴通过电缆与受电设备相连接； 所述末端摆杆可相对于绝缘杆摆动。

优选地，所述绝缘板与基架之间设有弹簧，所述弹簧上预设有弹力。

优选地，所述绝缘板包括主摆杆和辅摆杆，所述主摆杆和辅摆杆并列设置， 所述弹簧一端与基架相连接，另一端与所述辅摆杆相连接。

优选地，所述末端摆杆通过双向偏摆机构安装在绝缘杆上。

优选地，所述走行机构上设有导向轮组，所述导向轮组安装所述车架上， 且与所述悬挂式轨道结构的侧壁贴合。

优选地，所述走行机构上设有测距装置，所述测距装置用于测量所述车辆 系统之间的距离。

优选地，所述测距装置包括测距传感器、测距板；

所述测距传感器安装在走行机构沿行进方向的前端，所述测距板安装在走 行机构沿行进方向的后端。

优选地，所述走行机构在行进方向的前端上设有缓冲橡胶。

优选地，所述车厢包括车体，所述车体包括承载骨架和包覆在承载骨架外 的蒙皮；所述车厢通过顶部的安装座，与所述走行机构相连接。

优选地，所述承载骨架包括顶梁和底梁，所述顶梁和底梁之间通过连接柱 相连接；所述蒙皮包括内蒙皮和外蒙皮，所述内蒙皮安装在承载骨架内侧；所 述外蒙皮安装在承载骨架外侧；所述内蒙皮和外蒙皮之间留有间隙。

优选地，所述车体在底梁的上方安装有底板，所述底板上安装有电气安装 箱，所述电气安装箱用于安装车厢内的电气设备。

优选地，所述电气安装箱顶部可拆卸的安装有坐垫。

优选地，所述安装座安装在顶梁上且与吊挂装置相连接，所述安装座与所 述吊挂装置个数相同且一一对应，所述安装座的中部设有用于连接吊挂装置的 连接孔。

优选地，所述安装座底部的宽度大于顶部的宽度。

优选地，所述外蒙皮的材质为碳纤维，所述内蒙皮的材质为玻璃钢。

优选地，所述承载骨架位于行进方向上的前侧和后侧设有观光窗。

优选地，所述承载骨架位于行进方向上的两侧分别设有侧墙板。

优选地，其中一侧的所述侧墙板上开设有通风窗，另一侧的所述侧墙板上 安装有车门。

优选地，所述车门为电动平移门。

优选地，所述车厢底部设有防晃装置，所述防晃装置用于车厢进入站台停 靠时稳定接地。

优选地，所述防晃装置为导向防晃轮，其沿所述车厢底部中心对称布置； 所述车厢进入站台停靠时，所述导向防晃轮稳定接地。

优选地，所述蒙皮内部设有布线空间。

优选地，所述车体的顶部还设有裙板，所述裙板将安装座包围在内部。

优选地，所述轨道结构在目标区域内形成闭合回路，为车辆系统提供循环 运行线路；或者，所述轨道结构在目标区域内形成分段路线，为车辆系统提供 单程运行线路。

优选地，所述轨道结构包括，直线段、曲线段和坡路段；通过直线段、曲 线段和坡路段的组合，使走行机构通过吊挂装置带动车厢在行驶路线内实现拐 弯、上下坡和直线行驶；

所述坡路段将置于高空位置的轨道结构下落到低空位置，所述低空位置的 轨道结构的下方设有站台结构。

优选地，所述支撑装置包括，支撑立柱和用于吊装所述轨道结构的悬挑梁；

所述支撑立柱的一端固定在地基结构上，所述支撑立柱的另一端与悬挑梁 固定连接；

所述支撑立柱作为悬挑梁和轨道结构的主支撑结构，将悬挑梁和轨道结构 的总重力和轨道结构对支撑装置的应力传递给地基结构。

优选地，所述悬挑梁的一侧固定连接支撑立柱，所述悬挑梁的另一侧吊装 轨道结构；或，所述悬挑梁的正中位置与支撑立柱固定连接，所述悬挑梁的两 侧分别用于吊装轨道结构。

优选地，所述悬挑梁通过固定板与所述轨道结构固定；

所述固定板的边缘固定在悬挑梁上，所述固定板的板体通过固定件与轨道 结构固定。

优选地，所述轨道结构包括，底部具有开口的箱型轨道；

所述车厢和走行机构之间的吊挂装置穿过所述开口，所述走行机构能够在 箱型轨道内往复移动，并通过吊挂装置带动车厢沿所述轨道结构运行。

优选地，所述轨道结构包括，一侧具有开口的箱型轨道；

所述走行机构通过从轨道侧面开口伸出的吊挂装置悬挂车厢，走行机构在 箱型轨道内往复移动，并通过吊挂装置带动车厢沿所述轨道结构运行。

优选地，所述轨道结构包括两侧具有开口的箱型轨道，所述箱型轨道中间 设有与轨道顶部和底部固定的支撑架；

由支撑架隔开的箱型轨道内部的两个空间中分别设置走行机构，每个走行机 构均通过伸出所述开口的吊挂装置与车厢连接，走行机构在箱型轨道内往复移 动，并通过吊挂装置带动车厢沿所述轨道结构运行。

优选地，所述箱型轨道的外部套设有多个加强框，所述加强框沿所述轨道 的长度方向呈一定距离进行排布。

优选地，所述箱型轨道的端部设有连接框，相邻两个所述箱型轨道之间通 过连接框固定连接。

优选地，所述轨道结构进一步包括衔接结构；

所述衔接结构套设在两个箱型轨道端部对接处的外部，被衔接结构套住的 两个箱型轨道端部的对接处预留有间隙；

所述衔接结构上开设有与箱型轨道上开口相匹配的开口，所述车辆与走行 机构之间的吊挂装置同时穿过轨道结构和衔接结构的开口，并能够在所述开口 内往复移动。

优选地，两个箱型轨道端部对接处的底部设有过渡板和用于容纳所述过渡 板的过渡空间；

所述过渡板与所述轨道结构开口的边缘平齐，所述过渡板与走行机构接触 的表面，平行于轨道结构底部与走行部接触的表面。

优选地，所述衔接结构的外部设有多个加强框。

优选地，所述箱型轨道的内侧壁上设有供电模块，所述供电模块与走行机 构上的受流器配合为车厢和走行机构供电。

优选地，所述供电模块为滑触线，所述滑触线通过固定装置分别沿车辆行 驶方向固定在所述箱型轨道的两个内侧壁上。

优选地，所述坡路段的轨道结构底部内表面设有防滑结构。

优选地，所述轨道系统还包括，与多个轨道结构配合连接的道岔结构；

所述道岔结构将车辆系统的运行路线分为主运行线路轨道结构和旁路运行 线路轨道结构；所述旁路运行路线轨道结构的下方设置有站台结构；

所述走行机构通过所述道岔结构进行运行线路的变换，并通过吊挂装置带 动车厢在道岔结构中变换运行线路。

优选地，所述轨道结构和道岔结构配合在目标区域内形成多个闭合回路， 为车辆系统提供循环运行线路；

或者，所述轨道结构和道岔结构在目标区域内形成多个分段路线，为车辆 系统提供单程运行路线。

优选地，所述道岔结构包括，由道岔上板、第一道岔侧板、道岔下板和第 二道岔侧板依次固定围成的一个具有合并端和分离端的转向空间；

所述走行机构在所述转向空间内进行行驶线路变换，并利用吊挂装置带动 车厢变换行驶线路。

优选地，所述道岔上板的下表面设有第一导向板和第二导向板，所述第一 导向板和第二导向板在所述合并端汇聚，所述第一导向板和第二导向板在所述 分离端分离。

优选地，所述第一导向板为平面结构，所述第二导向板为曲面结构；

所述第二导向板的弯曲方向朝向第一导向板，所述第二导向板在所述分离 端向背离第一导向板的方向对车辆进行导向。

优选地，所述第一导向板和第二导向板在所述合并端通过曲面的连接结构 连接，并在所述分离端分离。

优选地，所述曲面的连接结构为圆弧形板体，所述第一导向板和第二导向 板分别与圆弧形板体的两个直线边缘固定。

优选地，所述曲面的连接结构为圆柱体，所述第一导向板和第二导向板以 与圆柱体切线连接的方式固定。

优选地，所述连接结构与第一导向板之间设有第一缓冲结构；所述连接结 构与第二导向板之间设有第二缓冲结构。

优选地，所述道岔下板设有第一导向口和第二导向口，所述第一导向口和第 二导向口在所述合并端交汇，并分别对应第一导向板和第二导向板的位置在分 离端分离。

优选地，所述道岔下板的第一导向口和第二导向口将所述道岔下板分为三 个部分，包括第一部分，第二部分，第三部分；

所述第一部分与第一道岔侧板连接，第二部分与道岔上板固定连接，第三 部分与第二道岔侧板连接。

优选地，所述道岔下板的下表面还设有第三导向板；

所述第三导向板分别设置在位于第一道岔侧板一侧的道岔下板上，和位于 第二道岔侧板一侧的道岔下板上。

优选地，所述道岔结构的外部设有多个加强框。

优选地，所述第一导向板和第二导向板之间设有多个加强筋。

优选地，所述站台结构包括，设置在所述轨道结构下方的站台；

固定在站台上的站台立柱；和，固定在站台立柱上的用于吊装所述轨道结 构的支撑梁。

优选地，所述轨道结构在目标区域内形成主运行线路；所述站台设置在主 运行线路的轨道结构的下方；

或者，所述轨道结构在目标区域内形成主运行线路和旁路运行线路；所述 站台设置在旁路运行线路的轨道结构的下方。

优选地，所述站台通过支撑架构，架设在半空中形成高架站台。

优选地，所述高架站台的下方设有调度控制中心和/或会议室；

所述调度控制中心和/或会议室的地基结构和支撑结构，均采用站台结构的 地基结构和支撑架构；所述调度控制中心和/或会议室的墙体结构固定在所述支 撑架构上。

优选地，所述站台设置在通过旁路运行线路的轨道结构引入的检修库内；

所述检修库内设有检修平台，所述检修平台与旁路运行线路的轨道结构末 端连接；所述站台的下方设有库房。

优选地，所述站台结构进一步包括：站台顶，所述站台顶通过多个站台立 柱固定在轨道结构的下方。

优选地，所述站台结构进一步包括：等候护栏，所述等候护栏设置在轨道 结构两侧的站台上；所述等候护栏上设有塞拉门。

优选地，所述站台结构进一步包括：自动售票装置，所述自动售票装置设 置在站台结构的出入口处。

优选地，所述站台结构进一步包括：围绕站台结构四周布置的站台外护栏。

优选地，所述站台结构进一步包括：与高空站台连接的扶梯或电梯。

优选地，所述站台上设有贯穿站台的槽体和沿车厢行进方向设置在槽体内 部的导向梁；所述导向梁与车厢上的防晃装置为车厢提供进站导向。

优选地，所述轨道系统进一步包括：设置在支撑装置上的救援结构。

优选地，所述救援结构包括：救援平台和疏散通道；

所述救援平台设置在车厢的下方；所述疏散通道的一端固定在救援平台上， 其另一端固定在地面上。

优选地，所述救援平台固定在支撑立柱的预定位置；或，所述救援平台通 过翻转装置固定在设置在支撑立柱内的升降装置上。

优选地，所述升降装置包括：设置在支撑立柱内的升降电机、齿条板和齿 轮板；

所述翻转装置的一端固定在齿轮板上，另一端固定救援平台；

所述齿条板沿铅锤方向设置在支撑立柱内，所述升降电机驱动齿轮板在齿 条板上运动，实现救援平台的升降。

优选地，所述疏散通道为两端开口的空心圆柱形结构或扶梯。

优选地，所述调度控制系统还包括轨旁通信模块，所述轨旁通信模块设置 在轨道结构上；

所述车辆控制模块将车辆的位置信息和/或速度信息发送给轨旁通信模块， 所述轨旁通信模块将所述位置信息和/或速度信息发送至调度控制中心；所述调 度控制中心根据所述位置信息和/或速度信息，生成调度指令并向所述轨旁通信 模块发送调度指令；所述轨旁通信模块接收所述调度指令，并发送调度指令至 车辆控制模块；所述车辆控制模块接收所述调度指令，控制所述车辆系统在所 述轨道结构上运行。

优选地，所述轨旁通信模块包括，轨旁RF通信模块、总线桥和现场总线；

所述多个轨旁RF通信模块之间通过总线桥与现场总线连接，所述现场总 线通过网关和光纤连接到调度控制中心。

优选地，所述现场总线上设置有多个WIFI节点，所述轨旁RF通信模块通 过所述WIFI节点向调度控制中心发送车辆系统位置信息和/或速度信息。

优选地，所述轨旁通信模块具体还包括：设置在微轨轨道上的多个轨旁AP，

所述轨旁AP与设置在微轨车辆上的车载WIFI无线连接，用于微轨车辆与 调度控制中心之间的非安全信息的传输；

所述非安全信息包括微轨车辆发送目的地信息、内部设备工作状态信息以 及调度控制中心发送的根据目的地信息生成的线路规划信息和/或乘客广播信 息。

优选地，所述多个轨旁RF通信模块沿一定距离设置在轨道结构上，

每两个相邻的轨旁RF通信模块之间为一个控制区间，第一控制区间的轨 旁RF通信模块读取通过所述第一控制区间的车辆系统的位置信息和/或速度信 息，并通过现场总线将通过所述第一控制区间的车辆系统的位置信息和/或速度 信息发送给调度控制中心，

所述第一控制区间后方的第n个控制区间的轨旁RF通信模块接收调度控 制中心发送的调度指令，并将所述调度指令发送至车辆系统，

所述第n个控制区间的预设标准为：在所述n个区间内，后方车辆系统在 当前运行速度开始制动到速度为零时仍处于前方车辆系统所在第一控制区间的 外部。

优选地，每两个相邻的轨旁RF通信模块的间距为8m至15m。

优选地，所述车辆控制模块包括车载RF通信模块，所述轨旁RF通信模块 包括电子单元和RF单元；

所述轨旁RF通信模块通过RF单元与车载RF通信模块进行信号传输，

所述电子单元连接在RF单元和现场总线之间，用于接收并存储前方预设 M个控制区间内的路况信息，还用于实现RF单元与现场总线之间的信号传输 同时向RF单元供电。

优选地，所述轨旁RF通信模块与车载RF通信模块的结构相同，所述轨旁 RF通信模块的RF单元与车载RF通信模块的RF单元之间实现信号传输。

优选地，所述轨旁通信模块还包括，设置在轨道结构上的多个定位标签；

所述定位标签向车载RF通信模块的RF单元发送轨道结构的位置信息和当 前轨道结构路段的限速信息。

优选地，所述定位标签包括第一电子标签和第二电子标签，所述第一电子 标签的检测精度低于第二电子标签的检测精度；

所述第一电子标签设置在站台外部的轨道结构和道岔结构处，用于检测车 辆系统的位置信息；

所述第二电子标签设置在站台内部的轨道结构上，用于检测车辆系统在站 台内部时的位置信息。

优选地，所述第一电子标签的设置间距为2m至4m；所述第二电子标签的 设置间距为2m或一个车辆的长度。

优选地，所述调度控制中心包括服务器、调度终端和监控终端，

所述服务器用于与总线桥和现场总线连接进行数据信息传输和存储，所述 调度终端用于人工对车辆系统进行调度，所述监控终端用于监控车辆系统的运 行状态。

优选地，所述车辆控制模块还包括自动防护子系统和自动运行子系统；

所述自动防护子系统根据微轨车辆的位置信息和/或速度信息以及线路路 况信息，对前后车辆系统的间距进行调整；

所述自动运行子系统在自动防护子系统的许可下，控制车辆系统的启动、 加速、减速、巡航、惰性或停车操作。

优选地，当调度控制中心发生故障时，所述自动运行子系统根据轨道结构 上设置的轨旁RF通信模块判断当前车辆系统的位置信息，自动获取行驶路径， 并进行自动驾驶。

优选地，当自动防护子系统和/或自动运行子系统发生故障时，所述调度控 制中心通过车载RF通信模块控制车辆系统停车，或控制车辆系统驶入安全区 域。

优选地，所述车辆控制模块还包括车门控制系统和车门防夹系统；

所述车门控制系统用于控制车门的开启和关闭；所述车门防夹系统用于防 止车门误夹乘客。

优选地，所述车辆控制模块还包括，烟雾监测系统和/或旅客信息系统和/ 或照明控制系统。

本发明提供的微轨交通系统，整体结构简单，方便安装、拆卸和扩充，降 低了建设运营成本，提高了适应性。该系统可灵活规划应用于各种复杂地形和 特殊地质环境比如城市绿化带、游乐场、山地等，最大化地减少了对原有道路 的侵占，提高了道路的复合化使用程度，方便了乘客出行。

附图说明

图1为微轨交通系统整体结构示意图；

图2为图1的A区域局部放大的结构示意图；

图3为车辆系统主视结构示意图；

图4为车辆系统立体结构示意图；

图5为车辆系统的走行机构结构示意图；

图6为图5的A-A剖面结构示意图；

图7为图5的B-B剖面结构示意图；

图8为走行机构的左视结构示意图；

图9为动力走行部立体结构示意图；

图10为受流器主视结构示意图；

图11为抗扭支臂结构示意图；

图12为抗扭支臂在车架上的安装示意图；

图13为去掉车架后抗扭支臂与驱动装置的仰视安装示意图；

图14为去掉车架后抗扭支臂与驱动装置的俯视安装示意图；

图15为非动力走行部立体结构示意图；

图16为图15的I区域局部放大结构示意图；

图17为吊挂装置立体结构示意图；

图18为去掉侧墙板后车厢的主视结构示意图；

图19为本发明去掉观光窗后车厢的立体结构示意图；

图20为车体的立体结构示意图；

图21为车体的承载骨架的立体结构示意图；

图22为车厢进站状态下的主视结构示意图；

图23为车厢进站状态下的右视结构示意图；

图24为图23的II区域局部放大图；

图25为车体内部部分结构的立体结构示意图；

图26为车体的仰视结构示意图；

图27为防晃装置的仰视安装结构示意图；

图28为图27的III区域局部放大图；

图29为微轨轨道系统的整体示意图；

图30为微轨轨道系统中坡路段支撑的示意图；

图31为微轨轨道系统中曲线段支撑的示意图；

图32为所述支撑装置的示意图；

图33为第一种悬挑梁吊装轨道结构的示意图；

图34为第二种悬挑梁吊装轨道结构的示意图；

图35为第一种多层轨道结构的示意图；

图36为第二种多层轨道结构的示意图；

图37为轨道结构吊装方式的示意图；

图38为用于吊装轨道结构的固定板的示意图；

图39为承重结构的示意图；

图40为第一种斜台的示意图；

图41为第二种斜台的示意图；

图42为加固结构的示意图；

图43为照明设备的示意图；

图44为走行机构设置在轨道结构内的示意图；

图45为轨道结构上加强筋布置的示意图；

图46为两个轨道连接处具有间隙的示意图；

图47为过渡板和过渡空间的示意图；

图48为衔接箱的示意图；

图49为曲线段轨道结构的示意图；

图50为坡路段轨道结构的示意图；

图51为道岔结构的示意图；

图52为道岔结构顶部的示意图；

图53为道岔上板下表面导向板的示意图；

图54为道岔下板的示意图；

图55为走行机构悬空区域的示意图；

图56为道岔结构的仰视图；

图57为与分离架连接的道岔下板的前端下移的示意图；

图58为连接结构和缓冲结构的示意图；

图59为供电模块的示意图；

图60为高架站台结构的示意图；

图61为站台和控制室集成的示意图；

图62为站台和检修库集成的示意图；

图63为救援结构的示意图；

图64为微轨调度控制系统的原理示意图；

图65为微轨调度控制方法的流程图。

附图标记的含义表示为：

车辆系统1；轨道系统2；

走行机构10；

动力走行部110；第一车架111；第一轮对112；驱动装置113；牵引电机 1131；减速器1132；抗扭支臂115；套孔1151；第一支臂安装孔1152；第二支 臂安装孔1153；

非动力走行部120；第二车架121；第二轮对122；制动机构123；

吊挂装置130；承重杆131；重力传感器132；吊销133；限位臂1331；双 螺母134；开口销135；阻尼件136；防倾摆限位装置137；单螺母138；

牵引杆140；

受流器150；基架151；绝缘杆152；主摆杆1521；辅摆杆1522；受流滑 靴153；末端摆杆154；双向偏摆机构155；电缆156；紧固螺母157；弹簧158； 滑靴连接板159；

缓冲橡胶160；

转向机构170；上转向装置171；上转向套筒1711；上转向轴1712；上转 向臂1713；上转向轮1714；定位止挡1715；转向传感器1716；下转向装置172； 下转向套筒1721；下转向轴1722；下转向臂1723；下转向轮1724；转向监测 装置173；转向传感器1731；霍尔盘1732；步进电机174；

导向轮组180；导向轮181；

测距装置190；测距传感器191；测距板192；

车厢20；

车体210；车门211；侧墙板212；通风窗2121；观光窗213；安装座214； 裙板215；裙板凹槽2151；内蒙皮216；外蒙皮217；接地凹槽2171；承载骨 架218；顶梁2181；底梁2182；底板2183；连接柱2184；

防晃装置220；导向防晃轮222；接地夹片223；

电气安装箱230；坐垫231；

支撑装置30；

支撑立柱301；悬挑梁302；承重结构303；固定板304；基台305；基柱 306；基座307；斜台308；加固结构309；垫板310；照明设备311；LED灯 312；照明配电装置313；检修梯314；

轨道结构40；

箱型轨道401；衔接结构402；衔接箱403；间隙404；加强框405；连接 框406；过渡板407；供电模块408；滑触线409；固定装置410；支撑座411； 端盖412；直线段413；曲线段414；坡路段415；防滑结构416；加强筋417； 空隙418；

道岔结构50；

道岔上板501；第一道岔侧板502；道岔下板503；第二道岔侧板504；第 一导向板505；第二导向板506；连接结构507；缓冲结构508；缓冲板509； 分离架510；第三导向板511；

站台结构60；

站台601；接地导轨6011；站台立柱602；支撑梁603；控制室604；会议 室605；检修库606；检修平台607；库房608；站台顶609；等候护栏610；塞 拉门611；自动售票装置612；站台外护栏613；扶梯或电梯614。

救援结构70；

救援平台701；疏散通道702。

具体实施方式

以下结合说明书附图及具体实施例对本发明的技术方案做进一步的详细阐 述。所举实例只用于解释本发明，并非用于限定本发明的范围。

如图1-2所示，本发明涉及一种微轨交通系统，包括轨道系统2，车辆系统 1及调度控制系统；所述轨道系统2包括悬挂式轨道结构40，所述轨道结构40 用于悬挂所述车辆系统1；所述车辆系统1包括车厢20和走行机构10，所述车 厢20通过所述走行机构10悬挂于所述轨道结构40，所述走行机构10驱动所 述车厢20沿所述轨道结构40运行；所述调度控制系统包括调度控制中心，控 制所述车辆系统1在所述轨道结构40上运行。

具体地，所述走行机构10安装在所述悬挂式轨道结构40内；所述走行机 构10包括安装在其下方的吊挂装置130，所述车厢20的顶部与所述吊挂装置 130相连接；所述走行机构10通过吊挂装置130驱动所述车厢20沿所述悬挂 式轨道结构40运行。

具体地，所述轨道系统2还包括，散布在目标区域内的多个支撑装置30， 所述支撑装置30上悬挂所述悬挂式轨道结构40；和，设置在所述悬挂式轨道 结构40下方的站台结构60；

所述悬挂式轨道结构40用于容纳所述走行机构10，所述走行机构10能够 在轨道结构40内往复移动，并通过吊挂装置130带动车厢20在轨道结构40 上运行。

具体地，所述调度控制系统还包括车辆控制模块，所述车辆控制模块设置 在所述车辆系统1中；

所述车辆控制模块发送所述车辆系统1的位置信息和/或速度信息至调度控 制中心；所述调度控制中心接收所述位置信息和/或速度信息，生成调度指令并 发送给车辆控制模块；所述车辆控制模块接收所述调度指令，控制所述车辆系 统1在所述轨道结构40上运行。

本发明提供的微轨交通系统，整体结构简单，方便安装、拆卸和扩充，降 低了建设运营成本，提高了适应性。该系统可灵活规划应用于各种复杂地形和 特殊地质环境比如城市绿化带、游乐场、山地等，最大化地减少了对原有道路 的侵占，提高了道路的复合化使用程度，方便了乘客出行。

实施例一

如图3-28所示，本发明涉及的微轨交通系统包括车辆系统1，车辆系统1 包括车厢20和走行机构10，所述走行机构10包括安装在其下方的吊挂装置 130，所述车厢20的顶部与所述吊挂装置130相连接；所述走行机构10通过吊 挂装置130驱动所述车厢20沿所述悬挂式轨道结构40运行。

具体地，走行机构10包括车架和轮对，车架为走行机构的框架结构，轮对 安装在车架上。车架的宽度小于悬挂式轨道结构40的宽度，车架安装在轮对上 后，可沿着悬挂式轨道结构40运行。这里对车架的形状、结构不做限制。实际 中，单个车厢20可吊挂在一个走行机构10下面，也可以吊挂在两个走行机构 10下面，实际应用可根据情况进行选择，本发明在此不做限制。

本发明的一些实施例中，如图9所示，所述走行机构10为动力走行部110， 动力走行部110包括车架、轮对和驱动装置，为方便描述，现将动力走行部110 的车架命名为第一车架111，第一车架111为动力走行部110的框架结构；其轮 对为第一轮对112，第一轮对112安装在第一车架111上；驱动装置113安装在 第一车架111上，用于驱动第一轮对112行进。

具体的，驱动装置113包括牵引电机1131和减速器1132，减速器1132安 装在第一车架111的后轮轴上，牵引电机1131设于减速器1132后方；减速器 1132也可为齿轮箱，同时，减速器1132也可以安装在第一车架111的前齿轮 上，本发明在此不做限制。

在一个具体实施例中，如图11-14所示，减速器1132上设有抗扭支臂115， 抗扭支臂115套设且固定在减速器1132上，同时抗扭支臂115与车架固定连接， 这样的结构设置限定了抗扭支臂115的活动，同时抗扭支臂115限制所述减速 器1132的晃动，保证了其在第一车架111上的稳定性。抗扭支臂115的个数在 此不做限制。

优选的，抗扭支臂115有两个，分别安装在减速器1132的两侧壁与车架之 间，抗扭支臂700套设在减速器1132上，同时固定在车架上。所述抗扭支臂 115为水滴形板体结构，所述抗扭支臂115的中部开设有套孔1151，所述抗扭 支臂115通过套孔1151套设在减速器1132侧面上；所述抗扭支臂115上开设 有多个均匀分布的第一支臂安装孔1152，螺钉或螺栓穿过通过所述第一支臂安 装孔1152将抗扭支臂115安装在减速器1132上；所述抗扭支臂115相对较小 的一端上设有第二支臂安装孔1153，所述第二支臂安装孔1153用于将抗扭支臂115安装在车架上。

本发明的一些实施例中，如图5所示，走行机构10还可以包括上述动力走 行部110和非动力走行部120。其中，如图15所示，非动力走行部120包括车 架、轮对和制动机构123，为方便描述，现将非动力走行部120的车架命名为 第二车架121，第二车架121为非动力走行部120的框架结构；其轮对为第二 轮对122，第二轮对122安装在第二车架121上；制动机构123，制动机构123 安装在第二车架121的后轮轴上，当然，制动机构123也可以安装前轮轴上， 制动机构123可以为电磁制动器、液压制动器或气压制动器等，本发明对此不 做限制。

进一步地，当走行机构包括上述动力走行部110和非动力走行部120时， 两个走行部之间通过连接件进行连接。由于微轨车辆系统设置两个独立的走行 机构10，且在车辆通过曲线时两个走行机构10互相独立，所以可以保证走行 机构10通过小曲线半径曲线。同时由于两个走行机构10共同承担乘客和车厢 的重量，使走行机构10的安全性更高，运行更加的平稳，受力更加合理，使用 寿命更长。相比于一个走行机构10此设计有效的缓解了走行机构100运行中的 晃动及振动情况。同时由于吊挂装置与车厢之间加入阻尼元件减少车厢在运动 当中产生的晃动及振动，保证了走行部运行的安全平稳性。

具体地，上述连接件可以是牵引杆140，所述牵引杆140的两端分别与走 行机构10对应的吊挂装置130相连接。

实施例二

微轨交通系统的具体运营中，悬挂式轨道结构40上会设置道岔来为微轨车 辆系统的转向提供路径，相对应的，走行机构10上设有用于辅助走行机构过道 岔时转向的转向机构170，如图6-8所示，转向机构170包括上转向装置171 和转向驱动装置，上转向装置171安装在车架上表面，此处的车架可以为上述 的第一车架111，也可以为第二车架121，本发明中不做限制；转向驱动装置安 装在车架内，用于驱动上转向装置171运行。优选的，转向驱动装置为步进电 机174，步进电机174有两个输出轴，两个输出轴同步输出。

优选地，上转向装置171包括上转向套筒1711、上转向轴1712、上转向臂 1713、上转向轮1714和两个定位止挡1715；

上转向套筒1711竖直设置车架上，上转向轴1712竖直设置在上转向套筒 1711内，上转向轴1712的底端与步进电机174的顶部的输出端连接，上转向 轴1712的顶端伸出上转向套筒1711的顶端；上转向臂1713水平设置，其一端 与上转向轴1712外端相连，另一端与上转向轮1714相连接；两个定位止挡1715 分别设置在上转向套筒1711的顶端上，上转向轮1714能够在两个定位止挡1715 之间的范围内转动，且在碰触到定位止挡1715时为转向到位状态；

需要说明的是，悬挂式轨道40位于道岔处的部分，顶部设有导向板，上转 向轮1714在转向时，其轮缘紧密贴合在导向板上。

为进一步的保证微轨车辆系统经过道岔时平稳、安全的运行，悬挂式轨道 结构40位于道岔处的部分，底部向下设有导向板。相对应的，本发明的一些实 施例中，如图6-8所示，与上述转向机构170不同的是，转向机构170还可包 括下转向装置172，下转向装置172安装在车架下表面，且位于上转向装置171 的正下方；这里的车架可以为上述的第一车架111，也可以为第二车架121，这 里不做限制。

具体的，下转向装置172包括下转向套筒1721、下转向轴1722、下转向臂 1723、下转向轮1724；下转向套筒1721竖直设置车架上，内部中空；下转向 轴1722竖直设置在下转向套筒1721内，一端与步进电机174的底部的输出端 连接，另一端伸出转向套筒外端；下转向臂1723水平设置，一端与下转向轴1722外端相连，另一端与下转向轮1724的轮轴相连接；下转向轮1724在转向 时，其轮壁紧密贴合在道岔底部的导向板上。

优选地，所述下转向轴1722与下转向套筒1721之间设有至少一个轴承。

优选地，转向机构170还包括转向监测装置173，转向监测装置173用于 监测上转向装置171转向是否到位；在转向机构170还设有下转向装置172时， 可同时监测上转向装置171和下转向装置172转向是否到位。

转向监测装置173包括：转向传感器1731，转向传感器1731安装在上转 向套筒1711的顶部，用于感应上转向轮1714与下转向轮1724是否转向到位。 优选的，转向传感器1731可以有两个，两个转向传感器1731具体的，在本发 明的另一种具体实施例中，转向监测装置173包括设置在上转向套筒1711上的 两个转向传感器1731，还包括安装在下转向轴1722与步进电机174之间转向 传感器1731，优选的，转向检测器为霍尔盘1732，霍尔盘1732用于监测上转 向轮1714和下转向轮1724是否转向到位。此处利用霍尔盘1732设置备份以确 保万一，去除霍尔盘1732也可实现功能，如果安装在上转向套筒1711的转向 传感器1731和安装在下转向轴1722的霍尔盘1732传出的信息不一致就可以认 定发生故障，需要停车检测，如果检测结果一致且信号显示以转向到位，则可 正常运行。

当车辆系统1行驶在道岔前方一定距离时通过信号系统发出信号，控制车 辆减速慢行，同时两个走行机构10的步进电机174工作，通过止挡定位1715， 转向传感器1731、霍尔盘1732返回信号，检测转向是否到位，转向到位之后， 车辆平稳的通过道岔，完成换线工作。装箱机构170可实现自动驾驶换线功能， 操作简便，避免了主动道岔的复杂结构，稳定性高，通过传感器检测传递信号 自动控制，实现了自动驾驶功能。

实施例三

本发明中，采用吊挂装置130作为连接车厢20和走行机构10的连接装置， 其结构设计合理，强度高，安全性能好。

具体的，如图17所示，吊挂装置130包括：承重杆131和吊销133，承重 杆131竖直设置，其顶端向上穿过车架且与车架固定，底端安装有吊销133， 吊销133与车厢200顶部的安装座214相连接；这里的车架可以为上述的第一 车架111，也可以为第二车架121，本发明对比不做限制。优选的，所述吊销 133有两个，对称安装在承重杆131的两侧，两个吊销133之间通过开口销或 螺母(未在图中标出)连接在一起。

承重杆131与车架上表面通过双螺母134或单螺母138，和开口销135固 定在一起；承重杆131与车架之间设有阻尼件136，阻尼件136具有隔振减振 的作用，提高车厢的稳定性，保证乘客的乘坐体验。

优选的，吊挂装置130的底部设有防倾摆限位装置137，吊销133的两侧 分别设有限位臂1331，限位臂1331靠近车厢车顶的安装座214的侧边安装有 防倾摆限位装置137。优选的，防倾摆限位装置137为橡胶阻尼件。

另外一些实施例中，所述吊挂装置130还包括重力传感器132，所述重力 传感器132安装在承重杆131顶部，用于监测微轨车辆系统的整体重力。

优选地，所述承重杆131与车架之间设有阻尼件136，减少了车厢在运动 当中产生的晃动及振动，保证了走行机构运行的安全平稳性。

实施例四

微轨车辆系统1还包括车辆供电系统，用于为走行机构10提供驱动力和为 车厢20内的电气设备提供正常工作的电力；车辆供电系统包括：受流器150， 用于接受所述轨道结构40内的滑触线409提供的电力；蓄电池供电系统，用于 车辆系统1在通过悬挂式轨道结构40的道岔结构50时提供驱动电力。

具体的，本发明的一些实施例中，如图9-10所示，所述受流器150包括基 架151、绝缘杆152、末端摆杆154、滑靴连接板159和受流滑靴153；所述基 架151安装在上转向装置171上，所述绝缘杆152一端安装在基架151上，另 一端与所述末端摆杆154的一端相连接，所述末端摆杆154的另一端相连接安 装有滑靴连接板159，所述受流滑靴153安装在滑靴连接板159上；所述受流 滑靴153通过电缆与受电设备相连接；所述末端摆杆154可相对于绝缘杆152 摆动。

优选地，所述绝缘板与基架151之间设有弹簧158，所述弹簧158上预设 有弹力。弹簧158用于加强受流滑靴153与滑触线之间的紧密接触，保证接收 电流这一过程的顺利进行，同时在整个受流过程中，也起到了调整接触的作用。

具体的，在一种实施例中，所述绝缘板包括主摆杆1521和辅摆杆1522， 所述主摆杆1521和辅摆杆1522并列设置，两者可通过一个连接杆(未在图中 标出)连接在基架151上，也可设置成折弯结构，使主摆杆1521和辅摆杆1522 的一边保持并列，另一边与基架151相连接，本发明对此不做限制。所述弹簧 158一端与基架151相连接，另一端与所述辅摆杆1522相连接。弹簧158可通 过连接杆与辅摆杆1522相连接，也可直接与辅摆杆1522相连接，本发明在此 不做限制。

优选地，所述末端摆杆154通过双向偏摆机构155安装在绝缘杆152上。 双向偏摆机构155可为带有限位止挡的转轴。

优选的，可通过紧固螺母157调整基架151与上转向装置170之间的距离。

实施例五

本发明的又一些实施例中，所述走行机构10上设有导向轮组180，所述导 向轮组180安装所述车架上，且与所述悬挂式轨道结构40的侧壁贴合。导向轮 组180包括分别安装在车架四角处的导向轮。

本发明的另一种具体实施例中，所述走行机构10上设有测距装置190，所 述测距装置190用于测量所述车辆系统1之间的距离。所述测距装置190包括 测距传感器191、测距板192；所述测距传感器191安装在走行机构10沿行进 方向的前端，所述测距板192安装在走行机构10沿行进方向的后端。

本发明的又一种具体实施例中，测距装置190包括测距传感器191和测距 板192，其中，测距传感器191安装在动力走行部110沿行进方向的前端，测 距板192安装在非动力走行部120沿行进方向的后端。

优选地，走行机构10在行进方向前方的一端上设有缓冲橡胶160。

实施例六

本发明中，车厢20是用于载运乘客的主要装置，如图18-21所示，车厢20 通过顶部的连接座214，与走行机构10相连接；车厢20包括车体210，车体 210包括承载骨架218和包覆在承载骨架218外的蒙皮。

具体地，承载骨架218包括顶梁2181和底梁2182，顶梁2181和底梁2182 之间通过连接柱2184相连接；蒙皮包括内蒙皮216和外蒙皮217，内蒙皮216 安装在承载骨架218内侧；外蒙皮217安装在承载骨架218外侧；内蒙皮216 和外蒙皮217之间留有间隙，所述间隙内能够用来布置线路。将线路安装在间 隙内，不仅使车体210内更加美观、整洁，也减少了线路外露容易引发漏电事 故的风险。相应的，可以在内蒙皮217上开设检修口，方便进行检修。

优选地，所述外蒙皮217的材质为碳纤维，所述内蒙皮216的材质为玻璃 钢。

承载骨架218位于行进方向上的两侧分别设有侧墙板212。其中一个侧墙 板212上开设有通风窗2121，另一个侧墙板上安装有车门211，承载骨架218 位于行进方向上的前侧和后侧设有观光窗213。

优选地，车门211为电动平移门。

进一步地，如图25-28所示，所述承载骨架218位于底梁2182上方安装有 底板2183，底板2183上设有电气安装箱230，电气安装箱230用于放置车厢 20内的电气设备，如蓄电池、电控箱等；电气安装箱230上部安装有可拆卸的 坐垫231，坐垫231与电气安装箱230组合形成乘客座椅，坐垫231可以集成 靠背、扶手等结构，本发明对此不做限制。

优选地，如图20-21所示，车厢20的顶部设置连接座214，所述安装座214 固定在顶梁2181上，通过安装座214与吊挂装置130相连接，使得车厢20悬 挂在走行机构10下面，进而经由走行机构10带动从而在轨道上运行。所述安 装座214与所述吊挂装置130个数相同且一一对应，所述安装座214的中部设 有用于连接吊挂装置130的连接孔。并且，为保证连接的安全可靠且运行平稳， 所述安装座214底部的宽度大于顶部的宽度。

进一步地，车体210的顶部还设有裙板215，裙板215为环形结构，其竖 直设置在车顶，裙板215的高度小于或等于车体210顶部到轨道40的距离。裙 板215位于行进方向上的前后两侧壁顶部均向下凹陷形成裙板凹槽2151。优选 地，裙板215底部设有排水孔(未在图中标出)或者排水通道，用于将裙板215 内的积水排空，排水结构不限于此两种。

本发明的一种具体实施例中，如图22-28所示，车厢20底部设有防晃装置 220，防晃装置220用于车厢20进站台时稳定接地。具体的，外蒙皮217的中 部沿行进方向上凹陷形成接地凹槽2171，防晃装置220安装在接地凹槽2171 两侧，防晃装置220为导向防晃轮222，在一些实施例中还包括接地夹片223。 接地导轮222和接地夹片223分别通过安装板安装在接地凹槽2171两侧，车厢 20进站时，接地导轮222和接地夹片223夹设在站台601的接地导轨6011的 两侧，完成导向及稳定接地。

需要注意的是，接地凹槽2171与接地导轨6011的形状结构相匹配，接地 凹槽2171的宽度大于或等于接地导轨6011的宽度。

另外，车厢内还设置有控制系统，包括多种控制子系统，如车门控制系统 和车门防夹系统；车门控制系统控制车门的开启和关闭，车门防夹系统用于防 止车门误夹乘客；烟雾监测系统，用于监测车厢内烟雾情况，遇到险情及时反 馈至中央系统，旅客信息系统可以及时采集乘客信息，优选的，可以设置人机 交互屏，方便乘客与中央控制中心进行沟通，照明系统等，还可以与乘客移动 端的APP进行信号传输，方便乘客对车辆进行预约。本发明还可以设置其他系 统，不局限于上述系统。

实施例七

本发明所涉及的微轨交通系统，还包括轨道系统，用于容纳车辆系统在轨 道上进行运行。

具体的，如图29所示，本发明公开了一种微轨轨道系统2，该系统包括： 散布在目标区域内的多个支撑装置30和悬挂在支撑装置30上的轨道结构40； 所述轨道结构用于支撑悬挂在其上的车辆系统1在目标区域内移动。

本方案中，如图30和图31所示，所述支撑装置30根据轨道结构40的整 体承重情况、局部导向情况和特殊路段情况，通过等间距的方式、局部加强的 方式、混合间距的方式以上三种中的至少一种的方式排布支撑装置30；例如， 在长距离直行轨道结构40时，可以采用支撑装置30等间距方式排布；例如， 在变向、爬坡时，可以采用局部增加多个支撑装置30的方式对受力较大段的轨 道结构40进行加强支撑；例如，分流进出站时，为了配合站台601上的轨道支 撑，可以采用混间距的方式，对车辆系统1行驶中使用的轨道结构40和站台601内的轨道结构40进行支撑过度。进一步的，为了增加对目标区域的适应性， 支撑装置30可以采用在轨道结构40的同侧布置，也可以以交错的方式在轨道 结构40的两侧布置，这样可以有效躲避开运行路线上的障碍区域。

本方案中，根据目标区域的运行需求，可以将轨道结构40设计为闭合回路 的形式，即可以在目标区域内进行单向循环运行；也可以将轨道设计为非闭合 的形式，即从始发点发出，到达最终目的地的单程运行。

在上述微轨轨道系统整体结构的基础上，如图32所示，所述支撑装置30 包括：支撑立柱301和悬挑梁302；所述支撑立柱301的一端固定在承重结构 303上；所述支撑立柱301的另一端与悬挑梁302固定，所述悬挑梁302用于 吊装所述轨道结构40。

在实施例七中，如图33和图34所示，根据轨道结构40在目标区域内布置 的情况，轨道结构40可以分为多种方式吊装在悬挑梁302上：第一种方式是， 所述支撑立柱301的另一端固定在悬挑梁302的一侧，所述悬挑梁302的另一 侧用于吊装轨道结构40；第二种方式是，所述支撑立柱301的另一端固定在悬 挑梁302的正中位置，所述悬挑梁302的两侧分别用于吊装轨道结构40；第三 种方式是，通过悬挑梁302的两端分别固定在两个支撑立柱301上，悬挑梁302 上设置至少一个轨道结构40，若为多个时，每两个轨道结构40之间留有安全间距；第四种方式是，悬挑梁302设计为方形结构，该方形结构的其中一条边 的正中位置固定在支撑立柱301的另一端，所述方形结构的悬挑梁302的与支 撑立柱301固定一侧的对侧的边上设有至少一个轨道结构40。通过上述两种方 式的结合使用，可以根据目标区域的实际地面使用空间情况缩减支撑装置30 的数量，并更加集中紧凑布置整体轨道结构40，最大程度的节省目标区域的使 用空间。

在实施例七中，如图35和图36所示，所述支撑立柱301上设有多层轨道 结构40，每层轨道结构40通过悬挑梁302吊装；在同一侧的每两层轨道结构 40之间的距离至少能够容纳车辆系统1整体结构。通过设置多层轨道结构40， 可以保证不增加线路的占地面积的基础上，有效增加线路上的车辆系统1运行 数量，从而提高运营效率，减少占地使用面积。此外，通过此设计可以节省用 于离线站台401的旁路轨道结构40的占地面积，实现在同一小范围区段内既能 实现车辆系统1主干线的运行，又能方便乘客换站乘车。另外，通过此设计可 以直接省去站台结构60，在对应车辆系统1停靠的位置设置扶梯614和护栏， 乘客通过扶梯614到达相应层的候车区，待车辆系统1停靠稳后，护栏开启， 乘客进入车辆系统1后，关闭车门和护栏，实现灵活停靠，小额度量随载乘客 的目的，从而缓解主站台401人流拥挤的问题。

在实施例七中，为了加强支撑立柱301对悬挑梁302的支撑，在设置轨道 结构40的一侧设置加强筋417，所述加强筋417的一侧与支撑立柱301焊接固 定，其另一侧与悬挑梁302焊接固定。

在实施例七中，如图37和图38所示，所述悬挑梁302上设置有固定板304， 该固定板304的边缘与悬挑梁302焊接固定，所述固定板304的板体通过固定 件与轨道结构40固定；所述固定板304通过焊接固定、螺栓固定等方式与悬挑 梁302和轨道结构40固定。进一步的，为了加强固定板304与悬挑梁302的刚 度，在固定板304上设置多个加强筋417，所述加强筋417的一侧与固定板304 固定，其另一侧与悬挑梁302固定。

在实施例七中，为了降低支撑装置30整体结构的重量，所述支撑立柱301 和悬挑梁302均为空心的箱型结构，支撑立柱301和悬挑梁302均采用钢型材 或其他满足需求的材料。

在实施例七中，如图39所示，所述承重结构303的其中一部分预埋至地面 下，用于与地面结合形成承重部分；所述承重结构303的另一部分露出地面， 并通过加固结构309与支撑立柱301的一端固定，形成对悬挑梁302和轨道结 构40的支撑部分。本实例中，承重结构303包括：基台305和基柱306；基台 305预埋在地面以下，所述基柱306的一端基台305的上表面固定，另一端露 出地面。

在实施例七中，如图39所示，所述基台305包括：基座307和设置在基座 307上的斜台308，基柱306的一端与基台305的上表面固定。优选地，所述基 座307、斜台308和基柱306为一体结构，可以选择钢筋混凝土灌注，也可以 采用一体化的金属材料外表面镀上抗氧化材料。本实例中，考虑到轨道结构40 吊装在悬挑梁302上的方式为两种，由于两种吊装的方式对支撑立柱301和基 底结构的受力方式不同，因此，对于承重的重要结构基台305作了进一步优化； 具体分为如下两种情况：第一种情况，轨道结构40悬挂在悬挑梁302单侧，此时，轨道结构40通过支撑立柱301和基柱306对基台305的单侧应力较大，因 此，如图40所示，为了克服单侧应力较大的问题，将斜台308设计为沿轨道结 构40设置方向的铅锤截面为非等腰梯形，沿车辆系统1行驶方向的铅锤截面为 等腰梯形，这样，斜台308沿轨道结构40设置方向的长腰对应设置在轨道结构 40所在一侧；根据材料力学分析可知，沿车辆系统1行驶方向基台305受力均 匀，轨道结构40所在一侧通过支撑立柱301和基柱306对基台305的应力可以 通过如上所述的非等腰斜台308结构克服，防止轨道结构40对承重结构303 的损坏。第二种情况，轨道结构40悬挂记载悬挑梁302的两侧，此时，轨道结 构40通过支撑立柱301和基柱306对基台305的应力为正应力，应力集中在基 台305的正表面，因此，如图41所示，将斜台308的沿轨道结构40设置方向 的铅锤截面和沿车辆系统1行驶方向的铅锤截面均设计为等腰梯形，这样，沿 车辆系统1行驶方向基台305受力均匀，悬挑梁302两侧的轨道结构40对基台 305的应力合力是正对基台305正表面的，不会轨道结构40对承重结构303产 生单侧应力的损坏。

在实施例七中，如图42所示，所述加固结构309包括：垫板310和多个加 强筋417；所述垫板310通过固定螺栓固定在露出地面部分的地基上，优选地， 垫板310利用多个固定螺栓穿过设置在垫板310四周的螺栓孔固定在露出地面 部分的承重结构303上；所述加强筋417均布在支撑立柱301四周，其一侧与 支撑立柱301焊接固定，其另一侧与垫板310焊接固定。

在实施例七中，如图43所示，所述支撑装置30的支撑立柱301上进一步 设置有照明设备311，所述照明设备311包括：LED灯312和照明配电装置313； 所述LED灯312设置在不影响车辆系统1运行的位置，同时保证车辆系统1运 行时不对灯光有遮挡。所述照明配电装置313设置在固定在支撑立柱301上的 配电箱内。所述配电箱内设置的所有配电装置均可以从地面下布置的供电电缆 取电，也可以统一由配电箱内的一个总配电装置为其他用电设备配电。所述支 撑立柱301上进一步设置检修梯314，便于工作人员对微轨轨道系统进行检修 和维护。

实施例八

在上述微轨轨道系统结构的基础上，如图44所示，所述轨道结构40包括： 悬挂在支撑装置30中悬挑梁302上的多个具有开口的箱型轨道401；所述箱型 轨道401内部用于承载车辆系统1的走行机构10，所述车厢20和走行机构10 之间的吊挂装置130穿过所述开口，并能够在所述开口内往复移动。

在实施例八中，所述箱体的开口可以设置箱体的底部、箱体的单侧或箱体 的两侧。当开口设置在箱体底部时，所述走行机构10通过吊挂装置130吊住车 厢20，走行机构10在箱型轨道401内移动的同时拉住车厢20，并带动车厢20 在轨道上移动。

当开口设置在箱体的单侧时，所述走行机构10通过吊挂装置130吊住车厢 20，走行机构10在箱型轨道401内移动的同时通过从箱体侧面开口伸出的吊挂 装置130吊住车厢20，并带动车厢20在轨道上移动；这种侧面开口的轨道形 式可以进一步延伸至多种应用场景中，例如在楼房墙体上、观光的山体上、坝 堤侧墙上等开设轨道空间和开口，并利用钢筋混凝土等加固方式进一步加固轨 道的强度，将走行机构10置于轨道空间内，与走行机构10连接的吊挂装置130 从开口中伸出轨道空间，并吊住车厢20，走行机构10在箱型轨道401内移动 的同时，利用吊挂装置130带动车厢20移动。

当开口设置在两侧时，此时箱体中间会设置与轨道顶部和底部固定的支撑 架，用于支撑住轨道顶部，由支撑架隔开的箱体内部的两个空间中分别设置走 行机构10，每个走行机构10均通过吊挂装置130与车厢20固定，走行机构10 在箱型轨道401内移动的同时吊住车厢20，并带动车厢20在轨道上移动。本 方案中优选地采用箱体轨道底部开口。

在实施例八中，如图45所示，每个箱型轨道401的外部设置有多个加强框 405，所述多个加强框405等间距的套设在箱型轨道401的外部；所述加强框 405通过焊接的方式固定在轨道外部；优选地，所述箱型轨道401外部每隔0.8 米到1.2米设有一个加强框405。

在实施例八中，每个箱型轨道401的端部设置有连接框406，当两个轨道 对接时，利用紧固件穿过预设在连接框406上的螺纹孔，将两个箱型轨道401 端部对接处固定。

实施例九

在上述微轨轨道系统结构的基础上，考虑到在实际应用中，某些轨道段会 由于使用时出现的热胀冷缩现象，导致轨道产生微变形，因此，如图46所示， 该特殊轨道段的两个轨道连接处设置一段间隙404，利用该间隙404克服轨道 使用过程中的微变形问题。同时，为了保证留有间隙404的两个轨道能够稳固 连接，需要在两个箱型轨道401外部套设一个衔接结构402，以对两个轨道进 行稳固支撑固定；同时，为了保证车厢20与走行机构10之间的吊挂装置130 顺利通过，所述衔接结构402上开设有与箱型轨道401上开口相匹配的开口， 吊挂装置130同时穿过箱型轨道401和衔接结构402上的开口，以使吊挂装置 130能够顺利在轨道和衔接结构402的开口内移动。优选地，所述间隙404的 宽度为20毫米到40毫米。

此外，所述衔接结构402的一部分套接在前一个箱型轨道401外部，所述 衔接结构402的另一部分套接在后一个箱型轨道401外部，优选地，所述衔接 结构402套接两个轨道的部分为等长。本实例中，在使用衔接结构402连接两 个箱型轨道401时，箱型轨道401在此处连接的端部不再设置连接框406。

在实施例九中，由于设置了该间隙404，当走行机构10经过此间隙404时， 会产生颠簸，因此，如图47所示，在通过衔接箱403连接的每两个箱型轨道 401端部的对接处的底部设置过渡板407和用于容纳所述过渡板407的过渡空 间，通过过渡板407对走行机构10经过此处时进行缓冲过渡，防止走行机构 10产生颠簸；优选地，两个箱型轨道401端部的对接处的开口两侧分别设置一 个过渡板407。其中，所述过渡板407为三角形型材、方形型材、椭圆形型材 等，优选地，所述过渡板407为等腰三角形型材，所述等腰三角形型材的长边 与轨道开口边缘平齐，所述过渡板407的与走行机构10接触的表面与轨道底部 的与走行机构10接触的表面平行。

在实施例九中，保留所述间隙404存在的基础上，所述过渡空间为两个箱 型轨道401底部对接处预留的与过渡板407外边缘形状相匹配的边缘之间的区 域，即所述过渡空间为两个箱型轨道401底部对接处预留的与等腰三角形型材 的短边斜度相同的楔形边缘之间的区域，所述过渡板407与楔形边缘之间间隔 5毫米到10毫米的空隙418。为了便于固定过渡板407，所述过渡板407上设 有多个固定孔，所述过渡板407利用焊接固定或螺栓固定的方式与所述固定孔 配合固定所述衔接箱403。

在实施例九中，如图48所示，所述衔接结构402为两端开口的箱型结构， 该箱型结构的底部开设有与箱型轨道401上开口相匹配的开口，即所述衔接结 构402为两端开放，且底部开口的衔接箱403。所述衔接箱403的总长度为1.2 米到1.5米；所述衔接箱403的厚度为10毫米到15毫米。为了保证衔接箱403 处轨道的刚度，在所述衔接箱403的外部也设置有多个加强框405，所述多个 加强框405等间距的套设在衔接箱403的外部；所述加强框405通过焊接的方 式固定在衔接箱403外部；优选地，所述衔接箱403外部每隔0.2米到0.3米设有一个加强框405。所述轨道结构40通过衔接箱403上设置的加强框405与支 撑装置30上的固定板104固定。

实施例十

在上述微轨轨道系统结构的基础上，如图49至图51所示，所述微轨轨道 系统包括：直线段413、曲线段414和坡路段415；所述直线段413包含实施例 八和实施例九所述的轨道结构40；所述曲线段414和坡路段415均包含实施例 八所述的轨道结构40。

在实施例十中，如图49所示，为了保证转弯过程中车厢20的安全性和走 行机构10的可通过性，所述曲线段414的弯曲角度需要根据所述走行机构10 的转弯半径进一步确定，即所述曲线段414的弯曲角度与所述走行机构10的转 弯半径相匹配。

在实施例十中，如图50所示，所述坡路段415除了包括实施例八中所述的 基本结构外，还包括设置在轨道底部内表面的防滑结构416，所述防滑结构416 为防滑橡胶或具有防滑棱的防滑板；进一步的，为了保证转弯过程中车厢20 的安全性和走行机构10的可通过性，所述坡路段415的铅垂方向的弯曲角度需 要根据所述走行机构10的爬坡动力和爬坡半径确定，即所述坡路段415的铅锤 方向的弯曲角度要与所述走行机构10的爬坡动力和爬坡半径相匹配。通过所述 直线段413、曲线段414和坡路段415的配合，可实现单条路线的拐弯、上下 坡和普通行进。

实施例十一

在上述微轨轨道系统结构的基础上，如图51和图52所示，所述微轨轨道 系统包括：用于与走行机构10配合变换行驶路线的道岔结构50。所述道岔结 构50包括：道岔上板501、第一道岔侧板502、道岔下板503和第二道岔侧板 504；所述道岔上板501、第一道岔侧板502、道岔下板503和第二道岔侧板504 依次固定围成的一个具有合并端和分离端的转向空间，所述走行机构10能够在 所述转向空间内进行行驶路线的变换。如图53所示，所述道岔上板501的下表 面设有第一导向板505和第二导向板506，所述第一导向板505和第二导向板 506在所述合并端处固定连接，所述第二导向板506的弯曲方向朝向第一导向 板505，即所述第二导向板506在所述分离端向背离第一导向板505的方向对 车厢20进行导向，所述第一导向板505和第二导向板506之间形成的夹角为 10°到15°。

如图54所示，为了配合车厢20与走行机构10之间吊挂装置130的移动， 所述道岔下板503分别设有第一导向口和第二导向口，所述第一导向口和第二 导向口在所述合并端交汇，并分别对应第一导向板505和第二导向板506的位 置在分离端分离。由于道岔下板503上开设有第一导向口和第二导向口，且第 一导向口和第二导向口在所述合并端交汇，并在分离端分离，因此，道岔下板 503被分割为三部分，第一部分与第一道岔侧板502连接、第二部分悬空，第 三部分与第二道岔侧板504连接，这样就出现了第二部分悬空无支撑的问题。

本实例中，所述道岔结构50的分离端进一步设有分离架510，所述分离架 510分别与道岔上板501和悬空部分的道岔下板503固定，这样即可以解决道 岔下板503悬空部分的支撑，又可以分别与第一道岔侧板502和第二道岔侧板 504形成两条分离轨道，协助导向板和导向口在转向空间中对车厢20进行导向 和变换行驶路线。即，所述分离架510的一侧与道岔上板501、第一道岔侧板 502、第一导向口和道岔下板503围成第一条分离轨道；所述分离架510的另一 侧与道岔上板501、第二道岔侧板504、第二导向口和道岔下板503围成第二条 分离轨道。如图46所示，优选地，所述分离架510采用板型型材；板型型材被 弯曲成空心的三角形结构形分离架510。

所述走行机构10从道岔结构50的合并端或分离端进入后，利用走行机构 10上设置的转向轮和导向板相配合对车厢20进行导向的过程中，由于道岔结 构50中间具有空置区域，走行机构10在道岔结构50的导向空间中会出现一段 单侧悬空状态，此时，转向轮倚靠在导向板上，作为走行机构10的导向支撑， 平稳的将走行机构10从单侧悬空状态过渡到有轨支撑状态；若走行机构10从 合并端进入，则恢复双侧有轨支撑状态的轨道部分通过道岔下板503的第一部 分和道岔下板503的悬空部分或道岔下板503的第三部分和道岔下板503的悬 空部分提供；若走行机构10从分离端进入，则恢复双侧有轨支撑状态的轨道部 分通过道岔下板503的第一部分和道岔下板503的第三部分提供。

具体的转向方式如下所示：在通过道岔，并转向过程中，所述走行机构10 上设置的上转向轮1714在到达道岔结构50之前的轨道中，需将当前的位置跳 转至第二导向板506的设置方向(即，若上转向轮1714的当前位置不在第二导 向板506的设置方向，则上转向轮1714需从当前位置跳转至第二导向板506 的设置方向；若上转向轮1714的当前位置已经在第二导向板506的设置方向， 则上转向轮1714不需要进行跳转)；当走行机构10进入道岔结构时，上转向轮 1714倚靠住第二导向板506，并按照第二导向板506的导向方向带动车厢20改变行进方向，当走行机构10行驶到道岔结构50分离端时，车厢20完成轨道 变换，随后进入与分离端连接的新路线轨道，并按照变换后的新路线轨道继续 行驶。

在通过道岔但车厢20不转向过程中，所述走行机构10上设置的上转向轮 1714在到达道岔结构50之前的轨道中，需将当前的位置跳转至第一导向板505 的设置方向(即，若上转向轮1714的当前位置不在第一导向板505的设置方向， 则上转向轮1714需从当前位置跳转至第一导向板505的设置方向；若上转向轮 1714的当前位置已经在第一导向板505的设置方向，则上转向轮1714不需要 进行跳转)；当走行机构10进入道岔结构时，上转向轮1714倚靠住第一导向板 505，并按照第一导向板505的导向方向带动车厢20保持原行进方向，当走行 机构10行驶到道岔结构50分离端时，车厢20完成通过道岔结构50，并且不 变换行驶方向，随后进入与分离端连接的原行驶方向的轨道，并按照原行驶路 线继续行驶。

在实施例十一中，如图51所示，为了配合道岔结构50中第一导向板505 和第二导向板506的导向操作，在所述道岔结构50的道岔下板503的下表面进 一步设有第三导向板511，优选地，分别在靠近第一道岔侧板502一侧和靠近 第二道岔侧板504一侧的道岔下板503下表面固定第三导向板511。

在通过道岔，并转向过程中，所述走行机构10上设置的下转向轮1724在 到达道岔结构50之前的轨道中，需与上转向轮1714同步将当前的位置跳转至 第二导向板506的设置方向(即，若下转向轮1724的当前位置不在第二导向板 506的设置方向，则下转向轮1724需从当前位置跳转至第二导向板506的设置 方向；若下转向轮1724的当前位置已经在第二导向板506的设置方向，则下转 向轮1724不需要进行跳转)；当走行机构10进入道岔结构时，下转向轮1724 倚靠住靠近第二道岔侧板504一侧的第三导向板511，在上转向轮1714按照第 二导向板506的导向方向带动车厢20改变进方向的同时，下转向轮1724作为 辅助转向的作用，协助上转向轮1714对车厢20进行转向过渡，当走行机构10 行驶到道岔结构50分离端时，车厢20完成轨道变换，随后进入与分离端连接 的新路线轨道，并按照变换后的新路线轨道继续行驶。

在通过道岔但车厢20不转向过程中，所述走行机构10上设置的下转向轮 1724在到达道岔结构50之前的轨道中，需与上转向轮1714同步将当前的位置 跳转至第一导向板505的设置方向(即，若下转向轮1724的当前位置不在第一 导向板505的设置方向，则下转向轮1724需从当前位置跳转至第一导向板505 的设置方向；若下转向轮1724的当前位置已经在第一导向板505的设置方向， 则下转向轮1724不需要进行跳转)；当走行机构10进入道岔结构时，下转向轮 1724倚靠住靠近第一道岔侧板502一侧的第三导向板511，在上转向轮1714按 照第一导向板505的导向方向带动车厢20保持原行进方向的同时，下转向轮 1724作为辅助转向的作用，协助上转向轮1714对车厢20进行通过道岔时车厢 20的支撑过渡，当走行机构10行驶到道岔结构50分离端时，车厢20完成通 过道岔结构50，并且不变换行驶方向，随后进入与分离端连接的原行驶方向的 轨道，并按照原行驶路线继续行驶。

在实施例十一中，如图51和图55所示，走行机构10通过道岔结构50时， 有一段距离为单侧悬空状态，此时走行机构10需要依靠上转向轮1714倚靠住 第一导向板505或第二导向板506的支撑力和下转向轮1724倚靠第三导向板 511的支撑力，支撑住悬空一侧的走行机构10顺利通过1米至1.2米长的悬空 区域。为了保证悬空通过悬空区域时转向轮能够牢固的倚靠住导向板，所述第 一导向板505和第二导向板506的高度设计为20毫米到30毫米，所述第三导 向板511的高度设计为50毫米到70毫米；其中，所述第三导向板511的高度括用于导向部分的高度和用于固定岔道外部加强框405的部分的高度，所述第 三导向板511导向部分的高度和固定部分的高度比为1:1。

在实施例十一中，在走行机构10从单侧悬空状态恢复到有轨支撑状态时， 需要借助分离架510和固定在其下端的悬空部分的道岔下板503，使走行机构 10恢复到双侧有轨支撑，此时，走行机构10由于单侧支撑会有微小的倾斜， 当走行机构10接触到分离架510时，与分离架510连接的悬空部分的道岔下板 503的前端会对走行机构10中的轮对有阻挡，这种阻挡虽然较小，但是对于中 低速运行的走行机构10来说会产生一定的颠簸，还会对走行机构10上的轮对 产生磨损，因此，如图56和图57所示，为了配合走行机构10从单侧悬空状态 恢复到有轨支撑状态，本实例中，将与分离架510连接的悬空部分的道岔下板 503的前端位置向下调整一段距离，即与分离架510连接的悬空部分的道岔下 板503的前端的位置向下弯曲1毫米至2毫米，以使有微小倾斜的走行机构10 中处于悬空位置的轮顺利的接触到与分离架510连接的悬空部分的道岔下板 503的前端，从而对走行机构10从单侧悬空状态恢复到双侧有轨支撑状态进行 衔接过渡，避免走行机构10产生颠簸和对走行机构10中轮对的磨损。

在实施例十一中，如图58所示，为了防止第一导向板505和第二导向板 506在所述合并端的连接处对上转向轮1714的运行有遮挡或对上转向轮1714 有划损，在第一导向板505和第二导向板506的连接处增加连接结构507，以 克服对上转向轮1714的运行遮挡或对上转向轮1714的划损问题；优选地，所 述连接结构507为圆弧形板体，所述第一导向板505和第二导向板506分别与 圆弧形板体的两个直线边缘固定，或者，所述连接结构507为圆柱体，第一导 向板505和第二导向板506以与圆柱体切线连接的方式固定，优选地，所述连 接结构507为空心圆柱体。由于缓冲结构508设计为弧形结构，可以避免棱角 连接对转向轮造成的运行遮挡和划损问题。

在实施例十一中，如图58所示，为了更好的将上转向轮1714从空置位置 过渡到第一导向板505或第二导向板506上，分别在所述连接结构507与第一 导向板505和第二导向板506之间设置第一缓冲结构508和第二缓冲结构508； 第一个缓冲结构508的一端与第一导向板505焊接固定，其另一端与连接结构 507焊接固定；第二个缓冲结构508的一端与第二导向板506焊接固定，其另 一端与连接结构507焊接固定。本实例中，所述缓冲结构508可以为平面结构 的缓冲板509；所述缓冲板509与导向板不在同一平面上，并且，所述缓冲板509向所述第一导向板505和第二导向板506的汇聚方向偏离；优选地，所述 缓冲板509的偏离角度为3°到5°，当上转向轮1714接触到缓冲板509后， 逐渐过渡到第一导向板505或第二导向板506上，避免上转向轮1714对导向板 的直接冲击，避免对导向板的损坏。所述缓冲结构508还可以设计为或弧形结 构的缓冲板509，所述弧形板体的弯曲方向背离所述第一导向板505和第二导 向板506的汇聚方向；优选地，所述弧形板体的弯曲半径为1米到1.1米。

在实施例十一中，所述第一导向板505和第二导向板506还可以直接通过 缓冲结构508固定连接在所述道岔结构50合并端的道岔上板501的下表面。此 时，缓冲结构508可以为平面板体或曲面板体，将板体进行弯曲，定型处理后， 形成U型结构；直接将该U型结构焊接在道岔上板501下表面的预设位置，U 型结构的一端与第一导向板505的一端连接，其另一端与第二导向板506的一 端连接。通过这样的设计，可以省去连接结构507的使用，节省制造材料和加 工成本。通过这个U型结构，即可以克服对上转向轮1714的运行遮挡或对上 转向轮1714的划损问题，又可以顺利的将上转向轮1714从空置位置过渡到第 一导向板505或第二导向板506上。

在实施例十一中，如图51所示，为了保证道岔结构50的强度，在道岔结 构50的外部设置多个加强框405，以保证道岔结构50整体的强度。本实例中， 所述加强框405可以通过焊接的方式固定在道岔结构50外部。进一步的，根据 道岔结构50各部位的实际强度需求，任意调整加强框405的固定位置。为了保 证导向板的强度，在第一导向板505和第二导向板506之间增加多个加强筋 217，以保证导向板的强度，进一步提高对转向轮的支撑能力。为了保证悬空部 分的道岔下板503的强度，在该部分的道岔下板503下表面增加多个横竖交错 的加强筋217，以保证悬空部分的道岔下板503能够有足够的强度承载运行中 的走行机构10。为了便于道岔结构50与其他轨道结构40连接，在道岔结构50 的与其他轨道的连接端设置连接框406，利用螺栓穿过预设在连接框406上的 通孔，将道岔结构50与其他轨道结构40固定。

实施例十二

在上述微轨轨道系统结构的基础上，如图44和图59所示，所述箱型轨道 401的内壁上设有供电模块408，所述供电模块408与走行机构10上的受电装 置配合为车厢20和走行机构10供电。若所述箱型轨道401为下开口时，则所 述供电模块408设置在箱型轨道401的侧壁内表面；若所述箱型轨道401为两 侧开口时，则所述供电模块408设置在箱型轨道401中间的支撑架上。

本实施例十二中，所述供电模块408为滑触线409，所述滑触线409利用 固定装置410沿车厢20行驶方向固定在箱型轨道401上，所述滑触线409在箱 型轨道401内的高度要与走行机构10上的受流器150的高度相匹配。所述固定 装置410包括：用于固定滑触线409的多个支撑座411；所述支撑座411利用 固定螺栓同时穿过支撑座411和预先设置在箱型轨道401侧壁或支撑架上的通 孔，在利用螺帽将支撑座411固定在箱型轨道401的侧壁或支撑架上。为了防 止紧固件的松脱可以在螺栓与箱型轨道401的侧壁或支撑架之间增加锁紧垫圈。所述多个支撑座411等间距的设置在箱型轨道401的侧壁或支撑架上。所 述固定装置410进一步包括：用于盖住裸露在外部的螺栓和螺帽的端盖412。 本实例中，由于滑触线409引入的是220V交流电，因此所述支撑座411采用 绝缘材料制成，防止滑触线409与轨道形成导电，造成安全隐患。

实施例十三

如图60所示，在上述微轨轨道系统结构的基础上，所述微轨轨道系统还包 括：用于为旅客提供集中等候和乘车地点的站台结构60。所述站台结构60设 置在微轨轨道系统中的轨道结构40下方。优选地，运行线路可以分为主运行线 路和旁路运行线路，站台601可以设置在主运行线路的下方，也可以设置在旁 路运行线路的下方，站台结构60设置在微轨轨道系统中的旁路轨道的下方，不 影响主运行干线轨道的正常运营。

在实施例十三中，主运行线路或旁路运行线路的轨道结构40可以通过坡路 段415将高空位置的轨道结构40下落到低空位置，所述站台601设置在低空位 置的轨道结构40的下方。此时，站台601可以设计为低空站台601，也可以设 计为地面站台601，更加灵活的适应目标区域的实际环境。

在实施例十三中，所述站台结构60包括：设置在悬挂式轨道结构40下方 的用于车厢20停靠和旅客等候的站台601、站台立柱602和支撑梁603；所述 站台立柱602固定在站台601上，所述支撑梁603与站台立柱602焊接固定。 穿过站台601上方的轨道结构40通过多个站台立柱602和支撑梁603吊装固定 在站台601上；车厢20通过设置在轨道结构40内的走行机构10和用于连接车 厢20和走行机构10的吊挂装置130悬挂在轨道结构40和站台601之间。所述 站台结构60上设有控制室604、会议室605和检修库606以上三种结构中的至 少一种。

在实施例十三中，所述站台601通过支撑架构架设在半空中形高架站台 601。本实例中，高架站台601的高度可以根据轨道结构40的设置高度而改变。 此时，高架站台601的下方可以设置控制室604和/或会议室605；所述控制室 604和/或会议室605的基础和支撑结构均采用站台结构60的站台基础和支撑架 构；所述控制室604和/或会议室605的墙体结构固定在所述支撑架构上。如图 61所示，控制室604和/或会议室605设置在站台601下方，控制室604和/或 会议室605的四周墙壁均通过站台601的支撑架构固定，控制室604和/或会议 室605的地基直接采用站台结构60的地基，充分利用了高空站台601下方的使 用空间，减少建设用地。所述检修室可以根据站台601的占地空间和使用情况， 调整设置站台结构60上的位置，设置时以节省使用空间，方便维修为准。

在实施例十三中，如图62所示，所述站台结构60与检修库606集成在一 起，检修库606的库房408和站台结构60的外部框架合二为一，大大节省了建 设成本，检修库606中设置有检修平台607，所述高架站台601和支撑装置30 分别设置在检修平台607两侧，从主运行线路分支出来的其中一条旁路线路引 入库房608，旁路线路的轨道结构40的末端与检修平台607连接，便于车厢20 入库检修；为了进一步便于检修，分别在高架站台601的侧面和下方设置有检 修扶梯614和检修库房606。

在实施例十三中，所述站台结构60包括：站台顶609、站台外护栏613、 等候护栏610和自动售票装置612。所述站台顶609通过多个站台立柱602固 定在旁路轨道的上方。所述站台外护栏613围绕站台601四周布置，防止外部 人员随意进入。所述等候护栏610上设有塞拉门611，并设置在旁路轨道两侧 的站台601上，防止等候人员误入车厢20停靠区，造成不必要的人员伤害。所 述自动售票装置612设置在站台结构60的出入口。若采用高空站台601的形式， 还可以进一步设置电梯或扶梯614便于旅客到达站台601。

在实施例十三中，所述站台结构60包括：设置在沿车厢20行驶方向的站 台601边缘处的挡板。优选地，在车厢20驶出和驶出侧的站台601边缘均设置 有挡板。所述挡板可以以垂直方向翻转、水平方向翻转、垂直方向平移或水平 方向平移的方式实现开闭。例如，所述挡板与站台601边缘铰接，并通过多个 翻转连杆与站台601固定；所述翻转连杆通过翻转电机和齿轮组实现对挡板的 翻转。常规状态下，站台601上的挡板均处于垂直于站台601上表面的状态， 当车厢20即将驶入时，车厢20驶入侧的翻转连杆通过翻转电机和齿轮组的驱动，带动挡板运动，并到达与站台601的上表面水平的位置，以使车厢20能够 顺利的驶入站台601，待车厢20顺利驶入站台601后，翻转连杆再次通过翻转 电机和齿轮组的驱动，带动挡板回到初始位置。当车厢20即将驶出站台601 时，车厢20驶出侧的翻转连杆通过翻转电机和齿轮组的驱动，带动挡板运动， 并到达与站台601的上表面水平的位置，以使车厢20能够顺利的驶出站台601， 待车厢20顺利驶出站台601后，翻转连杆再次通过翻转电机和齿轮组的驱动， 带动挡板回到初始位置。例如，所述挡板与站台601的护栏413的铰接，通过 驱动装置实现挡板的水平方向的翻转。例如，所述挡板设置为塞拉门的形式， 固定在站台601边缘处。

实施例十四

如图63所示，在上述微轨轨道系统结构的基础上，所述微轨轨道系统还包 括：用于在车厢20运营过程中出现突出状况时，对乘客进行高空救援的救援结 构70。所述救援结构70包括：救援平台701和疏散通道702。所述救援平台701设置在车厢20下方，并不影响车厢20的正常形式运营；所述疏散通道702 的一端通过固定装置410固定在救援平台701上，另一端固定在地面上。本实 例中，所述救援结构70可以在全运行线路中布置，也可以在区间段内设置，具 体可以根据微轨轨道系统的设置区域灵活调整。

在实施例十四中，所述救援平台701可以直接固定在支撑立柱301的预定 位置，保证乘客从车内走出时能够较为方便的踩踏到救援平台701上。所述救 援平台701也可以通过升降装置和翻转装置设置在支撑立柱301上；在车厢20 正常运营时，救援平台701是收起状态，救援平台701与支撑立柱301平行设 置，在出现突发状况时，利用翻转装置将救援平台701展开，形成与支撑立柱 301垂直的状态，并利用升降装置将救援平台701升至适当高度，对乘客进行 救援。

在实施例十四中，所述翻转装置包括：翻转电机和液压连杆，所述翻转电 机设置在支撑立柱301内，通过支撑立柱301上的设备箱供电；翻转电机驱动 液压连杆实现救援平台701的伸展和收起；所述液压连杆的一端固定在升降装 置上，另一端用于固定救援平台701；本实例中，为了保证救援平台701的稳 定性，可以通过多个液压连杆固定支撑救援平台701。

在实施例十四中，所述升降装置包括：升降电机、齿条板和齿轮板；所述 升降电机设置在支撑立柱301内，通过支撑立柱301上的设备箱供电；所述齿 条板沿铅锤方向设置在支撑立柱301内，升降电机驱动齿轮板在齿条板上运动， 实现救援平台701的升降。其中，所述液压连杆的一端固定在齿轮板上，另一 端用于固定救援平台701。

在实施例十四中，所述疏散通道702可以为空心圆柱形结构，乘客可进入 圆柱形结构内，通过滑行到达地面；所述疏散通道702也可以为扶梯614，乘 客可以直接通过扶梯614走到地面。在布置疏散通道702的过程中，尽量保证 疏散通道702不影响车厢20的正常运营；例如，在微轨轨道系统全线设置救援 结构70时，疏散通道702可以设置在轨道结构40的两侧；例如，在微轨轨道 系统的某些区段设置救援结构70时，疏散通道702既可以设置在轨道结构40 的两侧，也可以设置在救援平台701的两端。本实例中，所述疏散通道702进 一步可以设置成可伸缩结构，以适应救援平台701升降后的救援位置。

在实施例十四中，为了进一步保证乘客的安全，可以在救援平台701的表 面设置防滑结构416；所述防滑结构416可以为棱状结构，也可以是橡胶材料 等。进一步的，可以救援平台701的两侧设置护栏，避免乘客在高空出现掉落 的危险；所述护栏设置的位置不影响疏散通道702的设置位置。

实施例十五

如图64所示，本发明还涉及一种微轨调度控制系统，所述微轨调度控制系 统与车辆系统、轨道系统配合使用，共同实现整体微轨交通系统的作用。

在本发明的一种实施例中，所述调度控制系统包括：调度控制中心、轨旁 通信模块和车辆控制模块；所述轨旁通信模块设置在微轨轨道系统上，所述车 辆控制模块设置在微轨车辆系统中；

所述车辆控制模块将微轨车辆系统的位置信息和/或速度信息发送给轨旁 通信模块，所述轨旁通信模块将所述位置信息和/或速度信息发送至调度控制中 心，调度控制中心根据所述位置信息和/或轨旁通信模块，向所述轨旁通信模块 发送调度指令，所述轨旁通信模块将所述调度指令发送至调度控制中心。

具体地，所述轨旁通信模块具体包括：轨旁RF通信模块，所述轨旁RF通 信模块设置在微轨轨道系统上，每两个相邻的轨旁RF通信模块之间为一个控 制区间，控制区间长度按最长车辆、满载、最高允许速度、最不利制动率及最 小车辆运行间隔时间等严格条件来设计，最终经过大量的实验和实际应用，将 每两个相邻的轨旁RF通信模块之间的间距设定为4m至15m，例如12m。这样 每个控制区间的范围也就是12m。微轨车辆的位置信息向后传递8个控制区间， 也就是96m，将近100m。两个微轨车辆之间超过这个距离则是最为安全的。

本实施例所述的控制区间可以告知后续微轨车辆系统继续前行的距离(控 制区间个数)，后续微轨车辆系统可根据这一距离合理的采取目标速度曲线，从 而改善车辆速度控制，缩小车辆安全间隔，提高线路利用效率。而轨旁RF通 信模块则设置在车辆速度控制的起点处。

每个RF通信模块都有三个作用，第一作为每个控制区间的身份标示，第 二接收车辆通过该点时的车辆信息，第三是向车辆发送前方闭塞区间占用情况 信息。RF通信模块作为信息传输媒介，具有较大的信息传输量和较强的抗干扰 能力。通过RF通信模块向车载设备提供车辆连续曲线速度控制的信息，然后 由车载设备结合固定的车辆性能数据计算出适合本车辆运行的速度/距离曲线， 实现车辆的连续曲线速度控制，实现安全、高效、舒适运送乘客的目的。

进一步地，所述微轨轨道系统上还布设有总线桥和现场总线，所述现场总 线上设置有多个WIFI节点，多个轨旁RF通信模块之间通过总线桥与现场总线 连接，所述现场总线通过网关和光纤连接到调度控制中心，所述轨旁RF通信 模块通过所述WIFI节点向调度控制中心发送微轨车辆系统位置信息。

具体地，上述所述的RF通信模块、总线桥、现场总线以及设置在现场总 线上的WIFI节点组成了向微轨车辆系统传输安全信息的安全信息通道，其中 安全信息通道中传输有微轨车辆的速度与位置保护信息、车门状态、故障制动 状态以及闭塞区间占用信息等。该安全信息通道具有相对的独立性，即，即便 不存在调度控制中心或调度控制中心出现故障时，微轨车辆系统通过所述安全 信息通道也能够对微轨车辆进行安全调度和控制。

为了能够与微轨车辆实现良好的数据信号传输效果，在微轨车辆系统的车 载控制模块上同样设置一个与轨旁RF通信模块结构相同的车载RF通信模块， 所述轨旁RF通信模块包括电子单元和RF单元，所述RF单元通过射频天线与 车载RF通信模块的射频天线实现信号传输，所述电子单元连接在RF单元和现 场总线之间，用于向RF单元供电并向现场总线传输RF单元发送的信号。

进一步地，以上传输过程均是对安全信息的传输过程，另外还有一些例如 视频信息和音频信息等非安全信息的传输通道，该通道主要是通过设置在微轨 轨道系统上的轨旁AP实现的，所述轨旁AP与设置在微轨车辆系统上的车载 WIFI无线连接，用于将调度控制中心发送的非安全信息传输至微轨车辆系统， 所述非安全信息包括视频信息和音频信息，还可以包括微轨车辆系统与调度控 制中心之间的上行路由申请以及下行路由规划信息等。

在微轨车辆系统在微轨轨道系统上行驶的过程中会遇到加速或者减速的情 况，尤其是在转弯处，由于离心力以及车辆与轨道之间连接结构的影响，势必 会进行减速，并且转弯处的转弯路径也会相对较长，因此，对于转弯处需要更 为精准的位置定位。同样的，在车站站台内部，往往会存在比较多的微轨车辆 系统，因此，每个车辆之间的距离需要严格把控，因此，在车站站台内部的微 轨轨道上也同样需要精确的位置定位。

为此，在微轨轨道的转弯处和车站站台中的微轨轨道上设置多个定位标签， 所述定位标签通过车载RF通信模块实现调度控制中心与微轨车辆之间的位置 信息传输。

所述定位标签的定位精度较RF通信模块要高，共分为两种，一种是900M 电子标签，另一种是125KHZ电子标签，125KHZ电子标签较900M电子标签 的定位精度更高，根据定位精度的差异以及微轨车辆在微轨轨道上的行驶情况， 对RF通信模块以及两种定位标签的设置位置进行了分析。

由于RF通信模块的定位精度相对于两种定位标签较差，并且微轨车辆在 直线形式过程中对于精度的要求相对较低，因此，RF通信模块主要设置在微轨 轨道的直线部分，但是弯道部分和车站站台内部也可设置少量的RF通信模块 用来作为调度控制中心与微轨车辆之间的信号通路。微轨轨道除了直线部分还 有曲线部分，也就是弯道或者道岔部分。微轨轨道在进入弯道之前要进行减速， 那么就需要判断微轨车辆在何处进入弯道，以便提前进行减速操作。同样的， 在微轨车辆驶出弯道时也要判断在何处驶出弯道，以便在驶出弯道时进行加速 操作。而在道岔部分，不仅有速度的改变，而且还有转向的要求。由于速度的 改变和转向的变化，对于微轨车辆的定位也要相应的提高了要求。为此，需要 采用精度更高的电子标签来进行定位，但是由于在正常行驶过程中，无论是在 弯道部分还是道岔部分，前后车之间的间距相对还是比较大的，因此，综合运 营成本和微轨车辆实际运行过程，在弯道和道岔处采用900M电子标签最为合 适，设置的间隔在2m至3m之间。而在车站站台内部，由于需要等待乘客的缘 故，车站站台内部的微轨轨道上往往会聚集很多车辆，而每个车辆之间的间距 要远远小于车辆在行驶期间的距离。因此就务必要保证车站站台内的车辆之间 的间距，以免造成危险。相应的，就要求有定位精度更高的电子标签来保证车 辆之间的间距。因此，在车站站台内部设置定位精度较高的125KHZ电子标签 来实现精确定位，设置的间隔在2m或一个微轨车辆的长度为宜。

在实际应用过程中，上述两种电子标签可以统一使用，即，既可以统一为 900M电子标签也可以统一为125KHZ电子标签，优选统一为125KHZ电子标 签，这样，既可以满足精度需求，也可以降低施工难度。另外，值得注意的是， 本实施例提出的900M电子标签和125KHZ电子标签只是两种比较优化的标签 类型，在实际应用中可根据实际情况选择其他电子标签类型来使用。

同时，为了进一步保证车辆的安全，走行部上设置激光测距仪或超声测距 仪，结合标签精准的控制站台车辆的相对距离和停车。

进一步地，在站台上设置有控制器，所述控制器通过现场总线与调度控制 中心连接。

具体地，站台上设置的控制器可以对在站台内部设置的标签和轨道正线上 设置的RF模块进行集中管理，并根据接收到的标签和RF模块发送的车辆信息 生成线路状态信息，并将所述线路状态信息发送给车辆以供车辆内部控制系统 进行决策，同时还可以将所接收到的信息进行整合后发送给调度控制中心，以 便调度控制中心进行进一步的调度控制。

进一步地，所述调度控制中心包括服务器、调度终端和监控终端；所述服 务器用于与总线桥和现场总线连接进行数据信息传输，所述调度终端用于人工 对微轨车辆进行调度，所述监控终端用于监控微轨车辆的状态信息。

具体地，本实施例所述的调度控制中心设置有用于与总线桥和现场总线连 接进行数据信息传输的服务器，而该服务器按照功能还可以分为数据库服务器、 通讯服务器、应用服务器和应用接入服务器，上述所有的服务器可以独立使用 也可以合并在一起使用，可根据成本和实际应用条件进行配置。工作人员或调 度员可以在调度终端上进行工作，对微轨轨道上运行的微轨车辆进行人工调度。 监控终端可以监控关键位置和系统的工作情况，通常分为两类，一是通过设置 在对应位置，如车站或线路的摄像头采集视频监控信息，二是通过传感器或电 子标签采集微轨车辆的位置、速度或者变电所故障状态等信息。监控终端通过 光纤与外部连接，并设置防火墙保护。同时，调度控制中心也可以在乘客或者 相关工作人员需要用车或者对车辆进行检修时对相关车辆进行调用。

进一步地，所述车载控制模块具体还包括自动防护子系统和自动运行子系 统，

所述自动防护子系统用于根据微轨车辆的位置信息和/或速度信息以及线 路路况信息对前后车的间距进行调整，

所述自动运行子系统用于在自动防护子系统的许可下，控制微轨车辆进行 启动、加速、减速、巡航、惰性和/或停车操作。

具体地，自动防护(ATP)子系统是保证微轨车辆运行安全的重要设备， 符合故障—安全原则，具有自检和自诊断能力。可根据线路状态、前行车辆位 置等条件实现车辆速度控制，防止车辆超速，确保追踪车辆之间的安全行车间 隔距离，实现车辆自动追踪运行。其主要设备包括轨旁设备、车载主机、测速 传感器等，主要功能如下：

(1)连续、自动检测车辆位置，实现车辆间隔控制；

(2)确定车辆运行权限和车辆运行的最大安全速度；

(3)连续监督车辆运行速度，实现超速防护；

(4)车辆与调度控制中心通信终端以及车辆的非预期移动、任何车辆完整 性电路的中观、车辆超速、车载设备故障等将产生安全性制动并报警；

(5)为车辆车门及紧急制动/停车按钮的开闭提供安全监控信息；

(6)向自动运行子系统传输控制数据信息，实现对车辆运行的自动控制；

(7)与调度控制中心交换信息；

(8)显示及报警；

(9)具有自诊断、故障报警及车辆运行重要数据的记录和打印功能；

(10)测速定位；

(11)支持不同驾驶模式下的车辆运行控制；

(12)在调度命令允许下，当ATP故障或无ATP时，具有人工驾驶功能。

自动运行(ATO)子系统是自动控制车辆运行的设备。在ATP系统的安全 保护下，根据用户输入的目的地在获得调度控制中心行车许可指令前提下，实 现车辆的自动驾驶和车辆在区间运行的自动调整功能，确保达到要求的行车间 隔及运行速度，并实现车辆的节能控制等。ATO子系统实现车辆在区间的自动 运行，控制车辆按制定的路径行车，完成对车辆的启动、加速、巡航、惰性、 减速和停车的合理控制。ATO子系统主要由车载主机、与车辆接口设备、驾驶 模式转换接口和地面设备组成，其主要功能如下：

(1)站间自动运行；

(2)车辆运行自动调整；

(3)车辆节能控制；

(4)车站站台精确停车；

(5)车门开、闭控制，目的地确认后自动关门，到达目的地车辆停稳后自 动开门；

(6)与调度控制中心、ATP子系统交换信息；

(7)乘客获取路由信息；

(8)在调度命令允许下，当车载ATO设备故障或无ATO车载设备车辆时， 系统具有人工驾驶功能。

进一步地，当调度控制中心发生故障时，所述自动防护子系统根据微轨轨 道上设置的RF通信模块判断当前微轨车辆的位置信息，寻找最短路径，并通 过自动运行子系统根据当前微轨车辆的位置信息以及目的地的位置信息对微轨 车辆进行自动驾驶。

当自动防护子系统或自动运行子系统发生故障时，调度控制中心通过车载 RF通信模块控制微轨车辆停车或控制微轨车辆驶入安全区域。

具体的，当调度控制中心出现故障时，可以由微轨车辆结合轨旁RF通信 模块来寻找路径，但其控制的优先级低于ATP子系统。在车载ATP和ATO子 系统故障，同时车载RF通信模块正常时，线路系统自动记录该车辆运行信息 在调度命令运行的特殊情况下，车载ATP和ATO可以切除或故障运行。

对应地，如图65所示，本发明实施例还提供了一种微轨调度控制方法，所 述方法包括：

S101，采集微轨车辆系统的位置信息和/或速度信息，并将所述位置信息和 /或速度信息发送至调度控制中心；

S102，接收调度控制中心发送的调度指令，并将所述调度指令发送至微轨 车辆系统。

具体的，在微轨轨道上设置多个轨旁RF通信模块，通过设置在微轨轨道系 统上的多个轨旁RF通信模块接收微轨车辆系统内部设置的车载RF通信模块发 送的位置信息和/或速度信息；

所述多个轨旁RF通信模块通过现场总线将所述位置信息和/或速度信息发 送至调度控制中心。

进一步的，所述多个轨旁RF通信模块设置在微轨轨道系统上，在微轨轨道 系统上布设总线桥和现场总线，在所述现场总线上设置多个WIFI节点，多个轨 旁RF通信模块之间通过总线桥与现场总线连接，现场总线通过网关和光纤连接 到调度控制中心，所述轨旁RF通信模块通过所述WIFI节点向调度控制中心发 送微轨车辆系统位置信息。

上述所述的RF通信模块、总线桥、现场总线以及设置在现场总线上的WIFI 节点组成了向微轨车辆系统传输安全信息的安全信息通道，其中安全信息通道 中传输有微轨车辆系统的速度与位置保护信息、车门状态、故障制动状态以及 闭塞区间占用信息等。该安全信息通道具有相对的独立性，即，即便调度控制 中心出现故障时，微轨车辆系统通过所述安全信息通道也能够对微轨车辆系统 进行安全调度和控制。

为了能够与微轨车辆系统实现良好的数据信号传输效果，在微轨车辆系统 上同样设置一个与轨旁RF通信模块结构相同的车载RF通信模块，所述轨旁RF 通信模块包括电子单元和RF单元，所述RF单元通过射频天线与车载RF通信模 块的射频天线实现信号传输，所述电子单元连接在RF单元和现场总线之间，用 于向RF单元供电并向现场总线传输RF单元发送的信号。

每两个相邻的轨旁RF通信模块之间为一个控制区间，控制区间长度按最长 车辆、满载、最高允许速度、最不利制动率及最小车辆运行间隔时间等严格条 件来设计，最终经过大量的实验和实际应用，将每两个相邻的轨旁RF通信模块 之间的间距设定为4m至15m，例如12m。这样每个控制区间的范围也就是12m。 微轨车辆系统的位置信息向后传递8个控制区间，也就是96m，将近100m。两 个微轨车辆系统之间超过这个距离则是相对比较安全的。

本实施例所述的控制区间可以告知后续微轨车辆系统继续前行的距离(控 制区间个数)，后续微轨车辆系统可根据这一距离合理的采取目标速度曲线，从 而改善车辆速度控制，缩小车辆安全间隔，提高线路利用效率。而轨旁RF通信 模块则设置在车辆速度控制的起点处。

每个轨旁RF通信模块都有三个作用，第一作为每个控制区间的身份标示， 第二接收车辆通过该点时的车辆信息，第三是向车辆发送前方闭塞区间占用情 况信息。轨旁RF通信模块作为信息传输媒介，具有较大的信息传输量和较强的 抗干扰能力。通过轨旁RF通信模块向车载设备提供车辆连续曲线速度控制的信 息，然后由车载设备结合固定的车辆性能数据计算出适合本车辆运行的速度/ 距离曲线，实现车辆的连续曲线速度控制，实现安全、高效、舒适运送乘客的 目的。

进一步的，本实施例所述的方法还包括：

S103，接收微轨车辆系统发送的目的地信息，并将所述目的地信息发送给 调度控制中心；

S104，接收调度控制中心根据目的地信息规划的路径信息，并将所述路径 信息发送至微轨车辆系统。

具体的，S101和S102均是对安全信息的传输过程，另外还有一些例如视 频信息和音频信息等非安全信息的传输通道，该通道主要是通过设置在微轨轨 道上的轨旁AP实现的，所述轨旁AP与设置在微轨车辆系统上的车载WIFI无线 连接，用于将调度控制中心发送的非安全信息传输至微轨车辆系统，所述非安 全信息包括视频信息和音频信息，还可以包括微轨车辆系统与调度控制中心之 间的上行路由申请以及下行路由规划信息等。

在微轨车辆系统在微轨轨道上行驶的过程中会遇到加速或者减速的情况， 尤其是在转弯处，由于离心力以及车辆与轨道之间连接结构的影响，势必会进 行减速，并且转弯处的转弯路径也会相对较长，因此，对于转弯处需要更为精 准的位置定位。同样的，在车站站台内部，往往会存在比较多的微轨车辆系统， 因此，每个车辆之间的距离需要严格把控，因此，在车站站台内部的微轨轨道 上也同样需要精确的位置定位。

为此，本实施例所述方法还包括：

S105，预设当前微轨轨道的位置信息和限速信息，并将所述位置信息和限 速信息发送给微轨车辆系统。

具体的，将当前微轨轨道的位置信息和限速信息预设在设置在微轨轨道上 的定位标签中，所述定位标签将所述当前微轨轨道的位置信息和限速信息发送 给微轨车辆系统内部设置的车载RF通信模块。。

所述定位标签的定位精度较RF通信模块要高，共分为两种，一种是900M 电子标签，另一种是125KHZ电子标签，125KHZ电子标签较900M电子标签的定 位精度更高，根据定位精度的差异以及微轨车辆系统在微轨轨道上的行驶情况， 对RF通信模块以及两种定位标签的设置位置进行了分析。

由于RF通信模块的定位精度相对于两种定位标签较差，并且微轨车辆系统 在直线形式过程中对于精度的要求相对较低，因此，RF通信模块主要设置在微 轨轨道的直线部分，但是弯道部分和车站站台内部也可设置少量的RF通信模块 用来作为调度控制中心与微轨车辆系统之间的信号通路。微轨轨道除了直线部 分还有曲线部分，也就是弯道或者道岔部分。微轨轨道在进入弯道之前要进行 减速，那么就需要判断微轨车辆系统在何处进入弯道，以便提前进行减速操作。 同样的，在微轨车辆系统驶出弯道时也要判断在何处驶出弯道，以便在驶出弯 道时进行加速操作。而在道岔部分，不仅有速度的改变，而且还有转向的要求。 由于速度的改变和转向的变化，对于微轨车辆系统的定位也要相应的提高了要求。为此，需要采用精度更高的电子标签来进行定位，但是由于在正常行驶过 程中，无论是在弯道部分还是道岔部分，前后车之间的间距相对还是比较大的， 因此，综合运营成本和微轨车辆系统实际运行过程，在弯道和道岔处采用900M 电子标签最为合适，设置的间隔在2m至3m之间。而在车站站台内部，由于需 要等待乘客的缘故，车站站台内部的微轨轨道上往往会聚集很多车辆，而每个 车辆之间的间距要远远小于车辆在行驶期间的距离。因此就务必要保证车站站 台内的车辆之间的间距，以免造成危险。相应的，就要求有定位精度更高的电 子标签来保证车辆之间的间距。因此，在车站站台内部设置定位精度较高的125KHZ电子标签来实现精确定位，设置的间隔在2m或一个微轨车辆系统的长 度为宜。

在实际应用过程中，上述两种电子标签可以统一使用，即，既可以统一为 900M电子标签也可以统一为125KHZ电子标签，优选统一为125KHZ电子标签， 这样，既可以满足精度需求，也可以降低施工难度。另外，值得注意的是，本 实施例提出的900M电子标签和125KHZ电子标签只是两种比较优化的标签类型， 在实际应用中可根据实际情况选择其他电子标签类型来使用。

另外需要说明的，其中S103和S104组成的目的地信息和路径信息交互的 过程以及S105中预设位置信息和限速信息的过程与S101和S102所组成的调度 指令传输的过程没有严格的逻辑顺序，也就是说S101至S105之间除S101和 S102、S103和S104之间需要按照一定的时间和逻辑顺序执行以外，其他步骤 可以并行执行。

需要注意的是，虽然上述具体实施方式的描述过程中没有将所有实施例按 照排列组合的方式加以描述，但是，本领域技术人员应该了解，以上所有实施 例均可以自由组合搭配，不仅限于每个实施例所展示的技术方案和场景。

显然，本领域的技术人员可以对本申请进行各种改动和变型而不脱离本申 请的精神和范围。这样，倘若本申请的这些修改和变型属于本申请权利要求及 其等同技术的范围之内，则本申请也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (114)

1.一种微轨交通系统，其特征在于，

所述微轨交通系统包括轨道系统，车辆系统，调度控制系统；

所述轨道系统包括悬挂式轨道结构，所述轨道结构用于悬挂所述车辆系统；

所述车辆系统包括车厢和走行机构，所述车厢通过所述走行机构悬挂于所述轨道结构，所述走行机构驱动所述车厢沿所述轨道结构运行；

所述调度控制系统包括调度控制中心，控制所述车辆系统在所述轨道结构上运行。

2.根据权利要求1所述的微轨交通系统，其特征在于，

所述走行机构安装在所述悬挂式轨道结构内；

所述走行机构包括安装在其下方的吊挂装置，所述车厢的顶部与所述吊挂装置相连接；

所述走行机构通过吊挂装置驱动所述车厢沿所述悬挂式轨道结构运行。

3.根据权利要求1所述的微轨交通系统，其特征在于，

所述轨道系统还包括，散布在目标区域内的多个支撑装置，所述支撑装置上悬挂所述悬挂式轨道结构；

和，设置在所述悬挂式轨道结构下方的站台结构；

所述悬挂式轨道结构用于容纳所述走行机构，所述走行机构能够在轨道结构内往复移动，并通过吊挂装置带动车厢在轨道结构上运行。

4.根据权利要求1所述的微轨交通系统，其特征在于，

所述调度控制系统还包括车辆控制模块，所述车辆控制模块设置在所述车辆系统中；

所述车辆控制模块发送所述车辆系统的位置信息和/或速度信息至调度控制中心；所述调度控制中心接收所述位置信息和/或速度信息，生成调度指令并发送给车辆控制模块；所述车辆控制模块接收所述调度指令，控制所述车辆系统在所述轨道结构上运行。

5.根据权利要求2所述的微轨交通系统，其特征在于，

所述走行机构包括车架和轮对，所述车架为走行机构的框架结构，所述轮对安装在所述车架上。

6.根据权利要求5所述的微轨交通系统，其特征在于，

所述车架上设有转向机构，所述转向机构用于辅助走行机构通过道岔结构时进行转向。

7.根据权利要求6所述的微轨交通系统，其特征在于，

所述转向机构包括上转向装置、下转向装置和转向驱动装置；

所述上转向装置安装在车架上表面；所述下转向装置安装在车架下表面，且位于所述上转向装置的正下方；

所述转向驱动装置安装在车架内，用于驱动所述上转向装置和下转向装置的运动。

8.根据权利要求7所述的微轨交通系统，其特征在于，

所述上转向装置包括上转向套筒、上转向轴、上转向臂、上转向轮和两个定位止挡；

所述上转向套筒竖直设置在车架上；

所述上转向轴，竖直设置在上转向套筒内，其底端与转向驱动装置连接，其顶端穿过上转向套筒的外端向外伸出；

所述上转向臂水平设置，其一端与所述上转向轴的顶端相连接，另一端与所述上转向轮的轮轴相连接；

两个所述定位止挡分别设置在所述上转向套筒的顶端上，所述上转向轮能够在两个定位止挡之间的范围内转动，且在触碰到所述定位止挡时为转向到位状态。

9.根据权利要求7所述的微轨交通系统，其特征在于，

所述下转向装置包括下转向套筒、下转向轴、下转向臂和下转向轮，所述下转向套筒竖直设置在车架上，所述下转向轴竖直设置在下转向套筒内，所述下转向轴的顶端与转向驱动装置连接，底端穿过下转向套筒的外端向外伸出；所述下转向臂水平设置，其一端与下转向轴的底端相连，另一端与下转向轮的轮轴相连接。

10.根据权利要求7所述的微轨交通系统，其特征在于，

所述转向机构还包括转向监测装置，所述转向监测装置用于感应上转向装置和下转向装置是否转向到位。

11.根据权利要求10所述的微轨交通系统，其特征在于，所述转向监测装置包括霍尔盘，所述霍尔盘安装在转向驱动装置与下转向轴连接处。

12.根据权利要求11所述微轨交通系统，其特征在于，所述下转向轴与下转向套筒之间设有至少一个轴承。

13.根据权利要求5所述的微轨交通系统，其特征在于，

所述走行机构为动力走行部，所述动力走行部包括驱动装置，所述驱动装置安装在车架上，用于驱动所述轮对行进。

14.根据权利要求13所述的微轨交通系统，其特征在于，

所述驱动装置包括牵引电机和减速器，所述减速器安装在车架上，与所述牵引电机相连接，所述牵引电机用于驱动所述轮对行进。

15.根据权利要求14所述的微轨交通系统，其特征在于，

所述减速器上设有抗扭支臂，所述抗扭支臂与车架相连接，所述抗扭支臂用于限制所述减速器的晃动。

16.根据权利要求15所述的微轨交通系统，其特征在于，

所述抗扭支臂为水滴形板体结构，所述抗扭支臂的中部开设有套孔，所述抗扭支臂通过套孔套设在减速器侧面上；所述抗扭支臂上开设有多个均匀分布的第一支臂安装孔，螺钉或螺栓穿过通过所述第一支臂安装孔将抗扭支臂安装在减速器上；所述抗扭支臂相对较小的一端上设有第二支臂安装孔，所述第二支臂安装孔用于将抗扭支臂安装在车架上。

17.根据权利要求5所述的微轨交通系统，其特征在于，

所述走行机构为非动力走行部，所述非动力走行部包括制动机构，所述制动机构安装在车架上，且与轮对的轮轴相连接。

18.根据权利要求5所述的微轨交通系统，其特征在于，

所述走行机构有两个，所述两个所述走行机构之间通过连接件进行连接。

19.根据权利要求18所述微轨交通系统，其特征在于，所述连接件为牵引杆，所述牵引杆的两端分别与走行机构对应的吊挂装置相连接。

20.根据权利要求5所述的微轨交通系统，其特征在于，

所述吊挂装置包括承重杆、吊销；

所述承重杆竖直设置，其顶端向上穿过所述车架且与车架连接固定；其底端安装有吊销，所述吊销与车厢顶部的安装座相连接。

21.根据权利要求20所述微轨交通系统，其特征在于，一个所述承重杆对应两个吊销，两个所述吊销对称安装在所述承重杆的两侧；所述车厢顶部的安装座与所述吊挂装置的吊销相连接。

22.根据权利要求21所述微轨交通系统，其特征在于，所述吊销的两侧分别设有限位臂，所述限位臂靠近车厢顶部的侧边安装有防倾摆限位装置。

23.根据权利要求20所述的微轨交通系统，其特征在于，

所述吊挂装置上还设有重力传感器，所述重力传感器用于监测所述车辆系统的整体重量。

24.根据权利要求20所述的微轨交通系统，其特征在于，所述承重杆与车架上表面通过双螺母和开口销固定连接。

25.根据权利要求20所述的微轨交通系统，其特征在于，所述承重杆与车架上表面通过单螺母和开口销固定连接。

26.根据权利要求24或25所述微轨交通系统，其特征在于，所述承重杆与车架之间设有阻尼件。

27.根据权利要求20所述的微轨交通系统，其特征在于，

所述吊挂装置底部还设有防倾摆限位装置，所述防倾摆限位装置用于限制所述车厢的晃动。

28.根据权利要求5所述的微轨交通系统，其特征在于，

所述车辆系统还包括车辆供电系统，用于为走行机构提供驱动电力和为车厢内电气设备提供正常工作的电力；

所述车辆供电系统包括，受流器，用于接受所述轨道结构内的滑触线提供的电力；蓄电池供电系统，用于车辆系统在通过悬挂式轨道结构的道岔时提供驱动电力。

29.根据权利要求28所述的微轨交通系统，其特征在于，

所述受流器包括基架、绝缘杆、末端摆杆、滑靴连接板和受流滑靴；所述基架安装在上转向装置上，所述绝缘杆一端安装在基架上，另一端与所述末端摆杆的一端相连接，所述末端摆杆的另一端相连接安装有滑靴连接板，所述受流滑靴安装在滑靴连接板上；所述受流滑靴通过电缆与受电设备相连接；所述末端摆杆可相对于绝缘杆摆动。

30.根据权利要求29所述一种微轨走行机构，其特征在于，所述绝缘板与基架之间设有弹簧，所述弹簧上预设有弹力。

31.根据权利要求30所述一种微轨走行机构，其特征在于，所述绝缘板包括主摆杆和辅摆杆，所述主摆杆和辅摆杆并列设置，所述弹簧一端与基架相连接，另一端与所述辅摆杆相连接。

32.根据权利要31所述一种微轨走行机构，其特征在于，所述末端摆杆通过双向偏摆机构安装在绝缘杆上。

33.根据权利要求5所述的微轨交通系统，其特征在于，

所述走行机构上设有导向轮组，所述导向轮组安装所述车架上，且与所述悬挂式轨道结构的侧壁贴合。

34.根据权利要求5所述的微轨交通系统，其特征在于，

所述走行机构上设有测距装置，所述测距装置用于测量所述车辆系统之间的距离。

35.根据权利要求34所述的微轨交通系统，其特征在于，

所述测距装置包括测距传感器、测距板；

所述测距传感器安装在走行机构沿行进方向的前端，所述测距板安装在走行机构沿行进方向的后端。

36.根据权利要求5所述的微轨交通系统，其特征在于，

所述走行机构在行进方向的前端上设有缓冲橡胶。

37.根据权利要求2所述的微轨交通系统，其特征在于，

所述车厢包括车体，所述车体包括承载骨架和包覆在承载骨架外的蒙皮；

所述车厢通过顶部的安装座，与所述走行机构相连接。

38.根据权利要求37所述的微轨交通系统，其特征在于，

所述承载骨架包括顶梁和底梁，所述顶梁和底梁之间通过连接柱相连接；

所述蒙皮包括内蒙皮和外蒙皮，所述内蒙皮安装在承载骨架内侧；所述外蒙皮安装在承载骨架外侧；所述内蒙皮和外蒙皮之间留有间隙。

39.根据权利要求38所述的微轨交通系统，其特征在于，

所述车体在底梁的上方安装有底板，所述底板上安装有电气安装箱，所述电气安装箱用于安装车厢内的电气设备。

40.根据权利要求39所述的微轨交通系统，其特征在于，所述电气安装箱顶部可拆卸的安装有坐垫。

41.根据权利要求38所述的微轨交通系统，其特征在于，

所述安装座安装在顶梁上且与吊挂装置相连接，所述安装座与所述吊挂装置个数相同且一一对应，所述安装座的中部设有用于连接吊挂装置的连接孔。

42.根据权利要求41所述的微轨交通系统，其特征在于，所述安装座底部的宽度大于顶部的宽度。

43.根据权利要求38所述的微轨交通系统，其特征在于，所述外蒙皮的材质为碳纤维，所述内蒙皮的材质为玻璃钢。

44.根据权利要求37所述的微轨交通系统，其特征在于，所述承载骨架位于行进方向上的前侧和后侧设有观光窗。

45.根据权利要求37所述的微轨交通系统，其特征在于，所述承载骨架位于行进方向上的两侧分别设有侧墙板。

46.根据权利要求45所述的微轨交通系统，其特征在于，其中一侧的所述侧墙板上开设有通风窗，另一侧的所述侧墙板上安装有车门。

47.根据权利要求46所述的微轨交通系统，其特征在于，所述车门为电动平移门。

48.根据权利要求37所述的微轨交通系统，其特征在于，

所述车厢底部设有防晃装置，所述防晃装置用于车厢进入站台停靠时稳定接地。

49.根据权利要求48所述的微轨交通系统，其特征在于，

所述防晃装置为导向防晃轮，其沿所述车厢底部中心对称布置；所述车厢进入站台停靠时，所述导向防晃轮稳定接地。

50.根据权利要求37所述的微轨交通系统，其特征在于，所述蒙皮内部设有布线空间。

51.根据权利要求37至50任一项所述的微轨交通系统，其特征在于，所述车体的顶部还设有裙板，所述裙板将安装座包围在内部。

52.根据权利要求3所述的微轨交通系统，其特征在于，

所述轨道结构在目标区域内形成闭合回路，为车辆系统提供循环运行线路；

或者，所述轨道结构在目标区域内形成分段路线，为车辆系统提供单程运行线路。

53.根据权利要求52所述的微轨交通系统，其特征在于，

所述轨道结构包括，直线段、曲线段和坡路段；通过直线段、曲线段和坡路段的组合，使走行机构通过吊挂装置带动车厢在行驶路线内实现拐弯、上下坡和直线行驶；

所述坡路段将置于高空位置的轨道结构下落到低空位置，所述低空位置的轨道结构的下方设有站台结构。

54.根据权利要求3所述的微轨交通系统，其特征在于，

所述支撑装置包括，支撑立柱和用于吊装所述轨道结构的悬挑梁；

所述支撑立柱的一端固定在地基结构上，所述支撑立柱的另一端与悬挑梁固定连接；

所述支撑立柱作为悬挑梁和轨道结构的主支撑结构，将悬挑梁和轨道结构的总重力和轨道结构对支撑装置的应力传递给地基结构。

55.根据权利要求54所述的微轨交通系统，其特征在于，

所述悬挑梁的一侧固定连接支撑立柱，所述悬挑梁的另一侧吊装轨道结构；或，所述悬挑梁的正中位置与支撑立柱固定连接，所述悬挑梁的两侧分别用于吊装轨道结构。

56.根据权利要求54所述的微轨交通系统，其特征在于，

所述悬挑梁通过固定板与所述轨道结构固定；

所述固定板的边缘固定在悬挑梁上，所述固定板的板体通过固定件与轨道结构固定。

57.根据权利要求52至56任意一项所述的微轨交通系统，其特征在于，

所述轨道结构包括，底部具有开口的箱型轨道；

所述车厢和走行机构之间的吊挂装置穿过所述开口，所述走行机构能够在箱型轨道内往复移动，并通过吊挂装置带动车厢沿所述轨道结构运行。

58.根据权利要求52至56任意一项所述的微轨交通系统，其特征在于，所述轨道结构包括，一侧具有开口的箱型轨道；

所述走行机构通过从轨道侧面开口伸出的吊挂装置悬挂车厢，走行机构在箱型轨道内往复移动，并通过吊挂装置带动车厢沿所述轨道结构运行。

59.根据权利要求52至56任意一项所述的微轨交通系统，其特征在于，所述轨道结构包括两侧具有开口的箱型轨道，所述箱型轨道中间设有与轨道顶部和底部固定的支撑架；

由支撑架隔开的箱型轨道内部的两个空间中分别设置走行机构，每个走行机构均通过伸出所述开口的吊挂装置与车厢连接，走行机构在箱型轨道内往复移动，并通过吊挂装置带动车厢沿所述轨道结构运行。

60.根据权利要求57所述的微轨交通系统，其特征在于，

所述箱型轨道的外部套设有多个加强框，所述加强框沿所述轨道的长度方向呈一定距离进行排布。

61.根据权利要求57所述的微轨交通系统，其特征在于，

所述箱型轨道的端部设有连接框，相邻两个所述箱型轨道之间通过连接框固定连接。

62.根据权利要求57所述的微轨交通系统，其特征在于，

所述轨道结构进一步包括衔接结构；

所述衔接结构套设在两个箱型轨道端部对接处的外部，被衔接结构套住的两个箱型轨道端部的对接处预留有间隙；

所述衔接结构上开设有与箱型轨道上开口相匹配的开口，所述车辆与走行机构之间的吊挂装置同时穿过轨道结构和衔接结构的开口，并能够在所述开口内往复移动。

63.根据权利要求62所述的微轨交通系统，其特征在于，两个箱型轨道端部对接处的底部设有过渡板和用于容纳所述过渡板的过渡空间；

所述过渡板与所述轨道结构开口的边缘平齐，所述过渡板与走行机构接触的表面，平行于轨道结构底部与走行部接触的表面。

64.根据权利要求62所述的微轨交通系统，其特征在于，

所述衔接结构的外部设有多个加强框。

65.根据权利要求57所述的微轨交通系统，其特征在于，

所述箱型轨道的内侧壁上设有供电模块，所述供电模块与走行机构上的受流器配合为车厢和走行机构供电。

66.根据权利要求65所述的微轨交通系统，其特征在于，

所述供电模块为滑触线，所述滑触线通过固定装置分别沿车辆行驶方向固定在所述箱型轨道的两个内侧壁上。

67.根据权利要求53所述的微轨交通系统，其特征在于，所述坡路段的轨道结构底部内表面设有防滑结构。

68.根据权利要求3所述的微轨交通系统，其特征在于，

所述轨道系统还包括，与多个轨道结构配合连接的道岔结构；

所述道岔结构将车辆系统的运行路线分为主运行线路轨道结构和旁路运行线路轨道结构；所述旁路运行路线轨道结构的下方设置有站台结构；

所述走行机构通过所述道岔结构进行运行线路的变换，并通过吊挂装置带动车厢在道岔结构中变换运行线路。

69.根据权利要求68所述的微轨交通系统，其特征在于，

所述轨道结构和道岔结构配合在目标区域内形成多个闭合回路，为车辆系统提供循环运行线路；

或者，所述轨道结构和道岔结构在目标区域内形成多个分段路线，为车辆系统提供单程运行路线。

70.根据权利要求68至69任意一项所述的微轨交通系统，其特征在于，

所述道岔结构包括，由道岔上板、第一道岔侧板、道岔下板和第二道岔侧板依次固定围成的一个具有合并端和分离端的转向空间；

所述走行机构在所述转向空间内进行行驶线路变换，并利用吊挂装置带动车厢变换行驶线路。

71.根据权利要求70所述的微轨交通系统，其特征在于，

所述道岔上板的下表面设有第一导向板和第二导向板，所述第一导向板和第二导向板在所述合并端汇聚，所述第一导向板和第二导向板在所述分离端分离。

72.根据权利要求71所述的微轨交通系统，其特征在于，

所述第一导向板为平面结构，所述第二导向板为曲面结构；

所述第二导向板的弯曲方向朝向第一导向板，所述第二导向板在所述分离端向背离第一导向板的方向对车辆进行导向。

73.根据权利要求71所述的微轨交通系统，其特征在于，

所述第一导向板和第二导向板在所述合并端通过曲面的连接结构连接，并在所述分离端分离。

74.根据权利要求73所述的微轨交通系统，其特征在于，

所述曲面的连接结构为圆弧形板体，所述第一导向板和第二导向板分别与圆弧形板体的两个直线边缘固定。

75.根据权利要求73所述的微轨交通系统，其特征在于，

所述曲面的连接结构为圆柱体，所述第一导向板和第二导向板以与圆柱体切线连接的方式固定。

76.根据权利要求73所述的轨道系统，其特征在于，所述连接结构与第一导向板之间设有第一缓冲结构；

所述连接结构与第二导向板之间设有第二缓冲结构。

77.根据权利要求71所述的微轨交通系统，其特征在于，

所述道岔下板设有第一导向口和第二导向口，所述第一导向口和第二导向口在所述合并端交汇，并分别对应第一导向板和第二导向板的位置在分离端分离。

78.根据权利要求77所述的微轨交通系统，其特征在于，

所述道岔下板的第一导向口和第二导向口将所述道岔下板分为三个部分，包括第一部分，第二部分，第三部分；

所述第一部分与第一道岔侧板连接，第二部分与道岔上板固定连接，第三部分与第二道岔侧板连接。

79.根据权利要求77所述的微轨交通系统，其特征在于，

所述道岔下板的下表面还设有第三导向板；

所述第三导向板分别设置在位于第一道岔侧板一侧的道岔下板上，和位于第二道岔侧板一侧的道岔下板上。

80.根据权利要求70所述的微轨交通系统，其特征在于，所述道岔结构的外部设有多个加强框。

81.根据权利要求71所述的微轨交通系统，其特征在于，所述第一导向板和第二导向板之间设有多个加强筋。

82.根据权利要求3所述的微轨交通系统，其特征在于，

所述站台结构包括，设置在所述轨道结构下方的站台；

固定在站台上的站台立柱；和，固定在站台立柱上的用于吊装所述轨道结构的支撑梁。

83.根据权利要求82所述的微轨交通系统，其特征在于，

所述轨道结构在目标区域内形成主运行线路；所述站台设置在主运行线路的轨道结构的下方；

或者，所述轨道结构在目标区域内形成主运行线路和旁路运行线路；所述站台设置在旁路运行线路的轨道结构的下方。

84.根据权利要求82所述的微轨交通系统，其特征在于，所述站台通过支撑架构，架设在半空中形成高架站台。

85.根据权利要求84所述的微轨交通系统，其特征在于，

所述高架站台的下方设有调度控制中心和/或会议室；

所述调度控制中心和/或会议室的地基结构和支撑结构，均采用站台结构的地基结构和支撑架构；所述调度控制中心和/或会议室的墙体结构固定在所述支撑架构上。

86.根据权利要求84所述的微轨交通系统，其特征在于，

所述站台设置在通过旁路运行线路的轨道结构引入的检修库内；

所述检修库内设有检修平台，所述检修平台与旁路运行线路的轨道结构末端连接；

所述站台的下方设有库房。

87.根据权利要求82所述的微轨交通系统，其特征在于，

所述站台结构进一步包括：站台顶，所述站台顶通过多个站台立柱固定在轨道结构的下方。

88.根据权利要求82所述的微轨交通系统，其特征在于，

所述站台结构进一步包括：等候护栏，所述等候护栏设置在轨道结构两侧的站台上；所述等候护栏上设有塞拉门。

89.根据权利要求82所述的微轨交通系统，其特征在于，

所述站台结构进一步包括：自动售票装置，所述自动售票装置设置在站台结构的出入口处。

90.根据权利要求82所述的微轨交通系统，其特征在于，所述站台结构进一步包括：围绕站台结构四周布置的站台外护栏。

91.根据权利要求82所述的微轨交通系统，其特征在于，所述站台结构进一步包括：与高空站台连接的扶梯或电梯。

92.根据权利要求82所述的微轨交通系统，其特征在于，

所述站台上设有贯穿站台的槽体和沿车厢行进方向设置在槽体内部的导向梁；所述导向梁与车厢上的防晃装置为车厢提供进站导向。

93.根据权利要求54所述的微轨交通系统，其特征在于，所述轨道系统进一步包括：设置在支撑装置上的救援结构。

94.根据权利要求93所述的微轨交通系统，其特征在于，

所述救援结构包括：救援平台和疏散通道；

所述救援平台设置在车厢的下方；所述疏散通道的一端固定在救援平台上，其另一端固定在地面上。

95.根据权利要求94所述的微轨交通系统，其特征在于，

所述救援平台固定在支撑立柱的预定位置；或，所述救援平台通过翻转装置固定在设置在支撑立柱内的升降装置上。

96.根据权利要求95所述的微轨交通系统，其特征在于，所述升降装置包括：设置在支撑立柱内的升降电机、齿条板和齿轮板；

所述翻转装置的一端固定在齿轮板上，另一端固定救援平台；

所述齿条板沿铅锤方向设置在支撑立柱内，所述升降电机驱动齿轮板在齿条板上运动，实现救援平台的升降。

97.根据权利要求94所述的微轨交通系统，其特征在于，所述疏散通道为两端开口的空心圆柱形结构或扶梯。

98.根据权利要求4所述的微轨交通系统，其特征在于，

所述调度控制系统还包括轨旁通信模块，所述轨旁通信模块设置在轨道结构上；

所述车辆控制模块将车辆的位置信息和/或速度信息发送给轨旁通信模块，所述轨旁通信模块将所述位置信息和/或速度信息发送至调度控制中心；所述调度控制中心根据所述位置信息和/或速度信息，生成调度指令并向所述轨旁通信模块发送调度指令；所述轨旁通信模块接收所述调度指令，并发送调度指令至车辆控制模块；所述车辆控制模块接收所述调度指令，控制所述车辆系统在所述轨道结构上运行。

99.根据权利要求98所述的微轨交通系统，其特征在于，

所述轨旁通信模块包括，轨旁RF通信模块、总线桥和现场总线；

所述多个轨旁RF通信模块之间通过总线桥与现场总线连接，所述现场总线通过网关和光纤连接到调度控制中心。

100.根据权利要求99所述的微轨交通系统，其特征在于，

所述现场总线上设置有多个WIFI节点，所述轨旁RF通信模块通过所述WIFI节点向调度控制中心发送车辆系统位置信息和/或速度信息。

101.根据权利要求100所述的微轨交通系统，其特征在于，

所述轨旁通信模块具体还包括：设置在微轨轨道上的多个轨旁AP，

所述轨旁AP与设置在微轨车辆上的车载WIFI无线连接，用于微轨车辆与调度控制中心之间的非安全信息的传输；

所述非安全信息包括微轨车辆发送目的地信息、内部设备工作状态信息以及调度控制中心发送的根据目的地信息生成的线路规划信息和/或乘客广播信息。

102.根据权利要求100或101所述的微轨交通系统，其特征在于，

所述多个轨旁RF通信模块沿一定距离设置在轨道结构上，

每两个相邻的轨旁RF通信模块之间为一个控制区间，第一控制区间的轨旁RF通信模块读取通过所述第一控制区间的车辆系统的位置信息和/或速度信息，并通过现场总线将通过所述第一控制区间的车辆系统的位置信息和/或速度信息发送给调度控制中心，

所述第一控制区间后方的第n个控制区间的轨旁RF通信模块接收调度控制中心发送的调度指令，并将所述调度指令发送至车辆系统，

所述第n个控制区间的预设标准为：在所述n个区间内，后方车辆系统在当前运行速度开始制动到速度为零时仍处于前方车辆系统所在第一控制区间的外部。

103.根据权利要求102所述的微轨交通系统，其特征在于，

每两个相邻的轨旁RF通信模块的间距为8m至15m。

104.根据权利要求102所述的微轨交通系统，其特征在于，

所述车辆控制模块包括车载RF通信模块，所述轨旁RF通信模块包括电子单元和RF单元；

所述轨旁RF通信模块通过RF单元与车载RF通信模块进行信号传输，

所述电子单元连接在RF单元和现场总线之间，用于接收并存储前方预设M个控制区间内的路况信息，还用于实现RF单元与现场总线之间的信号传输同时向RF单元供电。

105.根据权利要求104所述的微轨交通系统，其特征在于，

所述轨旁RF通信模块与车载RF通信模块的结构相同，所述轨旁RF通信模块的RF单元与车载RF通信模块的RF单元之间实现信号传输。

106.根据权利要求105所述的微轨交通系统，其特征在于，

所述轨旁通信模块还包括，设置在轨道结构上的多个定位标签；

所述定位标签向车载RF通信模块的RF单元发送轨道结构的位置信息和当前轨道结构路段的限速信息。

107.根据权利要求106所述的微轨交通系统，其特征在于，

所述定位标签包括第一电子标签和第二电子标签，所述第一电子标签的检测精度低于第二电子标签的检测精度；

所述第一电子标签设置在站台外部的轨道结构和道岔结构处，用于检测车辆系统的位置信息；

所述第二电子标签设置在站台内部的轨道结构上，用于检测车辆系统在站台内部时的位置信息。

108.根据权利要求107所述的微轨交通系统，其特征在于，

所述第一电子标签的设置间距为2m至4m；

所述第二电子标签的设置间距为2m或一个车辆的长度。

109.根据权利要求98至108任一项所述的微轨交通系统，其特征在于，

所述调度控制中心包括服务器、调度终端和监控终端，

所述服务器用于与总线桥和现场总线连接进行数据信息传输和存储，所述调度终端用于人工对车辆系统进行调度，所述监控终端用于监控车辆系统的运行状态。

110.根据权利要求98所述的微轨交通系统，其特征在于，

所述车辆控制模块还包括自动防护子系统和自动运行子系统；

所述自动防护子系统根据微轨车辆的位置信息和/或速度信息以及线路路况信息，对前后车辆系统的间距进行调整；

所述自动运行子系统在自动防护子系统的许可下，控制车辆系统的启动、加速、减速、巡航、惰性或停车操作。

111.根据权利要求110所述的微轨交通系统，其特征在于，

当调度控制中心发生故障时，所述自动运行子系统根据轨道结构上设置的轨旁RF通信模块判断当前车辆系统的位置信息，自动获取行驶路径，并进行自动驾驶。

112.根据权利要求110所述的微轨交通系统，其特征在于，

当自动防护子系统和/或自动运行子系统发生故障时，所述调度控制中心通过车载RF通信模块控制车辆系统停车，或控制车辆系统驶入安全区域。

113.根据权利要求98所述的微轨交通系统，其特征在于，

所述车辆控制模块还包括车门控制系统和车门防夹系统；

所述车门控制系统用于控制车门的开启和关闭；所述车门防夹系统用于防止车门误夹乘客。

114.根据权利要求98所述的微轨交通系统，其特征在于，

所述车辆控制模块还包括，烟雾监测系统和/或旅客信息系统和/或照明控制系统。