CN201951460U - 悬挂式轨道公交系统 - Google Patents

Abstract

悬挂式轨道公交系统，包括轨道总成、站台、供电设施、吊箱总成和控制单元，轨道总成包括门型轨道，该门型轨道包括轨道箍和L型轨道，轨道箍的断面呈下部具有开口的方形，该轨道箍的内部安装有相对设置的L型轨道；站台沿门型轨道的延伸方向间隔设置该门型轨道的下方；供电设施包括设置在轨道箍内部的电缆；吊箱总成包括驱动系统和吊箱；控制单元通过线路连接于驱动电机，以控制完成吊厢的运行和调度。本实用新型的悬挂轨道公交系统使用的是门型轨道和配套的转向结构，行驶轮与轨道的接触部位以及电缆均封闭在轨道的内部，噪音小，不受天气限制，不存在锈蚀或电缆损坏的缺点，因此可靠性好，故障率低，具有较高的行驶安全性。

Description

悬挂式轨道公交系统

技术领域

本实用新型涉及一种公交系统，具体地，涉及一种悬挂式轨道公交体统。

背景技术

随着城市化进程的发展，城市规模日益膨胀，随之而来的是交通日益拥挤。传统公交存在拥挤、安全性差(被盗、骚扰等)、不舒适、噪音大、低速、不能直达、多走冤枉路、能耗高、尾气排放大等诸多缺点。随着人们的生活水平提高，小汽车的爆发式增长也使得城市越来越拥堵。

为了解决这些问题，人们开始转向轨道公交系统的研发，CN200510007655.2公布了一种自主转向悬挂式独轨车，该种悬挂式独轨车在空中架设轨道，并在轨道上安装轮子，用于装载乘客的吊厢通过吊臂吊挂在轨道下方，从而实现运载功能。但是，该悬挂式独轨车采用的轨道为工字型轨道，该工字型轨道自身重量大，不利于架设，而且其行驶轮与轨道的接触处及电缆暴露在外，工作噪音较大，易锈蚀，且在极端天气中易受冰雪困扰，影响行驶和安全。此外，该悬挂式独轨车的转向机构复杂，转向时需经过多个缺口，舒适性差，而且安全也存在不确定性。

有鉴于现有技术的上述缺点，需要一种新型的悬挂式轨道公交系统。

实用新型内容

本实用新型的目的是提供一种新型的悬挂式轨道公交系统，以克服现有技术的上述缺陷，该悬挂式轨道公交系统不仅重量轻，噪音小，故障率低，安全性好，而且转向简单便捷，可靠性高。

上述目的通过如下技术方案实现：悬挂式轨道公交系统，包括轨道总成、站台、供电设施、吊厢总成和控制单元，其中，所述轨道总成包括轨道梁、用于支撑该轨道梁的立柱和横臂、以及安装在该轨道梁下部的门型轨道，所述门型轨道包括轨道箍、设置在该轨道箍内侧顶部的顶板、固定在所述轨道箍或顶板上的隔音防雨雪板以及L型轨道，所述轨道箍的断面呈下部具有开口的方形，所述L型轨道对称安装在所述轨道箍的内部左右两侧；所述站台沿所述门型轨道的延伸方向间隔设置在该门型轨道的下方；所述供电设施包括设置在所述轨道箍内侧的电缆；所述吊厢总成包括前、后轮组、导向装置和吊厢，所述导向装置设置在所述前轮组的前部并能够水平转动，所述前、后轮组分别包括至少一组左、右行驶轮，各组左、右行驶轮分别通过轮轴连接，所述行驶轮与相对设置的所述L型轨道的行驶轮接触面接触并能够在该行驶轮接触面上滚动，所述前轮组中的各组左右行驶轮之间的轮轴以及所述后轮组中的各组左右行驶轮之间的轮轴各自通过带有水平转动节的纵向轴连接，所述前轮组或后轮组中的一个通过驱动电机驱动，该驱动电机通过取电臂电连接于所述电缆，每个行驶轮的与所述L型轨道相向的侧面上设有防擦轮，并且所述前轮组的一个轮轴上设有通过减震臂连接的防翘轮，该防翘轮接触所述顶板；所述吊厢通过吊臂连接到与该吊厢对应的所述轮轴上，所述吊臂从对应的该轮轴向下穿过所述轨道箍下部的开口，并且该吊臂的穿过所述开口的位置上设有位于该开口内的防侧摆轮；所述控制单元通过线路连接于所述驱动电机，以控制所述前、后轮组完成所述吊厢的运行和调度。

优选地，所述前轮组或后轮组中的另一个设有备用驱动电机。

优选地，所述导向装置包括弧形导向板架，该弧形导向板架的弧形边缘上安装有多个导向滚轴。

优选地，所述门型轨道包括主门型轨道以及设置在该主门型轨道外侧的多个辅助门型轨道。

优选地，相邻的所述主门型轨道之间通过转向门型轨道连接，该转向门型轨道与所述主门型轨道形成Y型分叉。

通过本实用新型的上述技术方案，由于所述悬挂式轨道公交系统使用的是组合门型轨道，具有自身重量轻，易于架设的优点，并且行驶轮与轨道的接触部位以及电缆所处的位置均封闭在轨道的内部，具有耐锈蚀和磨损的优点，其工作噪音较小，且不受冰雪天气限制，可靠性好，故障率低，具有较高的行驶安全性。此外，由于所述悬挂式轨道公交系统采用基本封闭的门型轨道和独特的转向结构，因此转向更加简单便捷，可靠性高，舒适性好。本实用新型的悬挂式轨道公交系统通过在空中拓展交通空间，通过控制单元实现自动规划最短路径，自动驾驶，实现乘客直达的需求，解决了现有公交模式需要被迫绕道转乘的缺点，具有出租车随叫随走直达的便捷和轨道交通的高速快捷，能够提升人们使用公交的意愿，分流路面交通压力，缓解甚至消除城市拥堵，使得实现低碳、节能、环保、绿色公交成为可能。本系统还可以用于城际间及城市与机场间交通。

附图说明

图1为本实用新型悬挂式轨道公交系统的主视示意图，该示意图采用了剖开图的形式，以清楚显示轨道内部的结构；

图2为本实用新型悬挂式轨道公交系统的侧视示意图，该示意图清楚显示了门型轨道的断面形状，并显示了轨道内部的装配结构；

图3为本实用新型悬挂式轨道公交系统的俯视示意图，该示意图清楚显示了行驶轮在行驶过程中与所述门型轨道的接触状态；

图4为本实用新型悬挂式轨道公交系统的导向装置的主视示意图；

图5为图4所示的导向装置的侧视示意图；

图6和图7为本实用新型悬挂式轨道公交系统的转向电机的两种安装位置的示意图；

图8为本实用新型悬挂式轨道公交系统处于转向状态的示意图。

图中：1吊厢；2座椅；3L型轨道；4吊臂；5行驶轮；6防侧摆轮；7取电臂；8摩擦制动装置；9驱动电机；10防擦轮；11电缆；12轨道梁；13导向滚轴；14弧形导向板架；15轮轴；16横梁；17立柱；18导向装置；19轨道箍；20水平转动节；21转向电机；22纵向轴；23顶板；24防翘轮；25减震臂；26备用电池。

具体实施方式

以下结合附图描述本实用新型悬挂式轨道公交系统的具体实施方式。

需要首先说明的是，由于当前悬挂式轨道公交系统已经成为城市交通领域研究的热点之一，并且在实践中也得到了相当程度的应用，例如日本，也就是说，轨道公交系统的一些技术手段已经比较成熟，因此，在下文的描述中，对与本实用新型的技术要点相关的结构将予以详细描述，而对一些公知的技术手段将简略提及，例如用于从电缆上取电的取电臂。

参见图1至图8，本实用新型的悬挂式轨道公交系统包括轨道总成、站台(图中未显示)、供电设施、吊厢总成和控制单元。

以下参照附图详细描述本实用新型的各个组成单元。

参见图1和图2所示，所述轨道总成包括轨道梁12(网架结构，类似建筑工地塔吊横臂)和支撑该轨道梁12的立柱17、横臂16等，所述轨道梁12的下部安装有门型轨道，该门型轨道包括轨道箍19、L型轨道3、安装在轨道箍内侧顶部的顶板23和隔音防雨雪板等，隔音防雨雪板主要用于封闭各段轨道箍之间的间隔，使得门型轨道基本封闭，其一般可以固定在轨道箍19或顶板23上，只要能够起到一定的隔音、遮挡雨雪的功能即可，例如可以是橡胶板、树脂板等等。轨道箍19的断面呈下部具有开口的方形，L型轨道3对称安装在所述轨道箍19的内部左右两侧；轨道箍19间隔大小视具体设计确定；该轨道总成采用模块化设计，随时增减容量。立柱17、横臂16用于将轨道梁12架设到空中。L型轨道3可以用螺栓或扣件(如铁轨扣件)对称架设在轨道箍12的内侧，L型轨道3具有行驶轮接触面，该行驶轮接触面主要用于与下述的行驶轮接触，以供行驶轮滚动。隔音防雨雪板可固定在轨道箍19或顶板23上。L型轨道3的行驶轮接触面上设有导向凹槽，该导向凹槽主要用于行驶轮的导向。当然，也可以在L型轨道3的行驶轮接触面上设置导向凸起，而在行驶轮的外周面上设置相应的配合槽，以实现对行驶轮的导向，这些简单变型均属于本实用新型的保护范围。L型轨道3和顶板23可以采用分段形式，预留热胀冷缩伸缩缝，伸缩缝处用长轨道箍支撑；也可不预留伸缩缝，采用无缝轨道，如现在的高速铁路轨道。可视需要在隔音防雨雪板侧面设通风孔。吊厢1悬挂式在门型轨道下，驱动系统(一般是指由驱动电机驱动的主动轮组)带着吊厢1在底部开口的门型轨道内运行，如若考虑路面车辆及行人感受，也可在吊厢1下沿增加防护网进行视觉隔离。立柱17间距较大时，采用斜拉、悬索、拱形梁结构(桥梁建设中普遍使用的方式)等措施防止轨道下垂。在技术、成本等条件许可的情况下，也可也可采用直线电机、磁悬浮等技术的轨道系统，形式类似。轨道沿路网双向架设，与城市路网相同，同时可根据需要将轨道延伸到任何需要的地方。两侧轨道间可以设置一定数量联系轨道(例如转向门型轨道)，用于吊厢的调度。当然，沿路网架设不是必须的，也可以因地制宜根据公共交通的需求而有所变化(如在河道上空架设)。有非机动车到和机动车道分隔带的，轨道可沿分隔带架设，有总绿岛的可建在总绿岛上。整体设计兼顾安全与美观。一般而言，所述门型轨道包括主门型轨道和设置在主门型轨道外侧的辅助门型轨道，主门型轨道用于高速运行，一般一侧只架设一条，繁忙路段可平行架设多条，空间不够可向上架设，相邻的所述主门型轨道之间通过转向门型轨道连接，该转向门型轨道与所述主门型轨道形成Y型分叉(参见图8所示)；辅助门型轨道用于进出站、进入主轨道前加速、缓冲等，可按需架设多条。一般路段只需一主轨道两辅轨道即可，客流特别少的地方只需一主一辅即可。平行轨道间间隔设置轨道支撑臂，防止晃动。纵横轨道交叉采用转盘形式的轨道(类似于地面上的转盘路道)解决。转盘处的弧形轨道下平面外张一定角度(像高速公路弯道处的路面倾斜一样)，用以抵消转弯时的离心力。吊厢行驶到转盘处适当减速通过。流量大的地方如枢纽地段，可采用双层转盘，向上拓展。参见图8所示，变向采用Y型轨道变向结构。在一般路面，轨道只需架空6-7米(红绿灯上方约2米)。轨道架设尽量避开立交桥，实在无法避开，则相应提升轨道高度。在流量大或者路面较窄的地段，横臂16采用跨道路形式，中间架设多条轨道，一般而言，轨道总成在满足安全需要的前提下尽量小型化、轻量化设计。

所述站台沿所述门型轨道的延伸方向间隔设置该门型轨道的下方。站台视客流量和实际需求按需设置，间隔一般500米左右为宜。站台一般在非机动车道或人行道设置，高度在2.5米以上(站台平面与吊厢门的下沿处于一个水平面)，不影响路面交通(有条件地方也可落地)，乘客通过自动扶梯或者楼梯上下站台。如果道路空间不足，也可以设置在轨道下方(道路隔离带)，同时适当提高轨道高度，下述的吊厢1通过弧形坡度轨道上下。站台设有相应的站台辅助轨道，用于停放吊厢1上下客。站台长度不限，视需要和环境确定，但也不宜过长。客流大的地方，增加站台长度不能解决的，增加站台用于停放吊厢1的辅助轨道数量，平行排开，或者设多层站台，停放吊厢1的辅助轨道也相应地多层架设。大的站台按方向(轨道沿路双向架设，因此一侧站台仅需安排3-5个方向，)设若干候车区(一个吊厢长度就是一个候车区)，小的站台仅需3个，中间用栅栏隔开，尽量让同方向乘客乘坐同一个吊厢，提高吊厢1利用率。根据本站客流量大小，在站台后方设置相应的辅助轨道用于停放总控制单元调度过来的空吊厢，在站台的前方或右侧设置用于故障吊厢临时停放的辅助轨道，以便在吊厢发生故障时停放。

所述供电设施包括设置在所述轨道箍19内侧的电缆11，该沿轨道箍19内侧壁架设的硬性裸露电缆11通过相关的电力控制设备供电，以为下述的驱动轮组及其他系统提供能源。轨道内硬性裸露电缆在轨道两侧平行架设，遇到Y型岔道时通过缺口处的硬性裸露电缆断开，同时用与硬性裸露电缆一样形状的绝缘导轨将岔口两根不同极性的硬性裸露电缆无缝对接。分段后的硬性裸露电缆互通在轨道外按常规方式互接。硬性裸露电缆也可架设一根，将轨道作为另一极，工作方式类似。供电电压等级以一般电动轿车驱动电机电压为参考，具体根据实际需要和试验确定。

所述吊厢总成包括前、后轮组、导向装置和吊厢1，其采取轻量化设计，例如空载重量低于300公斤，整备重量在900公斤之内。所述前轮组或后轮组中的一个可以作为驱动轮组，其通过驱动电机9驱动，该驱动电机9通过取电臂7电连接于所述电缆(11)，所述前轮组或后轮组中的另一个可以作为从动轮组，其可以设有备用驱动电机，这样在驱动电机9出现故障时，可以通过该备用驱动电机进行驱动。

所述前、后轮组是悬挂式轨道公交系统中公知的技术，一般包括驱动电机，行驶轮5、减震系统、取电臂装置，防侧摆装置(确保侧摆幅度小于舒适及安全需要的最低值)、吊厢爬坡平衡装置(在爬坡路段使吊厢保持水平)、防翘头装置、摩擦制动装置8等，一个吊厢由驱动轮组和从动轮组通过吊臂悬挂在轨道下方，驱动轮组位置可在前也可在后，即前轮组或后轮组均可以作为驱动轮组。参见图1至图7所示，本发明的轮组与常规技术类似，至少有一组左、右行驶轮5，左、右行驶轮5通过轮轴15连接，所述行驶轮5与相对设置的所述L型轨道3接触并能够在该L型轨道3上滚动，超过一组轮子的，该轮组中的各组行驶轮之间的轮轴15通过带水平转动节20的纵向轴22连接；驱动轮组与轨道接触方式可采用摩擦式或齿轮式(驱动轮为齿轮，轨道为齿条)，采用摩擦式可采用橡胶等材料以确保低噪音和足够摩擦力。采用齿式，需要考虑降低噪音，运行磨损等问题。在技术及成本许可的情况下，可以采用直线电机或磁悬浮技术，届时则轨道和驱动轮组的结构相应变化。驱动轮组通过驱动电机9驱动，驱动电机9可以整合在行驶轮5内，如现在电动车的驱动方式，也可单独设置使用齿轮驱动轮子转动，该驱动电机9通过取电臂7电连接于所述电缆11，从动轮组设有备用驱动电机，平时从动，在驱动轮组发生故障时，其作为驱动轮组驱动吊厢，其电源来源于电缆11或者备用电池26，备用电池应足够吊厢低速行驶1000米，同时也能为吊厢控制单元应急供电；每个行驶轮5的与所述L型轨道3相向的侧面上设有防擦轮10；此外，前轮组的一个轮轴15上需要设置一个通过减震臂25连接的防翘轮24，防翘轮24接触顶板23；所述吊厢1通过吊臂4连接到对应于该吊厢1的所述轮轴15上，所述吊臂4从所述轮轴15向下穿过所述门型轨道下部的开口，并且该吊臂4的穿过所述开口的位置上设有位于该开口内的防侧摆轮6。使用多少行驶轮5取决于对舒适性、安全性的要求和轨道的载荷能力，在具体设计时考虑。如果使用两对行驶轮5，两对行驶轮5间能相对水平转向。每对行驶轮5外侧设有防擦轮10，防止轮组与轨道壁硬摩擦及高速运动时的侧向摆动。

参见图4和图5所示，所述导向装置一般可以通过另一个水平转动节20设置在所述前轮组的前部，其可以通过转向电机21驱动旋转以进行导向。转向电机21可以根据行驶轮5的对数而采取不同的安装位置，这对于本领域技术人员是熟知的。例如，使用一对行驶轮5时，可采取在行驶轮5的前端设可相对行驶轮5水平转动的导向装置、在吊厢吊臂设转向电机等方式转向。使用两对行驶轮5时，吊臂4挂在前一对行驶轮5间的轮轴15上的，转向方式与使用一对行驶轮5的相同；吊臂4挂在后一对行驶轮5上的，前端一对行驶轮5作为转向轮，该转向轮的前部同样有弧形的导向装置(详见图6和图7)，并由设置在两对轮子之间的转向电机控制前一对行驶轮5水平转动完成转向。导向装置在系统断电或出现控制故障时通过弹簧装置实现默认右摆，引导吊厢进入维修区。后轮组通过吊臂上的弹簧装置在吊厢方向发生改变时，对后轮组施加扭力，实现跟随转向。后轮组超过一对行驶轮5时，吊臂4一般挂在前一对行驶轮5间的轮轴15上。

所述导向装置可以采用多种形式，例如参见图4和图5所示，所述导向装置设有弧形导向板架14，该弧形导向板架14的弧形边缘上安装有多个小直径柱形导向滚轴13。弧形导向板架14的厚度约行驶轮5的直径的三分之一，弧形表面布满导向滚轴13，用于防止导向装置与轨道壁硬摩擦。弧形非标准圆弧，具体形状和尺寸取决于多种情况，需试验确定，其作用是通过其与Y型分叉处的轨道壁接触一引导轮组变向，关键是让防侧摆轮6准确进入Y型分叉处的门型轨道的下部开口内，如图8所示。

此外，一些公知的装置，例如制动装置采用电制动和摩擦制动结合的方式。电制动是目前电驱动列车普遍使用的方式，制动时将驱动电机反接，成为发电机，产生电力通过电网回收或电阻系统消耗，从而达到制动目的；摩擦制动是最传统的制动方式，本系统摩擦制动装置8整合在驱动行驶轮5的外侧面，由液力或电磁装置控制，制动时，将摩擦块向外顶起，通过调整与轨道壁的压力控制摩擦力大小，达到减速目的，也可与防翘头装置一样设置，通过与顶板的摩擦达到减速目的。制动行为具体实施时，由控制单元根据设定的条件判断单独使用电制动或者电制动与摩擦制动结合方式来达到减速目的。防侧摆装置是通过设置在吊臂上与轨道箍19下部开口接触的防侧摆轮6，防止吊厢1在受到侧风吹或者转向时发生超限侧摆，与相邻吊厢或立柱碰撞。吊厢爬坡平衡装置通过控制单元判断爬坡角度，控制液力装置保持吊厢1水平，如果坡度较大，还需对驱动系统采取防滑措施。减震系统整合在吊臂4中。防翘头装置是在紧急制动时，通过设置在行驶轮5间的轮轴15上的一个通过减震臂25连接的防翘轮24与顶板23接触，防止因惯性轮组腾空。其他辅助装置具体设计时予以考虑，以确保安全舒适为原则。

所述吊厢1通过吊臂4悬挂在所述门型轨道的下方，吊厢1类似缆车吊厢，全封闭，，内部设有运行吊厢控制单元所需的电脑、各种传感器、备用电池、空调座椅等，吊厢1用吊臂4悬吊在轮组下方。吊厢内座位可以双排设置，也可单排设置，单排设置对轨道和空间要求较低。参照微型轿车乘客舱尺寸，例如一个4人双排座吊厢宽约1.6米，长约2米左右，高约1.5米；4人单排座吊厢长约3.6米，宽约0.7米。吊厢的尺寸在满足舒适和安全的前提下，尽量小型化、轻量化。吊厢外形设计成流线造型(减少空气阻力)，同时兼顾美观。吊厢可以全透明或者半透明，吊厢设有吊厢控制单元及空调、安全等设施。吊厢两侧设置对开车门，门自动控制，足够大，保证乘客能同时快速上下。吊厢底部距离地面按常规应在4米以上，特殊路段也可低于4米。

所述控制单元分总控制单元和吊厢控制单元。总控制单元是通过网络与吊厢控制单元实时通信的服务器，吊厢控制单元通过线路连接于所述吊厢总成的驱动轮组(主要是驱动电机9)及其他装置，以控制所述吊厢1的安全运行。一般而言，控制单元并不限于实现上述功能，其可以完成公交系统的多种功能，从而实现智能式公交。总控制单元服务器双备份，确保不会因服务器故障出现空置中断。总控制单元通过事先研究好，建立的分时段的调度数据模型，乘客预约，结合实时采集的全轨运行信息实时分析，通过有线无线相结合的专用通信网络调度吊厢，进行局部微调，保证系统高效有序运行。吊厢控制单元包括电脑、控制软件及相关周边设备。吊厢控制单元配备多种传感器，能实现到站自动开关门及防夹夹伤乘客；能与乘客交互，接受乘客设置目的地；能自动计费；能自动规划路径，接受导航卫星信号自动驾驶，送乘客达目的地；能供乘客调节相关设备(如通风量或空调温度等)，紧急情况手动驾驶，手动开门；接受总控制单元控制及调度；通过专用网络接收前后左右吊厢位置信息；通过传感器(雷达等)实时检测前后吊厢位置及速度，控制速度与前吊厢接龙；自动加减速，紧急制动；接受总控制单元指令，减速与前面吊厢拉开一定距离，供旁路轨道上的吊厢插队等。吊厢控制单元双备份，在一套系统出故障的情况下，备份单元接管，确保吊厢不失去控制。自动巡航及防碰撞系统已经在轿车上实际使用，自动无人驾驶在高级轿车上也即将实现，电脑及导航技术也是日新月异，现有硬件技术足以满足本系统的控制需求，只需开建立相关数学模型，通过相应的配套设施就可以实现，例如现在应用在高铁的自动驾驶系统。

下面描述本实用新型悬挂式轨道公交系统的运行模式和安全性。

乘客在站台找到目的地方向的候车口(门)，按下乘坐按钮(或通过手机提前预约，以减少高峰时段候车时间)。总控制单元按需求根据运行情况调度吊厢到候车口。如果有唯一目的地为此站台的吊厢在规定时间内(一般设定为数十秒)到达，则等待该吊厢到达。如果没有，则调度缓冲区吊厢，缓冲区没有，则调度最近空吊厢(这种情况在特别繁忙时才可能出现，经科学合理规划，一般能确保乘客随到随走，即使需要候车，时间一般不超过2分钟，总控制单元会根据历史客流量，预约数量，站台实时进站人流量等因素，综合计算，预先调度好吊厢)。吊厢到达后乘客在站台按左下右上(或者反之)先下后上。同方向的人进入同一个吊厢，分别刷卡(或者手机钱包)付费，设置目的地。吊厢启动，自动驾驶，同时自动规划路径，报送总控制单元，并根据总控制单元指令调整路径，将乘客送往目的地，中途不再上客。最后一个乘客下车后，吊厢按总控制单元调度指令，继续运行。

本系统采用的轨道形式，杜绝了脱轨和吊厢脱落对乘客、地面行人、车辆造成威胁的可能，唯一有危险的可能就是吊厢间的碰撞。在系统整体断电时，在轨吊厢失去动力，同时减速，吊厢控制单元可以利用蓄电池维持控制单元，驱动电机继续行驶，载人吊厢行驶到距离最近的站台，保障乘客撤离。无人吊厢行驶到最近的缓冲区停放。如果是个别吊厢出现驱动故障，总控制单元及吊厢本身控制单元会及时检测到异常情况，启用辅助电机将吊厢运行到距离最近的站台，让乘客撤离后行驶到修理区等候修理，期间故障吊厢的前后吊厢的安全系统会确保与之的安全距离，不会发生碰撞。因此，本系统相比其他系统安全性最，不会出现恶性事故。

以下简单分析本实用新型悬挂式轨道公交系统在交通运输方面的实用性。

该悬挂式轨道公交系统，全程无需换乘，随到随走，比传统公交节省时间，因此乘坐时间相比传统公交及私车出行节省过半，在北京这样的城市甚至更多。假设本系统平均运行速度60公里每小时(两三站的短途达不到)，每个吊厢长约4米，在轨相邻吊厢间接龙运行，由总控制单元集中控制速度，那么本系统截面峰值运力(单位时间内通过一个轨道截面的运力)为一小时能通过的吊厢数60km*1000m/(4m)＝15000个，再乘每个吊厢乘坐的人数4，即单向每小时最大运力60000人。不用担心15000个吊厢放不下，即使只有1000米的轨道，只能容纳50个吊厢，只要循环起来，同样能达到每小时通过15000个吊厢的能力。当然这么大的流量，是需要相应的软硬件设施配套的。首先，需要能够容纳这么多人在一小时内按序候车的场地，其次要有足够的长的站台停放吊厢，供乘客上下吊厢；还要科学划分乘客，让同方向乘客乘坐同一个吊厢，提高吊厢利用率。下面分析一下静态运力，地铁站台长度一般为150-200米，通行能力据称能达到每小时5万人(应该是全线运力)。假设本系统站台总长也为200米(可一条直线，也可多段平行)，高峰时段，总控制单元将吊厢像火车一样接龙，按列发车，进入辅助轨道后再分开，按需顺序进入主轨道。200米容纳50个吊厢(例如4米的吊厢)，满员200人。吊厢0-60km/h加速时间10秒，加速距离70米(参照性能一般的汽车)，因此吊厢进站停稳时间只需约30秒，上客时间约30秒(足够)，启动离开，下一列跟随进站，不需计时，因此一小时大约可发出60列。扣除其他因素耽搁时间，按40列算，本系统单站台每小时单向实际运力8000人，双向翻番，双排吊厢再翻番。吊厢前后设有弹簧缓冲装置，按列发车的吊厢前后对接，间距基本为零。从启动到速度达60km/h，按列发车的吊厢相对速度为零，上主门型轨道后，按设定路径运行。按每小时发40列吊厢，在主轨速度60km/h计算，每列吊厢间隔距离500米以上，上主轨间隔时间超过一分钟，一列吊厢长度为200米，相邻站台间距一般在500米左右，因此，即使相邻站台都有这么大客流，只要调度得当，每个站台的每列吊厢都有足够的插队距离和时间。当然，实际运行中，综合各种因素，站台未必有这么大，发车密度未必有这么密，而且还可采取增加轨道数量，在流量大的十字路口可增加一层转盘，对目标距离近的(比如3公里内)吊厢直接走辅助轨道等措施进行分流。考虑地铁逢站必停，乘客到达最终目的地还需换乘候车必须绕路绕路浪费的时间，本系统实际运力远超地铁。再考虑地铁对周边乘客的聚集效应与本系统对客流的分散效应，即使在高峰时段，本系统的站台客流未必有地铁多，大概也无需200米这么大的站台，相比地铁还有易于疏散，不易受地震、恐怖袭击破坏等优点。本系统相比其他交通方式，还有不受雨雪天气干扰、节能等的优点。本系统将是彻底解决城市拥堵的最经济、高效、环保的方案。

由上描述可见，由于本实用新型的悬挂式轨道公交系统使用的是组合门型轨道，具有自身重量轻，易于架设的优点，并且行驶轮与轨道的接触部位以及电缆所处的位置均封闭在轨道的内部，具有耐锈蚀和磨损的优点，其工作噪音较小，且不受冰雪天气限制，可靠性好，故障率低，具有较高的行驶安全性。此外，由于所述悬挂式轨道公交系统采用基本封闭的门型轨道和独特的转向结构，因此转向更加简单便捷，可靠性高，舒适性好。本实用新型的悬挂式轨道公交系统通过在空中拓展交通空间，通过控制单元实现自动规划最短路径，自动驾驶，实现乘客直达的需求，解决了现有公交模式需要被迫绕道转乘的缺点，具有出租车随叫随走直达的便捷和轨道交通的高速快捷，能够提升人们使用公交的意愿，分流路面交通压力，缓解甚至消除城市拥堵，使得实现低碳、节能、环保、绿色公交成为可能。本系统还可以用于城际间及城市与机场间交通。

在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，可以通过任何合适的方式进行任意组合，其同样落入本实用新型所公开的范围之内。同时，本实用新型的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本实用新型的思想，其同样应当视为本实用新型所公开的内容。此外，本实用新型并不限于上述实施方式中的具体细节，在本实用新型的技术构思范围内，可以对本实用新型的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本实用新型的保护范围。本实用新型的保护范围由权利要求限定。

Claims (5)

1.悬挂式轨道公交系统，包括轨道总成、站台、供电设施、吊厢总成和控制单元，其特征是，所述轨道总成包括轨道梁(12)、用于支撑该轨道梁(12)的立柱(17)和横臂(16)、以及安装在该轨道梁下部的门型轨道，所述门型轨道包括轨道箍(19)、设置在该轨道箍(19)内侧顶部的顶板(23)、固定在所述轨道箍或顶板上的隔音防雨雪板以及L型轨道(3)，所述轨道箍(19)的断面呈下部具有开口的方形，所述L型轨道(3)对称安装在所述轨道箍的内部左右两侧；所述站台沿所述门型轨道的延伸方向间隔设置在该门型轨道的下方；所述供电设施包括设置在所述轨道箍(19)内侧的电缆(11)；所述吊厢总成包括前、后轮组、导向装置和吊厢(1)，所述导向装置设置在所述前轮组的前部并能够水平转动，所述前、后轮组分别包括至少一组左、右行驶轮(5)，各组左、右行驶轮(5)分别通过轮轴(15)连接，所述行驶轮(5)与相对设置的所述L型轨道(3)的行驶轮接触面接触并能够在该行驶轮接触面上滚动，所述前轮组中的各组左右行驶轮之间的轮轴(15)以及所述后轮组中的各组左右行驶轮之间的轮轴(15)各自通过带有水平转动节(20)的纵向轴(22)连接，所述前轮组或后轮组中的一个通过驱动电机(9)驱动，该驱动电机(9)通过取电臂(7)电连接于所述电缆(11)，每个行驶轮(5)的与所述L型轨道(3)相向的侧面上设有防擦轮(10)，并且所述前轮组的一个轮轴(15)上设有通过减震臂(25)连接的防翘轮(24)，该防翘轮(24)接触所述顶板(23)；所述吊厢(1)通过吊臂(4)连接到与该吊厢(1)对应的所述轮轴(15)上，所述吊臂(4)从对应的该轮轴(15)向下穿过所述轨道箍(19)下部的开口，并且该吊臂(4)的穿过所述开口的位置上设有位于该开口内的防侧摆轮(6)；所述控制单元通过线路连接于所述驱动电机(9)，以控制所述前、后轮组完成所述吊厢(1)的运行和调度。

2.根据权利要求1所述的悬挂轨道公交系统，其特征是，所述前轮组或后轮组中的另一个设有备用驱动电机。

3.根据权利要求1所述的悬挂轨道公交系统，其特征是，所述导向装置包括弧形导向板架(14)，该弧形导向板架(14)的弧形边缘上安装有多个导向滚轴(13)。

4.根据权利要求1所述的悬挂轨道公交系统，其特征是，所述门型轨道包括主门型轨道以及设置在该主门型轨道外侧的多个辅助门型轨道。

5.根据权利要求4所述的悬挂轨道公交系统，其特征是，相邻的所述主门型轨道之间通过转向门型轨道连接，该转向门型轨道与所述主门型轨道形成Y型分叉。

Images