JP2019512417A - 自動輸送システム - Google Patents

Abstract

本発明は、運転者が自動車車両を制御することに関与しない自動モードにおいて動作することができる車両専用の、主に鉄塔１３上にある、横断歩道又は赤信号を有しない、一方通行の高速車線２５、２６、２７、２８の道路網に基づく自動輸送システムに関連する。その輸送システムは、車両の入口ゾーン及び出口ゾーンとは異なる旅客の駅を有し、高速車線及びサービス車線を有し、全ての車両が駅並びに入口ゾーン及び出口ゾーンを通過するように強制されるとは限らない。【選択図】図２

Description

本発明は輸送の技術分野に関する。

過去数年にわたって、数多くの研究が無人車両、特に無人自動車車両の実現可能性を実証してきた。

しかしながら、トラック、バス、他の車、オートバイ、スクーター、自転車、歩行者及び動物等の交通を構成する場合がある非常に多様な要素のため、自動車道路、幹線道路、道路等の実生活環境において車両を動作させるのは極めて難しいので、車が動き回る通常の条件下でこの技術を本格的に導入することに関して、現時点では障害がある。関与する交通構成要素がこのように不均質であることに起因して、一般道における自動車の完全自動化、すなわち、無人車両は、国際自動車工業連合会（ＯＩＣＡ：International Organization of Motor Vehicle Manufacturers）基準のレベル５において、２０３０年前に、更には２０３５年であっても実現するとの予測はされていない。

対照的に、特に一般道以外の管理された環境条件下で、安定した、すなわち、３輪又は４輪（又は５輪以上）の自動車の無人運転を達成するのは、１２０ｋｍ／ｈを超える速度であっても既に可能である。

一方、公共輸送解決策の良否に関しては、頻度に関して、運行時間に関して、そして需要に見合う供給に関して多くの場合に不満足であり、例えば、夜間に車両は空であり、ピーク期間には、車両はすし詰めで、運行時間が長くなり過ぎる。

公共輸送の問題に対処するために、例えば、Skytranによる特許文献１及びＳＭＴレールプロジェクト等の鉄塔上に配置された懸架レール上で案内されるポッドを利用する多数の解決策が提案されている。しかしながら、これら全ての解決策は、既存のタイプの乗客輸送機関（自動車、バス、路面電車、地下鉄、列車等）と互換性のない別の輸送モードを追加する。

無人自動車両を使用することによって需要に見合うように乗客輸送機関を改善するために、Sitarによる特許文献２は、道路上で電動車両を自動的に案内するための方法、及び車両が読み取る道路上の光学標識を使用する自動輸送システムを提案している。しかしながら、その文献は、交差点、更には停止を伴う車線を想定し、これは、高速で移動し、自由に流れる往来を助長しない。

自動車専用の車線の渋滞がひどくなる場合が多くあり、またこれにより、バス又は路面電車等の陸上公共輸送サービスの速度も低下する。それゆえ、これらの公共輸送車両のために車線全体が予約されることが多くの場合に提案される。しかしながら、これらの車両が交差路において多くの場合に優先されていても、それらの車両は駅及び横断歩道において多くの場合に停止するので、その平均速度（商用速度）は、その予約される（いわゆる、限定、すなわち、専用）車線にもかかわらず、非常に低速であり、約２０ｋｍ／ｈ、更にはそれ未満である。

さらに、或る特定の種類の車両のためにこれらの車線を予約することは、残りの車線の渋滞を増加させる。

実際には、一方で、特に事故の件数を少なくするために、運転者が制御することなく、自動化された車両を最も容易に使用できるようにし、他方で、十分に機能する共同又は公共輸送手段を有することが事実必要とされている。

国際公開第２０１３／００３３８７号 国際公開第２００９／１０６９２０号

本発明は、安全性要件を満たし、最適な進行速度を保証する、自動車車両における個人の輸送と、公共輸送シャトル内の旅客の輸送とを両立させる輸送システムを提案することによって上記の問題を解決することを目指す。

これを達成するために、一実施形態によれば、本発明は、輸送システムであって、
車両であって、該車両はそれぞれ、タイヤと、少なくとも１つの電動機と、該車両の推進に少なくとも部分的に寄与する内部エネルギー貯蔵器（reserve）と、搭載センサーと、操舵車輪とを備えており、該車両は、一方において、自動モードにおいて動作することができる自動車車両であり、該自動車車両では、運転者が該自動車車両を制御することに関与せず、該車両は、他方において、自動的に、かつ無人で動作することができる共同乗客輸送シャトルであり、該車両は、該搭載センサー及び該操舵車輪を用いて自らを案内することができる、車両と、
交通方向あたり少なくとも１つの車線を備える、複数の一方通行の高速車線であって、該高速車線はそれぞれ、交差点を有せず、横断歩道を有せず、停止点を有せず、鉄塔上及び／又はトンネル内の同じ段上に、又は異なる段上に構成される、複数の一方通行の高速車線と、
高速車線に上記車両がアクセスできるようにし、上記高速車線を自動車車両の入口ゾーンに、自動車車両の出口ゾーンに、そして公共輸送シャトルの駅に接続する複数のサービス車線と備え、
高速車線及び上記サービス車線は各側方において垂直材によって囲まれ、上記高速車線及び上記サービス車線は、車線変更専用の各場所において、車線間に垂直材を有せず、
自動車車両の入口ゾーンは、サービス車線によって少なくとも１つの高速車線にそれぞれ接続される入口車線を備え、各入口車線は、
アクセス認定証、認証情報、寸法、重量、レンジ自律性、及び上記進入する自動車車両の健全性（state of health）の中から選択される、該進入する自動車車両の少なくとも１つの具体的な特徴を特定し、
上記少なくとも１つのチェックされた具体的な特徴を指針と比較し、
上記比較に従って、高速車線への自動車車両のアクセスを許可又は拒否し、
アクセスを許可された進入する自動車車両に自動モードで動作するように強制し、上記進入する自動車車両に自動モードをロックする信号を送信する、
ように構成されるアクセス制御デバイスを備え、上記自動車車両は、自動モードをロックする上記信号を受信するのに応答して、運転者による操舵、加速、制動、ギア選択、自動車車両の始動及び停止に関する制御を無効にするように設計され、
自動車車両の出口ゾーンはサービス車線によって高速車線に接続され、出口車線を備え、各出口車線は、各退出する自動車車両に、自動モードのロックを解除する信号を送信するように構成される出口デバイスを備え、
上記自動車車両は、自動モードのロックを解除する上記信号を受信するのに応答して、運転者による操舵、加速、制動、ギア選択、自動車車両の始動及び停止に関する制御を有効にし、上記運転者が自分の車両の動きの制御を再開できるように設計され、
公共輸送シャトルの駅はそれぞれ、旅客者が公共輸送シャトルのうちの１つに進入するか、又は該１つから退出できるようにするプラットフォームを備え、公共輸送シャトルの上記駅はそれぞれ、少なくとも２つのサービス車線によって少なくとも１つの高速車線に接続され、これらのサービス車線はそれぞれ、出発サービス車線及び到着サービス車線であり、
また、該輸送システムは、該輸送システムの高速車線及びサービス車線上を進行している各車両に、該車両が進行している高速車線又はサービス車線に応じて、かつ上記車線内を進行している他の車両の数、地理的位置及び速度を示す情報に応じて、速度設定点を送達するように構成される交通管理デバイスを備える、輸送システムを提案する。

そのような輸送システムは、車両が自動モードにおいて動作することを念頭に置いて、安定した車間距離を保持することができ、それにより、ボトルネックの現象を回避し、結果として、著しい旅客者の流れを達成することを可能にするという点で特に有利である。

さらに、人々が運転の心配をする必要がないということが、快適性に関してかなりの利点をもたらし、事故のリスクを大幅に削減できるようにする。

さらに、そのような輸送システムは、鉄塔に及ぼす車線の影響が小さいこと、地上のフットプリントが小さいこと、大気汚染がないか、又はそのレベルが低いこと、雑音が少ないこと、及びエネルギー消費量が少ないことを考えると、環境の観点から特に効率的である。

他の有利な実施形態によれば、そのような輸送システムは、以下の特徴のうちの１つ以上を示すことができる。

一実施形態によれば、輸送システムは、自動車車両移動管理デバイスを更に備え、該自動車車両移動管理デバイスは、
自動車車両に関連付けられる識別情報と、出発時刻情報と、入口ゾーンのうちの１つから出口ゾーンのうちの１つまでの行程を示す情報とを含む要求を受信し、
上記出発時刻情報及び行程を示す上記情報に従って上記要求によって影響を及ぼされる車線上の交通量の推定値を示す変数を求め、
交通量の推定値を示す変数を閾値と比較し、
交通量の推定値を示す変数が上記閾値未満であるとき、識別情報に関連付けられる自動車車両にアクセス認定証を送達する、
ように構成され、
各アクセス制御デバイスは、自動車車両がアクセス認定証に関連付けられるか否かを判断し、アクセス認定証に関連付けられるとき、上記自動車車両によるアクセスを許可するように構成される。

一実施形態によれば、輸送システムは、旅客移動管理デバイスを更に備え、該旅客移動管理デバイスは、
時刻情報と、出発公共輸送シャトル駅から到着公共輸送シャトル駅までの行程を示す情報とを含む要求を旅客から受信し、
上記要求に応答して、旅客に、公共輸送シャトルの出発時刻に関連する個人情報と、出発公共輸送シャトル駅のプラットフォーム上の上記公共輸送シャトルの位置に関連する個人情報とを送達する、
ように構成される。

一実施形態によれば、旅客移動管理デバイスは、上記公共輸送シャトルの乗車率を最適化するように、受信された複数の旅客要求に従って公共輸送シャトルの行程を決定するように更に構成される。

一実施形態によれば、輸送システムは、進行方向ごとに、いくつかの高速車線を備え、交通管理デバイスは、車両が、１つの同じ進行方向において上記高速車線のうちの第１の高速車線上を進行しているか、又は第２の高速車線上を進行しているかに応じて、車両により高速の速度設定点又はより低速の速度設定点を割り当てるように構成される。

一実施形態によれば、アクセス制御デバイスは、進入する車両の動的な制御のための更なる手段を備え、該手段は、
追跡されるコースの良否、設定点速度に対する速度、進入する車両の加速及び減速能力から選択される、車両の動的な挙動を示す少なくとも１つの特徴を求め、
進入する車両の動的な挙動を示す上記制御される特徴を指針と比較し、
上記比較に従って自動車車両のアクセスを許可又は拒否する、
ように構成される。

一実施形態によれば、公共輸送シャトルの駅のうちの少なくとも１つの駅のプラットフォームは、プラットフォームドアと、プラットフォームドアのそれぞれの正面における公共輸送シャトルの存在を検出することができる存在検出器と、上記プラットフォームドアの正面において輸送シャトルを検出するのに応答して、プラットフォームドアのうちの１つの開放をトリガーすることができる、プラットフォームドアを制御する手段とを備える。

一実施形態によれば、輸送システムは、プラットフォームドアのうちの１つの正面における少なくとも１人の乗客の存在を知らせる警告信号を送達することができる手段を更に備え、プラットフォームドアを制御する上記手段は、警告信号を受信するのに応答して、プラットフォームドアのうちの１つの開放をトリガーすることができる。一実施形態によれば、警告信号を送達することができる手段は、とりわけ、ボタン、ビデオ認識手段に関連付けられるカメラ、及び／又はＲＦＩＤ検出器を備えることができる。

一実施形態によれば、入口ゾーン、出口ゾーン及び／又は公共輸送シャトルの駅は、再充電デバイス又は電池交換デバイスを備えている駐車ゾーンを備える。再充電デバイスは、とりわけ、誘導タイプ電気充電器又は水素貯蔵器とすることができる。

一実施形態によれば、高速車線はコンクリート桁によって鉄塔によって支持され、垂直材は桁を互いに接合し、車両の移動のためのガイドとして、及び雑音障壁としての役割を果たす。

一実施形態によれば、高速車線、サービス車線、入口車線及び出口車線は、洗い出しコンクリート（washed-concrete）走行面を備える。

一実施形態によれば、高速車線、サービス車線、入口車線及び出口車線は、流出水及び他の汚物を除去できるようにする空間だけ分離される走行面を備える。

一実施形態によれば、輸送システムは、方向のうちの一方のための２つの車線の第１の組及び方向のうちの他方のための２つの車線の第２の組がその中を通り抜ける、約７．５ｍの内径を有するトンネルを備え、上記第２の組は第１の組の上方又は下方に配置され、２つの車線の第１の組及び第２の組はそれぞれ、２つの高速車線、又は１つの高速車線及び１つのサービス車線を備える。

一実施形態によれば、輸送システムは、方向のうちの一方のための３つの車線の第１の組及び方向のうちの他方のための３つの車線の第２の組がその中を通り抜ける、約９．５ｍの内径を有するトンネルを備え、上記第２の組は第１の組の上方又は下方に配置され、３つの車線の第１の組及び第２の組はそれぞれ、３つの高速車線、又は２つの高速車線及び１つのサービス車線を備える。

一実施形態によれば、垂直材はガイドとしての役割を果たし、搭載センサーは、車両の前方、後方及び側方に位置決めされ、上記垂直材を検出することができる超音波レーダーである。

一実施形態によれば、車両はそれぞれ、元の車線と対象車線との間で車線を変更する車線変更モジュールを備える制御デバイスを備えており、上記車線変更モジュールは、上記搭載センサーに接続され、
元の車線を対象車線から分離する垂直材の途切れからなるか、又は光学インジケーターからなる車線変更インジケーターを検出し、
車線変更を示し、交通管理デバイスによって送達されるか、又は車両のメモリに記憶される情報を処理し、
対象車線の垂直材のうちの１つ以上の垂直材の位置を検出し、
車線変更インジケーター、又は車線変更を示す情報と、対象車線の垂直材のうちの１つの垂直材の位置とに従って、車両が元の車線を離れ、対象車線に向かって移行するように上記車両を制御する、
ように構成される。

一実施形態によれば、カーブにおける高速車線、サービス車線、入口車線及び出口車線のうちの１つの車線の２つの垂直材間の分離は、直線ゾーン内の上記車線の２つの垂直材間の空間より広い。

一実施形態によれば、車両のうちの少なくとも１つは、それぞれがモーターにとって
代わる内蔵モーターを備えており、それぞれが車両を操舵するために回転することができる少なくとも４つの車輪を備える。

一実施形態によれば、車線のうちの少なくとも１つは、磁場を供給することができる誘導充電デバイスを備えており、自動車車両のうちの少なくとも１つ又は公共輸送シャトルのうちの１つは、電池を充電するために、磁場を電流に変換することができる受信器（receiver）を備えている。

一実施形態によれば、旅客移動管理デバイスは、予定された輸送に従って、乗車したい旅客を乗車させ、降車したい旅客を降車させるために、あらかじめ選択された公共輸送シャトルが、或る特定の駅に、所定の時刻表に従って、所定の行程に合わせて停車するように更に構成される。

一実施形態によれば、輸送システムは、旅客によって使用されるために、階段を必要とせず、高速車線を結ぶアクセスランプの形をとるサービス車線を備える、地上に建設される駅を備える。

一実施形態によれば、サービス車線は、車両加速専用ゾーンと、車両減速専用ゾーンとを備える。

一実施形態によれば、車両は、ビデオカメラを備えており、ビデオカメラからの画像は交通管理デバイスに渡され、該交通管理デバイスは、これらの画像を自動的に解析する手段を備え、該手段は、正常動作を監視し、任意の潜在的な異常を検出することができる。

一実施形態によれば、輸送システムは、車線を自動的に清掃する手段を備えている車両を備える。

一実施形態によれば、輸送システムは、上記車線内の上記車両の動作のために必要とされる情報を記憶することができるデータメモリ記憶システムを備えている車両のみを備え、該車両は、メモリ記憶システム内のメモリに記憶される上記情報を用いて、次の出口車線まで、又は次の駅まで自律的に走行するように設計される。

一実施形態によれば、車線は繊維強化コンクリート走行面を備える。

一実施形態によれば、全ての自動車車両及び全ての公共輸送シャトルが、例えば、緊急時に、次の駅又は出口ゾーンに停止することを要求する権限を乗客に与えることができる、交通管理デバイスとのインターフェースを備えている。

一実施形態によれば、駅は上記シャトルを駐車するゾーンを備える。

一実施形態によれば、輸送システムは、旅客が予約を入れた実際の旅客であるか否かを検出するために、プラットフォームドアの正面に認識システムを備える。

一実施形態によれば、輸送システムは、予約を入れた旅客がシャトル内に存在する時点、及び旅客が退出した時点を検出するために、認識システムを備えている公共輸送シャトルを備える。

一実施形態によれば、サービス車線のうちの少なくとも１つが、異なる段にある２つの高速車線を接続するか、異なる段にある高速車線及び駅を接続するか、又は種々の段にある高速車線及び入口車線若しくは出口車線を接続できるようにする、アクセスランプの形をとる部分を備える。

一実施形態によれば、輸送システムは、駅のそれぞれの駅のプラットフォームに並行して延在し、サービス車線に接続される乗車−降車車線を備える。

添付の図面を参照しながら非限定的な例示としてのみ与えられる本発明のいくつかの特定の実施形態の以下の説明の過程において、本発明の理解が深まり、本発明の更なる目的、詳細、特徴及び利点がより明らかになるであろう。

本発明による輸送システムの輸送インフラストラクチャの部分的な機能図である。 輸送インフラストラクチャの概略図である。 輸送システムの車両を示す概略図である。 自動車車両移動管理デバイスの動作を示す概略図である。 旅客移動管理デバイスの動作を示す概略図である。 アクセス制御デバイスの動作を示す図である。 代替の実施形態による、アクセス制御デバイスの動作を示す図である。 交通管理デバイスの動作を示す概略図である。

輸送システムは、自動車車両内の個人及び公共輸送シャトル内の個人の両方を輸送することを目指す。本発明による輸送システムの公共輸送シャトル等の自動車車両は全て、自動動作モードもおいて動作することができ、それは運転者が介在しないという意味である。

図１は、一実施形態による、輸送システム１のインフラストラクチャ１を部分的、かつ概略的に示す。インフラストラクチャ１はここでは、２つの進行方向のそれぞれのために２つの一方通行の高速車線２、３、４、５を備える。各高速車線２、３、４、５は、交差点、横断歩道、停止点を有せず、すなわち、交通信号機又は停止標識を有しない。高速車線２、３、４、５によって、自動車用の複数の入口ゾーン６及び出口ゾーン７、並びに公共輸送シャトル用の複数の駅８を相互接続し、ハイブリッド輸送ネットワークを作り出すことができるようになる。

図１に示されるように、各入口ゾーン６は、専用サービス車線９、１０によって、進行方向ごとに１つの高速車線３、４に接続される。同様に、各出口ゾーン７も、それぞれのサービス車線１１、１２によって、進行方向ごとに１つの高速車線３、４に接続される。

さらに、図１に示されるように、公共輸送シャトル用の各駅８が、サービス車線１３、１４、１５、１６によって、進行方向ごとに１つの高速車線３、４の上流及び下流に接続される。

図示されていない一実施形態において、１つ以上のサービス車線がそれぞれ、高速車線を自動車用入口ゾーン又は出口ゾーン、及び公共輸送シャトル用の駅の両方に接続することに留意されたい。

図２は、一実施形態による、インフラストラクチャの簡略化された図である。想定される２つのタイプの車両、すなわち、自動車車両１７、１８及び公共輸送シャトル１９、２０、２１、２２、２３が、このインフラストラクチャ上を進行する。図２の右側は離れていく進行方向を表すのに対して、左側は近づいてくる進行方向を表す。

図２に示されるように、輸送システムは、高速車線２５、２６、２７、２８を支持する鉄塔２４を備える。さらに、高速車線２５、２６、２７、２８は、一方が他方の上に位置するように、少なくとも２段に重ねられる。一例として、上段に配置される高速車線２６、２８は、最も高速で進行する車両１８、１９を受け入れることを意図しているのに対して、中段に配置される高速車線２５、２７は、低速で進行する車両１７、２０を受け入れることを意図している。

また、図２は、地上に配置される、公共輸送シャトル用の駅２９も示す。したがって、この例において、駅２９は、輸送システムの高速車線２５、２６、２７、２８の真下にあるので、更なる屋根は不要である。この駅２９は、旅客３１を受け入れることができるプラットフォーム３０を備える。したがって、駅２９は、旅客３１がプラットフォーム３０にアクセスできるようにするために、階段を必要としない。プラットフォーム３０は有利には、１つ以上のプラットフォームドア３２を備えている。

高速車線２５、２６、２７、２８に沿って進行している公共輸送シャトル１９、２０、２１、２２、２３が駅２９にアクセスできるようにするために、輸送システムは、アクセスランプの形で設けられるサービス車線部分を備える。例えば、図２において、プラットフォーム３０と並行して延在する乗車−降車車線３８に入ることによって、公共輸送シャトル２１が地上にある駅２９に達することができるようにするために、サービス車線３３はアクセスランプ部分３４によって延長される。公共輸送シャトルは、それゆえ、公共輸送シャトル２２のように駅２９のプラットフォームドア３２の正面に自らを位置決めすることができる。また、輸送システムは、サービス車線３５等のサービス車線も備えており、アクセスランプ３６の形で設けられるそのサービス車線の一部によって、下方の段の高速車線２５から、又は更には入口ゾーン若しくは駅２９から直接、上段に、より詳細には、上方の段にある高速車線２６にアクセスするサービス車線にアクセスできるようになる。サービス車線のアクセスランプ部分３４及び３６は、図２を複雑にしないようにするために、極めて概略的に示される。

図２は、自動車車両の入口ゾーン及び出口ゾーンを示さないが、該入口ゾーンは、高速車線２５、２６、２７、２８の真下の地上に配置され、アクセスランプ部分をそれぞれ備える１つ以上のサービス車線によって、１つ以上の高速車線にそれぞれ接続される。

しかしながら、他の実施形態において、特に空間が不足しているときに、又は輸送システムを交通量の多い車線（mass-circulation lanes）若しくは駐車場に接続するために、車両入口ゾーン及び出口ゾーンは異なるように、とりわけ、輸送システムの高速車線２５、２６、２７、２８から更に離しておくように配置することができる。

さらに、一実施形態によれば、自動車車両は、商品を輸送するために使用することができる。したがって、輸送システムは、商品を受け取り、商品を降ろすための、又は最終配送を実行している運転者によって自動車車両を元に戻すことができるように、商品の運搬専用の入口ゾーン及び出口ゾーンを備えている場合がある。

高速車線２５、２６、２７、２８及びサービス車線３３、３５はそれぞれ、側方において垂直材３７によって囲まれる。一例として、垂直材３７は、高速車線２５、２６、２７、２８及びサービス車線３４、３５の上方約５０ｃｍの高さだけ突出する。高速車線２５、２６、２７、２８及びサービス車線３３は、しかしながら、２つの隣接する車線間の車線変更専用の各ゾーンにおいて、２つの隣接する車線間にそのような垂直材３７を有しない。車線変更専用のそのようなゾーンは、図２の高速車線２７とサービス車線３３との間に示される。

さらに、図２に詰め込み過ぎないようにするために、図２には緊急通路は示されていないが、輸送システムは、車両故障の場合に使用することができる緊急通路を備えることができる。これらの通路は、好ましくは、２つの隣接する高速車線の垂直材間に形成され、公共乗客輸送シャトルが片側にのみドアを有するときに、好ましくはそのシャトルのドアが開く側に形成される。

１つの例示的な実施形態において、高速車線２５、２６、２７、２８及びサービス車線３３の走行面は、洗い出しコンクリートから形成される。洗い出しコンクリート走行面の道路雑音及びグリップ性は、アスファルト走行面と同等であるが、その寿命は３０年である、すなわち、アスファルトの寿命より６倍長いという点で、洗い出しコンクリートが有利である。さらに、高速車線２５、２６、２７、２８及びサービス車線３３、３４の走行面は、走行面のために多孔性材料を必要とすることなく、流出水及び他の汚物を自動的に除去できるようにする空間だけ互いに分離される。これは、走行面が洗い出しコンクリートから形成されるときに特に有利である。

代替の実施形態によれば、洗い出しコンクリートは、繊維強化コンクリートに、特に、インフラストラクチャの強度に寄与する高性能繊維強化コンクリートに置き換えられる。

高速車線２５、２６、２７、２８及びサービス車線３３、３４は、例えば、コンクリートから形成される、横桁３９、４０によって鉄塔２４に支持される。１つの有利な実施形態において、垂直材３７はまた、１つの同じ段の横桁３９、４０の互いに対する相互接続も与える。後に示されるように、垂直材３７は、高速車線２５、２６、２７、２８及びサービス車線３３、３４に沿って車両を案内するための役割を果たし、及び／又は雑音障壁としての役割を果たすこともできる。

輸送システムの横桁３９、４０及び鉄塔２４は、工場においてあらかじめ製造され、比較的容易に陸路輸送され、その後、適当なサイズの取扱い手段によって現地に設置することができる。

当然、駅も、入口ゾーン又は出口ゾーンも存在しない区域では、４つの高速車線２５、２６、２７、２８、すなわち、上段において進行方向ごとに１つのより高速の車線２６、２８と、中段において進行方向ごとに１つのより低速の車線２５、２７を備えるだけであるので、輸送システムは更に簡単である。その際、高速車線２５、２６、２７、２８は、長さがより短い横桁３９、４０によって支持される。さらに、その場合、鉄塔２４の基部以外に地上には何もない。

図２は本発明による輸送システムの例示的な実施形態を示しており、それは、簡単であるにもかかわらず、後に少しだけ説明されるように、最新世代の自動地下鉄システムの収容能力に対応する、進行方向あたり１時間に４００００人の旅客の潜在的な収容能力を可能にすることに留意されたい。

輸送システムの簡略化された実施形態において、後者の輸送システムは、進行方向ごとに１つだけの高速車線を備える。したがって、その輸送システムは、長さがより短い桁によって鉄塔３４に支持される高速車線の１つの段のみを備える。

別の簡略化された実施形態において、輸送システムは、特にいくつかの進行方向に対応できるほど十分に広くない街路の場合に、少なくとも局所的に、１つのみの進行方向及び１つのみの高速車線を備える。

上記で言及されたように、駅２９は、階段を回避し、それにより、歩行者アクセスを改善するために、地上にあることが好ましい。したがって、上記で説明されたように、それは、それゆえ、駅２９を経由する（serve）公共輸送シャトルである。地上のフットプリントを低減するために、２つの進行方向のそれぞれに対応する駅２９の２つのプラットフォーム３０は、互いに向かい合うのではなく、位置をずらすことができる。

各プラットフォーム３０は、開くときに、旅客３１がプラットフォーム３０から公共旅客輸送シャトルのうちの１つに、そしてその逆に移動できるようにする自動プラットフォームドア３２を備えていることが好ましい。小さな駅は進行方向ごとに２つ、又は３つのみのプラットフォームドア３２を備えるのに対して、大きな駅は、所望の処理能力に応じて、１５又は２０、更にはそれより多くのプラットフォームドアを有する場合がある。

自動プラットフォームドアは、自動地下鉄システムにおける非常に好意的な反応及びユーザーからの容認という恩恵を享受する。

好ましい実施形態において、プラットフォームドア３２は、各プラットフォームドア３２の正面において公共輸送シャトルの存在を検出することができる存在検出器４１と、プラットフォームドア３２を自動的に制御するための手段とに関連付けられ、その手段は、上記プラットフォームドア３２の正面において輸送シャトルを検出するのに応答して、プラットフォームドア３２のうちの１つの開放をトリガーすることができる。一例として、存在検出器４１は、超音波検出器、又はビデオ信号を処理するための手段に関連付けられるビデオカメラである。

さらに、代替の実施形態によれば、プラットフォームドア３２は、プラットフォームドア３２のうちの１つの正面に少なくとも一人の旅客３１が立っているときに、プラットフォームドアを自動的に制御する手段４２に警告信号を送達することができる警告手段４３にも関連付けられる。警告手段４３は、とりわけ、押しボタン、ビデオ認識手段に関連付けられるカメラ及び／又はＲＦＩＤ検出器を備えることができる。代替の実施形態によれば、旅客が、実際に上記シャトルにおいて旅行するための予約を入れた旅客であることを検出するために、旅客が識別子を入力できるようにする電子インターフェース、又はＲＦＩＤ、ＮＦＣ、指紋認識、顔認識若しくは虹彩認識検出を用いる端末若しくはパネル等の、認識システムが使用される場合がある。

代替の実施形態によれば、公共輸送シャトルは、旅客が入ると、及び旅客が離れた直後に、予約を入れた乗客のシャトル内の存在を検出するための類似の認識手段を有する。

そのような駅２９は、旅客の大量の流れを扱うことができる。一例として、公共輸送シャトルが６０秒ごとに到着する場合があり、すなわち、プラットフォームドアあたり１時間に６０車両、旅客８人の平均収容能力の公共輸送シャトルの場合に１時間に４８０人の旅客が到着する場合がある。したがって、約１５０メートルの長さにわたって２５個のプラットフォームドアを備えるプラットフォーム３０の場合に、駅の最大収容能力は、１時間あたり旅客約１２０００人である。

輸送システムの好ましいバージョンでは、旅客が乗車／降車するのに要する時間にわたってサービス車線を解放し、別のプラットフォームドア３２に近づくか、又は別のプラットフォームドア３２から来る他の車両を妨げないために、サービス車線３４から出た後に、公共輸送シャトル１９、２０、２１、２２、２３はプラットフォームドア３２の正面に位置する。好ましいバージョンによれば、公共輸送シャトル１９、２０、２１、２２、２３は４つの操舵車輪を備えており、このことにより、これらのシャトルの操縦性を改善できるようになり、それゆえ、２つのプラットフォームドア３２間の距離を最適化できるようになる。

さらに、有利には、少なくとも或る特定の駅２９は、全ての旅客を降ろした公共輸送シャトル１９、２０、２１、２２、２３が車線を変更して反対方向に引き返すことができるようにする方向転換車線を備えている。

別の代替の実施形態によれば、公共旅客輸送シャトル１９、２０、２１、２２、２３は、前方に、又は後方に同じように容易に動作することができる。その場合、公共旅客輸送シャトル１９、２０、２１、２２、２３は、各側に１つのドアと、４つの操舵車輪とを備えている。さらに、駅は、反対方向に戻るのを待つ間に公共輸送シャトル１９、２０、２１、２２、２３が駐車できるようにする駐車ゾーンを単に備えている。有利には、これらの駐車ゾーンは再充電デバイス、又は電池交換デバイスを備えている。再充電デバイスは、とりわけ、誘導タイプ電気充電器又は水素貯蔵器とすることができる。

方向転換車線は場所をとるという不都合があるが、最初の公共輸送シャトルが最初に出て行き、それにより潜在的な再充電時間を最適化するという意味で、「ＦＩＦＯ」であるという利点を提供する。

輸送システムの車両の全体構造が、これが公共輸送シャトル１９、２０、２１、２２、２３であるか、自動車車両１７、１８であるかにかかわらず、図３に関連して説明される。各車両は、タイヤを備えている４つの車輪５３、５４、５５、５６を備え、内部及び外部の両方において道路雑音を低減できるようにし、より良好な快適性を与えることができるようにする。上記車輪のうちの少なくとも２つ５３、５４が操舵される。各車両は、上記車両の推進力の全てではないが、少なくとも一部を与えることを意図する少なくとも１つの電動機４４を備える。また、各車両は、少なくとも部分的に電動機４４に電力を供給することを意図する電池４５を備える。

また、各車両は、プロセッサを備える中央ユニット４６と、メモリと、例えば、無線伝送を使用し、それにより、中央ユニット４６が後に詳述される輸送システム機器と通信できるようにする通信手段とを備える。

さらに、各車両は、搭載センサー４７、４８、４９、５０、５１、５２を備える。中央ユニット４６は、上記センサー４７、４８、４９、５０、５１、５２によって送達される信号に従って上記車両を制御するように構成される制御デバイスを備える。制御デバイスは、操舵車輪５３、５４及び搭載センサー４７、４８、４９、５０、５１、５２によって、運転者側から介在することなく、上記制御デバイスが車両を案内する少なくとも１つの自動動作モードを有する。

本発明の好ましいバージョンによれば、搭載センサー４７、４８、４９、５０、５１、５２は、車両の側方に、前方に、後方に、及び必要に応じて、冗長性を持たせるために中央に位置決めされる超音波レーダーである。したがって、超音波レーダーは、車線ガイド、すなわち、車線及びサービス車線の各側に位置する垂直材３７を検出することができる。そのような搭載センサー４７、４８、４９、５０、５１、５２によって送達される信号によって、制御デバイスは、垂直材３７から等距離に自らを位置決めすることによって、車両を車線及びサービス車線の中央に位置決めすることができる。

一実施形態において、カーブにおいて、又は速度が上がるほど、車線内の車両の位置決めに関する不確定性が高くなるということ、及びそのような状況において車両の位置決めに関する不確定性に関連付けられるリスクが高くなるということを考慮に入れるために、ガイドとして役割を果たす垂直材３７間の間隔は、直線よりカーブにおいて大きくなり、一方の車線が他方の車線より速い最高速度において使用されることを意図するときに、この他方の車線より上記一方の車線において大きくなることに留意されたい。

さらに、一実施形態によれば、上記で言及された搭載センサー４７、４８、４９、５０、５１、５２は、車両の前方及び後方に位置決めされる他のセンサーによって補完され、これらのセンサーは、例えば、車線のエッジに対する車両の位置を特定できるようにし、また、車両の前方及び後方にある、他の車両のような障害物を検出できるようにする、例えば、ビデオカメラ、赤外線カメラ、ライダーである。したがって、そのようなセンサーによって送達される信号によって、制御デバイスは、自動緊急制動を予測することができ、車線を変更するときにその車両が車両の流れに割り込むことができるようにする。

さらに、制御デバイスは、元の車線と対象車線との間で車線を変更するための車線変更モジュールを備える。車線変更モジュールは、車線変更を許可するソーンの存在を検出するように構成される。これを行うために、第１の代替の実施形態によれば、車線変更モジュールは、車線変更インジケーターを検出するように構成され、これは、例えば、元の車線を対象車線から分離する垂直材３７の途切れからなるか、又は専用の光学インジケーターからなる。第２の代替の実施形態によれば、車線変更モジュールは、後に詳述される交通管理デバイスによって送達されるか、又は中央ユニットのメモリ内に記憶されるかのいずれかである、車線変更を示す情報を処理することができる。

さらに、車線変更モジュールは、車線変更インジケーター又は車線の変更を示す情報と、元の車線の反対側に配置される対象車線の垂直材３７の位置とに従って、車両が元の車線から出て対象車線に向かって移動するように車両を制御することができる。車線変更中の経路は、車両のビデオカメラによって検出される地上標識、又は磁気検出器によって検出される磁気ガイド等の既知の手段によって強化することができる。

このようにして、動作時に、車両が、車線変更を許可するゾーンの存在を検出すると直ちに、上記車両は、同じ車線に引き続き残りたい場合には、他方の隣接する車線の反対側に位置する元の車線の垂直材３７に対してその距離を保持するか、又は対象車線に進路を変更する。車両が対象車線に進路を変更する場合には、その車両は、元の車線の反対側に配置される垂直材３７から所定の距離に自らを位置決めする。行先車線の第２の垂直材３７が再び現れるとき、車両の制御デバイスは、その際、車両が２つの垂直材３７から等距離に自らを位置決めするように車両を制御する。同様に、車両が元の車線に引き続き残る場合には、車両は、操舵装置を急操作しないように、一定時間後に、必要に応じて、２つの垂直材３７から等距離に自らを位置決めし直す。

さらに、車線変更がサービス車線から高速車線への変更である場合には、車線変更モジュールは、サービス車線内の車両の速度を、交通管理デバイスによって推奨されるか、又は課せられる設定点速度まで上げるように構成される。

対照的に、車線変更が、高速車線からサービス車線への変更である場合には、車線変更モジュールは、車両が（場合によっては、後方の車両を妨げることなく減速した後に）車線を変更し、その後、車両の速度を交通管理デバイスによって推奨されるか、又は課せられる設定点速度まで減速するように構成される。

上記の説明において、車線変更は、各車両内に実装される車線変更モジュールによって、車両ごとに管理される。しかしながら、他の実施形態では、車両の車線の変更は、交通管理デバイスによって一括して管理される。

さらに、輸送システムは、自動車車両移動管理デバイスを備える。

自動車車両移動管理デバイスは、とりわけ、輸送システムにアクセスしたい自動車車両にアクセス認定証を送付することを意図している。自動車車両移動管理デバイスは、メモリと、プロセッサと、通信手段と、自動車車両移動管理デバイスが後に詳述される機能を実施できるようにするハードウェア及び／又はソフトウェア手段とを備える。

図４は、自動車車両移動管理デバイス５７の動作を概略的に例示する図である。

自動車車両移動管理デバイス５７は、自動車に関連付けられる識別情報と、出発又は到着時刻情報と、入口ゾーンから出口ゾーンのうちの１つまでの行程を示す情報とを含む、要求１００を受信するように構成される。そのような要求１００は、とりわけ、自動車車両の中央ユニット４６によって、又は例えば、コンピューター、電話又は入口ゾーン付近に位置する端末等の任意の適切な電子インターフェースによって送出される場合がある。また、自動車車両移動管理デバイス５７は、上記時刻情報と、上記行程を示す情報とに従って、上記要求が関連する車線内の交通量の推定値を示す変数を求めるように構成される。これを行うために、自動車車両移動管理デバイス５７は、関連する車線内の交通量に関するリアルタイム情報を取得するために、そのメモリ内に記憶される統計データを使用することができ、及び／又は交通管理デバイスと通信することができる。その後、自動車車両移動管理デバイス５７は、交通量の推定値を示す変数を閾値と比較し、交通量の推定値を示す変数が上記閾値未満であるとき、識別情報に関連付けられる自動車車両の中央ユニット４６にアクセス認定証１０１を送達する。後に示されるように、そのようなアクセス認定証は、車両が高速車線にアクセスするために必要とされる。

言い換えると、自動車移動管理デバイス５７は、意図した行程が、結果として過度の車両の流れを生じやすい車線に関与しないときにのみ、車両が高速車線にアクセスするのを許可する。これは、車線が飽和状態になるのを回避できるようにする。

交通量の推定値を示す変数が閾値より大きい場合には、自動車車両移動管理デバイス５７は、受信された要求１００に対応するアクセス認定証を与えるのを拒否する。しかしながら、１つの有利な実施形態によれば、自動車車両移動管理デバイス５７は、代替の出発若しくは到着時刻情報、又は更には代替の経路を示す情報を含む、提案される代替の要求を送信することができる。

さらに、自動車入口ゾーン６の各入口車線はアクセス制御デバイス６０を備えており、その動作は、図６に関連して後に詳述されることになる。

アクセス制御デバイス６０は、メモリと、プロセッサと、例えば、無線伝送による自動車車両と通信する手段と、アクセス制御デバイスが後に詳述される機能を実施できるようにするハードウェア及び／又はソフトウェア手段とを備える。

進入する自動車車両が入口車線に達したとき、アクセス制御デバイス６０は、進入する自動車車両の複数の具体的な特徴を特定し、それらの特徴のうちのそれぞれ１つを、例えば、メモリに記憶されるそれぞれの指針と比較し、上記の比較に基づいて、高速車線への上記自動車アクセスを許可するか、又は拒否するかを判断する。

１つの好ましい実施形態によれば、アクセス制御デバイスは、とりわけ、自動車移動管理デバイス５７によって交付されたアクセス認定証が、進入しつつある自動車に実際に関連付けられることを検証する。

一実施形態によれば、アクセス制御デバイス６０は、各進入する自動車車両の中央ユニット４６に情報要求（request to demand information）１０４を送信することができ、各自動車車両の中央ユニット４６は、上記情報要求１０４に応答して、要求された情報１０５を示す信号を送信することができる。その代わりに、又はそれに加えて、アクセス制御デバイス６０は、とりわけ自動車車両の寸法を測定できるようにするセンサー又はカメラ、及び／又は自動車の重量を測定するデバイス等の各自動車車両の具体的な特徴を取得する手段も備えることができる。

一例として、アクセス制御デバイス６０によって考慮に入れられる傾向がある自動車車両の具体的な特徴は、以下の特徴、すなわち、輸送システムへのアクセス認定証の存在、認証情報、寸法（幅、長さ及び／又は高さ）、重量、レンジ自律性（range autonomy）、要求される行程に対するレンジ自律性、上記進入する自動車車両の健全性のうちの１つ以上を含む。したがって、そのような予備チェックを実行するアクセス制御デバイス６０によって、輸送システム内の故障のリスクが低減される。

有利な代替の形態によれば、アクセス制御デバイス６０は移動障壁又はシグナリング機器等の機器６１に関連付けられ、その機器は、アクセス制御デバイス６０によって行われた決定に従って信号１０６によって制御され、それゆえ、アクセス制御デバイス６０の決定を可能にする、すなわち、高速車線へのアクセスを許可するか、又は、自動車車両を駐車ゾーンに若しくは方向転換車線に誘導することによって具現されるようにアクセスを拒否するかを判断できるようにする。

さらに、１つの有利な実施形態によれば、アクセス制御デバイス６０は、進入する車両を動的にチェックする補完手段を備える。これらの補完手段は、とりわけ、カメラ及び／又はセンサー、並びに以下のパラメーター、すなわち、車両によって追跡されるコース、設定点速度に対する速度、車両が加速する能力及び車両が減速する能力のうちの１つ以上を求めるように構成される信号処理手段を備える。また、アクセス制御デバイス６０は、想定されるパラメーターのそれぞれをそれぞれの指針と比較し、上記進入する自動車車両の高速車線へのアクセスを許可するか、又は拒否することができる。

さらに、自動車車両が入口ゾーンから離れて高速車線に向かう前、静止しているときに自動車車両が完全自動モードに切り替えられること、及び、運転者がもはや運転できないことを運転者が正式に通知されることが、より高い安全性のために合理的である。言い換えると、アクセス制御デバイス６０は、図７の図に示されるように、進入する車両がアクセスするのを許可されると、自動動作モードを課すようにも構成される。

これを行うために、図７に示される代替の実施形態によれば、上記で詳述された予備チェックを実行した後に、アクセス制御デバイス６０は、各進入する自動車車両の中央ユニット４６に、自動モードによる動作を課す要求１０７を送信することができる。

この要求に応答して、自動車車両の中央ユニット４６は、自動車車両が自動動作モードにある場合には、アクセス制御デバイス６０に、自動車車両が自動動作モードにあることを確認する信号１０８を送信することができ、及び／又は自動動作モードを開始する必要があることを運転者に通知する可聴信号又は可視信号を生成することができる。

別の代替の実施形態によれば、自動車車両の中央ユニット４６は、自動モードによる動作を課す要求に応答して、自動モードによる動作を自動的に開始する。

さらに、アクセス制御デバイス６０は、各進入する自動車車両に自動モードをロックする信号を送信するように構成される。自動モードをロックするそのような信号の受信に応答して、自動車の中央ユニット４６は、該車両が自動モードのロックを解除する信号を受信する時点まで、運転者に関する以下の制御、すなわち、操舵に関する制御、加速に関する制御、制動に関する制御、ギア選択に関する制御、自動車の始動及び停止に関する制御を無効にする。

さらに、各出口ゾーンは、自動車車両が輸送システムから離れることができるようにする少なくとも１つの出口車線を備える。各出口車線は、この車両が輸送システムから離れるときに自動車車両の上記の種々の機能を有効にするために自動モードのロックを解除し、上記運転者が自分の車両の動きの制御を取り戻すことができるようにする信号を、それぞれ離れていく自動車車両に送信するように構成される出口デバイスを備える。

出口において、自動車車両は街路に、又は駐車施設の入口に直接向かう（車両に自ら駐車施設に駐車させることができる。なぜならば、準拠する車両は、この自動駐車を可能にするために必要とする全てのものを装着されるためである）。

図８に関連して、輸送システムは交通管理デバイス６２も備えることを見ることができる。交通管理デバイス６２は、メモリと、プロセッサと、例えば、無線伝送による車両との通信手段と、交通管理デバイス６２が後に詳述される機能を実施できるようにするハードウェア及び／又はソフトウェア手段とを備える。

交通管理デバイス６２は、輸送システム内を巡回する車両の中央ユニット４６と通信する。車両はそれぞれ情報１０９、とりわけ、自らの地理的位置及び自らの経路を中央ユニットに通信する。

代替的には、例えば、ＲＦＩＤ技術を使用するセンサーが、車線に沿って位置決めされ、車両の地理的位置に関する情報を交通管理デバイス６２に送達することができる。

さらに、代替の実施形態によれば、車両はビデオカメラを備えており、その画像が交通管理デバイス６２に渡される。

交通管理デバイス６２は、輸送システムの車線上を走行している各車両の中央ユニット４６に、該車両が走行している高速車線又はサービス車線、経路に応じて、そして、該車線内を進行している他の車両の数、地理的位置及び速度を示す情報に従って、速度設定点１１０を送達するように構成される。

交通の流れを最適化するために、交通管理デバイス６２は、とりわけ、車両が１つの同じ進行方向の第１の高速車線上を走行しているか、又は第２の高速車線上を走行しているかに応じて、車両により高速の速度設定点又はより低速の速度設定点を割り当てる。

さらに、本発明の一実施形態によれば、交通管理デバイス６２は、上記で説明されたのと同じような動的制御手段に関連付けられ、それゆえ、障害又は不十分なレンジ自律性が検出されたときに、自動車の中央ユニット４６に、次の駅又は出口ゾーンに進む命令を送信することができる。

また、交通管理デバイス６２は、車両によって送信された画像を自動的に解析する手段も備えることができ、該手段は、ネットワークの正常動作をチェックし、起こり得る任意の異常を検出することができる。

有利には、自動車車両及び公共輸送シャトルはネットワーク上で完全に自律的であり、交通管理デバイスによって与えられる速度指針にのみ従う。これは、運行安全性に特に関連するものである。さらに、交通管理デバイスが故障する場合には、又は交通管理デバイスと中央ユニット４６との間の通信に関する問題がある場合には、車両は自動モードにおいて、シャトルの場合には次の駅に、又は自動車車両の場合には次の出口ゾーンに達することができるように、車両の中央ユニットは特定の速度設定点を記憶することができる。これは、輸送システムが、現代の自動地下鉄システム内等の、車両が制御システムによって絶えず制御されるシステム内であったなら起こり得るような麻痺状態になるのを回避する。

さらに、輸送システムは、旅客移動管理システムを備える。図５は、旅客移動管理デバイス５８の動作を概略的に例示する図である。

旅客移動管理デバイス５８は、旅客の定時性及び効率性要件を満たすことができるオンデマンド輸送を実施することを目指す。したがって、公共輸送システム上の旅客は、適切な電子インターフェースを介して、自らの出発駅、到着駅及び希望出発時刻を選択することができ、公共輸送シャトルが選択された駅に到着し、旅客を行先駅に直接搬送する。そのようなオンデマンド輸送は、公共輸送シャトルの寸法が小さいことから、経済的に実用的である。

これを行うために、旅客移動管理デバイス５８は、時刻情報、出発駅から到着駅までの行程を示す情報を含む、旅客からの要求１０２を受信することができる。要求１０２は、インターネットに接続されるデバイスを介して、電話を介して、又は例えば、駅に設置された端末を介して、任意の適切な電子インターフェース５９から編成することができる。この要求１０２に応答して、旅客移動管理デバイス５８は、上記電子インターフェース５９に、公共輸送シャトルの到着時刻及び駅のプラットフォーム上の該公共輸送シャトルの位置に関連する情報１０３を送達する。

有利には、旅客移動管理デバイス５８はまた、公共輸送シャトルの乗車率を最適化するために、受信された複数の旅客要求に従って、公共輸送シャトルによって取られる経路を決定するように構成される。

さらに、旅客移動管理デバイス５８は、有利には、行程要求の統計値及び予測を用いて、最も頻繁に使用される駅への進入路において旅客車両の位置決めを最適化できるようにするために統計データを処理し、及び／又は代替的には、人員の動員を必要とすることなく、シャトルの頻度を迅速に高める手段を有する。

本発明による輸送システムの収容能力は、進行方向あたり単一の車線を備えるバージョンの場合に、それぞれ２つの車線の２つの車道を備える高速道路の収容能力より高く、地上において最低でも６分の１のフットプリントでこれを果たす。

一実施形態によれば、公共輸送シャトルは、自動車の寸法と同様の、それゆえ、バス、トラック、路面電車又は列車よりはるかに小さい寸法の車両であり、広い出入り口と、移動困難者（individuals with reduced mobility）、ベビーカー及び車椅子が容易にアクセスできるような高さにある床とを有する概ね「車のような」快適性を有する。さらに、車椅子の場合、公共輸送シャトルの過積載（overloading）を回避するように、旅客輸送システムの管理者に情報を供給することができる。

公共輸送シャトルは、好ましくは４つ、５つ又は６つの座席を有し、ピーク時には全部で８人、更には１０人の個人を収容することができ、これは、立っている旅客の収容を可能にするのに十分である外形寸法、例えば、４ｍの長さ、２ｍの幅及び２．３ｍの高さを有する。

或る特定の公共輸送シャトルは、着座した乗客のみを乗せることができ、それゆえ、例えば、約２メートルのより低い高さを有することができる。最後に、２．６メートルトン又は２．８メートルトンの重量制限によって、軸荷重、それゆえ、インフラストラクチャの寸法を制限しながら同時に、１０人の旅客を収容できるようにする。

一実施形態によれば、或る特定の車両、自動車又は公共輸送シャトルは、２つの座席だけを有するか、更には単一の収容人員を有する。

好ましくは、同じ高さ、幅及び軸荷重制限を維持しながら、より多くの乗客を収容するためにより長い車両とすることができるか、又は行程の一部を一緒に実行するために、いくつかの車両を（物理的に、又は仮想リンクによって）互いに連結することができる。

自動車車両は、個人車両、又はカーシェアにおいて使用される車、又はプライベートハイヤービークル（ＰＨＶ：Private Hire Vehicle）若しくはタクシー等の乗客の商用輸送を意図した車両とすることができる。また、自動車車両は、小型商用車（ＬＣＶ：Light Commercial Vehicle）等の商品輸送車両とすることもでき、電気商用車日産ｅＮＶ２００等の、４ｍ^３より大きい積載能力と、１メートルトンの積載量とを有し、必要に応じて、同じ２．６メートルトン又は２．８メートルトンの荷重制限を有する。

或る特定の自動車車両は、特に長距離の場合に、ハイブリッド車両とすることができる。

輸送システムは、特に幅制限に準拠するために、強制折り畳み式のバックミラーが課せられる場合がある。

有利には、公共輸送シャトルのような自動車車両は、例えば、緊急時に個人が次の駅において停止することを求めることができるように、制御ステーションとのインターフェースを備えている。

小型化された寸法（バス、路面電車又は地下鉄システムと比較した場合）によって、多くの場合に騒音の発生源である作業の持続時間を短縮しながら、目に見える影響が小さく、全てリサイクル可能である少量の材料しか必要とせず、しかも、平均サイズの街路内に車線をより容易に設置することができる高架車線を作り出すことができる。

最後に、輸送の分野において非常に大きな問題の１つが渋滞である。有利には鉄塔上に取り付けられた車線を使用する本発明による輸送システムは、所与の場所において車線の数を増加できるようにし、それにより、他の移動手段の専用エリアを削減することなく、渋滞のリスクを緩和する。

それらの車線は部分的に、又は完全に覆うことができ、そのアーキテクチャー又は外観は、それらの車線が通り抜ける地域に応じて設計することができる。

本発明の極めて好ましいバージョンにおいて、車両は電気のみで走行し、局所的にいかなる大気汚染も起こさない。

本発明の好ましいバージョンにおいて、全ての車両が、少なくとも部分的にエネルギーに関して自律的であり、結果として、それらの車両は経路の全て、又は一部を自律的に走破することができる。

そのために、電池を備えている車両を有することが好ましい。それらの車両は、車線に沿って誘導作用により再充電することができる。また、それらの車両は、水素で走行することができるか、又は任意の他の好ましい無公害手段によって動力を供給することができる。

その輸送システムは好ましくは高架車線を使用するので、地上において非常に小さなフットプリントを有する。本発明による輸送システムの別の利点は、特に単線であり、列車が各方向に交互にしか走行できない線路（場合によっては、現在使用されていない）を用いて、両方向の車線を作り出すことができることである。本発明による輸送システムによれば、これらの単線の線路に沿って、安全性を高めるために、地上のエリアを解放し、また、潜在的な踏切を排除して、鉄塔上に車線を設置することができる。

また、車線は、依然として使用している線路の上方に、又は線路と並行して設置することもできる。同様に、車線は、道路、高速道路に並行して、中央に、又は路側に設置することができる。また、車線は、既存の橋を使用することもできる。

当然、車線をトンネルに通すことが必要な場合もある。車線及び車両の寸法が小さいことから、径が大きいトンネルより安価である小径のトンネルを作ることができる。詳細には、７．５ｍの内径を有するトンネルの場合、２つの重ねられた車線の２つの組を作ることができ、上側には、１つの高速車線及び第２の高速車線又はサービス車線、下側には、１つの高速車線及び第２の高速車線又はサービス車線を有する。

９．５ｍの内径を有するトンネルの場合、さらに、３つの重ね合わせられた車線の２つの組を作ることができ、上側には、１つのサービス車線及び２つの高速車線があり、それらの一方は超高速車線であり、下側には、１つのサービス車線及び２つの高速車線があり、それらの一方は超高速車線である。したがって、地下鉄トンネルの直径と同じ直径のトンネルの場合、１時間あたり約４００００人の旅客の最新世代の自動地下鉄システムと同等の処理能力を有することができるが、最速車線において８０ｋｍ／ｈ〜１００ｋｍ／ｈ、更にはそれ以上の潜在的な速度を有し、移動時間をはるかに短縮できるようになる。

いずれの場合も、そのシステムは、閉鎖された既存のトンネルを使用することができる。

本発明による輸送システムの別の利点は、多機能の側面があること、及び概ね全ての陸上公共輸送システムの代わりに使用される可能性があることである。具体的には、非常に密集した地域において３／５ｋｍの短い行程に関して自家輸送を公共輸送と組み合わせることによって、しかし、数百ｋｍの非常に長い行程の場合に使用することもできる。

また、自動車車両の乗車率を最適化するために、旅客を乗車及び降車させるために旅客駅において停車することにより、その輸送システムによって、上記車両がカーシェアリングを実行できるようになる場合がある。場合によっては、カーシェアの乗車及び降車が特定の駅において行われることが好ましい場合がある。

輸送システムは、運転者を必要としない特殊な自動車線清掃車両を使用することができる。これらの車両は、潜在的には、例えば、制御ポストに位置する操作者によって遠隔制御することができる。

本発明はいくつかの特定の実施形態に関連して説明されてきたが、本発明が多少なりともそれには限定されないこと、及び本発明が、説明された手段の全ての技術的均等物と、その組み合わせが本発明の範囲内に入る場合には、これらの組み合わせとを含むことは全く明らかである。

動詞「備える（comprise）」、「有する（have）」又は「含む（include）」及びその活用形の使用は、請求項において列挙される以外の要素又はステップの存在を除外するものではない。

特許請求の範囲において、括弧内の任意の参照符号は、請求項に制約を課すものと解釈されるべきではない。

Claims (30)

1. 輸送システムであって、
   車両であって、該車両はそれぞれ、タイヤと、少なくとも１つの電動機（４４）と、該車両の推進に少なくとも部分的に寄与する内部エネルギー貯蔵器（４５）と、搭載センサー（４７、４８、４９、５０、５１、５２）と、操舵車輪（５３、５４）とを備えており、該車両は、一方において、自動モードにおいて動作することができる自動車車両（１７、１８）であり、該自動車車両では、前記運転者が該自動車車両を制御することに関与せず、該車両は、他方において、自動的に、かつ無人で動作することができる共同乗客輸送シャトル（１９、２０、２１、２２、２３）であり、該車両は、該搭載センサー及び該操舵車輪を用いて自らを案内することができる、車両と、
   交通方向あたり少なくとも１つの車線を備える、複数の一方通行の高速車線（２、３、４、５、２５、２６、２７、２８）であって、該高速車線はそれぞれ、交差点を有せず、横断歩道を有せず、停止点を有せず、鉄塔（２４）上及び／又はトンネル内の同じ段上に、又は異なる段上に構成される、複数の一方通行の高速車線と、
   前記高速車線に前記車両がアクセスできるようにし、前記高速車線を前記自動車車両の入口ゾーン（６）に、前記自動車車両の出口ゾーン（７）に、そして前記公共輸送シャトルの駅（８、２９）に接続する複数のサービス車線（９、１１、１０、１２、１３、１４、１５、１６、３３、３５）と、
   を備え、
   前記高速車線（２、３、４、５、２５、２６、２７、２８）及び前記サービス車線（９、１１、１０、１２、１３、１４、１５、１６）は各側方において垂直材（３７）によって囲まれ、前記高速車線及び前記サービス車線は、車線変更専用の各場所において、前記車線間に垂直材（３７）を有せず、
   前記自動車車両の前記入口ゾーン（６）は、サービス車線（９、１０）によって少なくとも１つの高速車線にそれぞれ接続される入口車線を備え、各入口車線は、
   アクセス認定証、認証情報、寸法、重量、レンジ自律性、及び進入する自動車車両の健全性の中から選択される、該進入する自動車車両の少なくとも１つの具体的な特徴を特定し、
   前記少なくとも１つのチェックされた具体的な特徴を指針と比較し、
   前記比較に従って、前記高速車線への前記自動車車両のアクセスを許可又は拒否し、
   アクセスを許可された進入する自動車車両に自動モードで動作するように強制し、前記進入する自動車車両に前記自動モードをロックする信号を送信する、
   ように構成されるアクセス制御デバイス（６０）を備え、前記自動車車両は、前記自動モードをロックする前記信号を受信するのに応答して、前記運転者による操舵、加速、制動、ギア選択、前記自動車車両の始動及び停止に関する制御を無効にするように設計され、
   自動車車両の前記出口ゾーン（７）はサービス車線（１１、１２）によって前記高速車線に接続され、出口車線を備え、各出口車線は、各退出する自動車車両に、前記自動モードのロックを解除する信号を送信するように構成される出口デバイスを備え、前記自動車車両は、前記自動モードのロックを解除する前記信号を受信するのに応答して、前記運転者による操舵、加速、制動、ギア選択、前記自動車車両の始動及び停止に関する制御を有効にし、前記運転者が自分の車両の動きの制御を再開できるように設計され、
   前記公共輸送シャトルの前記駅（８、２９）はそれぞれ、旅客者が前記公共輸送シャトルのうちの１つに進入するか、又は該１つから退出できるようにするプラットフォーム（３０）を備え、前記公共輸送シャトルの前記駅はそれぞれ、少なくとも２つのサービス車線によって少なくとも１つの高速車線に接続され、これらのサービス車線はそれぞれ、出発サービス車線及び到着サービス車線であり、
   また、該輸送システムは、該輸送システムの前記高速車線及び前記サービス車線上を進行している各車両に、前記車両が進行している前記高速車線又は前記サービス車線に応じて、かつ前記車線内を進行している他の車両の数、地理的位置及び速度を示す情報に応じて、速度設定点を送達するように構成される交通管理デバイス（６２）を備える、輸送システム。
2. 自動車車両移動管理デバイス（５７）を更に備え、該自動車車両移動管理デバイスは、
   自動車車両に関連付けられる識別情報と、出発時刻情報と、前記入口ゾーンのうちの１つから前記出口ゾーンのうちの１つまでの行程を示す情報とを含む要求を受信し、
   前記出発時刻情報及び行程を示す前記情報に従って前記要求によって影響を及ぼされる前記車線上の前記交通量の推定値を示す変数を求め、
   前記交通量の推定値を示す前記変数を閾値と比較し、
   前記交通量の推定値を示す前記変数が前記閾値未満であるとき、前記識別情報に関連付けられる前記自動車車両にアクセス認定証を送達する、
   ように構成され、
   各アクセス制御デバイス（６０）は、自動車車両がアクセス認定証に関連付けられるか否かを判断し、アクセス認定証に関連付けられるとき、前記自動車車両によるアクセスを許可するように構成される、請求項１に記載の輸送システム。
3. 旅客移動管理デバイス（５８）を更に備え、該旅客移動管理デバイスは、
   時刻情報と、出発公共輸送シャトル駅から到着公共輸送シャトル駅までの行程を示す情報とを含む要求を旅客から受信し、
   前記要求に応答して、前記旅客に、公共輸送シャトルの出発時刻に関連する個人情報と、前記出発公共輸送シャトル駅の前記プラットフォーム上の前記公共輸送シャトルの位置に関連する個人情報とを送達する、
   ように構成される、請求項１又は２に記載の輸送システム。
4. 前記旅客移動管理デバイス（５８）は、前記公共輸送シャトルの乗車率を最適化するように、受信された複数の旅客要求に従って公共輸送シャトルの行程を決定するように更に構成される、請求項３に記載の輸送システム。
5. 進行方向ごとに、いくつかの高速車線を備え、前記交通管理デバイス（６２）は、前記車両が、１つの同じ進行方向において前記高速車線のうちの第１の高速車線上を進行しているか、又は第２の高速車線上を進行しているかに応じて、前記車両により高速の速度設定点又はより低速の速度設定点を割り当てるように構成される、請求項１〜４のいずれか一項に記載の輸送システム。
6. 前記アクセス制御デバイス（６０）は、前記入口車線のうちの１つを介して進入する前記車両の動的な制御のための更なる手段を備え、該手段は、
   追跡されるコースの良否、設定点速度に対する速度、進入する車両の加速及び減速能力から選択される、前記進入する車両の動的な挙動を示す少なくとも１つの特徴を求め、
   前記進入する車両の前記動的な挙動を示す前記制御される特徴を指針と比較し、
   前記比較に従って前記自動車車両のアクセスを許可又は拒否する、
   ように構成される、請求項１〜５のいずれか一項に記載の輸送システム。
7. 前記公共輸送シャトルの前記駅（２９）のうちの少なくとも１つの駅の前記プラットフォーム（３０）は、プラットフォームドア（３２）と、前記プラットフォームドア（３２）のそれぞれの正面における公共輸送シャトルの存在を検出することができる存在検出器（４１）と、前記プラットフォームドア（３２）の正面において輸送シャトルを検出するのに応答して、前記プラットフォームドア（３２）のうちの１つの開放をトリガーすることができる、前記プラットフォームドアを制御する手段（４２）とを備える、請求項１〜６のいずれか一項に記載の輸送システム。
8. 前記プラットフォームドア（３２）のうちの１つの正面における少なくとも１人の乗客の存在を知らせる警告信号を送達することができる手段（４３）を更に備え、前記プラットフォームドアを制御する前記手段（４２）は、警告信号を受信するのに応答して、前記プラットフォームドアのうちの１つの前記開放をトリガーすることができる、請求項７に記載の輸送システム。
9. 入口ゾーン（６）、出口ゾーン（７）及び／又は前記公共輸送シャトルの駅（８、２９）は、再充電デバイス又は電池交換デバイスを備えている駐車ゾーンを備える、請求項１〜８のいずれか一項に記載の輸送システム。
10. 前記高速車線はコンクリート桁によって鉄塔（３４）によって支持され、前記垂直材（３７）は前記桁を互いに接合し、前記車両の移動のためのガイドとして、及び雑音障壁としての役割を果たす、請求項１〜９のいずれか一項に記載の輸送システム。
11. 前記高速車線、前記サービス車線、前記入口車線及び前記出口車線は、洗い出しコンクリート走行面を備える、請求項１〜１０のいずれか一項に記載の輸送システム。
12. 前記高速車線、前記サービス車線、前記入口車線及び前記出口車線は、流出水及び他の汚物を除去できるようにする空間だけ分離される走行面を備える、請求項１〜１１のいずれか一項に記載の輸送システム。
13. 前記方向のうちの一方のための２つの車線の第１の組及び前記方向のうちの他方のための２つの車線の第２の組がその中を通り抜ける、約７．５ｍの内径を有するトンネルを備え、前記第２の組は前記第１の組の上方又は下方に配置され、２つの車線の前記第１の組及び前記第２の組はそれぞれ、２つの高速車線、又は１つの高速車線及び１つのサービス車線を備える、請求項１〜１２のいずれか一項に記載の輸送システム。
14. 前記方向のうちの一方のための３つの車線の第１の組及び前記方向のうちの他方のための３つの車線の第２の組がその中を通り抜ける、約９．５ｍの内径を有するトンネルを備え、前記第２の組は前記第１の組の上方又は下方に配置され、３つの車線の前記第１の組及び前記第２の組はそれぞれ、３つの高速車線、又は２つの高速車線及び１つのサービス車線を備える、請求項１〜１３のいずれか一項に記載の輸送システム。前記垂直材（３７）はガイドとしての役割を果たし、前記搭載センサー（４７、４８、４９、５０、５１、５２）は、前記車両の前方、後方及び側方に位置決めされ、前記垂直材（３７）を検出することができる超音波レーダーである、請求項１〜１４のいずれか一項に記載の輸送システム。
15. 前記車両はそれぞれ、元の車線と対象車線との間で車線を変更する車線変更モジュールを備える制御デバイスを備えており、前記車線変更モジュールは、前記搭載センサー（４７、４８、４９、５０、５１、５２）に接続され、
    前記元の車線を前記対象車線から分離する前記垂直材（３７）の途切れからなるか、又は光学インジケーターからなる車線変更インジケーターを検出し、
    車線変更を示し、前記交通管理デバイスによって送達されるか、又は前記車両のメモリに記憶される情報を処理し、
    前記対象車線の前記垂直材のうちの１つ以上の垂直材の位置を検出し、
    前記車線変更インジケーター、又は車線変更を示す前記情報と、前記対象車線の前記垂直材のうちの１つの垂直材の前記位置とに従って、前記車両が前記元の車線を離れ、前記対象車線に向かって移行するように前記車両を制御する、
    ように構成される、請求項１〜１５のいずれか一項に記載の輸送システム。
16. カーブにおける前記高速車線、前記サービス車線、前記入口車線及び前記出口車線のうちの１つの車線の２つの前記垂直材（４７、４８、４９、５０、５１、５２）間の分離は、直線ゾーン内の前記車線の前記２つの垂直材間の空間より広い、請求項１〜１５のいずれか一項に記載の輸送システム。
17. 前記車両のうちの少なくとも１つは、それぞれが内蔵モーターを備えており、それぞれが前記車両を操舵するために回転することができる少なくとも４つの車輪を備えることを特徴とする、請求項１〜１７のいずれか一項に記載の輸送システム。
18. 前記車線のうちの少なくとも１つは、磁場を供給することができる誘導充電デバイスを備えており、前記自動車車両のうちの少なくとも１つ又は前記公共輸送シャトルのうちの１つは、電池を充電するために、前記磁場を電流に変換することができる受信器を備えている、請求項１〜１８のいずれか一項に記載の輸送システム。前記旅客移動管理デバイス（５８）は、予定された輸送に従って、乗車したい旅客を乗車させ、降車したい旅客を降車させるために、あらかじめ選択された公共輸送シャトルが、或る特定の駅に、所定の時刻表に従って、所定の行程に合わせて停車するように更に構成される、請求項３に記載の輸送システム。
19. 前記旅客によって使用されるために、階段を必要とせず、前記高速車線を結ぶアクセスランプ（３４）の形をとるサービス車線（３３）を備える、地上に建設される駅（３０）を備える、請求項１〜１８のいずれか一項に記載の輸送システム。
20. 前記サービス車線は、車両加速専用ゾーンと、車両減速専用ゾーンとを備える、請求項１〜２０のいずれか一項に記載の輸送システム。
21. ビデオカメラを備えている車両を備え、前記ビデオカメラからの画像は前記交通管理デバイス（６２）に渡され、前記交通管理デバイス（６２）は、これらの画像を自動的に解析する手段を備え、該手段は、正常動作を監視し、任意の潜在的な異常を検出することができる、請求項１〜２１のいずれか一項に記載の輸送システム。
22. 前記車線を自動的に清掃する手段を備えている車両を備える、請求項１〜２２のいずれか一項に記載の輸送システム。
23. 前記車線内の前記車両の動作のために必要とされる前記情報を記憶することができるデータメモリ記憶システムを備えている車両のみを備え、該車両は、前記メモリ記憶システム内のメモリに記憶される前記情報を用いて、次の出口車線まで、又は次の駅まで自律的に走行するように設計される、請求項１〜２３のいずれか一項に記載の輸送システム。
24. 前記車線は繊維強化コンクリート走行面を備える、請求項１〜２４のいずれか一項に記載の輸送システム。
25. 全ての前記自動車車両及び全ての前記公共輸送シャトルが、例えば、緊急時に、次の駅又は出口ゾーンに停止することを要求する権限を乗客に与えることができる、前記交通管理デバイス（６２）とのインターフェースを備えている、請求項１〜２５のいずれか一項に記載の輸送システム。
26. 前記駅は前記シャトルを駐車するゾーンを備える、請求項１〜２６のいずれか一項に記載の輸送システム。
27. 前記旅客が予約を入れた実際の旅客であるか否かを検出するために、前記プラットフォームドアの正面に認識システムを備える、請求項７と組み合わせて考慮される、請求項１〜２６のいずれか一項に記載の輸送システム。
28. 予約を入れた前記旅客が前記シャトル内に存在する時点、及び前記旅客が退出した時点を検出するために、認識システムを備えている公共輸送シャトルを備える、請求項１〜２７のいずれか一項に記載の輸送システム。
29. 前記サービス車線のうちの少なくとも１つが、異なる段にある２つの高速車線（２、３、４、５、２５、２６、２７、２８）を接続するか、異なる段にある高速車線（２、３、４、５、２５、２６、２７、２８）及び駅（８、２９）を接続するか、又は種々の段にある高速車線（２、３、４、５、２５、２６、２７、２８）及び入口車線若しくは出口車線（６、７）を接続できるようにする、アクセスランプ（３４、３６）の形をとる部分を備える、請求項１〜２８のいずれか一項に記載の輸送システム。
30. 前記駅（８、２９）のそれぞれの駅の前記プラットフォーム（３０）に並行して延在し、サービス車線（３３）に接続される乗車−降車車線（３８）を備える、請求項１〜２９のいずれか一項に記載の輸送システム。

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