ITRE20070116A1 - '' dispositivo e metodo per la verifica dell'assetto di un veicolo '' - Google Patents

Description

DESCRIZIONE

del Brevetto Italiano per Invenzione Industriale dal titolo:

"DISPOSITIVO E METODO PER LA VERIFICA DELL'ASSETTO DI UN VEICOLO"

La presente invenzione riguarda un dispositivo ed un metodo per la verifica dell'assetto di un veicolo.

La verifica periodica dell'assetto di un veicolo è importante per garantire la migliore tenuta di strada ed il migliore comfort di guida.

La tenuta di strada dipende infatti dall'aderenza del veicolo al terreno, la quale è a sua volta funzione principalmente di due fattori: l'area di contatto delle ruote col terreno e la deriva delle ruote, i quali sono fattori che dipendono entrambi dalla geometria dell'autotelaio e delle sospensioni. La geometria di un autotelaio dotato di sospensioni è definita dai parametri caratteristici dell'assetto, tra cui gli angoli caratteristici delle ruote, il passo e la carreggiata, nonché altri parametri come ad esempio la lunghezza delle sospensioni. I valori corretti di questi parametri sono dettati dal fabbricante del veicolo e sono generalmente differenti secondo la tipologia ed il modello di veicolo.

La verifica dell'assetto di un veicolo prevede di misurare periodicamente i valori reali dei suddetti parametri caratteristici, in modo da poterli eventualmente modificare e ricondurre ai valori corretti.

I dispositivi utilizzati per verificare l'assetto si basano dunque su un apposito sistema di rilevazione, il quale è atto a misurare le grandezze da cui dipendono i parametri caratteristici dell'assetto. Le grandezze misurate vengono poi trasmesse ad un processore che calcola, con noti algoritmi matematico-geometrici, gli angoli caratteristici delle ruote ed eventualmente altri parametri dell'assetto, li confronta con i valori corretti che detiene in memoria, relativamente al modello di veicolo in lavorazione, ed infine calcola e visualizza su un display, ed eventualmente stampa su un supporto cartaceo, le correzioni da apportare a detti parametri caratteristici al fine di riportare i loro valori entro quelli consentiti.

Attualmente i sistemi di rilevazione utilizzati possono essere raggruppati in due categorie: quelli che effettuano la misura per diretto contatto con le ruote, e quelli che effettuano la misura senza contatto diretto con le ruote.

I sistemi di rilevazione appartenenti alla prima categoria comprendono generalmente una pluralità di testine operative, ciascuna delle quali è atta ad essere agganciata ad una relativa ruota del veicolo, ed è provvista di opportuni trasduttori angolari, di tipo meccanico o elettronico, i quali sono in grado di rilevare la posizione e l'orientazione della testina operativa rispetto ad un prefissato sistema di riferimento spaziale. La trasmissione dei dati rilevati da dette testine operative al processore può avvenire via cavo o attraverso un sistema senza fili, ad esempio via radio o ad infrarossi.

Nei sistemi di rilevazione appartenenti alla seconda categoria, le testine operative sono sostituite da strumenti di misura generalmente di tipo optoelettronico, che si basano sull'acquisizione e sulla successiva elaborazione di immagini della ruota ripresa da una o più telecamere.

Questi strumenti di misura optoelettronici sono atti a rilevare nelle immagini riprese dalle telecamere le posizioni di opportuni target che sono associati alla ruota, in modo da poter determinare l'equazione del piano o dell'asse di rotazione della ruota stessa in un prefissato sistema di riferimento solidale allo strumento di misura.

I target possono essere corpi materiali opportunamente conformati che vengono fissati sulle ruote del veicolo prima di eseguire la misura, oppure possono essere generati dalla proiezione sulle ruote del veicolo di fasci di luce laser o strutturata, i quali possono dare origine a semplici linee luminose che attraversano radialmente le ruote, oppure a disegni ( patterns ) più complessi e opportunamente codificati.

Esistono altresì strumenti di misura optoelettronici che non utilizzano alcun tipo di target codificato, giacché sono atti ad individuare nelle immagini riprese dalle telecamere la posizione di linee proprie della ruota, come ad esempio il bordo di separazione tra il cerchione e lo pneumatico. Uno strumento di misura di questo tipo è descritto nella domanda di brevetto europeo numero EP0895056 a nome della Richiedente.

Indipendentemente dalla tecnica di rilevazione adottata, gli strumenti di misura optoelettronici sono di norma installati su apposite strutture fisse, da cui sono in grado di localizzare i target associati alle ruote del veicolo, o alternativamente sono installati su strutture portatili adatte ad essere spostate e posizionate a piacere da un operatore, in modo da collocare gli strumenti di misura in posizioni opportune rispetto alle ruote del veicolo da misurare.

Sono note anche soluzioni intermedie, in cui gli strumenti di misura sono installati mobili a bordo di strutture fisse, in modo da poter variare la loro posizione relativa in base alle dimensioni del veicolo da misurare. Ad esempio, nella già citata domanda di brevetto europeo EP0895056, gli strumenti di misura sono scorrevolmente installati a bordo di un ponte sollevatore per i veicoli.

Le soluzioni attualmente adottate e brevemente richiamate non sono tuttavia prive di inconvenienti.

In particolare, le strutture fisse e semi-fisse hanno l'inconveniente di essere piuttosto ingombranti, e di richiedere perciò l'allestimento all'interno dell'officina di un'area relativamente ampia, che sia unicamente destinata alla regolazione dell'assetto dei veicoli.

Le strutture mobili hanno viceversa 1'inconveniente che prima di effettuare le misure devono essere opportunamente posizionate dell'operatore intorno al veicolo, con possibili errori di posizionamento ed aumento dei tempi di lavoro, e che analogamente devono essere riposte al termine delle operazioni.

Scopo della presente invenzione è quello di risolvere i menzionati inconvenienti della tecnica nota, nell'ambito di una soluzione semplice, razionale e dal costo contenuto.

Tale scopo è raggiunto dalle caratteristiche dell'invenzione riportate nelle rivendicazioni indipendenti. Le rivendicazioni dipendenti delineano aspetti preferiti e/o particolarmente vantaggiosi dell'invenzione.

In particolare, l'invenzione rende disponibile un dispositivo per la verifica dell'assetto di un veicolo, comprendente almeno uno strumento di misura atto a misurare almeno un parametro caratteristico dell'assetto, in cui detto strumento di misura è installato a bordo di un'unità semovente atta a muoversi autonomamente sul terreno, in modo da poter compiere percorsi variabili.

Grazie a questa soluzione, gli strumenti di misura a bordo delle relative unità semoventi, occupano l'area di misura dell'officina solo durante l'effettiva esecuzione delle misurazioni sul veicolo. Inoltre, a seguito di un opportuno comando di inizio operazioni, detti strumenti di misura possono muoversi autonomamente alla ricerca del veicolo nell'area di misura, in modo da posizionarsi opportunamente rispetto alle ruote di quest'ultimo prima di effettuare la misura, quindi possono autonomamente tornare nella posizione iniziale al termine delle operazioni, senza alcun intervento da parte dell'operatore.

In questo modo, si ottiene una significativa riduzione dei tempi di verifica e regolazione dell'assetto dei veicoli. Inoltre, si evita che per qualsiasi ragione, ad esempio per una semplice distrazione dell'operatore, gli strumenti di misura possano rimanere nell'area di lavoro dopo le misurazioni, dove sarebbero esposti a presumibili danneggiamenti in caso di urti accidentali.

L'invenzione rende inoltre disponibile un corrispondente metodo per la verifica dell'assetto di un veicolo, il quale prevede di installare almeno uno strumento di misura atto a misurare almeno un parametro caratteristico dell'assetto del veicolo a bordo di un'unità semovente, la quale è atta a muoversi autonomamente sul terreno in modo da poter compiere percorsi variabili, e di pilotare mediante un sistema di guida automatico gli spostamenti di detta unità semovente, in modo da collocare detto strumento di misura in almeno una posizione di lavoro rispetto al veicolo da misurare.

Ulteriori caratteristiche e vantaggi dell'invenzione risulteranno evidenti dalla lettura della descrizione seguente fornita a titolo esemplificativo e non limitativo, con l'ausilio delle figure illustrate nelle tavole allegate.

La figura 1 mostra schematicamente un dispositivo allineatone secondo 1'invenzione.

La figura 2 è una vista prospettica che mostra schematicamente un'unità semovente del dispositivo di figura 1.

La figura 3 e 4 sono due viste dall'alto del dispositivo di figura 1, mostrato in due istanti durante il funzionamento.

La figura 5 è un dettaglio che illustra la fase di posizionamento fine dello strumento di misura.

Le figure 6, 7 e 8 mostrano altrettanti alternative per la fase di posizionamento delle unità semoventi.

La figura 9 è una vista dall'alto che mostra il dispositivo 1 secondo una configurazione alternativa.

Nelle allegate figure è illustrato un dispositivo allineatone 1 per regolare l'assetto di un veicolo motorizzato 100, ad esempio un'automobile, un autocarro o simili.

Il veicolo 100 comprende schematicamente un telaio portante 101 cui sono associate quattro ruote di sostentamento 102, di cui quelle anteriori sono sterzanti.

Il dispositivo allineatone 1 comprende quattro unità semoventi 2 atte a muoversi autonomamente sul terreno, ad esempio sul pavimento dell'autofficina, in modo da poter compiere percorsi variabili in ogni direzione del piano XY.

Preferibilmente, le unità semoventi 2 sono atte a compiere non solo spostamenti rettilinei e curvilinei, ma anche rotazioni su se stesse intorno ad un asse verticale, rimanendo sostanzialmente ferme nello stesso punto del pavimento.

Nell'esempio illustrato, ciascuna unità semovente 2 comprende un telaio 20 provvisto di quattro ruote di appoggio al pavimento, di cui una coppia di ruote anteriori 21 con asse di rotazione fisso, ed una coppia di ruote posteriori 22 pivotanti intorno ad un rispettivo asse verticale. Le ruote anteriori 21 sono associate ad un motore elettrico di azionamento 23, mentre le ruote posteriori 22 sono associate ad un sistema di sterzatura, non mostrato giacché di per sé usuale. Il motore elettrico di azionamento 23 ed il sistema di sterzatura sono entrambi installati a bordo del telaio 20, dove sono collegati ad una centralina elettronica di comando 24, la quale è atta a guidare l'unità semovente 2 a muoversi sul pavimento in tutte le direzioni possibili.

Ovviamente, le unità semoventi 2 potrebbero presentare una forma costruttiva completamente diversa da quella sopra descritta, senza per questo uscire dall'ambito della presente invenzione. Ad esempio, ciascuna di esse potrebbe avere un diverso numero di ruote motorizzate e/o sterzanti, le quali potrebbero inoltre essere disposte sul telaio secondo configurazioni differenti, ad esempio per ottenere maggiore precisione di alcuni spostamenti rispetto ad altri, in base a particolari specifiche di progetto.

A bordo di ogni unità semovente 2 è installato uno strumento di misura, indicato globalmente con 3, il quale è atto a misurare in modo diretto i dati geometrici delle ruote 102 del veicolo 100 da cui dipendono i parametri caratteristici dell'assetto.

Detto strumento di misura 3 è associato ad un montante di guida 25 dell'unità semovente 2 su cui è scorrevolmente mobile in direzione verticale, in modo da variare la propria quota rispetto al pavimento. Detto spostamento verticale dello strumento di misura 3 è ottenuto tramite usuali mezzi di movimentazione (non illustrati) che sono direttamente comandati dalla centralina elettronica 24.

Il montante di guida 25 è a sua volta girevolmente installato sul telaio 20 dell'unità semovente 2, in modo da poter ruotare su se stesso e contestualmente far ruotare lo strumento di misura 3 intorno ad un asse verticale. Detta rotazione del montante di guida 25 è ottenuta tramite usuali mezzi di movimentazione (non mostrati) che sono anch'essi direttamente comandati dalla centralina elettronica 24.

Eventualmente, lo strumento di misura 3 potrebbe essere dotato di altri gradi di libertà a bordo dell'unità semovente 2, ed in particolare potrebbe essere atto a muoversi anche in una direzione orizzontale, in modo da poter essere posizionato con più precisione di quanto possibile con i soli movimenti dell'unità semovente 2 sul pavimento.

Secondo la presente invenzione, lo strumento di misura 3 può essere di qualunque tipo noto, ma preferibilmente di un tipo atto a misurare i menzionati dati geometrici della ruota 102 senza contatto diretto con la stessa.

Nell'esempio di attuazione illustrato, lo strumento di misura 3 comprende una coppia di telecamere 30 in configurazione stereo, ossia distanziate tra loro e orientate in modo da poter riprendere una ruota 102 del veicolo 100 da angolazioni differenti, un proiettore 31 di luce laser o strutturata, ed un'unità elettronica 32 per l'elaborazione delle immagini riprese dalle telecamere 30.

In particolare, le telecamere 30 sono entrambe collocate alla stessa quota dal pavimento, e sono fissate alle estremità di una traversa orizzontale di sostegno 33, la quale è centralmente accoppiata al montante di guida 25 dell'unità semovente 2. Il proiettore di luce 31 è installato al centro di detta traversa di sostegno 33, ed è atto a proiettare sul fianco laterale esterno della ruota 102 due lame di luce reciprocamente ortogonali che tagliano diametralmente la ruota stessa, in modo da generare sul fianco dello pneumatico quattro tracce luminose angolarmente equidistanziate.

Le telecamere 30 possono essere sia telecamere in bianco e nero sia telecamere a colori, e possono utilizzare sia sensori CCD ( charge -coupled device) sia sensori CMOS (complementary metal-oxide semiconductor) . Le telecamere 30 sono calibrate utilizzando tecniche note ed ormai collaudate nel settore e ritenute affidabili.

Le telecamere 30 possono essere provviste di un sistema ad ottica fissa, oppure possono essere dotate di un sistema ad ottica variabile in grado di regolare una o più caratteristiche ottiche delle immagini, come ad esempio il campo visuale, lo zoom, la messa a fuoco, la lunghezza focale, la posizione dell'asse ottico, l'apertura delle lenti, o la profondità di campo.

In particolare, detto sistema ad ottica variabile può comprendere un sistema di lenti mobili che vengono spostate da opportuni attuatori meccanici, oppure può comprendere un moderno sistema di cosiddette lenti fluide, le quali hanno la caratteristica di utilizzare la zona d'interfaccia tra due fluidi immiscibili come lente per focalizzare la luce. Uno di questi fluidi è tipicamente una soluzione acquosa elettricamente conduttiva, mentre l'altro fluido è un olio elettricamente non-conduttivo. Detti fluidi sono contenuti in un tubo avente le estremità trasparenti. La parete laterale del tubo ed una delle due estremità sono internamente ricoperte con un rivestimento idrofobo, che respinge la soluzione acquosa, cosicché si forma una massa emisferica di fluido all'estremità opposta del tubo. La superficie curva di interfaccia che si forma tra la soluzione acquosa e l'olio è in grado di focalizzare la luce alla stregua di una lente sferica.

La forma della lente fluida può essere regolata mediante l'applicazione di un campo elettrico lungo il rivestimento idrofobo del tubo, in modo da indurre una variazione della tensione superficiale dei fluidi. Come risultato di questa variazione della tensione superficiale, la soluzione acquosa tende a bagnare la superficie laterale del tubo, modificando il raggio di curvatura della superficie d'interfaccia tra i due fluidi, e quindi la lunghezza focale della lente. Aumentando il campo elettrico applicato, la superficie d'interfaccia inizialmente convessa può essere resa completamente piatta o addirittura concava, cosicché la lente fluida può trasformarsi in modo controllato da una lente convergente ad una lente divergente e viceversa. Un esempio di lente fluida è stata sviluppata nei Philips Research Laboratories di Eindhoven, in Olanda. Assemblando due o più lenti fluide lungo un asse ottico comune, e controllando ogni lente in modo indipendente dalle altre, è possibile ottenere numerosi effetti ottici, tra cui ad esempio una capacità di zoomare simile a quella dei sistemi ottici tradizionali a lenti mobili.

Si desidera precisare che la scelta di montare due telecamere 30 in configurazione stereo è giustificata dalla possibilità di trarre dalle immagini così acquisite, informazioni più robuste ed affidabili per la misura dei dati geometrici della ruota 102. Ciò tuttavia non esclude che lo strumento di misura 3 possa essere dotato di una sola telecamera 30, o alternativamente di tre o più telecamere 30, a seconda del grado di precisione richiesto allo strumento di misura 3 stesso. Analogamente, lo strumento di misura 3 potrebbe essere dotato di una pluralità di proiettori 31, i quali potrebbero a loro volta essere atti a proiettare disegni luminosi ( patterns) più complessi e opportunamente codificati.

Lo strumento di misura 3 è preferibilmente alimentato da una batteria ricaricabile 4 installata a bordo dell'unità semovente 2, la quale fornisce energia anche al motore elettrico 23, alla centralina elettronica 24 e a tutti gli altri azionamenti elettrici associati all'unità semovente 2.

Il dispositivo allineatone 1 comprende inoltre un'unità centrale di calcolo 5, ad esempio un personal computer, la quale è fisicamente alloggiata all'interno di un cabinet 52 destinato ad essere collocato in posizione fissa all'interno dell'autofficina, e comprende generalmente almeno un processore 50 cui è associata almeno una memoria di massa 51.

Nella memoria di massa 51 sono archiviate banche dati contenenti utili informazioni sui veicoli, ed in particolare i valori corretti dei parametri caratteristici dell'assetto, per ogni tipologia e modello di veicolo che può essere trattato con il dispositivo allineatone 1.

A titolo esemplificativo e non limitativo, tra i parametri caratteristici dell'assetto si annoverano i seguenti: convergenza anteriore sinistra, destra e totale; convergenza posteriore sinistra, destra e totale; campanatura anteriore destra e sinistra; campanatura posteriore destra e sinistra; incidenza destra e sinistra; king-pin destro e sinistro; set-back anteriore e posteriore; angolo di spinta; carreggiata anteriore; carreggiata posteriore; passo lato sinistro; passo lato destro; differenza di carreggiata.

L'unità centrale di calcolo 5 è atta a comunicare con la centralina elettronica 24 di tutte le unità semoventi 2 del dispositivo allineatone 1, e con l'unità di elaborazione 32 degli strumenti di misura 3 installati su di esse.

Preferibilmente, tale comunicazione è ottenuta tramite un sistema di comunicazione 6 che consente la trasmissione di dati senza fili, ad esempio via radio o ad infrarossi.

Secondo una possibile alternativa dell'invenzione, l'unità di elaborazione 32 di ciascuno strumento di misura 3 potrebbe essere connessa, o direttamente integrata, nella centralina elettronica 24 della relativa unità semovente 2. In tal caso, l'unità centrale di calcolo 5 potrebbe essere connessa solamente con la centralina elettronica 24.

L'unità centrale di calcolo 5 è inoltre collegata con un monitor visualizzatore 7, ed eventualmente con una stampante (non mostrata), in modo da fornire agli operatori i risultati delle elaborazioni prodotte.

II dispositivo allineatore 1 comprende inoltre mezzi di localizzazione spaziale per rilevare costantemente la posizione e l'orientazione degli strumenti di misura 3 all'interno di uno spazio operativo A in cui vengono eseguite le misurazioni.

Nell'esempio illustrato, detti mezzi di localizzazione spaziale comprendono un unico sensore optoelettronico 8, comprendente ad esempio una telecamera o una coppia di telecamere in configurazione stereo, il quale è collegato all'unità centrale di calcolo 5 e montato in una zona di detto spazio operativo A da cui può inquadrare tutti gli strumenti di misura 3 montati sulle unità semoventi 2, ad esempio montato sul soffitto dell'autofficina.

Detto sensore optoelettronico 8 è associato ad una rispettiva unità elettronica di elaborazione 80, la quale è atta a rilevare nelle immagini riprese dalle telecamere la posizione e l'orientazione di opportuni target codificati 81, ciascuno dei quali è installato su un rispettivo strumento di misura 3.

Le informazioni così rilevate vengono trasmesse all'unità centrale di calcolo 5 che calcola, mediante noti algoritmi matematico-geometrici, le coordinate spaziali di ciascuno di detti target 81, e quindi di ciascuno strumento di misura 3, in un sistema di riferimento XYZ fisso nello spazio operativo A.

Nel contesto della presente invenzione, i mezzi di localizzazione spaziale sopra delineati possono essere sostituiti da sistemi alternativi che sfruttano differenti tecniche di localizzazione, e che possono essere tratti da altri settori della tecnica, come ad esempio dal settore della robotica e dell'automazione industriale.

A titolo puramente esemplificativo, si potrebbero utilizzare mezzi di localizzazione che sfruttano una sincronizzazione radio. Ad esempio, su ciascuno strumento di misura 3 potrebbe essere installato un ricevitore in grado di ricevere segnali radio emessi da un relativo trasmettitore collocato in posizione fissa nello spazio operativo A. Detto ricevitore potrebbe comprendere una coppia di antenne molto direttive dotate di un movimento circolare uniforme, ed un'unità di elaborazione atta a calcolare con esattezza la posizione del trasmettitore rispetto ad un sistema di riferimento solidale con lo strumento di misura 3. I dati raccolti potrebbero quindi essere trasmessi all'unità centrale di calcolo 5 che può facilmente calcolare, in base alla posizione nota del trasmettitore radio, le coordinate esatte dello strumento di misura 3 nello spazio operativo A.

Un'altra alternativa potrebbe essere quella di montare su ciascuno strumento di misura 3 dei giroscopi e degli accelerometriinclinometri atti a comunicare con l'unità centrale di calcolo 5. In questo modo, partendo da una posizione degli strumenti di misura 3 nota con precisione, l'unità centrale di calcolo 5 può integrare il segnale fornito dai giroscopi durante gli spostamenti dello strumento di misura 3, determinando il vettore traslazione rispetto alla detta posizione iniziale. La rotazione dello strumento di misura 3 può essere ottenuta in modo analogo dalle variazioni degli angoli misurati dagli inclinometri.

Naturalmente, 1'integrazione dei segnali forniti dai giroscopi e dagli accelerometri-inclinometri potrebbe essere eseguita direttamente dall'unità elettronica 32 montata a bordo di ciascuna unità semovente 2.

Indipendentemente dai mezzi di localizzazione spaziale scelti, è preferibile delimitare opportunamente lo spazio operativo A in cui le unità semoventi 2 con i relativi strumenti di misura 3 possono muoversi autonomamente, in modo da migliorare l'affidabilità del sistema. Tale delimitazione può essere realizzata installando su ciascuna unità semovente 2 un sensore ottico (non illustrato) atto ad individuare dei segnalatori perimetrali che delimitano lo spazio operativo A, in modo da non superarlo. Detti segnalatori perimetrali possono essere opportuni marcatori adesivi applicati sul pavimento, oppure fasci di luce laser paralleli al pavimento e posti a quote identificabili dai sensori ottici delle unità semoventi 2.

Secondo una variante, i segnalatori perimetrali potrebbero essere corpi magnetici che vengono inseriti o applicati direttamente sul pavimento per delimitare lo spazio operativo A. In questo caso, su ciascuna unità semovente 2 verrebbe installato un sensore magnetico atto a rilevare costantemente la posizione di questi corpi magnetici, in modo da controllare gli spostamenti dell'unità semovente 2 affinché non esca dal perimetro stabilito.

In alternativa, siccome l'unità centrale di calcolo 5 conosce costantemente la posizione nello spazio degli strumenti di misura 3, può essere la stessa unità centrale 5 a delimitare lo spazio operativo A e ad impedire che le unità semoventi 2 escano dai suoi confini.

Come illustrato in figura 3, il dispositivo allineatore 1 comprende infine una stazione di ricarica 9 per le batterie di alimentazione 4 delle unità semoventi 2, la quale è collocata all'interno di una prefissata area di riposo B in cui le unità semoventi 2 rimangono ferme quando non devono effettuare delle misurazioni.

Preferibilmente, detta area di riposo B viene allestita in prossimità dell'unità centrale di calcolo 5, e la stazione di ricarica 9 comprende genericamente mezzi di connessione atti a collegare le batterie di alimentazione 4 delle unità semoventi 2 ad una rete fissa di distribuzione elettrica. La carica delle batterie 4 può avvenire ogni volta che le unità semoventi 2 si trovano all'interno dell'area di riposo, oppure solo quando il livello di carica scende al di sotto di una soglia predeterminata.

L'utilizzo del dispositivo allineatore 1 prevede che il veicolo 100 da controllare venga arrestato nello spazio operativo A, in prossimità dell'unità centrale di calcolo 5 e vicino alle unità semoventi 2 che sostano nell'area di riposo B.

Quando l'unità centrale di calcolo 5 riceve un opportuno segnale di inizio operazioni, ad esempio tramite un telecomando o qualunque altro organo di attivazione gestito dall'operatore, le unità semoventi 2 iniziano a muoversi autonomamente sul pavimento nella zona circostante il veicolo 100, in modo da posizionare ciascuno strumento di misura 3 in una prefissata posizione di lavoro rispetto ad una rispettiva ruota 102 del veicolo 100 stesso (v. fig.4).

Detta posizione di lavoro dipende generalmente dal tipo di strumento di misura 3 installato sulle unità semoventi 2, e dal sistema di rilevazione che adotta.

Per quanto riguarda gli strumenti di misura 3 descritti nella presente trattazione, la posizione di lavoro prevede ad esempio che le telecamere 30 siano posizionate sostanzialmente alla stessa quota dell'asse di rotazione della ruota 102, disposte da parti opposte ed equidistanti rispetto all'asse di rotazione stesso, e reciprocamente allineate lungo una direzione parallela al fianco della ruota 102, in modo che il proiettore 31 risulti sostanzialmente allineato al centro della stessa.

Ovviamente, questo posizionamento degli strumenti di misura 3 può essere ottenuto non solo grazie agli spostamenti delle unità semoventi 2 sul pavimento, ma anche grazie agli spostamenti verticali e alle rotazioni degli strumenti di misura 3 a bordo delle relative unità semoventi 2.

In particolare, il pilotaggio di ciascuno strumento di misura 3 dalla posizione di riposo alla rispettiva posizione di lavoro rispetto al veicolo 100, comprende preferibilmente due fasi successive, di cui una fase di primo posizionamento dell'unità semovente 2, ed una successiva fase di posizionamento fine dello strumento di misura 3 per raggiungere la definitiva posizione di lavoro.

La fase di primo posizionamento può essere condotta secondo svariate modalità differenti.

Una di queste modalità prevede innanzitutto che il veicolo 100 da misurare venga arrestato in una posizione di sosta predeterminata all'interno dello spazio operativo A, ad esempio sopra un ponte sollevatore.

Quando viene dato il comando di inizio operazioni, l'unità centrale di calcolo 5 comanda ciascuna unità semovente 2 a compiere un rispettivo percorso prestabilito, uguale per tutti i tipi ed i modelli di veicolo, in modo da arrestarla sostanzialmente di fronte ad una rispettiva ruota 102, in una posizione intermedia da cui si suppone che entrambe le telecamere 30 dello strumento di misura 3 siano atte ad inquadrare detta ruota (si vedano a titolo esemplificativo le figg.3 e 4). I percorsi imposti a ciascuna unità semovente 2 possono essere memorizzati nell'unità centrale di calcolo 5 in fase di installazione del dispositivo allineatone 1, e possono eventualmente essere modificati tramite una procedura di riprogrammazione dell'unità centrale 5 stessa. Alternativamente, il percorso di ciascuna unità semovente 2 potrebbe essere memorizzato direttamente nella relativa unità elettronica 32, e quindi essere modificato tramite una riprogrammazione di quest'ultima.

In alternativa, i suddetti percorsi possono essere tracciati direttamente sul pavimento, ad esempio mediante proiettori di luce o segnalatori materiali, per essere seguiti da appositi sistemi ottici di guida installati sulle unità semoventi 2.

Una modalità alternativa per effettuare la fase di primo posizionamento, prevede che l'operatore indichi all'unità centrale di calcolo 5, ad esempio tramite una tastiera o tramite una selezione a monitor, il modello del veicolo 100 che si trova nella posizione di sosta, in modo che l'unità centrale 5 possa recuperare nella banca dati che detiene in memoria le dimensioni di detto veicolo 100 e la posizione relativa delle ruote 102, ad esempio il passo e la carreggiata.

In base alla conoscenza della posizione di sosta del veicolo 100 nello spazio operativo A, e delle posizioni relative delle ruote 102, l'unità centrale 5 comanda le unità semoventi 2 a compiere percorsi che variano in funzione del modello del veicolo 100, in modo da posizionarle con maggiore precisione ciascuna di fronte ad una rispettiva ruota 102, in una posizione intermedia da cui entrambe le telecamere 30 dello strumento di misura 3 sono atte ad inquadrare la ruota 102 assegnata.

Secondo una possibile variante di questa soluzione, il riconoscimento del veicolo 100 può avvenire in modo automatico, ad esempio tramite una telecamera ausiliaria atta a riprendere la targa del veicolo 100. L'immagine così ripresa viene trasmessa all'unità centrale di calcolo 5 che legge la targa, e la utilizza come parametro di ricerca nella propria banca dati. In questo caso, il riconoscimento del veicolo 100 consentirebbe non solo di recuperare informazioni relative al modello di veicolo 100, ma anche informazioni più dettagliate relative allo specifico veicolo 100 che si sta analizzando, ad esempio misure e/o regolazioni precedentemente effettuate e memorizzate nell'unità centrale di calcolo 5.

Se al termine della fase di primo posizionamento, le telecamere 30 dello strumento di misura 3 non inquadrano la ruota 102, può essere eseguita una procedura di emergenza in cui l'unità semovente 2 e/o lo strumento di misura 3 a bordo di essa vengono comandati a spostarsi, in modo da muovere le telecamere 30 nel tentativo di inquadrare la ruota 102 del veicolo.

Gli spostamenti di emergenza possono seguire una logica prestabilita: ad esempio spostamento dell'unità semovente 2 lungo una direzione prestabilita per una distanza prefissata, e se la ruota 102 non viene inquadrata, modifica della quota dal pavimento dello strumento di misura 3, e nuovo spostamento dell'unità semovente 2 a ritroso lungo la direzione precedente.

In alternativa, gli spostamenti di emergenza possono seguire una logica semi-casuale. In questo caso sono note opportune strategie per ottimizzare detti spostamenti, evitando di ripetere percorsi già effettuati.

Infine gli spostamenti di emergenza possono essere determinati da reti neurali: si parte da una sequenza di percorsi impostati e, una volta ottenuta l'inquadratura della ruota 102 si aggiornano i parametri della rete neurale, in modo che la volta successiva il percorso sia migliorato rispetto al precedente.

Una volta che l'unità semovente 2 si è portata nella posizione intermedia da cui entrambe le telecamere 30 del relativo strumento di misura 3 inquadrano la ruota 102 assegnata, inizia la fase di posizionamento fine per raggiungere l'effettiva posizione di lavoro. La fase di posizionamento fine prevede innanzitutto la determinazione della posizione spaziale della ruota 102 in un sistema di riferimento locale xyz solidale con lo strumento di misura 3.

Per ottenere questa informazione, l'unità elettronica 32 dello strumento di misura 3 acquisisce ed elabora due immagini della ruota 102 che sono riprese da angolazioni differenti, rispettivamente da ciascuna delle telecamere 30.

In particolare, l'unità elettronica 32 individua in ciascuna di tali immagini una medesima linea caratteristica della ruota 102, preferibilmente il bordo di separazione tra il cerchione e lo pneumatico oppure il bordo esterno della ruota, e stima l'equazione di detta linea caratteristica nelle immagini bidimensionali.

Poiché nella realtà si tratta di linee circolari, la loro equazione sarà generalmente quella di un'ellisse.

Per eseguire queste elaborazioni, nell'unità elettronica 32 possono essere implementati algoritmi che utilizzano tecniche di estrazione dei contorni delle figure, note come tecniche di edge-detectìon, oppure algoritmi che utilizzano tecniche atte a identificare le forme circolari o ellittiche presenti nelle immagini, ad esempio mediante la trasformata dì Hough oppure 1 ' Actìve Contour.

Sulla base delle equazioni della linea caratteristica della ruota 102 determinate nelle due immagini bidimensionali, mediante noti algoritmi di triangolazione, l'unità elettronica 32 esegue infine una ricostruzione 3D che permette di stimare la posizione del piano e/o dell'asse di rotazione della ruota 102 e le dimensioni della linea caratteristica rilevata, rispetto al sistema di riferimento locale xyz dello strumento di misura 3.

A questo punto, l'unità elettronica 32 guida i movimenti dell'unità semovente 2 sul pavimento e/o dello strumento di misura 3 a bordo dell'unità semovente 2, e ripete le fasi precedenti, sino a quando la posizione, l'angolazione e le dimensioni della ruota 102 nel sistema di riferimento locale xyz assumono valori prestabiliti, che corrispondono al raggiungimento della posizione di lavoro da parte dello strumento di misura 3.

Si desidera osservare che, qualora le telecamere 30 del dispositivo di misura 3 siano provviste di sistemi ad ottica variabile, durante le fasi di primo posizionamento e di posizionamento fine, detti sistemi possono essere mantenuti nella configurazione in cui il campo visuale è massimo, in modo da avere maggiori possibilità di inquadrare correttamente la ruota 102.

Con l'ausilio di figura 5, viene descritto nel seguito un esempio di posizionamento fine per uno strumento di misura 3 il cui sistema di riferimento locale ha origine nel punto mediano tra le due telecamere 30.

Inizialmente, l'unità semovente 2 si trova nella posizione intermedia raggiunta dopo la fase di posizionamento approssimativo (indicata con linea continua), in cui la ruota 102 è inquadrata dalle telecamere 30 dello strumento di misura 3. Mediante le tecniche di elaborazione delle immagini sopra delineate, l'unità elettronica 32 individua il bordo della ruota o il bordo cerchione/pneumatico e stima la posizione della ruota 102 rispetto al sistema di riferimento locale xyz delle telecamere 30.

Continuando a monitorare la posizione relativa dell'asse Q della ruota 102, l'unità elettronica 32 guida l'unità semovente 2 a spostarsi in linea retta, sino a quando l'asse della ruota 102 si trova in prossimità dell'origine del sistema di riferimento locale xyz dello strumento di misura 3; quindi, comanda l'unità semovente 2 a ruotare su se stessa intorno ad un asse verticale, in modo da allineare le telecamere 30 parallelamente al fianco della ruota 102; ed eventualmente comanda lo strumento di misura 3 a sollevarsi rispetto all'unità semovente 2, in modo da porre le telecamere 30 alla stessa quota dell'asse della ruota 102.

A questo punto, mantenendo monitorato nelle immagini il diametro del bordo della ruota o del bordo cerchione/pneumatico, l'unità elettronica 42 guida l'unità semovente 2 ad avvicinarsi alla ruota 102, sino a quando detto diametro risulta pari ad un valore prestabilito cui corrisponde un'inquadratura ottimale della ruota 102 da parte delle telecamere 30.

Una modalità alternativa per posizionare gli strumenti di misura 3 è descritta nel seguito con l'ausilio di figura 6.

Secondo questa modalità, la fase di primo posizionamento prevede che, quando viene dato il comando di inizio operazioni, l'unità centrale di calcolo 5 comandi le unità semoventi 2 a portarsi in posizioni predeterminate dello spazio operativo A, in corrispondenza delle quali viene fatto passare il veicolo 100 da controllare. Nell'esempio mostrato, le unità semoventi 2 vengono disposte a coppie l'una di fronte all'altra, in modo da definire un corridoio attraverso il quale viene fatto passare il veicolo 100; le telecamere 30 dei relativi strumenti di misura 3 essendo rivolte verso l'interno di detto corridoio.

Mentre gli strumenti di misura 3 sono fermi in queste posizioni intermedie prefissate, il veicolo 100 viene fatto transitare all'interno del corridoio senza arrestarlo.

Quando le ruote anteriori del veicolo 100 entrano nel campo visivo delle telecamere 30 che sono installate sulle unità semoventi 2 poste a valle rispetto alla direzione di marcia del veicolo 100, inizia la fase di posizionamento fine dei relativi strumenti di misura 3. In pratica, mediante le tecniche di elaborazione delle immagini descritte in precedenza, le unità elettroniche 32 degli strumenti di misura 3 monitorano la posizione relativa delle ruote 102 durante l'avanzamento del veicolo 100, e comandano le relative unità semoventi 2 a seguire tali ruote 102, sino a raggiungere la posizione di lavoro.

La stessa fase di posizionamento fine viene eseguita dagli strumenti di misura 3 installati sulle unità semoventi 2 poste a monte rispetto alla direzione di marcia del veicolo 100, quando le ruote posteriori di quest'ultimo entrano nel carpo visivo delle relative telecamere 30.

Si desidera osservare che nella modalità di posizionamento sopra descritta, gli strumenti di misura 3 possono raggiungere la posizione di lavoro spostandosi insieme al veicolo 100, per cui alcune o tutte le fasi di misura delle ruote 102 che verranno descritte nel seguito possono avvenire con il veicolo 100 in movimento.

Quando tutti gli strumenti di misura 3 sono fermi in posizione di lavoro, ciascuno di essi esegue una misura diretta delle grandezze geometriche delle ruote 102 ad essi assegnate da cui dipendono i parametri caratteristici dell'assetto.

Per prima cosa, il proiettore 31 proietta sulla ruota 102 le lame di luce diametrali in modo da ottenere le quattro tracce luminose sul fianco dello pneumatico. Le telecamere 30 riprendono le immagini della ruota 102 con dette tracce luminose e le trasmettono all'unità di elaborazione 32. Se le telecamere 30 sono provviste di sistemi ad ottica variabile, prima di eseguire queste acquisizioni, è possibile regolare alcune caratteristiche ottiche delle immagini, come ad esempio la messa a fuoco o lo zoom, in modo da rendere le misure più precise.

Per evitare che eventuali riflessi di luce sul cerchione della ruota 102 possano generare errori di misura, le immagini riprese dalle telecamere 30 vengono inizialmente elaborate per riconoscere la zona corrispondente al bordo tra cerchione e pneumatico, in modo da escludere dalle successive elaborazioni tutti i punti interni e quindi considerare solo le parti delle tracce laser che si trovano sul fianco dello pneumatico. Detto riconoscimento del bordo tra cerchione e pneumatico può avvenire ad esempio con tecniche di edgedetectìon, oppure con algoritmi che utilizzano tecniche atte a identificare le forme circolari o ellittiche presenti nelle immagini, ad esempio mediante la trasformata di Hough oppure 1 ' Active Contour. L'unità di elaborazione 32 esegue quindi un algoritmo di elaborazione che, attraverso dette immagini e con note tecniche di triangolazione, è in grado di determinare l'equazione del piano tangente alle tracce laser rispetto al sistema di riferimento locale xyz associato allo strumento di misura 3; detto piano tangente coincidendo sostanzialmente con il piano di rotazione della ruota 102. L'algoritmo di elaborazione permette inoltre di trovare su detto piano tangente il punto equidistante dai punti di tangenza con lo pneumatico, e quindi di determinare l'equazione dell'asse di rotazione della ruota 102 rispetto a detto sistema di riferimento locale dello strumento di misura 3.

Si desidera precisare che per la rilevazione dei summenzionati dati geometrici della ruota, sarebbe teoricamente sufficiente proiettare sul fianco dello pneumatico tre sole tracce luminose angolarmente distanziate tra loro. La scelta di proiettare quattro tracce luminose angolarmente equidistanziate permette tuttavia di rendere più robusto e affidabile l'algoritmo di elaborazione, il quale altrimenti potrebbe fornire risultati non del tutto attendibili soprattutto nei casi in cui si manifestino forti riflessi di luce sul cerchione.

I dati geometrici delle ruote 102 rilevati da ciascuno strumento di misura 3 vengono quindi trasmessi all'unità centrale di calcolo 5 che innanzitutto trasforma, con noti algoritmi matematici, le equazioni dei piani e/o degli assi di rotazione delle ruote 102 rilevate nei sistemi di riferimento locali xyz degli strumenti di misura 3, nelle corrispondenti equazioni nel sistema di riferimento globale XYZ dello spazio operativo A.

Ovviamente, per operare queste trasformazioni l'unità centrale di calcolo 5 deve contestualmente acquisire, tramite i mezzi di localizzazione spaziale 8, la posizione e l'orientazione precisa di tutti gli strumenti di strumenti di misura 3 rispetto al sistema di riferimento globale XYZ.

Sulla base di queste informazioni, l'unità centrale di calcolo 5 calcola infine i valori degli angoli e gli altri parametri caratteristici delle ruote 102, li confronta con i valori corretti che detiene nella memoria di massa 51, relativamente al tipo ed al modello di veicolo 100, ed infine calcola e visualizza sul monitor 7, ed eventualmente stampa su un supporto cartaceo, le correzioni da apportare ai parametri caratteristici dell'assetto al fine di riportare i loro valori entro quelli consentiti.

In base ai valori forniti dall'unità di calcolo 5, la regolazione dell'assetto viene completata con una fase di allineamento meccanico, nella quale l'operatore modifica manualmente la configurazione degli organi meccanici del veicolo 100 da cui dipendono i parametri caratteristici delle ruote 102, in modo da apportare le necessarie correzioni.

Al termine delle operazioni di misura ed eventualmente di quelle di allineamento meccanico, le unità semoventi 2 tornano autonomamente nell'area di riposo B, ad esempio ripercorrendo a ritroso il percorso effettuato in precedenza per raggiungere le posizioni di lavoro, il quale percorso può essere stato opportunamente memorizzato dall'unità centrale di calcolo 5.

Per ridurre il costo del dispositivo allineatore 1 sopra descritto, sono previste due forme di realizzazione alternative che vengono illustrate nelle figure 7 e 8 rispettivamente.

La prima alternativa prevede che il dispositivo allineatore 1 comprenda due sole unità semoventi 2, ciascuna dei quali è provvista di un relativo strumento di misura 3. Quando viene dato il comando di inizio operazioni, le due unità semoventi 2 si spostano autonomamente sul pavimento sino a posizionare i rispettivi strumenti di misura 3 in posizione di lavoro rispetto alle ruote anteriori del veicolo 100, dove vengono eseguite prime misure. A questo punto, le unità semoventi 2 si spostano nuovamente sino a posizionare gli strumenti di misura 3 in posizione di lavoro rispetto alle ruote posteriori del veicolo 100, dove vengono eseguite seconde misure. I dati geometrici raccolti durante le prime e le seconde misure vengono trasmessi all'unità centrale di calcolo 5 che calcola i parametri caratteristici dell' assetto.

Ovviamente, le misure potrebbero essere effettuate prima sulle ruote posteriori e poi su quelle anteriori, oppure prima sulle ruote di sinistra e poi su quelle di destra o viceversa, oppure su ruote incrociate.

La seconda alternativa prevede che il dispositivo allineatore 1 comprenda una sola unità semovente 2 provvista del relativo strumento di misura 3. Quando viene dato il comando di inizio operazioni, l'unità semovente 2 si sposta autonomamente sul pavimento posizionando in sequenza lo strumento di misura 3 in posizione di lavoro rispetto a tutte le ruote del veicolo 100, dove esegue le relative misure. I dati geometrici raccolti durante queste misure vengono trasmessi all'unità centrale di calcolo 5 che calcola i parametri caratteristici dell'assetto e le eventuali correzioni da apportare.

Si desidera osservare che grazie ad un dispositivo allineatore 1 conforme ad una qualunque delle forme realizzative sopra descritte, è vantaggiosamente possibile prevedere che gli strumenti di misura 3 montati sulle unità semoventi 2 eseguano misurazioni su una pluralità di veicoli 100, in sequenza e senza soluzione di continuità, in modo da ridurre drasticamente il tempo medio di verifica. Si può ad esempio prevedere che i veicoli 100 da controllare vengano disposti in fila all'interno dell'area di lavoro, e che le unità semoventi 2 spostino gli strumenti di misura 3 da un veicolo all'altro ogni volta che viene completata la misura delle ruote 102. Queste operazioni possono avvenire anche senza la presenza diretta dell'operatore, ad esempio di notte. Al termine di tutte le misurazioni, l'operatore dovrà regolare meccanicamente l'assetto solo di quei veicoli 100 che presentano errori di allineamento delle ruote 102, con un notevole risparmio di tempo.

Un altro vantaggio delle soluzioni proposte è nel fatto che si possono ripetere le misurazioni per diversi angoli di sterzatura delle ruote anteriori 102 dei veicoli 100, giacché gli spostamenti delle unità semoventi 2 consentono di variare automaticamente la posizione di lavoro degli strumenti di misura 3 in funzione dell'orientazione delle ruote.

Si desidera infine osservare che, in alternativa o in aggiunta a quanto descritto in precedenza, gli strumenti di misura 3 possono essere configurati per misurare anche altri parametri caratteristici dell'assetto del veicolo 100, ad esempio l'altezza del telaio dal suolo oppure la lunghezza delle sospensioni.

In modo analogo a quanto descritto in precedenza per le ruote 102, le unità semoventi 2 si sposteranno sul pavimento, ed eventualmente gli strumenti di misura 3 si sposteranno a bordo delle unità semoventi 2, sino a collocare detti strumenti di misura 3 in un'opportuna posizione di lavoro rispetto al componente del veicolo 100 da sottoporre a misura, ad esempio rispetto alle sospensioni.

Il componente del veicolo che deve essere misurato può essere predeterminato, oppure può essere scelto di volta in volta secondo lo specifico veicolo 100 che si sta controllando.

In quest'ultimo caso, la scelta del componente da misurare avviene in una fase preliminare.

Un esempio di quest'ultima soluzione è illustrato in figura 9 con riferimento ad un dispositivo 1 strutturalmente analogo a quello precedentemente descritto per la misura dei dati geometrici delle ruote 102.

Il veicolo 100 viene posizionato all'interno dello spazio operativo A, dove opportuni sensori, ad esempio sensori di pressione, possono riconoscere la presenza del veicolo 100 e comandare una o più telecamere 10 ad acquisire immagini delle porzioni del veicolo 100, in cui sono localizzati i componenti da misurare.

Le immagini riprese dalle telecamere 10 sono trasmesse all'unità centrale di calcolo 5, la quale consente all'operatore di selezionare i componenti da misurare ed identifica nelle immagini i componenti selezionati.

Quando il veicolo 100 viene fermato, l'unità centrale di calcolo 5 istruisce il sistema di pilotaggio degli strumenti di misura 3 posti sulle unità semoventi 2, affinché si spostino autonomamente alla ricerca di detti componenti da misurare, sino ad arrestarsi in un'opportuna posizione di lavoro rispetto ad essi.

In questo caso le unità semoventi 2 oltre a muoversi esternamente al veicolo 100 possono eventualmente muoversi anche sotto la scocca, nello spazio compreso tra le ruote 102.

Ovviamente al dispositivo 1 sopra descritto, un tecnico del ramo potrà apportare numerose modifiche di natura tecnico applicativa, senza per questo uscire dall'ambito dell'invenzione come sotto rivendicata .

Claims (22)

1. RIVENDICAZIONI 1. Dispositivo per la verifica dell'assetto di un veicolo (100), comprendente almeno uno strumento di misura (3) per misurare almeno un parametro caratteristico dell'assetto, caratterizzato dal fatto che detto strumento di misura (3) è installato a bordo di un'unità semovente (2) atta a muoversi autonomamente sul terreno, in modo da poter compiere percorsi variabili.
2. 2. Dispositivo secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detto strumento di misura (3) è atto ad eseguire misure senza contatto con il veicolo da misurare (100).
3. 3. Dispositivo secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detto strumento di misura (3) comprende almeno una telecamera (30) atta a riprendere immagini di almeno una porzione (102) del veicolo (100) da misurare.
4. 4. Dispositivo secondo la rivendicazione 3, caratterizzato dal fatto che a detta almeno una telecamera (30) è associato un sistema ad ottica variabile.
5. 5. Dispositivo secondo la rivendicazione 4, caratterizzato dal fatto che detto sistema ad ottica variabile comprende lenti fluide.
6. 6. Dispositivo secondo la rivendicazione 3, caratterizzato dal fatto che detto strumento di misura (3) comprende una coppia di telecamere (30) atte a riprendere immagini di detta porzione (102) del veicolo (100) da angolazioni differenti.
7. 7. Dispositivo secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detto strumento di misura (3) comprende un proiettore di luce (31), atto a proiettare almeno un target luminoso su almeno una porzione (102) del veicolo (100) da misurare.
8. 8. Dispositivo secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detto strumento di misura (3) è associato a primi mezzi di movimentazione atti a muoverlo a bordo dell'unità semovente (2) in direzione verticale.
9. 9. Dispositivo secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detto strumento di misura (3) è associato a secondi mezzi di movimentazione atti a farlo ruotare a bordo dell'unità semovente (2) intorno ad un asse di rotazione verticale.
10. 10. Dispositivo secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che comprende una pluralità di strumenti di misura (3), ciascuno dei quali è installato a bordo di una relativa unità semovente (2).
11. 11. Dispositivo secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che comprende un'unità centrale di calcolo (5) connessa con detto strumento di misura (3), in modo da ricevere da quest'ultimo i dati relativi alle misure effettuate sul veicolo (100).
12. 12. Dispositivo secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detta unità semovente (2) è provvista di batterie ricaricabili (4).
13. 13. Dispositivo secondo la rivendicazione 12, caratterizzato dal fatto che comprende una stazione di ricarica (9) atta a ricaricare le batterie (4) dell'unità semovente (2).
14. 14. Dispositivo secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che comprende un sistema di rilevazione spaziale (8) atto a rilevare la posizione dello strumento di misura (3) all'interno di uno spazio operativo (A).
15. 15. Dispositivo secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto di comprendere mezzi per impedire a detta unità semovente (2) di uscire da un prefissato spazio operativo (A).
16. 16. Metodo per la verifica dell'assetto di un veicolo (100), caratterizzato dal fatto di installare almeno uno strumento di misura (3) atto a misurare almeno un parametro caratteristico dell'assetto del veicolo (100) a bordo di un'unità semovente (2), la quale è atta a muoversi autonomamente sul terreno in modo da poter compiere percorsi variabili, e pilotare mediante un sistema di guida automatico gli spostamenti di detta unità semovente (2), in modo da collocare detto strumento di misura (3) in almeno una posizione di lavoro rispetto al veicolo (100) da misurare.
17. 17. Metodo secondo la rivendicazione 16, caratterizzato dal fatto che il pilotaggio dell'unità semovente prevede una fase di primo posizionamento, in cui l'unità semovente (2) viene collocata in una posizione intermedia prefissata allo spazio operativo (A), ed una fase di posizionamento fine, in cui detta unità semovente (2) viene spostata da detta posizione intermedia in base alla posizione relativa del veicolo (100) nello spazio operativo (A), in modo da collocare lo strumento di misura (3) in detta almeno una posizione di lavoro rispetto al veicolo (100).
18. 18. Metodo secondo la rivendicazione 17, caratterizzato dal fatto che la fase di primo posizionamento prevede di spostare l'unità semovente (2) in un percorso prefissato a partire da una posizione iniziale nota.
19. 19. Metodo secondo la rivendicazione 17, caratterizzato dal fatto che la fase di posizionamento fine prevede di rilevare la posizione di almeno una porzione (102) del veicolo (100) rispetto ad un sistema di riferimento locale (xyz) associato all'unità semovente (2), e di spostare l'unità semovente (2) in modo da fare assumere a detta porzione (102) del veicolo (100) una posizione prefissata in detto sistema di riferimento locale (xyz).
20. 20. Metodo secondo la rivendicazione 19, caratterizzato dal fatto che detta fase di posizionamento fine avviene con il veicolo da misurare (100) fermo.
21. 21. Metodo secondo la rivendicazione 19, caratterizzato dal fatto che detta fase di posizionamento fine avviene con il veicolo da misurare (100) in movimento.
22. 22. Metodo secondo la rivendicazione 19, caratterizzato dal fatto che comprende la fase di selezionare detta parte del veicolo da misurare (100).