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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Positionierung eines Messsystems an einem Messplatz einer Fahrwerksvermessungseinrichtung oder einer Kraftfahrzeugprüfstrasse und ein Messsystem zur Durchführung des Verfahrens nach dem Oberbegriff der unabhängigen Ansprüche.
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Stand der Technik
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Aus
DE 10 2006 041 821 A1 ist bereits ein Verfahren zur relativen Positionierung eines Messgegenstands und eines Kraftfahrzeugs zu einem Messgerät bekannt. Bei diesem Verfahren wird zunächst der Messgegenstand durch das Messgerät erkannt und die Position des Messgegenstandes zum Messgerät ermittelt. Dann wird ein Rückmeldesignal erzeugt, dass angibt, ob sich der Messgegenstand in einer für die Vermessung geeigneten Position befindet oder nicht. Durch weitere Rückmeldesignale kann der Messgegenstand in eine für die Achsvermessung geeignete Position gebracht werden. Im Falle einer dynamischen Messung (am bewegten Fahrzeug) muß das Messsystem schon lange vor der eigentlichen Achsvermessung eingeschaltet werden und muss bis zur Raderkennung in regelmäßigen Abständen Bilder aufnehmen und auswerten. Da die Raderkennungs- und Radvermessungsalgorithmen in der Regel unterschiedlich sind, müssen die Bildaufnahmen während der Zeitdauer des Raderkennungsalgorithmus zwischengespeichert werden, um auch für die Radvermessung genutzt werden zu können. Alternativ ist für den parallelen Betrieb von Raderkennung und Vermessung eine unverhältnismäßig hohe Rechenleistung erforderlich.
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Offenbarung der Erfindung
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Das erfindungsgemäße Verfahren mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 und das erfindungsgemäße Messsystem mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 9 haben demgegenüber den Vorteil, dass die Messwertaufnehmer direkt in eine Sollposition bewegt werden, die aus einer Angabe wesentlicher Fahrzeugparameter wie z. B. Achsabstand und/oder der Spurweite mit oder auch ohne Radgröße, des zu vermessenden Fahrzeuges berechnet wird. Durch die direkte Bestimmung der Sollposition und die Bewegung der Messwertaufnehmer in diese Sollposition stehen die Messwertaufnehmer schneller für eine Achsvermessung bereit. Die Positionierung der Messwertaufnehmer in die Sollposition kann durchgeführt werden bevor sich das Fahrzeug auf dem Messplatz befindet, so dass die Achsvermessung direkt nach Auffahrt des Fahrzeuges auf den Messplatz starten kann. Das Kamerasystem muss bis zur Raderkennung und der Sollpositionsbestimmung anhand des realen Fahrzeuges somit nicht ständig Bilder aufnehmen und auswerten. Dadurch wird weniger Energie verbraucht und das Messsystem wäre auch für einen Akkubetrieb nutzbar.
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Mit den Maßnahmen der Unteransprüche sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der Erfindung möglich.
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In einer ersten vorteilhaften Ausführungsform des Verfahrens wird die Sollposition der Messwertaufnehmer parallel (x-Richtung) und/oder quer (y-Richtung) und/oder senkrecht (z-Richtung) zu den Aufstandsflächen des Messplatzes eingestellt, so dass eine optimale Ausrichtung der Messwertaufnehmer zu den Rädern möglich ist. Durch die Ausrichtung parallel zu den Aufstandsflächen lassen sich die Messwertaufnehmer so genau wie für die Messung notwendig an den Achsabstand des Fahrzeuges anpassen. Durch die Ausrichtung quer zu den Aufstandsflächen lassen sich die Messwertaufnehmer so genau wie für die Messung notwendig an die Spurbreite (und ggf. Radgröße) des Fahrzeuges anpassen. Durch die Ausrichtung senkrecht zu den Aufstandsflächen lassen sich die Messwertaufnehmer so genau wie für die Messung notwendig an die Höhe des Radzentrums des Fahrzeuges anpassen.
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In einer vorteilhaften Weiterbildung übermittelt im Verfahrensschritt c) die Steuereinheit Signale an mindestens eine Antriebseinheit und im Verfahrensschritt d) bewegt die mindestens eine Antriebseinheit den Messwertaufnehmer in die Sollposition, so dass keine manuelle Bewegung der Messwertaufnehmer vorgenommen wird. Durch die Bewegung der Messwertaufnehmer durch die mindestens eine Antriebseinheit ist eine exaktere Ausrichtung der Messwertaufnehmer im Bezug zur Sollposition möglich.
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Es ist vorteilhaft, wenn in einem Verfahrensschritt d') das Referenzsystem den Abstand von mindestens zwei Messwertaufnehmern zueinander misst und diesen Wert an die Steuereinheit übermittelt. Die Steuereinheit kann so die Position der Messwertaufnehmer in Bezug zur Sollposition verifizieren und bei einem Abweichen zwischen dem gemessenen Abstand und der Sollposition die Verfahrensschritte c) und d) wiederholen.
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Vorteilhaft ist der Einsatz einer Benutzerschnittstelle, um im Verfahrensschritt a) Informationen über den Achsabstand und/oder die Spurweite des Fahrzeuges über die Benutzerschnittstelle eingeben zu können.
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Besonders vorteilhaft ist, wenn aus einer Datenbank die Informationen über den Achsabstand und/oder die Spurweite des Fahrzeuges abgerufen werden können, da zur Achsvermessung meist Informationen über den Fahrzeugtyp an eine Benutzerschnittstelle gegeben werden. Durch die Verbindung mit der Datenbank stehen der Steuereinheit automatisch die benötigten Informationen zum Achsabstand und zur Spurweite des zu vermessenden Fahrzeuges bereit.
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Ein weiterer Ausführungsbeispiel der Erfindung mit den zusätzlichen Verfahrensschritten e) bis f) ist besonders Vorteilhaft, da bei diesem Ausführungsbeispiel kontrolliert wird, ob die Messwertaufnehmer und das Kamerasystem korrekt zu den Drehzentren der Räder ausgerichtet sind und eine Fehlerkorrektur vorgenommen wird, wenn dies nicht der Fall ist. Durch die zusätzlichen Verfahrensschritte dieses Ausführungsbeispiel ist eine genaue Achsvermessung sichergestellt, da Messfehler durch eine falsche Ausrichtung des Kamerasystems zu den Rädern vermieden werden.
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Vorteilhaft ist die Durchführung der Verfahrensschritte a) bis d) bevor sich das Fahrzeug in einer Messposition des Messplatzes befindet, da nach dem Positionieren des Fahrzeuges auf den Aufstandsflächen ohne Zeitverlust mit der Achsvermessung begonnen werden kann.
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Je nach Auslegung des Meßsystems und der Fahrzeug- bzw. Messplatzgegebenheiten kann es auch vorteilhaft sein, dass die vorderen und/oder hinteren Messwertaufnehmer in ihrer Höhe (z-Richtung) im Bezug zu den Aufstandsflächen bewegbar sind, da die Aufnahmen an den Höhenstand des Fahrzeuges angepasst werden können, wodurch eine höhere Genauigkeit bei der Achsvermessung erreicht wird.
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Ein weiterer Vorteil ist, dass jeder Messwertaufnehmer mit Hilfe jeweils einem Rahmen verschiebbar gelagert ist, so dass bei einer Ausrichtung der Messwertaufnehmer nur vorgegebene Bewegungsrichtungen erlaubt sind, wodurch das Verfahren vereinfacht wird.
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Ein besonderer Vorteil ergibt sich, wenn die Messwertaufnehmer durch mindestens eine Antriebseinheit im Rahmen bewegbar sind, da die Ausrichtung der Messwertaufnehmer durch die mindestens eine Antriebseinheit genauer und schneller möglich ist, als bei einer manuell durchgeführten Ausrichtung der Messwertaufnehmer.
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Ausführungsbeispiele
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Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
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Es zeigen:
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1 eine schematische Darstellung eines Messplatzes einer Fahrwerksvermessungseinrichtung,
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2 ein Ablaufdiagramm des Verfahrens gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel und
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3 ein Ablaufdiagramm des Verfahrens gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel.
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Ein dargestellter Messplatz 20 weist zwei längliche Aufstandsflächen 22, 24 mit Drehplatten 26, 28 für die vorderen Räder eines Fahrzeuges auf. Diese länglichen Aufstandsflächen 22, 24 sind bei Hebebühnen als Fahrschienen und bei Gruben als Auffahrfläche ausgebildet.
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Am Messplatz 20 sind vier Messwertaufnehmer 10, 12, 14, 16 angeordnet, wobei der Messwertaufnehmer 10 für das vordere rechte Rad, der Messwertaufnehmer 12 für das hintere rechte Rad, der Messwertaufnehmner 14 für das vordere Zinke Rad und der Messwertaufnehmer 16 für das hintere linke Rad eingesetzt wird. Die Messwertaufnehmer 10, 12, 14, 16 verfügen jeweils über ein Kamerasystem 30, 32, 34, 36 und jeweils ein Referenzsystem 50, 60, 70, 80.
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Die Kamerasysteme 30, 32, 34, 36 weisen jeweils mindestens eine Messkamera auf. Des Weiteren kann an das Kamerasystem 30, 32, 34, 36 eine Vorrichtung zur Projektion von Lichtstrahlen oder Lichtmustern angeschlossen sein. Diese Lichtstrahlen oder Lichtmuster können bei der Achsvermessung durch das Kamerasystem aufgenommen werden und mit Hilfe von Auswerteroutinen zur Bestimmung von Spur- und Sturz der zu vermessenden Fahrzeugräder des Fahrzeuges dienen.
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Die Referenzsysteme
50,
60,
70,
80 weisen Querreferenziereinheiten
51,
61,
71,
81 und Längsreferenziereinheiten
52,
62,
72,
82 auf und dienen zur optischen Vermessung der relativen Winkellagen und Abstände der Messwertaufnehmer
10,
12,
14,
16 zueinander. Mit den Referenziereinheiten
50,
60,
70,
80 kann eine genaue Bestimmung der relativen Lagen und Abstände der Messwertaufnehmer
10,
12,
14,
16 zueinander vorgenommen werden. Durch diese räumliche Zuordnung der Messwertaufnehmer
10,
12,
14,
16 zueinander können die, in ihren lokalen Koordinatensystemen bestimmten, Einzelradparameter zu einem Fahrwerksparametersatz in einem gemeinsamen Koordinatensystem zusammengefügt werden. Die Funktion eines derartigen Referenzsystemes ist bspw. aus der
DE 10 2004 013 441 A1 bekannt.
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Jede Querreferenziereinheit 51, 61, 71, 81 besitzt mindestens eine Referenzierkamera und mindestens ein Referenziertaget. In der 1 sind die Referenziertargets an jeder Querreferenziereinheit 51, 61, 71, 81 durch LEDs ausgebildet, wobei jede Querreferenziereinheit 51, 61, 71, 81 im vorliegenden Ausführungsbeispiel jeweils zwei LEDs für die gegenüberliegende Referenzierkamera aufweist.
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Durch die Aufnahme von zwei LEDs durch die gegenüberliegende Referenzierkamera kann der Abstand zwischen zwei Messwertaufnehmer 10, 12, 14, 16 bestimmt werden. Beispielsweise kann die Referenzierkamera der Querreferenziereinheit 51 die beiden LEDs der Querreferenziereinheit 71 aufnehmen und dadurch den Abstand der beiden vorderen Messwertaufnehmer 10, 14 zueinander bestimmen. Um eine höhere Genauigkeit der Abstandsmessung zu erreichen, kann die Referenzierkamera der Querreferenziereinheit 71 die beiden LEDs der Querreferenziereinheit 51 aufnehmen und dadurch eine weitere Messung des Abstands der beiden vorderen Messwertaufnehmer 10, 14 zueinander vornehmen.
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Die Messwertaufnehmer 10, 12, 14, 16 sind mit einer Steuereinheit 1, insbesondere einem Werkstattrechner oder Tablet-PC bzw. PDA verbunden. Die Steuereinheit 1 initiiert oder ermöglicht einen Signalaustausch zwischen den Messwertaufnehmer 10, 12, 14, 16, welche wiederum Signale oder Anweisungen zu den jeweiligen Kamerasystem 30, 32, 34, 36 und/oder zu den jeweiligen Referensystem 50, 60, 70, 80 weiterleiten. Es ist auch eine direkte Ansteuerung der Kamerasysteme 30, 32, 34, 36 und/oder Referenzsysteme 50, 60, 70, 80 der Messwertaufnehmer 10, 12, 14, 16, durch die Steuereinheit 1 möglich.
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Anstelle einer zentralen Steuereinheit 1 können lokale Steuer-/Auswerteeinheiten in den einzelnen Messwertaufnehmern 10, 12, 14, 16 vorgesehen werden, die z. B. auf Basis eines Master/Slave-Systems jeweils miteinander kommunizieren.
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Die Steuereinheit 1 enthält eine Benutzerschnittstelle, bzw. ist mit einer Benutzerschnittstelle verbunden, über die Daten (z. B. Fahrzeugtyp, Sollspur- und Sollsturz) über das zu vermessende Fahrzeug durch einen Benutzer eingegeben werden können.
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Die Steuereinheit 1 kann in vorteilhafter Weise mit einer Datenbank verbunden sein, in der zum Fahrzeugtyp fahrzeugspezifische Daten gespeichert sind. Beispielsweise kann diese Datenbank einem Benutzer zu einer Angabe des Fahrzeugtyps bereits die Spurbreite und den Achsabstand sowie die Sollwerte für Spur und Sturz eines Fahrzeuges liefern.
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Die Messwertaufnehmer 10, 12, 14, 16 können in einem Rahmen 40, 42 befestigt sein. Die Rahmen 40, 42 ermöglichen eine Bewegung der Messwertaufnehmer 10, 12, 14, 16 parallel (x-Richtung) und/oder quer (y-Richtung) und/oder senkrecht (z-Richtung) zu den Aufstandsflächen 22, 24.
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Der Rahmen 40, 42 kann aus mehreren Elementen bestehen. Die Elemente des Rahmens 40, 42 sind miteinander beweglich verbunden. Die Befestigung der Messwertaufnehmer 10, 12, 14, 16 erfolgt an einem Element des Rahmens 40, 42. Duch die Bewegung der einzelnen Elemente des Rahmens 40, 42 lässt sich der Messwertaufnehmer 10, 12, 14, 16 parallel (x-Richtung) und/oder quer (y-Richtung) und/oder senkrecht (z-Richtung) zu den Aufstandsflächen 22, 24 bewegen. Es sind aber auch andere Ausführungsformen eines Rahmens 40, 42 möglich, um die gewünschte Funktionalität zu gewährleisten.
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Die Verstellungsmöglichkeit der Messwertaufnehmer 10, 12, 14, 16 relativ zur Fahrbahn wird mittels allgemein bekannter Techniken (z. B. gleit- oder kugelgelagerte Linearführungen, Gelenke, etc.) innerhalb der Rahmen 40, 42 realisiert, Die Befestigung der Rahmen 40, 42 relativ zur Fahrbahn erfolgt vorzugsweise über Adapterstücke, die leicht an die jeweiligen Ausführungsformen der Aufstandsflächen (z. B. Hebebühnentyp oder Grubenarbeitsplatz) angepaßt werden können. Die Adapterstücke können zudem so gestaltet werden, daß bei Bedarf eine schnelle Montage/Demontage der Rahmen 40, 42 ermöglicht wird.
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Die Bewegung der Messwertaufnehmer 10, 12, 14, 16 kann manuell oder durch mindestens eine Antriebseinheit durchgeführt werden. Die mindestens eine Antriebseinheit kann einen elektrischen, hydraulischen oder pneumatischen Antrieb aufweisen. Die mindestens eine Antriebseinheit der einzelnen Rahmen 40, 42 kann durch die Steuereinheit 1 oder auch über den jeweiligen Messwertaufnehmer 10, 12, 14, 16 angesteuert werden.
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In der 1 ist ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel gezeigt, bei dem die Rahmen 40 der beiden vorderen Messwertaufnehmer 10, 14 auf der Höhe der Drehplatten 26, 28 an den Aufstandsflächen 22, 24 befestigt sind. In x-Richtung befinden sich die Kamerasysteme 30, 34 der vorderen Messwertaufnehmer 10, 12 dabei in x-Richtung auf der gleicher Höhe wie der Mittelpunkt der Drehplatten 26, 28. Die vorderen Messwertaufnehmer 10, 14 können auf dem vorderen Rahmen 40 quer (y-Richtung) zu den Aufstandsflächen 22, 24 bewegt werden.
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Die Rahmen 42 der beiden hinteren Messwertaufnehmer 12, 16 sind in Auffahrrichtung hinter den beiden vorderen Messwertaufnehmer 10, 14 an den Aufstandsflächen 22, 24 befestigt. Die hinteren Messwertaufnehmer 12, 16 auf dem Rahmen 42 können parallel (x-Richtung) und quer (y-Richtung) zu den Aufstandsflächen 22, 24 bewegt werden.
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Durch die Bewegung der hinteren Messwertaufnehmer 12, 16 parallel (x-Richtung) zu den Aufstandsflächen 22, 24 können die hinteren Messwertaufnehmer 12, 16 in einem Abstand zu den vorderen Messwertaufnehmern 10, 14 platziert werden, der im Wesentlichen dem Achsabstand des zu vermessenden Fahrzeuges entspricht. Bei entsprechender Auslegung des Meßsystems ist kann dabei eine Positioniergenauigkeit von +/– 10 cm bereits ausreichend sein.
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Durch die Bewegung der vorderen und hinteren Messwertaufnehmer 10, 12, 14, 16 quer (y-Richtung) zu den Aufstandsflächen 22, 24 können die vorderen und hinteren Messwertaufnehmer 10, 12, 14, 16 an die Spurbreite des zu vermessenden Fahrzeuges angepasst werden. Somit können die Fahrzeugräder bei einer Achsvermessung besser durch die Kamerasysteme 30, 34, 36, 38 aufgenommen werden, was die Messgenauigkeit erhöht. Bei Fahrzeugen mit Rädern mit großem Durchmesser und/oder großer Spurbreite werden die Messewertaufnehmer 10, 12, 14, 16 dabei in größerer Entfernung (y-Richtung) von den Aufstandsflächen 22, 24 positioniert als bei Fahrzeugen mit Rädern mit kleinem Durchmesser und/oder kleiner Spurbreite. Die Vielfalt der Einstellmöglichkeiten läßt sich durch Verwendung vorbestimmter Vorzugspositionen begrenzen. Bei manueller Einstellung erfolgt dies beispielsweise durch definierte Rastpositionen in der Rahmenkonstruktion. Hierbei können je nach Auslegung des Meßsystems bereits 2 oder 3 Vorzugspositionen ausreichend sein.
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Neben der Bewegung der Messwertaufnehmer 10, 12, 14, 16 parallel (x-Richtung) und/oder quer (y-Richtung) zu den Aufstandsflächen 22, 24 können die Messwertaufnehmer 10, 12, 14, 16 auch senkrecht (z-Richtung) zu den Auf standsflächen 22, 24 bewegt werden. Durch die Bewegung senkrecht zu den Aufstandsflächen 22, 24 lassen sich die Kamerasysteme 30, 32, 34, 36 der Messwertnehmer 10, 12, 14, 16 genauer im Bezug auf das Raddrehzentrum positionieren. Bei Fahrzeugen mit Rädern mit großen Durchmesser werden die Messewertaufnehmer 10, 12, 14, 16 dabei in größerer Höhe im Bezug zur den Aufstandsflächen 22, 24 positioniert als bei Fahrzeugen mit Rädern mit kleinen Durchmesser.
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Neben dem in der 1 gezeigten Ausführungsbeispiel einer Fahrwerksvermessungseinrichtung mit vier Messwertaufnehmern 10, 12, 14, 16 ist es auch möglich nur zwei zueinander quer zur Einfahrtrichtung des Kraftfahrzeuges gegenüberliegende Messwertaufnehmer 10, 14 oder 12, 16 vorzusehen. Diese Messwertaufnehmer 10, 14 oder 12, 16 sollten mindestens parallel (x-Richtung) zu den Aufstandsflächen bewegbar sein, falls das Fahrzeug im Stand vermessen werden soll. Zusätzlich ist auch eine Bewegung der zwei zueinander quer zur Einfahrtrichtung des Kraftfahrzeuges gegenüberliegende Messwertaufnehmer 10, 14 oder 12, 16 quer (y-Richtung) und/oder senkrecht (z-Richtung) zu den Aufstandsflächen 22, 24 möglich.
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Werden die zwei zueinander quer zur Einfahrtrichtung des Kraftfahrzeuges gegenüberliegende Messwertaufnehmer 10, 14 oder 12, 16 für eine achsweise Schnellvermessung eines Fahrzeuges in der Vorbeifahrt genutzt, ist eine Verstellung der Messwertaufnehmer 10, 14 oder 12, 16 entlang der Fahrbahn (x-Richtung) nicht erforderlich.
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Die in der 1 gezeigten Messwertaufnehmer 10, 12, 14, 16 arbeiten berührungslos und targetlos auf der Grundlage einer optischen Vermessung. Hierbei kann von den nicht dargestellten Messsignalgebern ein Beleuchtungsmuster zumindest auf das zu vermessende Rad projiziert und das Beleuchtungsmuster von den Kamerasystem 30, 32, 34, 36 aufgenommen werden. Aus diesen Bildern werden mittels vorhandener Recheneinheiten in der Steuereinheit 1 und/oder den Messwertaufnehmern 10, 12, 14, 16 sowie entsprechender Softwarealgorithmen, Raumkoordinaten von Punkten auf den Radoberflächen ermittelt, die zur Bestimmung der Stellung (z. B. Spur, Sturz) der Räder umgerechnet werden. Das Verfahren kann entsprechend auch bei berührungslosen und targetgebundenen Messsystemen eingesetzt werden.
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Im Folgenden wird ein Verfahren zur Positionierung eines Messsystems an einem Messplatz einer Fahrwerksvermessungseinrichtung erläutert.
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Die 2 zeigt ein Ablaufdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel. Zu Beginn des Verfahrens S werden die Steuereinheit 1 und die Messwertaufnehmer 10, 12, 14, 16 aktiviert.
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Im Verfahrensschritt 100 erhält die Steuereinheit 1 Informationen über den Achsabstand und/oder die Spurbreite sowie gegebenenfalls die Radgröße des zu vermessenden Fahrzeuges. Diese Informationen können über die Benutzerschnittstelle der Steuereinheit 1 eingegeben werden.
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Alternativ kann die Steuereinheit 1 mit einer Datenbank verbunden werden, die zu einer Anzahl von Fahrzeugtypen Informationen zum zugehörigen Achsabstand und/oder zur Spurbreite bzw. Radgröße eines Fahrzeuges enthält. In diesem Fall kann über die Benutzerschnittstelle eine Information über den Fahrzeugtyp des zu vermessenden Fahrzeuges eingegeben werden. Die Steuereinheit 1 überprüft, ob zu diesem Fahrzeugtyp eine Information zum Achsabstand und/oder zur Spurbreite hinterlegt ist. Falls keine Informationen zum Achsabstand und/oder Spurbreite eines Fahrzeugtyps hinterlegt sind, müssen diese Werte manuell durch einen Benutzer eingegeben werden.
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Darüber hinaus prüft die Steuereinheit vor Durchführung des Verfahrensschrittes 110, ob die vorderen Messwertaufnehmer 10, 12 so zu den Drehplatten 26, 28 ausgerichtet sind, dass das Kamerasystem 30, 34 innerhalb vorgegebener Toleranzen in Fahrschienenlängsrichtung (x-Richtung) mittig zum Zentrum der Drehplatten 26, 28 steht. Dies kann entweder vom Benutzer einmalig (z. B. bei in Fahrbahnlängsrichtung fester Installation von Messwertaufnehmer 10, 12, 14, 16 und Drehplatte 26, 28) oder zu jeder neuen Vermessung bestätigt werden, oder auch durch Bilderkennungsmethoden der Drehplattencharakteristika auf den Aufstandsflächen 22, 24 automatisch erfolgen.
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Im Verfahrensschritt 110 berechnet die Steuereinheit 1 abhängig von den Informationen über den Achsabstand und/oder die Spurbreite eines Fahrzeuges eine Sollposition der Messwertaufnehmer 10, 12, 14, 16. Die Sollposition wird so bestimmt, dass die Kamerasysteme 30, 32, 34, 36 im Bezug auf die Drehzentren der Räder des Fahrzeuges ausgerichtet sind.
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Im Verfahrensschritt 120 übermittelt die Steuereinheit 1, basierend auf der bekannten Lage der Messwertaufnehmer 10, 12, 14, 16 zueinander, Anweisungen, wie die Messwertaufnehmer 10, 12, 14, 16 bewegt werden müssen, um ihre Sollposition zu erreichen.
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Das Steuergerät 1 kann die Anweisungen, wie die Messwertaufnehmer 10, 12, 14, 16 bewegt werden müssen, in Form von Anweisungen an einen Benutzer übermitteln. Hierbei können optische Signale, wie z. B. Pfeile, genutzt werden, die dem Benutzer mitteilen, in welche Richtung die Messwertaufnehmer 10, 12, 14, 16 bewegt werden sollen. Alternativ sind auch akustische Signale möglich.
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Befinden sich die Messwertaufnehmer 10, 12, 14, 16 in einem Rahmen mit mindestens einer Antriebseinheit kann die Steuereinheit 1 die Anweisungen, wie die Messwertaufnehmer 10, 12, 14, 16 bewegt werden müssen, direkt oder indirekt über die Messwertaufnehmer 10, 12, 14, 16 an die mindestens eine Antriebseinheit im Rahmen übermitteln.
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Im Verfahrensschritt 130 werden die Messwertaufnehmer 10, 12, 14, 16 entsprechend der Anweisungen der Steuereinheit 1 in die Sollposition bewegt. Dies kann manuell durch den Benutzer erfolgen, der die Messwertaufnehmer 10, 12, 14, 16 entsprechend der Anweisungen in die Sollposition bewegt. Hierbei können sich die Messwertaufnehmer 10, 12, 14, 16 auf jeweils einem Rahmen 40, 42 befinden, auf dem sie sich parallel (x-Richtung) und/oder quer (y-Richtung) und/oder senkrecht (z-Richtung) zu den Fahrschienen 22, 24 des Messplatzes 20 bewegen lassen.
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Wenn die Anweisungen, wie die Messwertaufnehmer 10, 12, 14, 16 bewegt werden müssen, im Verfahrensschritt 120, direkt an die jeweils vorhandene mindestens eine Antriebseinheit im Rahmen übermittelt wurde, so werden im Verfahrensschritt 130 die Messwertaufnehmer 10, 12, 14, 16 durch die mindestens eine Antriebseinheit in die Sollposition bewegt. Die Bewegung im Rahmen durch die mindestens eine Antriebseinheit kann parallel (x-Richtung) und/oder quer (y-Richtung) und/oder senkrecht (z-Richtung) zu den Fahrschienen 22, 24 des Messplatzes 20 erfolgen.
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Nach dem Verfahrensschritt 130 folgt das Verfahrensende E und es erfolgt die Achsvermessung des Fahrzeuges durch bekannte berührungslose Messverfahren.
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Eine weitere Ausführungsform des Verfahrens wird in 2 durch den zusätzlichen Verfahrensschritt 140 gezeigt. Da der Verfahrensschritt 140 ein optionaler Verfahrensschritt ist, ist er in der 2 durch gestrichelten Linen mit dem vorhergehenden Verfahrensschritt 130 und dem nachfolgenden Verfahrensende E verbunden.
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Im Verfahrensschritt 140 misst das Referenzsystem 50, 60, 70, 80 wiederum den Abstand von mindestens zwei Messwertaufnehmern 10, 12, 14, 16 zueinander und übermittelt diesen Abstand an die Steuereinheit 1. Die Steuereinheit 1 überprüft ob der gemessene Abstand mit der Sollposition der Messwertaufnehmer 10, 12, 14, 16 übereinstimmt. Bei einem Abweichen von Abstand und Sollposition wird das Verfahren beim Verfahrensschritt 120 fortgesetzt.
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Die 3 zeigt ein Ablaufdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel Die Verfahrensschritte 100 bis 130 und der optionale Verfahrensschritt 140 entsprechen den im ersten Ausführungsbeispiel bereits erläuterten Verfahrensschritten 100 bis 140.
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Auf den Verfahrensschritt 130 oder den optionalen Verfahrensschritt 140 folgt der Verfahrensschritt 150, in dem das Fahrzeug auf den zwei Fahrschienen 22, 24 des Messplatzes 20 positioniert wird. Hierbei wird das Fahrzeuges auf den zwei Fahrschienen 22, 24 so positioniert, dass sich jeweils ein Vorderrad auf jeweils einer Drehplatte 26, 28 der zwei Fahrschienen 22, 24 befindet.
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Während des Positionierens des Fahrzeuges werden von den Messsystemen 30, 32, 34, 36 Aufnahmen der Fahrzeugräder gemacht. Im Verfahrensschritt 160 wird aus den Aufnahmen der einzelnen Fahrzeugräder durch das Zusammenwirken der Messwertaufnehmer 10, 12, 14, 16 mit der Steuereinheit 1 das Drehzentrum der einzelnen Fahrzeugräder bestimmt.
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Im Verfahrensschritt 170 wird überprüft, ob sich das Drehzentrum jedes Fahrzeugrades mittig innerhalb eines vorgegebenen Bereiches im Bezug zu den Kamerasystemen 30, 32, 34, 36 der Messwertaufnehmern 10, 12, 14, 16 befindet.
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Liegt das Drehzentrum innerhalb des vorgegebenen Bereiches folgt das Verfahrensende E und es erfolgen die weiteren Schritte der Achsvermessung des Fahrzeuges durch bekannte berührungslose Messverfahren.
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Liegt das Drehzentrum mindestens eines Rades außerhalb des vorgegebenen Bereiches wird im Verfahrensschritt 180 eine Fehlerbehandlung durchgeführt, da die Messwertaufnehmer 10, 12, 14, 16 im Bezug auf die Fahrzeugräder nicht richtig positioniert sind. Die in der Steuereinheit 1 hinterlegten Werte für den Achsabstand und/oder die Spurbreite des Fahrzeuges werden mit den aktuellen Meßwerten überprüft. Sind die in der Steuereinheit 1 hinterlegten Werte für den Achsabstand und/oder die Spurbreite des zu vermessenden Fahrzeuges falsch, wird das Verfahren mit dem Verfahrensschritt 100 fortgesetzt.
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Sind die in der Steuereinheit 1 hinterlegten Werte für den Achsabstand und/oder die Spurbreite des zu vermessenden Fahrzeuges richtig, so ist das Fahrzeug nicht richtig positioniert. Das Verfahren wird in diesem Fall beim Verfahrensschritt 150 fortgesetzt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102006041821 A1 [0002]
- DE 102004013441 A1 [0023]
