ITBO20130697A1 - Apparato e metodo di valutazione diagnostica dell'assetto di un veicolo - Google Patents

Description

DESCRIZIONE

Annessa a domanda di brevetto per INVENZIONE INDUSTRIALE avente per titolo

Apparato e metodo di valutazione diagnostica dell’assetto di un veicolo.

La presente invenzione ha per oggetto un apparato e un metodo di valutazione diagnostica dell’assetto di un veicolo dotato di almeno quattro ruote aventi pneumatici accoppiati a rispettivi cerchioni.

Il trovato si riferisce al settore tecnico delle attrezzature in uso ai gommisti per effettuare operazioni di controllo e di manutenzione sulle ruote del veicolo e sull’assetto del veicolo in generale.

Per quanto riguarda la rilevazione dell’assetto di un veicolo e in particolare di un’automobile, è noto, per esempio dai documenti brevettuali US4745469, US5978077A1, US6397164, US6710866B1, US8096057B2, US8418543B2 o US8522609B2, di posizionare l’auto su piste, con le ruote appoggiate su pedane di appoggio, e di rilevare immagini delle ruote mediante mezzi di rilevazione ottica. I dati di tali immagini vengono utilizzati per derivare, mediante algoritmi matematici, gli angoli caratteristici delle ruote, definenti l’assetto del veicolo.

Dai documenti brevettuali US20130188839A1, WO2012016813A1 e EP2601503 è noto di acquisire immagini del veicolo in movimento, per derivare indicazioni diagnostiche sulle sospensioni del veicolo.

Dal documento brevettuale US8127599B2 è noto un sistema di misura del telaio del veicolo, che prevede di misurare i cerchioni delle ruote del veicolo mediante una medesima coppia di fotocamere, in due momenti successivi, attraverso uno spostamento del veicolo da una prima posizione (in cui ha le ruote anteriori allineate con le telecamere) a una seconda posizione operativa (in cui ha le ruote posteriori allineate con le telecamere). Tale soluzione è più economica di quelle precedentemente menzionate, perché utilizza due sole fotocamere, ma ha lo svantaggio di richiedere una allineamento molto preciso tra i cerchioni delle ruote e le fotocamere.

In ogni caso, tutte le soluzioni sopra menzionate si limitano a calcolare l’assetto del veicolo e non sono in grado di fornire informazioni diagnostiche aggiuntive a più ampio spettro.

In questa luce, si osservi che, a fronte di un comportamento indesiderato del veicolo su strada, vi sono altre possibili cause, oltre ad un assetto non corretto, quali ad esempio un run-out o la conicità degli pneumatici, la non corretta pressione di gonfiaggio, la pressione di gonfiaggio diversa da ruota a ruota o un gioco dello sterzo.

Pertanto, una rilevazione degli angoli caratteristici del veicolo fornisce al gommista solo uno degli indicatori di cui ha bisogno per effettuare una valutazione complessiva del veicolo e pianificare di conseguenza gli interventi da apportare sul veicolo stesso.

Ciò costituisce una limitazione per gli apparati noti sopra menzionati.

Scopo del presente trovato è rendere disponibile un apparato e un metodo di valutazione diagnostica dell’assetto di un veicolo dotato di almeno quattro ruote aventi pneumatici accoppiati a rispettivi cerchioni che superino gli inconvenienti della tecnica nota sopra citati.

In particolare, è scopo del presente trovato mettere a disposizione un apparato e un metodo di valutazione diagnostica dell’assetto di un veicolo in grado di fornire al gommista indicazioni diagnostiche particolarmente utili per pianificare gli interventi sul veicolo.

Ulteriore scopo della presente invenzione è realizzare un apparato e un metodo di valutazione diagnostica dell’assetto di un veicolo che sia particolarmente rapido e semplice da eseguire.

Detti scopi sono pienamente raggiunti dall’apparato e dal metodo oggetto del presente trovato, che si caratterizzano per quanto contenuto nelle rivendicazioni sotto riportate.

In particolare, l’apparato secondo il trovato è un apparato di valutazione diagnostica dell’assetto di un veicolo dotato di almeno quattro ruote aventi pneumatici accoppiati a rispettivi cerchioni.

L’apparato comprende due piste di contatto per gli pneumatici del veicolo, disposte parallelamente l’una all’altra e orientate in una direzione longitudinale; tali piste possono essere definite da un ponte sollevatore, o da binari disposti a terra, oppure possono essere linee colorate tracciate sul pavimento, o altro ancora; l’importante è che le piste costituiscano tracciati per uno spostamento del veicolo per rotolamento delle ruote del veicolo sulle piste stesse.

Le piste hanno due corrispondenti tratti. Tali tratti definiscono riferimenti spaziali. I tratti sono allineati trasversalmente lungo le piste, per essere sormontati contemporaneamente dalle ruote di una coppia di ruote del veicolo facenti capo al medesimo assale (anteriore o posteriore).

L’apparato comprende anche un primo e un secondo dispositivo ottico di misura. Tali dispositivi ottici di misura sono disposti esternamente alle piste, in prossimità di detti tratti (corrispondenti). I dispositivi ottici di misura sono disposti su lati opposti delle piste e orientati verso le piste stesse, per rilevare informazioni di immagine di una prima coppia di ruote (in particolare le ruote anteriori) appoggiate sulle piste in detti tratti (o ivi in prossimità), in una prima posizione operativa del veicolo.

I dispositivi ottici di misura sono posizionati su lati opposti del veicolo e sostanzialmente allineati tra loro trasversalmente alla direzione longitudinale delle piste.

Preferibilmente, l’apparato comprende anche almeno una pedana posizionata su uno di detti tratti delle piste, per essere sormontata da una ruota del veicolo (per esempio quando il veicolo è nella prima posizione operativa).

Preferibilmente, l’apparato ha due pedane, una per ogni pista, posizionate in detti tratti e quindi allineate lungo un asse trasversale (ortogonale) alle piste stesse. In tal modo, nella prima posizione operativa, le ruote anteriori del veicolo appoggiano contemporaneamente sulle pedane.

L’apparato comprende anche una unità di elaborazione programmata per elaborare i dati di immagine per calcolare una posizione nello spazio di dette ruote del veicolo.

L’unità di elaborazione ha accesso a una banca dati contenente dati tecnici di una pluralità di tipologie di veicoli ed è programmata per impostare la tipologia di veicolo in valutazione.

Inoltre, l’unità di elaborazione comprende una memoria contenente un modello del funzionamento su strada di un veicolo; tale modello definisce una pluralità di parametri di modello; il modello prevede anche parametri di impostazione, che vengono impostati in funzione della tipologia di veicolo impostata.

Preferibilmente, il modello prevede parametri relativi alle ruote e/o agli pneumatici utilizzati sul veicolo. Ancor più preferibilmente, il modello matematico può prevedere altre informazioni tra le quali: la tipologia di sospensioni adottate sul veicolo e un insieme di parametri ad essa associati, dati geometrici e di distribuzione delle forze sul telaio (tale elenco è esemplificativo e non necessariamente esaustivo).

Inoltre, preferibilmente il modello è configurato per tenere in considerazione una tipologia di fondo stradale su cui si muove il veicolo, in particolare della pedana su cui si muove il veicolo durante la fase di misura e/o delle forze in gioco in una fase di accelerazione, decelerazione e cambio direzione.

L’unità di elaborazione è programmata per calcolare, in funzione della tipologia di veicolo impostato, della posizione rilevata per detta coppia di ruote e dei parametri di modello, una traiettoria ideale del veicolo in uno spostamento dalla prima posizione operativa a una seconda posizione operativa, in cui una ruota di una seconda coppia di ruote del veicolo appoggia sulla pedana.

Inoltre, l’unità di elaborazione è programmata per calcolare una traiettoria reale seguita dal veicolo in uno spostamento dalla prima posizione operativa alla seconda posizione operativa, in funzione della tipologia di veicolo, della posizione rilevata per le ruote di detta prima coppia e di ulteriori informazioni di immagine rilevate per almeno una porzione predefinita del veicolo, almeno quando esso è nella seconda posizione operativa.

Inoltre, l’unità di elaborazione è programmata per derivare indicazioni diagnostiche relative all’assetto del veicolo, in funzione di uno scostamento della traiettoria reale rispetto alla traiettoria ideale.

Infatti, il calcolo della traiettoria del veicolo per uno spostamento di lunghezza nota fornisce una informazione equivalente a una prova effettiva su strada del veicolo.

In questa luce, la comparazione tra un effettivo comportamento del veicolo e il comportamento che lo stesso veicolo avrebbe avuto idealmente, da modello, in base ai dati tecnici del veicolo stesso, è particolarmente efficace e significativa dal punto di vista diagnostico, perché fornisce una guida per analizzare le cause che hanno prodotto tale comportamento reale.

In effetti, l’apparato permette di effettuare un controllo preliminare dell’assetto del veicolo. La non idealità del comportamento del veicolo, in generale, è la risultante di varie cause concomitanti: oltre ad un possibile assetto non corretto, un run-out degli pneumatici, la conicità degli pneumatici, un gioco dello sterzo, la pressione di gonfiaggio degli pneumatici o altre cause. L’apparato, a fronte di una non idealità riscontrata, permette di individuare almeno una di queste cause e fornisce all’operatore indicazioni su quali interventi successivi occorre effettuare. In questa luce, l’apparato secondo il trovato è in grado di fornire una indicazione sintetica e cumulativa relativamente ad un possibile difetto nel comportamento su strada del veicolo, con una indicazione di orientamento sulla correlazione tra l’assetto e tale difetto di comportamento su strada del veicolo; ciò fornisce un valido ausilio al gommista per pianificare le proprie azioni.

Per quanto riguarda dette ulteriori informazioni di immagine rilevate per almeno una porzione predefinita del veicolo, si osservi quanto segue.

Preferibilmente, la porzione predefinita del veicolo è una parte della carrozzeria del veicolo stesso, per esempio la targa (posteriore o anteriore), uno o più fanali, uno o più specchietti retrovisori o un qualsiasi altro elemento facilmente riconoscibile e presente su tutti i veicoli.

In alternativa (o in aggiunta), è previsto di applicare alla carrozzeria del veicolo un target prestabilito o qualsiasi altro elemento aggiuntivo facilmente identificabile, per esempio mediante un magnete; tale target è configurato per agevolarne una rilevazione da parte di mezzi di rilevazione ottica (secondo una tecnica sostanzialmente nota).

Preferibilmente, dette ulteriori informazioni di immagine vengono rilevate in almeno una ulteriore posizione del veicolo, oltre alla prima posizione operativa; in particolare, dette ulteriori informazioni di immagine vengono rilevate (almeno) della prima posizione operativa e nella seconda posizione operativa.

Inoltre, si osservi che, preferibilmente, l’apparato comprende un ulteriore dispositivo ottico di misura (oltre a detti primo e secondo dispositivo ottico di misura posizionati trasversalmente alle piste ai lati delle stesse), preposto a rilevare dette ulteriori informazioni di immagine. Preferibilmente, tale ulteriore dispositivo ottico di misura comprende una telecamera (o fotocamera) posizionata ad una distanza dalle piste maggiore rispetto a detti primo e secondo dispositivo di visione ottica, per definire un campo di visione abbastanza ampio da includere almeno una porzione del veicolo sia quando il veicolo è nella prima posizione operativa, che quando il veicolo è nella seconda posizione operativa.

In altre parole, tale ulteriore dispositivo ottico di misura è posizionato abbastanza lontano dalle pista da mantenere inquadrato (nel proprio campo di visione o in un tracking) la medesima porzione del veicolo (cioè detta almeno una porzione predefinita del veicolo) durante lo spostamento del veicolo stesso dalla prima alla seconda posizione operativa.

Dunque, preferibilmente, dette ulteriori informazioni di immagine vengono rilevate preferibilmente sia quando il veicolo è nella prima posizione operativa, che quando esso è nella seconda posizione operativa.

Preferibilmente, detto ulteriore dispositivo ottico di misura è una telecamera controllata per rilevare una successione di immagini in sequenza relative a detta almeno una porzione predefinita del veicolo, in una successione di corrispondenti posizioni del veicolo comprese tra la prima e la seconda posizione operativa del veicolo.

In tal modo, la telecamera è configurata per rilevare un tracciato di immagini rappresentativo della traiettoria seguita dal veicolo nel suo spostamento dalla prima alla seconda posizione operativa.

Secondo una possibile variante realizzativa, dette prima e seconda unità di rilevazione ottica potrebbero essere impiegate per rilevare anche dette ulteriori informazioni di immagine.

In questo caso, le ulteriori informazioni di immagine comprendono (o sono) informazioni di immagine delle ruote di una seconda coppia di ruote (le ruote posteriori del veicolo, per esempio).

In questo caso, l’unità di elaborazione è programmata per elaborare detti dati di immagine per calcolare una posizione nello spazio di entrambe dette coppie di ruote del veicolo; inoltre, l’unità di elaborazione è programmata per calcolare la traiettoria reale seguita dal veicolo in uno spostamento dalla prima alla seconda posizione operativa, in funzione della posizione rilevata per le ruote della prima coppia, con il veicolo nella prima posizione operativa, e della posizione rilevata per le ruote della seconda coppia, con il veicolo nella seconda posizione operativa (oltre che in funzione della tipologia di veicolo).

Si osservi che il trovato mette a disposizione anche un metodo di valutazione diagnostica relativa all’assetto di un veicolo dotato di almeno quattro ruote aventi pneumatici accoppiati a rispettivi cerchioni.

Il metodo comprende le seguenti fasi.

In una fase di posizionamento, il veicolo viene portato in una prima posizione operativa, in cui le ruote (almeno quelle anteriori) poggiano su detti tratti delle piste (in particolare sulle pedane, se l’apparato è provvisto delle pedane).

Si osservi che la prima posizione operativa non viene necessariamente mantenuta con il veicolo fermo; infatti, è previsto che il veicolo raggiunga tale prima posizione operativa con le ruote in movimento e superi tale posizione continuando a muoversi, senza che si abbia un arresto vero e proprio del rotolamento delle ruote quando le ruote sono su detti tratti delle piste; in alternativa, operativamente, è possibile anche arrestare e mantenere il veicolo nella prima posizione per un intervallo di tempo.

In una fase di rilevazione, si procede alla rilevazione di informazioni di immagine di una prima coppia di ruote (quelle anteriori) posizionate su lati opposti del veicolo e allineate trasversalmente (cioè le ruote dell’asse anteriore del veicolo), quando il veicolo è nella prima posizione operativa, mediante detti primo e un secondo dispositivo ottico di misura disposti da lati opposti rispetto alle piste e orientati sostanzialmente l’uno verso l’altro. Tali dati di immagine vengono successivamente elaborati, per calcolare una posizione nello spazio delle ruote di detta prima coppia di ruote del veicolo.

Dalla prima posizione operativa, il veicolo viene spostato in una seconda posizione operativa (mantenendo le ruote sulle piste, o per lo meno allineate ad esse); nella seconda posizione operativa le ruote di una seconda coppia di ruote del veicolo (cioè le ruote dell’asse posteriore del veicolo) si trovano su detti tratti delle piste (se vi è almeno una pedana, almeno una corrispondente ruota appoggia su detta pedana).

Analogamente a quanto avviene per la prima posizione operativa, anche nella seconda posizione operativa non è necessario che il veicolo sia fermo. In altri termini è preferibile, ma non indispensabile, che nella seconda posizione operativa il veicolo sia arrestato per un certo intervallo di tempo.Inoltre, si rilevano ulteriori informazioni di immagine relative ad almeno una porzione predefinita del veicolo, almeno quando esso è nella seconda posizione operativa.

Per esempio, tale porzione predefinita del veicolo è la targa o un'altra parte facilmente identificabile, oppure è un target di riferimento fissato al veicolo.

Preferibilmente, immagini di tale porzione predefinita del veicolo vengono rilevate non solo quando esso è nella seconda posizione operativa, ma anche quando è nella prima posizione operativa; più preferibilmente, si rileva una sequenza di immagini di detta porzione predefinita del veicolo, definenti un tracciamento dello spostamento seguito da detta porzione predefinita del veicolo durante lo spostamento del veicolo stesso dalla prima alla seconda posizione operativa.

Secondo un’altra soluzione possibile, tali ulteriori informazioni di immagine di corrispondenti porzioni predefinite del veicolo potrebbero essere costituite da immagini rilevate per le ruote dell’asse posteriore del veicolo, quando questo è nella seconda posizione operativa.

Il metodo prevede anche una selezione di una tipologia di veicolo da una banca dati e una impostazione di detta tipologia selezionata nella unità di elaborazione.

Vi è poi una fase di calcolo di una traiettoria ideale del veicolo, nello spostamento del veicolo dalla prima alla seconda posizione operativa; tale calcolo viene condotto in funzione della tipologia di veicolo impostato, della posizione rilevata per detta prima coppia di ruote, di dette ulteriori informazioni di immagine e del modello del funzionamento su strada di un veicolo (il modello matematico contenuto nella memoria della unità di elaborazione).

Tale traiettoria ideale è la traiettoria che il veicolo seguirebbe dalla prima alla seconda posizione operativa, in condizioni ideali (per esempio di assetto, di run-out, di conicità, di pressione di gonfiaggio, di gioco dello sterzo).

Si osservi che, preferibilmente, prima di spostare il veicolo dalla prima alla seconda posizione operativa, lo sterzo del veicolo viene bloccato (agendo sul volante del veicolo) in una posizione prestabilita; in particolare viene bloccato in una direzione di avanzamento frontale (con angolo di sterzo nullo). Lo sterzo del veicolo viene poi mantenuto bloccato (sempre agendo sul volante) in tale posizione prestabilita, durante lo spostamento del veicolo dalla prima alla seconda posizione operativa.

L’unità di elaborazione provvede anche a calcolare una traiettoria reale seguita dal veicolo nello spostamento dalla prima alla seconda posizione operativa.

Tale calcolo della traiettoria reale avviene in funzione della tipologia di veicolo, della posizione rilevata per le ruote di detta prima coppia e di dette ulteriori informazioni di immagine.

In generale, la traiettoria reale differisce dalla traiettoria reale (in quanto non si è in condizioni ideali di assetto, e/o di run-out, e/o di gioco delle sterzo, e/o conicità, e/o pressione di gonfiaggio; tale elenco è esemplificativo e non necessariamente esaustivo).

In questa luce, secondo l’invenzione, vi è una fase di derivazione di indicazioni diagnostiche relative al veicolo (in generale all’assetto del veicolo, ma non solo all’assetto).

Tale derivazione di indicazioni diagnostiche relative al veicolo viene condotta in funzione di un discostamento di detta traiettoria reale rispetto a detta traiettoria ideale.

Per quanto riguarda la rilevazione delle informazioni di immagine delle ruote, si effettuano le seguenti fasi.

Si rileva una presenza di almeno una di dette ruote in prossimità di un corrispondente dispositivo ottico di misura; ciò viene preferibilmente eseguito mediante un rilevatore di posizione.

In alternativa, la presenza di almeno una delle ruote può essere determinata elaborando una o più immagini acquisite dal dispositivo ottico di misura.

Viene illuminato il cerchione della ruota da rilevare, con un fascio di luce di intensità prestabilita. Preferibilmente, la luce è infrarossa ed avente una lunghezza d’onda tale da essere rilevata dal sistema di visione.

Della ruota da rilevare viene preferibilmente generata un’immagine 3D, mediante una coppia di telecamere in configurazione stereo, posizionate in prossimità della ruota stessa; in alternativa, è anche possibile utilizzare una sola telecamera, cooperante con proiettori di luce strutturata calibrati rispetto alla telecamera stessa.

Preferibilmente, è prevista una fase di acquisizione di dati da una centralina del veicolo e/o da componenti elettronici (chips) associati alle ruote del veicolo. Tali dati vengono trasferiti alla unità di elaborazione, preposta alla derivazione di indicazioni diagnostiche. Il trasferimento dei dati può avvenire via cavo oppure in modalità wireless.

Per quanto riguarda dette indicazioni diagnostiche, si osservi che, ad esempio, da tali informazioni è possibile ricavare la pressione di gonfiaggio delle ruote e tenerne conto nella successiva elaborazione. Oltre a questo dato utile per l’elaborazione oggetto del brevetto si possono avere altri dati (es. errori presenti sulla centralina elettronica del veicolo) che sono utili per avere informazioni sullo stato del veicolo in una fase di controllo preliminare.

Si osservi che l’apparato secondo il presente trovato è predisposto a interagire con almeno un’ attrezzatura di servizio alla ruota (per esempio una macchina equilibratrice, e/o una macchina smontagomme). Tali macchine sono configurate per calcolare parametri rappresentativi di un comportamento non ideale della ruota (ovvero non uniforme durante il rotolamento delle ruota stessa), come per esempio il run-out, la conicità o lo squilibrio della ruota.

Dunque, detta almeno un’attrezzatura di servizio alla ruota forma, insieme all’apparato secondo il presente trovato, un sistema diagnostico.

In questa luce, l’unità di elaborazione (del sistema diagnostico, ovvero dell’apparato diagnostico) è programmata per derivare indicazioni diagnostiche relative all’assetto del veicolo, in funzione di un discostamento di detta traiettoria reale rispetto a detta traiettoria ideale e dei parametri di run-out calcolati dall’attrezzatura per il servizio alla ruota per le ruote del veicolo stesso.

In questa luce, si osservi che, dal momento che tale discostamento della traiettoria reale rispetto alla traiettoria ideale è l’effetto risultante di alcune cause concomitanti fra cui l’assetto del veicolo, il gioco dello sterzo e il run-out delle ruote, il fatto che il sistema conosca il run-out e/o la conicità e/o la pressione di gonfiaggio delle ruote (da una precedente misura effettuata su un’attrezzatura di servizio alla ruota o rilevata dal sistema di acquisizione delle informazioni dalla centralina elettronica del veicolo) permette, vantaggiosamente, di inferire una valutazione particolarmente efficace sull’assetto del veicolo.

Questa ed altre caratteristiche risulteranno maggiormente evidenziate dalla descrizione seguente di una preferita forma realizzativa, illustrata a puro titolo esemplificativo e non limitativo nelle unite tavole di disegno, in cui:

- la figura 1 illustra un apparato secondo il presente trovato, in vista prospettica;

- la figura 2 illustra un dettaglio dell’apparato di figura 1;

- la figura 3 illustra l’apparato di figura 1, in vista laterale;

- la figura 4 illustra l’apparato di figura 1, in vista dall’alto;

- la figura 5 illustra un altro dettaglio di una soluzione realizzativa di un apparato secondo il presente trovato, in vista prospettica;

- la figura 6 illustra il dettaglio di figura 5, in vista laterale.

Nelle figure, si è indicato con 1 un apparato di valutazione diagnostica dell’assetto di un veicolo 2.

Il veicolo 2 è un veicolo dotato di almeno quattro ruote 3; ciascuna delle ruote 3 ha uno pneumatico 4 accoppiato a un corrispondente cerchione 5.

L’apparato comprende due piste 6 di contatto per gli pneumatici 4 del veicolo 2. Le piste 6 sono disposte parallelamente l’una all’altra e orientate in una direzione longitudinale.

Le piste 6 definiscono rispettivi tratti 61. Tali tratti 61 delle piste 6 sono sostanzialmente allineati lungo una direzione trasversale (perpendicolare) alla direzione longitudinale di sviluppo delle piste 6 stesse.

Preferibilmente (ma non necessariamente), su almeno uno di detti tratti 61 delle piste 6 è posizionata una pedana 7 configurata per essere sormontata da una ruota 3 del veicolo 2.

Preferibilmente, la pedana 7 è libera di subire spostamenti lungo una direzione trasversale perpendicolare a detta direzione longitudinale. Ciò consente di scaricare le tensioni della ruota 3 del veicolo ivi appoggiata. Preferibilmente, la pedana 7 ha una base 8 mobilmente accoppiata a elementi 9 di appoggio; gli elementi 9 di appoggio sono appoggiati a terra oppure alla pista 6. In particolare la base 8 è flottante rispetto ai propri elementi 9 di appoggio, per poter effettuare almeno detti spostamenti trasversali.

Preferibilmente, la pedana 7 ha due rilievi 10 definenti superfici di contatto con gli pneumatici 4 del veicolo 2. Tali rilievi 10 sono fissati alla sommità della base 8. Tali rilievi sono disposti trasversalmente alla direzione longitudinale e prospicienti verso l’alto, per definire una sede per lo pneumatico 4 appoggiato sulla pedana 7 e interposto tra i rilievi 10 stessi. Preferibilmente, la sede è conformata sostanzialmente a “V” o a “U”.

Ciò permette un posizionamento agevole e preciso della ruota 3 del veicolo in una posizione prestabilita.

Preferibilmente, i rilievi sono conformati con sezione triangolare. In particolare, ciascuno dei due rilievi della pedana 7 preferibilmente ha almeno una prima faccia 101 e una seconda faccia 102 rivolte verso l’alto per essere sormontate dallo pneumatico 4; tali facce 101 e 102 sono tra loro inclinate e si congiungono formando uno spigolo rivolto verso l’alto. Le prime facce 101 sono posizionate alle estremità della pedana 7, rispetto ad una direzione longitudinale di passaggio della ruota 3 sulla pedana 7 per rotolamento; invece, le seconde facce 102 sono consecutive e sono posizionate tra le prime facce 101. Rispetto ad un piano orizzontale (parallelo al pavimento), le prime facce 101 sono inclinate di un angolo (per esempio 50-90 gradi) maggiore rispetto all’angolo di cui sono inclinate le seconde facce 102 rispetto al medesimo piano orizzontale (circa 5-20 gradi).

Preferibilmente, i due rilievi 10 sono spaziati longitudinalmente (per esempio di 4-50 centimetri, più preferibilmente 5-15 centimetri); tra i due rilievi 10 vi è preferibilmente una faccia parallela a detto piano orizzontale (per esempio definita dalla base 8 stessa della pedana 7).

Preferibilmente, l’apparato 1 comprende due di dette pedane 7; esse sono allineate lungo un asse trasversale a detta direzione longitudinale e sono posizionate su tratti corrispondenti delle piste 4, per essere sormontate contemporaneamente da una coppia di ruote del veicolo 2 appartenenti al medesimo asse (per esempio le ruote 3 anteriori, ovvero la coppia di ruote 3 dell’asse anteriore del veicolo 2).

Inoltre, l’apparato 1 comprende almeno un primo e un secondo dispositivo 11 ottico di misura. Tali primo e secondo dispositivo 11 ottico di misura sono disposti esternamente alle piste 6 su lati opposti e orientati verso le piste 6 stesse, in prossimità di detti tratti 61.

Pertanto, se vi è detta almeno una pedana, uno di detti primo e un secondo dispositivo 11 ottico di misura è posizionato in prossimità della pedana 7; se l’apparato 1 ha due pedane 7, entrambi detti primo e un secondo dispositivo 11 ottico di misura sono posizionati in prossimità di corrispondenti pedane 7.

In tal modo, detti primo e un secondo dispositivo 11 ottico di misura sono configurati per rilevare informazioni di immagine di una prima coppia di ruote 3 (accoppiate al medesimo asse del veicolo 2), quando le ruote sono posizionate su detti tratti 61 delle piste 6.

Quando il veicolo ha (almeno) le proprie ruote 3 anteriori posizionate su detti tratti 61 delle piste 6, si trova in una prima posizione operativa.

Preferibilmente, ciascuno di detti dispositivi 11 ottici di misura comprende almeno una telecamera 12; ancor più preferibilmente, comprende una coppia di telecamere 12 in configurazione stereo, orientate verso la pista 6 corrispondente, sostanzialmente all’altezza di una ruota 3.

Tali telecamere 12 hanno la funzione di acquisire immagini di una ruota 3 posizionata su una corrispondente pista 6 nel tratto 61 (ovvero sulla pedana 7, se c’è) ivi in prossimità. Le telecamere 12 sono ad una distanza l’una dall’altra, per vedere la ruota 3 attraverso percorsi ottici diversi.

Inoltre, preferibilmente, ciascuno di detti dispositivi 11 ottici di misura comprende almeno una telecamera 13 di campo, orientata per guardare un target 14 di riferimento spaziale posizionato (ovvero posizionabile) esternamente alle piste 6. Preferibilmente, ciascuno di detti dispositivi 11 ottici di misura comprende anche un illuminatore 22 di campo, posizionato in prossimità della telecamera 13 di campo per proiettare un fascio di luce in una direzione di visione della telecamera 13 di campo stessa.

I target 14 di riferimento sono utilizzati per calibrare le telecamere 12 stereo, al fine di generare un sistema di riferimento spaziale; a tale fine, viene utilizzato almeno un target 14 di riferimento. Preferibilmente, per la calibrazione, vengono utilizzati due target 14 collocati in una posizione reciproca nota.

La telecamera 13 di campo serve per determinare la posizione dell’unità 11 di misura (in particolare delle telecamere 12) rispetto ad un sistema di riferimento spaziale (assoluto); in questa luce, la posizione reciproca dei due target 14 di riferimento è nota (è misurata e potrebbe essere misurata dalla stessa telecamera 13 di campo, messa in posizioni opportune).

Si osservi che, in una variante realizzativa non illustrata, è anche previsto che i dispositivi 11 ottici di misura siano privi di telecamere 13 di campo; in tal caso, è previsto di utilizzare le telecamere 12 per determinare la posizione di un oggetto (ovvero un target) rispetto al corrispondente dispositivo 11 ottico di misura; più precisamente si posiziona un target in un’area in cui può essere visto da due telecamere 12 associate a due differenti dispositivi ottici di misura: determinando la posizione del target rispetto alle due telecamere 12 è possibile ottenere la posizione reciproca dei dispositivi ottici 11 di misura. In alternativa, è previsto di utilizzare altre telecamere (come ad esempio quella dell’ulteriore dispositivo 21 ottico di visione). In tal caso, preferibilmente, si associa alle telecamere 12 del dispositivo ottico 11 di misura un target avente posizione nota rispetto alle telecamere (ad esempio con un vincolo meccanico): la determinazione della posizione spaziale del target permette quindi l’individuazione della posizione del dispositivo 11 ottico di misura.

Si osservi che, preferibilmente, detti dispositivi 11 ottici di misura sono fissati a terra in posizioni prestabilite e fisse rispetto alle piste 6, mediante corrispondenti bracci 15.

Pertanto, è sufficiente calibrare le telecamere 12 stereo una volta per tutte in occasione di un’installazione dell’apparato 1 nell’officina del gommista; dopo aver efettuato la calibrazione, i target 14 di riferimento possono anche essere rimossi, per evitare di ingombrare spazio.

Inoltre, preferibilmente, ciascuno di detti dispositivi 11 ottici di misura comprende un illuminatore 16, configurato per generare un fascio di luce intersecante il cerchione della ruota 3 da rilevare.

Tale illuminatore 16 comprende, per esempio, una pluralità di LED, o altri corpi illuminanti.

Inoltre, preferibilmente, ciascuno di detti dispositivi 11 ottici di misura comprende un elemento 17 atto a proiettare sulla ruota 3 un fascio di luce strutturata. Preferibilmente, la luce strutturata emessa dall’elemento 17 proiettore è nell’infrarosso. Ancor più preferibilmente, la luce emessa dall’elemento 17 che colpisce la ruota 3 viene rilevata dal sistema ottico di misura 11.

Inoltre, preferibilmente, ciascuno di detti dispositivi 11 ottici di misura comprende un elemento rilevatore di posizione, configurato per rilevare la presenza di una ruota 3 su detta pista 6 (ovvero sul corrispondente tratto 61 della pista 6) corrispondente ivi in prossimità.

Tale elemento rilevatore di posizione comprende, per esempio, un emettitore di luce visibile con relativo ricevitore. Preferibilmente l’elemento è in grado di misurare una distanza dell’oggetto colpito dal proprio fascio di luce emesso.

L’apparato 1 comprende anche una unità 18 di elaborazione. Nell’esempio illustrato, tale unità 18 di elaborazione è un PC; ma la unità 18 di elaborazione può essere costituita da un server remoto accessibile mediante Internet o da altri mezzi di elaborazione.

Preferibilmente, l’apparato 1 comprende anche un visualizzatore 19 collegato all’unità 18 di elaborazione.

Preferibilmente, l’apparato 1 comprende anche una tastiera 20 o un’altra periferica di ingresso collegata alla unità 18 di elaborazione.

Ancora più preferibilmente il visualizzatore 19 e la tastiera 20 possono essere integrati in un unico dispositivo, ad esempio un monitor touchscreen.L’unità 18 di elaborazione è collegata a detti primo e secondo dispositivo 11 ottico di misura per ricevere le immagini (ovvero i dati di immagine) da essi rilevate per le ruote 3 (in particolare la parte laterale esterna delle ruote).

L’unità 18 di elaborazione è programmata per elaborare tali dati di immagine, per ciascuna ruota 3 rilevata dai dispositivi 11 ottici di misura, per calcolare una posizione nello spazio della ruota 3 del veicolo 2. In particolare, viene generata una immagine 3D della ruota (secondo una tecnica di per se stessa nota), riferita a detto sistema di riferimento spaziale.

L’apparato 1 (in particolare l’unità 18 di elaborazione) comprende anche una memoria contenente un modello del funzionamento su strada di un veicolo (in particolare contenente parametri di modello, definenti il modello stesso). Si osservi che è anche previsto che l’unità 18 di elaborazione abbia accesso ad un database remoto contenente tale modello.

L’unità 18 di elaborazione ha anche accesso a una banca dati contenente dati tecnici di una pluralità di tipologie di veicoli 2.

Preferibilmente, l’unità 18 di elaborazione è programmata per presentare all’utilizzatore sul visualizzatore elenchi di marchi di case produttrici di veicolo e di modelli di veicoli per una casa produttrice selezionata, per agevolare l’utente in una selezione del modello di veicolo in valutazione. Ancora più preferibilmente, una selezione del veicolo in valutazione avviene associando dati reperiti dalla centralina elettronica del veicolo a dati presenti nella banca dati; in questo modo l’operatore può evitare di dover effettuare qualsiasi selezione in prima persona.

Una volta effettuata la selezione, da parte dell’utente o in maniera automatica, la unità 18 di elaborazione recupera dal database le informazioni tecniche relative al veicolo (in particolare dati utili al modello matematico sul comportamento su strada del veicolo) e li imposta.

Secondo l’invenzione, l’unità 18 di elaborazione è programmata per calcolare una traiettoria ideale del veicolo 2, in funzione (almeno) della tipologia di veicolo impostata, della posizione rilevata per detta coppia di ruote (le ruote anteriori) e dei parametri di modello.

Inoltre, la unità 18 di elaborazione è programmata per calcolare una traiettoria reale seguita dal veicolo 2 in uno spostamento dalla prima posizione operativa a una seconda posizione operativa, in cui una ruota di una seconda coppia di ruote 3 del veicolo 2 (le ruote posteriori) appoggia sulla pedana 7.

L’unità 18 di elaborazione è programmata per calcolare la traiettoria reale seguita dal veicolo 2 nello spostamento dalla prima alla seconda posizione operativa in funzione (almeno) della tipologia di veicolo, della posizione rilevata per le ruote di detta prima coppia (le ruote anteriori) e di ulteriori informazioni di immagine relative ad almeno una porzione predefinita del veicolo 2 e rilevate almeno quando il veicolo 2 è nella seconda posizione operativa.

Inoltre, preferibilmente, l’unità 18 di elaborazione è programmata per elaborare i dati di tali traiettorie ideale e reale calcolate; in particolare, l’unità 18 di elaborazione è programmata per derivare indicazioni diagnostiche relative all’assetto del veicolo (“assetto del veicolo” si intende qui in senso ampio e non limitato ai soli angoli caratteristici delle ruote del veicolo, secondo quanto spiegato sopra), in funzione di un discostamento della traiettoria reale determinata (calcolata) rispetto alla traiettoria ideale calcolata.

Per quanto riguarda la rilevazione di ulteriori informazioni di immagine relative ad almeno una porzione predefinita del veicolo 2, si osservi quanto segue.

Preferibilmente, l’apparato 1 comprende un ulteriore dispositivo 21 ottico di misura, preposto a rilevare dette ulteriori informazioni di immagine.

Preferibilmente, tale ulteriore dispositivo 21 ottico di misura comprende (almeno) una telecamera; è anche previsto che il dispositivo ottico di misura comprenda due telecamere in configurazione stereo. Preferibilmente, tale ulteriore dispositivo 21 ottico di misura è posizionato lungo una traiettoria longitudinale definita dalle piste 6, preferibilmente al di fuori di uno spazio destinato ad essere occupato dal veicolo 2 in valutazione.

Preferibilmente, tale ulteriore dispositivo 21 ottico di misura è associato a una struttura 211 di supporto sollevata da terra ad un’altezza sufficiente a consentire un passaggio di un veicolo sotto di essa.

Tale ulteriore dispositivo 21 ottico di misura è collegato all’unità 18 di elaborazione.

Preferibilmente, detto ulteriore dispositivo 21 ottico di misura (ovvero l’unità 18 di elaborazione ad esso collegata ed atta a pilotarlo) è programmato per rilevare informazioni di immagine di detta almeno una porzione predefinita del veicolo 2 sia quando il veicolo 2 è nella prima posizione operativa, che quando esso è nella seconda posizione operativa.

Preferibilmente, detto ulteriore dispositivo 21 ottico di misura è programmato (ovvero controllato) per rilevare una successione di immagini (in sequenza temporale) relative a detta almeno una porzione predefinita del veicolo 2, in una successione di corrispondenti posizioni del veicolo comprese tra la prima e la seconda posizione operativa del veicolo 2. In tal modo, l’ulteriore dispositivo 21 ottico di misura è configurato per effettuare un tracciamento della posizione assunta nello spazio da detta almeno una porzione predefinita del veicolo 2 durante lo spostamento dello stesso veicolo 2 prima e la seconda posizione operativa.

Tale porzione predefinita del veicolo 2 è per esempio una targa del veicolo 2 o un target prestabilito, preventivamente accoppiato (per esempio mediante un magnete) alla carrozzeria del veicolo in una posizione in cui sia visibile dall’ulteriore dispositivo 21 ottico di misura.

Si osservi che anche l’ulteriore dispositivo 21 ottico di misura è calibrato (mediante un opportuno target, del tipo dei target 14 o mediante uno di detti target 14 stessi), rispetto a detto sistema di riferimento spaziale assoluto comune a detti primo e secondo dispositivo 11 ottico di misura. Preferibilmente, l’apparato 1 comprende anche un’unità di comunicazione (non illustrata, di tipo di per se stesso noto) collegata (o collegabile) all’unità 18 di elaborazione. Tale unità di comunicazione è configurata per comunicare con una centralina elettronica (ovvero Electronic Control Unit, ECU) del veicolo 2, e/o con componenti elettronici associati alle ruote 3 del veicolo 2, per rilevare dati in essi contenuti e trasferirli alla unità 18 di elaborazione.

Dunque, il trovato mette a disposizione anche un metodo di valutazione diagnostica relativa (essenzialmente) all’assetto del veicolo 2 dotato di almeno quattro ruote 3 aventi pneumatici 4 accoppiati a rispettivi cerchioni 5.

Operativamente, il metodo prevede le seguenti fasi.

Si avanza il veicolo 2 lungo le piste 6 e lo si colloca in una prima posizione operativa, in cui una delle ruote 3 anteriori del veicolo sono posizionate su detti tratti 61 prestabiliti delle piste 6 (se c’è almeno una pedana 7, almeno una delle ruote 3 poggia sulla pedana 7).

Si rilevano informazioni di immagine di una prima coppia di ruote 3 (quelle anteriori), quando il veicolo 2 è nella prima posizione operativa. Tale rilevamento avviene mediante detti un primo e un secondo dispositivo 11 ottico di misura.

Tali informazioni di immagine relative alla prima coppia di ruote 3 vengono elaborate per derivare una posizione nello spazio delle ruote 3 stesse, rispetto a un sistema di riferimento spaziale assoluto definito da una fase di campo dei dispositivi 11 ottici di misura (tale campo può essere effettuata contestualmente alla misura stessa o una volta per tutte, all’atto dell’installazione dell’apparato 1).

Le informazioni relative alle ruote 3 così determinate contengono almeno le coordinate del centro ruota rispetto ad sistema di riferimento spaziale assoluto e l’orientamento del piano tangente alla ruota 3 (più precisamente sul fianco della ruota), generalmente espresso mediante un versore.

Il volante del veicolo 2 viene bloccato in una posizione prestabilita, in particolare con angolo di sterzo nullo. Ciò viene preferibilmente effettuato mediante un apposito strumento utilizzabile dal gommista; tale strumento ha un elemento di aggancio al volante per bloccarne la posizione angolare e un rilevatore di angolo di rotazione del volente, configurato per consentire una lettura di tale angolo (per esempio una bolla o altri mezzi noti nel settore degli utensili).

Il veicolo 2 viene spostato lungo le piste 6 fino alla seconda posizione operativa, in cui una delle ruote 3 di una seconda coppia di ruote 3 del veicolo 2 (le ruote posteriori) si trova sulla pedana 7.

Quando il veicolo 2 è nella seconda posizione operativa, vengono rilevate dette ulteriori informazioni di immagine, relative ad almeno una porzione predefinita del veicolo 2.

Si osservi che, preferibilmente, si effettua un tracciamento della posizione di detta almeno una porzione predefinita del veicolo 2 durante lo spostamento del veicolo 2 dalla prima alla seconda posizione operativa (in questo caso, non è essenziale, anche se è preferibile, rilevare un’immagine di detta almeno una porzione predefinita del veicolo 2 anche nella seconda posizione operativa).

L’utilizzatore dell’apparato 1 seleziona la tipologia del veicolo 2 in verifica; tale dato viene impostato nella unità 18 di elaborazione. Si osservi che tale fase può essere svolta anche all’inizio del metodo, per esempio.

La unità 18 di elaborazione provvede al calcolo di una traiettoria ideale del veicolo 2, in funzione della tipologia di veicolo impostato, della posizione rilevata per detta prima coppia di ruote 3 (preferibilmente di dette ulteriori informazioni di immagine) e di parametri di modello definenti un modello del funzionamento su strada del veicolo 2.

Inoltre, l’unità 18 di elaborazione provvede al calcolo di una traiettoria reale seguita dal veicolo 2 nello spostamento dalla prima alla seconda posizione operativa, in funzione della tipologia di veicolo, della posizione rilevata per le ruote di detta prima coppia e di dette ulteriori informazioni di immagine.

Inoltre, l’unità 18 di elaborazione deriva indicazioni diagnostiche relative al veicolo 2 (con particolare riferimento all’assetto del veicolo 2), in funzione di un discostamento di detta traiettoria reale rispetto a detta traiettoria ideale.

Preferibilmente, si effettua anche un’acquisizione di dati da una centralina elettronica del veicolo 2 e/o da componenti elettronici associati alle ruote 3 del veicolo 2, per poi trasferire detti dati all’unità 18 di elaborazione preposta alla derivazione di indicazioni diagnostiche. Preferibilmente, tale acquisizione avviene quando il veicolo 2 è nella prima o nella seconda posizione operativa.

Claims (15)

1. RIVENDICAZIONI 1. Apparato (1) di valutazione diagnostica dell’assetto di un veicolo (2) dotato di almeno quattro ruote (3) aventi pneumatici (4) accoppiati a rispettivi cerchioni (5), comprendente: - due piste (6) di contatto per gli pneumatici (4) del veicolo (2), disposte parallelamente l’una all’altra e orientate in una direzione longitudinale; - almeno un primo e un secondo dispositivo (11) ottico di misura disposti esternamente alle piste (6) su lati opposti, in prossimità di corrispondenti tratti delle piste (6) stesse e orientati verso detti tratti delle piste (6), per rilevare informazioni di immagine di una prima coppia di ruote (3) posizionate su lati opposti del veicolo (2) e allineate trasversalmente rispetto alla direzione longitudinale, appoggiata su detti tratti delle piste (6) in una prima posizione operativa del veicolo (2); - una unità (18) di elaborazione programmata per elaborare detti dati di immagine per calcolare una posizione nello spazio di dette ruote (3) del veicolo, caratterizzato dal fatto che l’unità di elaborazione (18) ha accesso a una banca dati contenente dati tecnici di una pluralità di tipologie di veicoli ed è programmata per impostare la tipologia di veicolo (2) in valutazione, comprende una memoria contenente parametri di modello, definenti un modello del funzionamento su strada di un veicolo, è programmata per calcolare una traiettoria ideale del veicolo (2) in valutazione, in funzione della tipologia di veicolo impostata, della posizione rilevata per detta prima coppia di ruote (3) e dei parametri di modello, è programmata per calcolare una traiettoria reale seguita dal veicolo (2) in valutazione in uno spostamento dalla prima posizione operativa a una seconda posizione operativa, in cui le ruote (3) di una seconda coppia di ruote (3) del veicolo (2) appoggiano su detti tratti delle piste (6), in funzione della tipologia di veicolo, della posizione rilevata per le ruote (3) di detta prima coppia e di ulteriori informazioni di immagine relative ad almeno una porzione predefinita del veicolo (2) e rilevate almeno quando esso è nella seconda posizione operativa; è programmata per derivare indicazioni diagnostiche relative all’assetto del veicolo (2), in funzione di un discostamento di detta traiettoria reale calcolata rispetto a detta traiettoria ideale calcolata.
2. 2. Apparato (1) secondo la rivendicazione 1, comprendente un ulteriore dispositivo (21) ottico di misura preposto a rilevare dette ulteriori informazioni di immagine, rilevate sia quando esso è nella prima posizione operativa, che quando esso è nella seconda posizione operativa.
3. 3. Apparato (1) secondo la rivendicazione 2, in cui detto ulteriore dispositivo (21) ottico di misura è una telecamera controllata per rilevare una successione di immagini in sequenza relative a detta almeno una porzione predefinita del veicolo, in una successione di corrispondenti posizioni del veicolo comprese tra la prima e la seconda posizione operativa del veicolo.
4. 4. Apparato (1) secondo una qualunque delle rivendicazioni precedenti, comprendente almeno una pedana (7) posizionata su uno di detti tratti delle piste (6), per essere sormontata da una ruota (3) del veicolo (2), in cui detta almeno una pedana (7) è libera di subire spostamenti lungo una direzione trasversale perpendicolare a detta direzione longitudinale.
5. 5. Apparato (1) secondo la rivendicazione 4 in cui detta almeno una pedana (7) ha due rilievi disposti trasversalmente alla direzione longitudinale e prospicienti verso l’alto, per definire una sede per uno pneumatico (4) appoggiato sulla pedana (7) e ivi interposto, detta sede essendo conformata a “V” o a “U”.
6. 6. Apparato (1) secondo la rivendicazione 4 o la 5, comprendente due pedane (7), allineate lungo un asse trasversale a detta direzione longitudinale e posizionate sui tratti corrispondenti di dette piste (6), per essere sormontate contemporaneamente dalle ruote (3) di detta prima coppia di ruote (3) del veicolo (2).
7. 7. Apparato (1) secondo una qualunque delle rivendicazioni precedenti, in cui ciascuno di detti dispositivi (11) ottici di misura comprende: - una coppia di telecamere (12) in configurazione stereo, orientate per guardare una ruota (3) posizionata su uno di detti tratti di una corrispondente pista (6); - una telecamera (13) di campo, orientata per guardare un target (14) di riferimento spaziale posizionabile esternamente alle piste (6); - un illuminatore (16), configurato per generare un fascio di luce intersecante un cerchione (5) della ruota (3) da rilevare.
8. 8. Apparato (1) secondo una qualunque delle rivendicazioni precedenti, comprendente un’unità di comunicazione collegata alla unità di elaborazione (18) e configurata per comunicare con una centralina elettronica del veicolo e/o con chips associati alle ruote del veicolo, per rilevare dati in essa contenuti e trasferirli alla unità di elaborazione (18).
9. 9. Metodo di valutazione diagnostica relativa all’assetto di un veicolo (2) dotato di almeno quattro ruote (3) aventi pneumatici (4) accoppiati a rispettivi cerchioni (5), comprendente le seguenti fasi: - posizionamento del veicolo (2) in una prima posizione operativa, in cui le ruote (2) poggiano su corrispondenti tratti di due piste (6) disposte parallelamente l’una all’altra e orientate in una direzione longitudinale; - rilevazione di informazioni di immagine di una prima coppia di ruote (3) posizionate su lati opposti del veicolo (2) e allineate trasversalmente, posizionata su detti tratti delle piste (6), mediante almeno un primo e un secondo dispositivo (11) ottico di misura disposti da lati opposti rispetto alle piste (6) e orientati l’uno verso l’altro; - elaborazione di detti dati di immagine per calcolare una posizione nello spazio delle ruote (3) di detta prima coppia di ruote (3) del veicolo (2); - spostamento del veicolo (2), mantenendo le ruote (3) sulle piste (6), in una seconda posizione operativa, in cui le ruote (3) di una seconda coppia di ruote (3) del veicolo (2) si trova su detti tratti delle piste (6); - rilevazione di ulteriori informazioni di immagine relative ad almeno una porzione predefinita del veicolo (2), quando esso è nella seconda posizione operativa, caratterizzato dal fatto che comprende le seguenti fasi: - selezione di una tipologia di veicolo (2) da una banca dati e impostazione della stessa in una unità (18) di elaborazione; - calcolo di una traiettoria ideale del veicolo (2), in funzione almeno della tipologia di veicolo impostato, della posizione rilevata per detta prima coppia di ruote (3) e di parametri di modello definenti un modello del funzionamento su strada di un veicolo; - calcolo di una traiettoria reale seguita dal veicolo (2) nello spostamento dalla prima alla seconda posizione operativa, in funzione della tipologia di veicolo, della posizione rilevata per le ruote (3) di detta prima coppia e di dette ulteriori informazioni di immagine; - derivazione di indicazioni diagnostiche relative all’assetto del veicolo (2), in funzione di un discostamento di detta traiettoria reale rispetto a detta traiettoria ideale.
10. 10. Metodo secondo la rivendicazione 9, in cui dette ulteriori informazioni di immagine comprendono informazioni di immagine relative ad una porzione prestabilita del veicolo (2), rilevate sia quando esso è nella prima posizione operativa, che quando esso è nella seconda posizione operativa.
11. 11. Metodo secondo la rivendicazione 10, in cui detta rilevazione di ulteriori informazioni di immagine comprende una rilevazione di una successioni di immagini in sequenza relative a detta almeno una porzione predefinita del veicolo (2), in una successione di corrispondenti posizioni del veicolo (2) durante lo spostamento dello stesso dalla prima alla seconda posizione operativa.
12. 12. Metodo secondo una qualunque delle rivendicazioni da 9 a 11, in cui uno sterzo del veicolo viene mantenuto bloccato in una posizione prestabilita, durante detto spostamento del veicolo (2) dalla prima alla seconda posizione operativa.
13. 13. Metodo secondo una qualunque delle rivendicazioni da 9 a 12, in cui la rilevazione delle informazioni di immagine di dette ruote (3) comprende le seguenti fasi: - rilevamento di una presenza di almeno una di dette ruote (3); - illuminazione di della ruota da rilevare, con un fascio di luce di intensità prestabilita; - visione, mediante una coppia di telecamere (12) in configurazione stereo, di una ruota (3) posizionata su una corrispondente pista (6) ivi in prossimità.
14. 14. Metodo secondo una qualunque delle rivendicazioni da 9 a 13, comprendente una fase di acquisizione di dati da una centralina elettronica del veicolo (2) e/o da chips associati alle ruote (3) del veicolo (2), e di trasferimento di detti dati a una unità (18) di elaborazione preposta alla derivazione di indicazioni diagnostiche.
15. 15. Sistema di valutazione diagnostica di un veicolo (2) dotato di almeno quattro ruote (3) aventi pneumatici (4) accoppiati a rispettivi cerchioni (5), comprendente almeno un’ attrezzatura di servizio alla ruota, configurata per calcolare un parametro di non idealità di una ruota (3), caratterizzato dal fatto di comprendere un apparato (1) secondo una qualunque delle rivendicazioni precedenti da 1 a 8, in cui l’unità (18) di elaborazione è programmata per derivare indicazioni diagnostiche relative all’assetto del veicolo (2), in funzione di un discostamento di detta traiettoria reale rispetto a detta traiettoria ideale e dei parametri di run-out calcolati dall’attrezzatura di servizio alla ruota per le ruote (3) del veicolo (2) stesso.