IT201800003254A1 - Apparato e metodo per controllare un battistrada di uno pneumatico - Google Patents

Description

DESCRIZIONE

Annessa a domanda di brevetto per INVENZIONE INDUSTRIALE avente per titolo

“APPARATO E METODO PER CONTROLLARE UN BATTISTRADA DI UNO PNEUMATICO”

La presente invenzione ha per oggetto un apparato e un metodo per controllare un battistrada di uno pneumatico in una ruota di un veicolo. Nel campo dei sistemi di servizio alla ruota, sono noti apparati e metodi per controllare un battistrada di uno pneumatico in una ruota di un veicolo, in particolare per individuare eventuali anomalie nell’usura dello pneumatico. Il documento brevettuale WO2015059457A1 concerne un sistema per misurare la profondità del battistrada di uno pneumatico mediante una telecamera, che cattura immagini che vengono poi analizzate da un processore, per calcolare la profondità di ogni scanalatura a partire dall’estensione dell’ombra delle nervature. Anche il documento brevettuale US20170190223A1 riguarda un metodo per misurare la profondità di uno pneumatico mediante acquisizione di una immagine con un dispositivo quale per esempio una telecamera.

Il documento brevettuale US5245867A mette a disposizione un metodo e un apparato per misurare l’usura del battistrada dello pneumatico, mediante uno scansionatore laser che scansiona in sequenza ognuna delle nervature dello pneumatico, al fine di determinare un indice complessivo, indicativo del grado di usura del battistrada.

I documenti brevettuali US8621919B2 e US9459092B2 riguardano rispettivi metodi per ispezionare uno pneumatico mediante irradiazione dello pneumatico e analisi della radiazione riflessa (rispettivamente, mediante triangolazione e mediante analisi dell’immagine in scala di grigi).

I documenti brevettuali US7269997B2 e EP2284482B1 mettono a disposizione rispettivi sistemi per analizzare una condizione di uno pneumatico comprendenti: un emettitore (per esempio un emettitore laser) per emettere segnali di radiazione verso lo pneumatico; un rivelatore, per ricevere segnali di radiazione riflessa dallo pneumatico; un processore programmato per ottenere informazioni relative ad una altezza di una pluralità di punti dello battistrada, sulla base dei segnali ricevuti dal rivelatore, per confrontare le informazioni relative all’altezza di una porzione di detta pluralità di punti con le informazioni relative ad un’altra porzione di detta pluralità di punti, e per determinare una condizione dello pneumatico sulla base di tale confronto.

La determinazione di una condizione dello pneumatico sulla sola base di dati di immagine (come nel documento sopracitato WO2015059457A1) presenta l’inconveniente di essere scarsamente precisa e affidabile. Infatti poiché qualsiasi minima variazione nel posizionamento della ruota, nelle condizioni luminose o nella forma delle scanalature può causare elevate imprecisioni nella misura della profondità.

I sistemi che si basano su analisi delle misure di profondità più accurate, come quelle effettuate mediante irradiazione del battistrada con raggi laser e analisi della radiazione riflessa, hanno cionondimeno il difetto di fornire misure spesso falsate da eventuali contaminazioni (come fango o sassolini) presenti sullo pneumatico. Inoltre, per avere una misurazione di profondità rappresentativa di tutto il battistrada, sarebbe necessario effettuare migliaia di misurazioni in una numerosa pluralità di punti di misurazione lungo tutta una periferia anulare del battistrada. Per necessità di tempo e costo, si tende quindi a effettuare le misurazioni di profondità in alcuni punti campione, con la conseguenza che non si riescono a rilevare eventuali problematiche di usura concentrate in punti in cui non si è potuta effettuare la misurazione.

Tali imprecisioni nella misura si ripercuotono in una determinazione della condizione della ruota poco affidabile.

Scopo del presente trovato è rendere disponibile apparato e un metodo per controllare un battistrada di uno pneumatico in una ruota di un veicolo che superino gli inconvenienti della tecnica nota sopra citati.

Detto scopo è pienamente raggiunto dall’apparato e dal metodo oggetto del presente trovato, che si caratterizzano per quanto contenuto nelle rivendicazioni sotto riportate.

In accordo con un aspetto della presente descrizione, il presente trovato riguarda un apparato per controllare un battistrada di uno pneumatico in una ruota di un veicolo.

Il veicolo può essere un veicolo leggero (per esempio, un’automobile). Il veicolo può essere un veicolo pesante (per esempio, un camion).

Più in generale, il presente trovato riguarda un apparato di servizio alla ruota.

La ruota è ruotante attorno ad un asse di rotazione. Lo pneumatico è ruotante attorno all’asse di rotazione. Lo pneumatico include il battistrada. Lo pneumatico include un fianco interno. Lo pneumatico include un fianco esterno. Al fianco esterno e al fianco interno è collegato il battistrada.

L’apparato, in una forma realizzativa, comprende una pista. La pista è allungata lungo una direzione longitudinale. La pista è configurata per entrare a contatto con lo pneumatico.

L’apparato comprende un gruppo di movimentazione. Il gruppo di movimentazione in una forma realizzativa è posizionato lungo la pista. Il gruppo di movimentazione in una forma realizzativa è configurato per essere sormontato dalla ruota ed entrare in contatto con lo pneumatico, quando lo pneumatico è in una posizione operativa. Preferibilmente, quanto lo pneumatico è nella posizione operativa, l’asse di rotazione dello pneumatico è trasversale alla direzione longitudinale. Il gruppo di movimentazione è configurato per mettere in rotazione la ruota intorno all’asse di rotazione. Nel seguito, si indicherà come “battistrada sotto controllo” il battistrada dello pneumatico nella posizione operativa.

In una forma realizzativa, il gruppo di movimentazione include un primo rullo. In una forma realizzativa, il gruppo di movimentazione include un secondo rullo. Il primo e il secondo rullo sono orientati trasversalmente alla direzione longitudinale. In una forma realizzativa il primo e il secondo rullo sono paralleli.

L’apparato comprende un dispositivo scansionatore. Il dispositivo scansionatore è posizionato lungo la pista. Il dispositivo scansionatore è configurato per rilevare dati di profondità, rappresentativi di una profondità del battistrada dello pneumatico (disposto nella posizione operativa).

In una forma realizzativa, il dispositivo scansionatore è traslabile parallelamente all’asse di rotazione del primo e del secondo rullo (per esempio, su una guida di scorrimento o su una slitta). In una forma realizzativa, la telecamera è fissata al dispositivo scansionatore, per traslare insieme con esso parallelamente all’asse di rotazione del primo e del secondo rullo. In questo modo, il dispositivo scansionatore può rilevare dati di profondità e la telecamera può rilevare dati di immagine lungo tutto uno spessore del battistrada.

In una forma di realizzazione, è previsto di utilizzare telecamere a infrarossi per rilevare un’immagine termica del battistrada. In questo caso, vantaggiosamente, si facilita un riconoscimento di corpi estranei (ad esempio sassolini) rispetto al battistrada, grazie alla differenza di temperatura tra lo pneumatico dell’auto e il corpo estraneo.

Il dispositivo scansionatore in una forma realizzativa comprende un emettitore. L’emettitore è configurato per emettere radiazioni verso il battistrada. In una forma realizzativa, l’emettitore è un emettitore laser configurato per emettere radiazioni laser verso il battistrada. In una forma realizzativa, l’emettitore emette una luce puntiforme (ovvero emette un raggio). In un’altra forma realizzativa, l’emettitore emette una luce lineare (ovvero emette un fascio di raggi giacenti su un piano). In un’ulteriore forma realizzativa l’emettitore emette un pattern di luce strutturata. In una forma realizzativa, l’emettitore è un emettitore ad ultrasuoni configurato per emettere onde a ultrasuoni verso il battistrada.

Il dispositivo scansionatore in una forma realizzativa include un rilevatore. Il rilevatore è configurato per rilevare una radiazione riflessa dal battistrada. Il rilevatore, in una forma realizzativa, è una videocamera. Il rilevatore, in una forma realizzativa, è un dispositivo ad accoppiamento di carica (CCD). Il rilevatore, in una forma realizzativa, è un dispositivo a semiconduttori (per esempio di tipo CMOS).

Il dispositivo scansionatore, in una forma realizzativa, ha un’estensione pari almeno ad uno spessore dello pneumatico (definito parallelamente all’asse di rotazione). Il dispositivo scansionatore, in una forma realizzativa, è mobile in una direzione parallela all’asse di rotazione, per scansionare tutto lo spessore dello pneumatico. In una forma realizzativa il dispositivo scansionatore è mobile in una direzione parallela al primo e al secondo rullo.

L’apparato comprende una telecamera (o un altro dispositivo di acquisizione di immagini). La telecamera è posizionata lungo la pista. La telecamera, in una forma realizzativa, è rivolta verso il battistrada dello pneumatico disposto nella posizione operativa. La telecamera è configurata per rilevare dati di immagine di (almeno) una porzione del battistrada dello pneumatico (quando lo pneumatico è disposto nella posizione operativa). In una forma realizzativa, la telecamera è configurata per acquisire una pluralità di immagini. In una forma realizzativa, la pluralità di immagini è configurata per formare un video del battistrada. In una forma realizzativa, la telecamera è rigidamente connessa al dispositivo scansionatore. Dunque, in una possibile forma di realizzazione, il dispositivo scansionatore e la telecamera sono mobili (uno solidalmente all’altro) in direzione parallela al primo rullo e al secondo rullo.

In una forma realizzativa, l’apparato comprende un illuminatore. L’illuminatore è orientato verso la porzione del battistrada ripresa dalla telecamera. In una forma realizzativa l’illuminatore include una pluralità di impostazioni di illuminazione. In una forma realizzativa, l’illuminatore è configurato per illuminare la porzione del battistrada in una pluralità di condizioni differenti, corrispondenti a rispettive impostazioni di illuminazione. La telecamera, in una forma realizzativa, è configurata per rilevare un video (o una sequenza di immagini) della porzione del battistrada verso cui è affacciata, in una pluralità di diverse condizioni di illuminazione. L’apparato include un’unità di controllo. L’unità di controllo è collegata al dispositivo scansionatore, per ricevere i dati di profondità. L’unità di controllo è configurata per derivare dai dati di profondità un parametro di profondità.

L’unità di controllo è collegata alla telecamera, per ricevere i dati di immagine. L’unità di controllo è configurata per derivare dai dati di immagine un parametro di immagine.

In una forma realizzativa l’unità di controllo è collegata all’illuminatore, per comandare una sua accensione e/o un suo spegnimento, e/o una variazione di intensità di illuminazione, e/o una variazione del pattern di illuminazione.

L’unità di controllo è configurata per derivare un’indicazione diagnostica circa una condizione del battistrada in funzione del parametro di profondità e del parametro di immagine.

L’unità di controllo dunque, in una forma realizzativa, è programmata per combinare il parametro di profondità e il parametro di immagine secondo predeterminate regole, e per derivare da tale combinazione l’indicazione diagnostica circa la condizione del battistrada.

In questo modo, è possibile effettuare misurazioni di profondità lungo alcuni segmenti del battistrada (definiti parallelamente all’asse di rotazione della ruota) ed individuare eventuali usure concentrate in zone in cui non si siano effettuate misure di profondità incrociando il parametro di profondità derivato dalle misurazioni con il parametro di immagine derivato da un’elaborazione dei dati di immagine rilevati dalla telecamera. Così, si ottengono indicazioni diagnostiche particolarmente veloci, complete ed affidabili.

L’apparato, in una forma realizzativa, comprende un archivio diagnostico. L’archivio diagnostico contiene valori di riferimento del parametro di profondità e del parametro di immagine. Detti valori di riferimento sono caratteristici di categorie prestabilite di condizioni dello pneumatico. L’unità di controllo, in una forma realizzativa, è configurata per confrontare un insieme di dati, includente i valori dei parametri di profondità e di immagine derivati per il battistrada sotto controllo con i dati contenuti nell’archivio diagnostico. L’unità di controllo, in una forma realizzativa, è programmata per attribuire detto insieme di dati includente i valori dei parametri di profondità e di immagine derivati per il battistrada sotto controllo ad una o più di dette categorie di condizioni del battistrada, per rendere disponibile un segnale circa la condizione del battistrada.

Dunque, l’unità di controllo può essere un classificatore, configurato per classificare il battistrada in una o più categorie di uscita in funzione dei parametri di immagine e di profondità, mediante confronto di detti parametri con valori di riferimento memorizzati nell’archivio diagnostico. La logica di attribuzione alle categorie preferibilmente è una logica fuzzy (ma potrebbe essere anche una logica crisp).

Le categorie di condizioni del battistrada possono includere una o più delle seguenti categorie: consumo eccessivo di un lato interno del battistrada, consumo eccessivo di un lato esterno del battistrada, consumo eccessivo di una porzione centrale del battistrada, consumo eccessivo di entrambi il lato interno e il lato esterno del battistrada, consumo diagonale, consumo a dente di sega, consumo scalinato, consumo a chiazze, presenza di bugne, presenza di crepe, presenza di contaminazioni sullo pneumatico (per esempio, fango o sassolini).

Infatti, la modalità con cui uno pneumatico si usura è strettamente connessa ad una o più anomalie del veicolo o della ruota: mediante l’apparato per il controllo oggetto del presente trovato, è possibile identificare attraverso una tipologia di consumo una possibile anomalia, per poi approfondire l’anomalia mediante ulteriori test e analisi mirati. Per esempio, il consumo eccessivo di una porzione centrale del battistrada può essere legato ad uno pneumatico eccessivamente gonfio, un consumo eccessivo di entrambi i lati interno ed esterno del battistrada può essere legato ad uno pneumatico sgonfio, un’usura a chiazze può essere legata ad un’imperfetta equilibratura o ad ammortizzatori esausti.

L’apparato in una forma realizzativa comprende un’interfaccia utente. L’interfaccia utente in una forma realizzativa è configurata per rendere disponibili ad un utente le indicazioni diagnostiche derivate dall’unità di controllo.

La modalità di funzionamento dell’unità di controllo fino ad ora descritta è una modalità di classificazione: a partire dai dati di profondità e dai dati d’immagine rilevati, li rielabora (eventualmente attingendo dall’archivio diagnostico) per dare in uscita una o più categorie di condizioni.

L’unità di controllo in una forma realizzativa include un’intelligenza artificiale. L’unità di controllo in una forma realizzativa include un bias induttivo. In una forma realizzativa, l’unità di controllo è programmata per lavorare non solo in modalità di classificazione, ma anche in modalità di apprendimento (o addestramento). L’interfaccia utente in una forma realizzativa è configurata per permettere ad un utente di impostare una o più categorie di condizioni dello pneumatico. L’unità di controllo è programmata per ricevere dall’interfaccia utente una o più categorie di condizioni dello pneumatico corrispondenti ai valori del parametro di profondità e del parametro di immagine derivati per il battistrada sotto controllo. L’unità di controllo è programmata per memorizzare nell’archivio diagnostico detti valori del parametro di profondità e del parametro di immagine derivati per il battistrada sotto controllo, come valori di riferimento caratteristici dell’una o più categorie di condizioni dello pneumatico ricevuta dall’interfaccia utente. In questo modo, l’unità di controllo apprende e aggiorna le modalità di classificazione. La modalità di addestramento è attivabile per esempio da un utente che guardando lo pneumatico sotto controllo noti che la categoria attribuita dall’unità di controllo (funzionante come classificatore) non è corretta, e voglia istruire l’unità di controllo affinché in futuro pneumatici come quello sotto controllo vengano classificati correttamente.

In una forma realizzativa, il parametro di profondità è rappresentativo di una variazione della profondità del battistrada in termini relativi lungo lo spessore dello pneumatico. Per esempio, il parametro di profondità può essere costituito da una matrice avente in una dimensione la pluralità di punti lungo un generico segmento di scansione, definito lungo lo spessore dello pneumatico in cui sono state effettuate misurazioni di profondità, e in una seconda dimensione la pluralità di segmenti lungo la periferia anulare dello pneumatico (ovvero del battistrada), nei quali sono state effettuate misurazioni di profondità, laddove i valori della matrice sono le misurazioni effettuate. In una forma realizzativa, si effettuano una pluralità di misurazioni di profondità lungo un singolo segmento, e il parametro di profondità è un vettore di valori di profondità rilevati in una pluralità di punti del segmento lungo cui si effettuano tali misurazioni.

In una forma realizzativa, il parametro di profondità è un vettore avente come valori i rapporti tra un valore massimo ed un valore minimo di profondità rilevati lungo uno stesso segmento di scansione, per tutti i segmenti lungo la periferia anulare dello pneumatico (ovvero del battistrada) nei quali sono state effettuate misurazioni di profondità. In una forma realizzativa, il parametro di profondità è rappresentativo di una variazione della profondità del battistrada in termini relativi tra un valore massimo ed un valore minimo di profondità rilevati in tutte le misurazioni di profondità effettuate. In una forma realizzativa, si rilevano dati di profondità lungo un singolo segmento, e il parametro di profondità è il rapporto tra un valore massimo e un valore minimo di profondità rilevata lungo tale segmento. In una forma realizzativa, si rileva un singolo dato di profondità mediante una misurazione in una zona centrale del battistrada. In una forma realizzativa, si rileva un singolo dato di profondità mediante una misurazione in una zona del battistrada in cui i solchi (canali) sono più profondi.

In una forma realizzativa, il parametro di profondità è rappresentativo di una variazione della profondità del battistrada in termini relativi rispetto ad un battistrada nuovo (il cui profilo può essere memorizzato nell’archivio diagnostico). Per esempio, il parametro di profondità può essere costituito da una matrice avente in una dimensione la pluralità di punti lungo un generico segmento di scansione in cui sono state effettuate misurazioni di profondità, e in una seconda dimensione la pluralità di segmenti lungo la periferia anulare dello pneumatico nei quali sono state effettuate misurazioni di profondità, laddove i valori della matrice sono le misurazioni effettuate rapportate alla profondità del battistrada nuovo.

In una forma realizzativa, il parametro di immagine è rappresentativo di una variazione di cromaticità del battistrada lungo una periferia anulare dello pneumatico. In possibili varianti realizzative, il parametro di immagine è rappresentativo di una variazione di crominanza o di luminanza lungo la periferia anulare dello pneumatico. Il parametro di immagine serve a determinare eventuali anomalie di profondità del battistrada estranee al pattern determinato dalla trama del battistrada, per individuare per esempio consumo a chiazze. Infatti è possibile che il consumo a chiazze non venga individuato mediante le misurazioni di profondità, perché i segmenti lungo i quali tali misurazioni di profondità vengono effettuate non intercettano le chiazze. Il parametro di immagine può essere rappresentativo, per esempio, di una dimensione media delle interruzioni della trama del battistrada e/o di quanto sono ravvicinate dette interruzioni.

In una forma realizzativa, l’unità di controllo è programmata per memorizzare in un archivio storico un record di dati. Detto record di dati in una forma realizzativa comprende il valore del parametro di profondità e del parametro di immagine derivati per il battistrada sotto controllo. Detto record di dati in una forma realizzativa comprende informazioni sullo pneumatico e sul veicolo (per esempio, modello del veicolo e marca e/o tipologia dello pneumatico). Detto record di dati in una forma realizzativa comprende la data (time stamp) alla quale sono stati rilevati i dati di immagine e i dati di profondità da cui si sono derivati i parametri di immagine e di profondità memorizzati nel record. Il record di dati viene memorizzato per essere reso disponibile per successive indagini diagnostiche. Per esempio, potrebbe essere interessante studiare se una categoria di condizione dello pneumatico sia ricorrente in un certo modello di veicolo (che può infatti avere tendenza a perdere l’equilibratura) o di un certo tipo di gomma (che può infatti avere difetti tali da dar luogo con una buona probabilità ad un consumo anomalo del battistrada).

In una forma realizzativa, l’apparato comprende una telecamera laterale. La telecamera laterale è posizionata a fianco della pista (in prossimità della prima posizione). La telecamera laterale è configurata per rilevare dati di immagine laterale di un fianco esterno dello pneumatico disposto nella posizione operativa. L’unità di controllo è collegata alla telecamera laterale per ricevere i dati di immagine laterale del fianco esterno dello pneumatico. L’unità di controllo è configurata per elaborare detti dati di immagine laterale. L’unità di controllo è configurata per derivare un parametro di immagine laterale dai dati di immagine laterale. L’unità di controllo è configurata per derivare un’indicazione diagnostica circa una condizione del battistrada e/o del fianco esterno dello pneumatico in funzione del parametro di immagine laterale (eventualmente in combinazione con il parametro di immagine e con il parametro di profondità). In una forma realizzativa, il parametro di immagine laterale è rappresentativo di una variazione di cromaticità del fianco esterno lungo una sua superficie anulare. In possibili varianti realizzative, il parametro di immagine è rappresentativo di una variazione di crominanza o di luminanza lungo la superficie anulare del battistrada. Il parametro di immagine serve a determinare eventuali anomalie quali per esempio graffi od escoriazioni sul fianco esterno.

In una forma realizzativa, l’apparato comprende una sorgente luminosa (o illuminatore) per illuminare il battistrada sotto controllo. La sorgente luminosa è configurata per illuminare il battistrada, affinché la telecamera possa rilevare eventuali anomalie.

La presente descrizione mette anche a disposizione un metodo per controllare un battistrada di uno pneumatico in una ruota di un veicolo. Il metodo in una forma realizzativa comprende una fase di posizionamento del veicolo su una pista, allungata lungo una direzione longitudinale, con uno pneumatico in una posizione operativa. Quando lo pneumatico è nella posizione operativa, la ruota sormonta ed è a contatto con un gruppo di movimentazione. Il gruppo di movimentazione in una forma realizzativa comprende un primo e un secondo rullo orientati trasversalmente alla direzione longitudinale.

Il metodo in una forma realizzativa comprende una fase di rotazione della ruota attorno ad un asse di rotazione mediante il gruppo di movimentazione. L’asse di rotazione della ruota in una forma realizzativa è trasversale alla direzione longitudinale.

Il metodo in una forma realizzativa comprende una fase di rilevamento di dati di profondità, rappresentativi di una profondità del battistrada dello pneumatico disposto nella posizione operativa, mediante un dispositivo scansionatore. Il dispositivo scansionatore è posizionato lungo la pista. Il dispositivo scansionatore è configurato per effettuare scansioni lungo tutto uno spessore dello pneumatico.

In una forma realizzativa, i dati di profondità vengono rilevati lungo una pluralità di segmenti del battistrada. I segmenti sono paralleli all’asse di rotazione. I segmenti sono tra loro angolarmente spaziati. Preferibilmente, i segmenti sono tra loro equispaziati.

Il metodo in una forma realizzativa comprende una fase di rilevamento di dati di immagine di una porzione del battistrada dello pneumatico disposto nella posizione operativa, mediante una telecamera posizionata lungo la pista.

Il metodo in una forma realizzativa comprende una fase di elaborazione dei dati di profondità. Il metodo in una forma realizzativa comprende una fase di derivazione, dai dati di profondità, di un parametro di profondità.

Il metodo in una forma realizzativa comprende una fase di elaborazione dei dati di immagine. Il metodo in una forma realizzativa comprende una fase di derivazione, dai dati di immagine, di un parametro di immagine.

Il metodo in una forma realizzativa comprende una fase di derivazione di un’indicazione diagnostica circa una condizione del battistrada in funzione del parametro di profondità e del parametro di immagine.

Il metodo in una forma realizzativa comprende una fase di confronto di un insieme di dati, includente i valori del parametro di profondità e del parametro di immagine derivati per il battistrada sotto controllo, con valori di riferimento del parametro di profondità e del parametro di immagine contenuti in un archivio diagnostico e caratteristici di categorie prestabilite di condizioni dello pneumatico.

Il metodo in una forma realizzativa comprende una fase di attribuzione di detto insieme di dati a una o più di dette categorie di condizioni del battistrada, per rendere disponibile un’informazione (ovvero un segnale) circa la condizione del battistrada.

Le categorie di condizioni del battistrada includono una o più delle seguenti categorie: consumo eccessivo di un lato interno del battistrada, consumo eccessivo di un lato esterno del battistrada, consumo eccessivo di una porzione centrale del battistrada, consumo eccessivo di entrambi il lato interno e il lato esterno del battistrada, consumo diagonale, consumo a dente di sega, consumo scalinato, consumo a chiazze, presenza di bugne, presenza di crepe, presenza di contaminazioni sullo pneumatico.

Il metodo in una forma realizzativa comprende una fase di impostazione da parte di un utente di una o più categorie di condizioni dello pneumatico corrispondenti ai valori del parametro di profondità e del parametro di immagine derivati per il battistrada sotto controllo.

Il metodo, in una forma realizzativa, comprende una fase di memorizzazione nell’archivio diagnostico di detti valori del parametro di profondità e del parametro di immagine derivati per il battistrada sotto controllo, come valori di riferimento caratteristici dell’una o più categorie di condizioni dello pneumatico impostata dall’utente. In una forma realizzativa detta fase di memorizzazione comporta una fase di auto-apprendimento. Il metodo in una forma realizzativa comprende una fase di memorizzazione in un archivio storico un record di dati comprendenti il valore del parametro di profondità e del parametro di immagine derivati per il battistrada sotto controllo, e informazioni sullo pneumatico e sul veicolo, per renderli disponibili per successive indagini diagnostiche.

Il metodo in una forma realizzativa comprende una fase di rilevazione di dati di immagine laterale di un fianco esterno dello pneumatico disposto nella posizione operativa, mediante una telecamera laterale. Il metodo in una forma realizzativa comprende una fase di elaborazione di detti dati di immagine laterale del fianco esterno dello pneumatico e derivazione di un parametro di immagine laterale. Il metodo in una forma realizzativa comprende una fase di derivazione di un’indicazione diagnostica circa una condizione dello pneumatico in funzione del parametro di immagine laterale. Il metodo, secondo una forma realizzativa, comprende una fase di illuminazione della porzione del battistrada affacciata verso la telecamera mediante un illuminatore. L’illuminatore può includere una pluralità di impostazioni di illuminazione differenti. In una forma realizzativa, la porzione del battistrada è illuminata con una pluralità di condizioni di illuminazione differenti (corrispondenti a rispettive impostazioni dell’illuminatore). La fase di rilevamento dei dati di immagine può comprendere un’acquisizione di una pluralità di immagini sotto rispettive impostazioni di illuminazione.

Questa ed altre caratteristiche risulteranno maggiormente evidenziate dalla descrizione seguente di una preferita forma realizzativa, illustrata a puro titolo esemplificativo e non limitativo nelle unite tavole di disegno, in cui: - la figura 1 illustra un apparato per controllare un battistrada di una ruota di un veicolo secondo la presente descrizione, in vista prospettica;

- la figura 2 illustra l’apparato di figura 1, in vista laterale;

- la figura 3 illustra l’apparato di figura 1, in vista dall’alto;

- la figura 4 illustra un particolare dell’apparato di figura 1 secondo una possibile forma realizzativa, in vista prospettica;

- la figura 5 illustra il particolare di figura 4 in vista dall’alto;

- la figura 6 illustra un particolare dell’apparato di figura 1 secondo una possibile forma realizzativa, in vista prospettica;

- la figura 7A illustra l’apparato di figura 1 secondo uno schema logico di funzionamento, in modalità di classificazione;

- la figura 7B illustra l’apparato di figura 1 secondo uno schema logico di funzionamento, in modalità di addestramento;

- la figura 8 illustra uno pneumatico caratterizzato da consumo diagonale; - la figura 9 illustra uno pneumatico caratterizzato da consumo eccessivo di una porzione centrale del battistrada;

- la figura 10 illustra uno pneumatico caratterizzato da consumo eccessivo di un lato interno del battistrada;

- la figura 11 illustra uno pneumatico caratterizzato da consumo eccessivo di un lato esterno del battistrada;

- la figura 12 illustra uno pneumatico caratterizzato da consumo eccessivo di entrambi il lato interno e il lato esterno del battistrada;

- la figura 13 illustra uno pneumatico caratterizzato da consumo a dente di sega;

- la figura 14 illustra uno pneumatico caratterizzato da consumo a chiazze; - la figura 15 illustra uno pneumatico caratterizzato da consumo scalinato. Con riferimento alle figure allegate, con il numero 1 si è indicato un apparato per controllare un battistrada 21 di uno pneumatico 22 in una ruota 23 di un veicolo 2.

La ruota 23 è ruotante attorno ad un asse di rotazione A. Lo pneumatico 22, montato sulla ruota 23, è anch’esso ruotante attorno all’asse di rotazione A. L’apparato 1 comprende una (prima) pista 3. La pista 3 è allungata lungo una direzione longitudinale L. La pista 3 è configurata per essere sormontata dallo pneumatico 22.

L’apparato 1 comprende un gruppo di movimentazione 4. Il gruppo di movimentazione 4 è posizionato lungo la pista 3. Il gruppo di movimentazione 4 in una forma realizzativa comprende un primo rullo 401. Il primo rullo 401 è disposto trasversalmente alla direzione longitudinale L. Il primo rullo 401 attraversa trasversalmente la pista 3. Il gruppo di movimentazione 4 in una forma realizzativa comprende un secondo rullo 402. Il secondo rullo 402 è disposto trasversalmente alla direzione longitudinale L. Il secondo rullo 402 attraversa trasversalmente la pista 3. Il secondo rullo 402 è parallelo al primo rullo 401. Il primo rullo 401 e il secondo rullo 402 sono configurati per essere sormontati dalla ruota 23 entrando in contatto con lo pneumatico 22. Lo pneumatico 22 è in una posizione operativa quando è a contatto con detti primo rullo 401 e secondo rullo 402.

Il gruppo di movimentazione 4 è configurato per mettere in rotazione la ruota 23 (e quindi lo pneumatico 22) intorno all’asse di rotazione A. Il primo rullo 401 è allungato lungo un asse del primo rullo R1 ed è ruotante attorno all’asse del primo rullo R1. Il secondo rullo 402 è allungato lungo un asse del secondo rullo R2 ed è ruotante attorno all’asse del secondo rullo R2. L’asse del primo rullo R1 e l’asse del secondo rullo R2 sono paralleli tra loro. Facendola ruotare sul primo e secondo rullo senza applicare altre forze, la ruota allinea automaticamente con il suo asse di rotazione A parallelamente all’asse del primo rullo R1 e del secondo rullo R2. Dunque attraverso una rotazione detti primo rullo R1 e secondo rullo R2, si fa ruotare lo pneumatico 22.

L’apparato 1 comprende un dispositivo scansionatore 5. Il dispositivo scansionatore 5 è posizionato lungo la pista 3. Il dispositivo scansionatore 5 è configurato per rilevare dati di profondità 50. I dati di profondità 50 sono rappresentativi di una profondità ‘p’ del battistrada 21. Il dispositivo scansionatore 5 in una forma realizzativa è un dispositivo laser. Il dispositivo scansionatore 5 in una forma realizzativa è allungato parallelamente al primo rullo 401 e al secondo rullo 402. Il dispositivo scansionatore 5 in una forma realizzativa ha un’estensione in lunghezza pari almeno ad uno spessore ‘s’ dello pneumatico 22.

Il dispositivo scansionatore 5 in una forma realizzativa è allungato perpendicolarmente all’asse A della ruota (così da evitare ombre nella scansione delle scanalature). L’apparato 1 in una forma realizzativa comprende una guida di scorrimento 51, su cui è traslabile il dispositivo scansionatore 5. La guida di scorrimento 51 in una forma realizzativa è parallela al primo rullo 401 e al secondo rullo 402. In una forma realizzativa, la telecamera 6 è solidale al dispositivo scansionatore 5 per scorrere sulla guida di scorrimento 51.

Il dispositivo scansionatore 5 in una forma realizzativa è configurato per rilevare dati di profondità lungo un segmento di scansione, definito parallelamente allo spessore ‘s’ dello pneumatico. Lungo uno stesso segmento di scansionatore, si possono rilevare profondità ‘p’ anche molto diverse tra loro.

L’apparato 1 in una forma realizzativa comprende una telecamera 6. La telecamera 6 è posizionata lungo la pista 3. La telecamera 6 è posizionata adiacente al dispositivo scansionatore 5. La telecamera 6 è configurata per rilevare dati di immagine 60 di una porzione del battistrada 21.

Dunque, mentre il gruppo di movimentazione 4 fa ruotare lo pneumatico 22, la telecamera 6 rileva dati di immagine 60 della porzione di pneumatico 22 che via via passa davanti alla telecamera 6. Quando il gruppo di movimentazione 4 si ferma, il dispositivo scansionatore 5 rileva i dati di profondità 50 lungo un segmento di scansione. Dunque mentre i dati di profondità 50 vengono rilevati lungo una pluralità discreta di segmenti di scansione, i dati di immagine 60 vengono rilevati con continuità lungo tutta una periferia anulare del battistrada 21.

L’apparato 1 comprende un’unità di controllo 7. L’unità di controllo 7 è collegata al dispositivo scansionatore 5 per ricevere i dati di profondità 50. L’unità di controllo 7 è collegata alla telecamera 6 per ricevere i dati di immagine 60. L’unità di controllo 7 è programmata per elaborare i dati di profondità 50 e derivare un parametro di profondità. L’unità di controllo 7 è programmata per elaborare i dati di immagine 60 e derivare un parametro di immagine.

L’unità di controllo 7 è programmata per derivare un’indicazione diagnostica circa una condizione del battistrada 21, in funzione del parametro di profondità e del parametro di immagine, in combinazione.

L’apparato 1 comprende un archivio diagnostico 8. L’archivio diagnostico 8 contiene valori di riferimento del parametro di profondità e del parametro di immagine. Detti valori di riferimento sono associati in detto archivio diagnostico 8 a categorie prestabilite di condizioni dello pneumatico 22. L’unità di controllo 7 è configurata per confrontare i valori dei parametri di profondità e di immagine derivati rispettivamente dai dati di profondità e di immagine rilevati con i valori di riferimento contenuti nell’archivio diagnostico 8. L’unità di controllo 7 è dunque programmata per attribuire valori dei parametri di profondità e di immagine derivati a una o più di dette categorie di condizioni del battistrada 21, attingendo ai dati contenuti nell’archivio diagnostico 8. Detta attribuzione a una o più categorie è detta anche classificazione.

Dette categorie di condizioni del battistrada 21 includono preferibilmente una categoria di consumo eccessivo di un lato interno L1 del battistrada 21 (conseguenza per esempio di una errata convergenza delle gomme). Dette categorie di condizioni del battistrada 21 includono preferibilmente una categoria di consumo eccessivo di un lato esterno L2 del battistrada 21 (conseguenza per esempio di una imperfetta convergenza). Dette categorie di condizioni del battistrada 21 includono preferibilmente una categoria di consumo eccessivo di una porzione centrale C del battistrada 21 (conseguenza per esempio di un’eccessiva pressione di gonfiaggio). Dette categorie di condizioni del battistrada 21 includono preferibilmente una categoria di consumo eccessivo di entrambi il lato interno L1 e il lato esterno L2 del battistrada 21 (conseguenza per esempio di una pressione dello pneumatico troppo bassa). Dette categorie di condizioni del battistrada 21 includono preferibilmente una categoria di consumo diagonale (conseguenza per esempio di un’imperfetta equilibratura o di ammortizzatori esausti). Dette categorie di condizioni del battistrada 21 includono preferibilmente una categoria di consumo a dente di sega (conseguenza per esempio di un’imperfetta convergenza o campanatura). Dette categorie di condizioni del battistrada 21 includono preferibilmente una categoria di consumo scalinato. Dette categorie di condizioni del battistrada 21 includono preferibilmente una categoria di consumo a chiazze. Dette categorie di condizioni del battistrada 21 includono preferibilmente una categoria di presenza di bugne. Dette categorie di condizioni del battistrada 21 includono preferibilmente una categoria di presenza di crepe. Dette categorie di condizioni del battistrada 21 includono preferibilmente una categoria di presenza di contaminazioni sullo pneumatico (cioè sporco).

In una forma realizzativa, l’apparato include un’interfaccia utente 71, collegata all’unità di controllo 7. L’interfaccia utente 71 è configurata per ricevere dall’unità di controllo 7 dette una o più categorie di condizioni del battistrada, associate al parametro di profondità e al parametro di immagine derivati per corrispondenti dati di profondità e dati di immagine rilevati, e per rendere disponibili ad un utente dette categorie (per esempio, mediante visualizzazione su schermo).

L’interfaccia utente 71 in una forma realizzativa è configurata per permettere ad un utente di impostare una o più categorie di condizioni dello pneumatico 22 corrispondenti ai valori del parametro di profondità e del parametro di immagine derivati per il battistrada sotto controllo, e per trasmettere detta una o più categorie impostate dall’utente. L’unità di controllo 7 è programmata per inviare all’archivio diagnostico 8 dette una o più categorie impostate dall’utente per memorizzare nell’archivio diagnostico 8 detti valori del parametro di profondità e del parametro di immagine derivati per il battistrada 21 sotto controllo, come valori di riferimento caratteristici dell’una o più categorie di condizioni dello pneumatico 22 impostate dall’utente. Dunque, l’unità di controllo 7 è configurata per lavorare anche in modalità di apprendimento.

In una forma realizzativa, il parametro di profondità è rappresentativo di una variazione della profondità ‘p’ del battistrada 21 lungo il suo spessore ‘s’. Il parametro di profondità permette quindi, per esempio, di attribuire un insieme di dati relativo ad uno specifico battistrada 21 alla categoria di consumo eccessivo del lato interno L1 del battistrada 21, o alla categoria di consumo eccessivo di un lato esterno L2 del battistrada 21, o alla categoria di consumo eccessivo di entrambi il lato interno L1 e il lato esterno L2 del battistrada 21.

Il parametro di immagine è rappresentativo di una variazione di cromaticità del battistrada 21 lungo una periferia anulare.

Il parametro di immagine in combinazione col parametro di profondità permette quindi, per esempio, di attribuire un insieme di dati relativo ad uno specifico battistrada 21 alla categoria di consumo diagonale, o alla categoria di consumo a dente di sega, o alla categoria di consumo scalinato, o alla categoria di presenza di bugne, o alla categoria di presenza di crepe, o alla categoria di presenza di contaminazioni sullo pneumatico 22.

La combinazione di parametro di profondità e di parametro di immagine rende l’attribuzione ad una certa categoria più affidabile, permettendo per esempio di distinguere se un profilo di profondità del battistrada 21 tale per cui la profondità ‘p’ sul lato interno L1 è maggiore della profondità ‘p’ sul lato esterno L2 sia ripetuto su tutta la periferia anulare dello pneumatico 22 (dunque la condizione dello pneumatico 22 sia classificabile come consumo eccessivo sul lato interno L1) o sia concentrato solo in alcune zone (dunque la condizione lo pneumatico 22 sia classificabile come consumo scalinato). L’apparato 1 in una forma realizzativa comprende una telecamera laterale 61. La telecamera laterale 61 è posizionata a fianco della pista 3, per rilevare dati di immagine laterale 610, rappresentativi di un fianco esterno 24 dello pneumatico 22. In una forma realizzativa, l’unità di controllo 7 è collegata alla telecamera laterale 61 per ricevere i dati di immagine laterale 610. In una forma realizzativa, l’unità di controllo 7 è configurata per elaborare i dati di immagine laterale 610 e per derivare un parametro di immagine laterale. In una forma realizzativa, l’unità di controllo 7 è programmata per derivare un’indicazione diagnostica circa una condizione dello pneumatico 22 in funzione del parametro di immagine laterale.

L’apparato 1 in una forma realizzativa comprende una seconda pista 31, allungata parallelamente a detta pista 3. La seconda pista 31 è configurata per entrare a contatto con un secondo pneumatico di una seconda ruota del veicolo 2. Detta 23 ruota e detta seconda ruota in una forma realizzativa sono rotabili intorno ad un asse di rotazione A1, parallelo all’asse di rotazione A. L’asse di rotazione A1 preferibilmente coincide con l’asse di rotazione A. Il secondo pneumatico comprende un secondo battistrada. Il secondo pneumatico comprende un secondo fianco esterno. L’apparato 1 in una forma realizzativa comprende un secondo gruppo di movimentazione 41. Il secondo gruppo di movimentazione 41 è posizionato lungo la seconda pista 31 per essere sormontato dalla seconda ruota ed entrare in contatto con il secondo pneumatico, quando lo secondo pneumatico è in una rispettiva posizione operativa. Il secondo gruppo di movimentazione 41 è configurato per mettere in rotazione la seconda ruota attorno all’asse di rotazione A1. Il secondo gruppo di movimentazione 41 comprende un terzo rullo motorizzato e un quarto rullo motorizzato, paralleli all’asse di rotazione A1. In una forma realizzativa, l’apparato 1 comprende un secondo illuminatore. Il secondo illuminatore è configurato per illuminare il secondo pneumatico quando esso è nella rispettiva posizione operativa.

L’apparato 1 in una forma realizzativa comprende un secondo dispositivo scansionatore, posizionato lungo la seconda pista 31. Il secondo dispositivo scansionatore è configurato per rilevare secondi dati di profondità, rappresentativi di una profondità ‘p’ del secondo battistrada dello secondo pneumatico disposto nella rispettiva posizione operativa.

L’apparato 1 in una forma realizzativa comprende una seconda telecamera, posizionata lungo la seconda pista 31. La seconda telecamera è configurata per rilevare secondi dati di immagine di una porzione del secondo battistrada dello secondo pneumatico disposto nella rispettiva posizione operativa.

L’unità di controllo 7 in una forma realizzativa è collegata al secondo dispositivo scansionatore e alla seconda telecamera per ricevere i secondi dati di profondità e i secondi dati di immagine ed è configurata per elaborare i secondi dati di profondità e derivare un secondo parametro di profondità. L’unità di controllo 7, in una forma realizzativa, è programmata per elaborare i secondi dati di immagine e derivare un secondo parametro di immagine, e per derivare un’indicazione diagnostica circa una condizione del secondo battistrada in funzione del secondo parametro di profondità e del secondo parametro di immagine.

L’apparato 1 in una forma realizzativa comprende una seconda telecamera laterale 611, configurata per rilevare dati di immagine del fianco laterale esterno del secondo pneumatico. La seconda telecamera laterale 611 è collegata all’unità di controllo 7.

Quanto descritto con riferimento allo scansionatore 5, alla telecamera 6, alla telecamera laterale 61, al battistrada 21, ai relativi parametri di immagine e di profondità, si intende valido analogamente per il secondo scansionatore, la seconda telecamera, la seconda telecamera laterale 611, il secondo battistrada e i relativi secondi parametri di immagine e di profondità.

In una forma realizzativa, l’unità di controllo 7 è programmata per derivare un’indicazione diagnostica circa una condizione del veicolo in funzione del parametro di profondità del battistrada, del secondo parametro di profondità del secondo battistrada, di detti dati di immagine del battistrada e di detti dati di immagine del secondo battistrada, in combinazione.

In una forma realizzativa l’unità di controllo 7 è configurata per confrontare un insieme di dati, formato dal valore del parametro di profondità, dal valore del secondo parametro di profondità, da detti dati di immagine e da detti secondi dati di immagine, con i dati contenuti nell’archivio, e per attribuire detto insieme di dati a una o più di dette categorie di condizioni del veicolo 2, per rendere disponibile un segnale circa la condizione del veicolo 2. Dette categorie di condizioni del veicolo 2 comprendono una o più delle seguenti categorie: pneumatici sgonfi; penumatici eccessivamente gonfi; ruote con problemi di convergenza; ruote con problemi di equilibratura; ammortizzatori esausti; ruote con contaminazioni; pneumatici a fine vita. L’apparato 1 in una forma realizzativa comprende un archivio storico 9. L’unità di controllo 7 in una forma realizzativa è programmata per memorizzare nell’archivio storico 9 un record di dati comprendenti il valore del parametro di profondità e del parametro di immagine derivati per il battistrada 21 sotto controllo, e informazioni sullo pneumatico 22 e sul veicolo 2, per renderli disponibili per successive indagini diagnostiche. La presente descrizione mette anche a disposizione un metodo per controllare un battistrada 21 di uno pneumatico 22 in una ruota 23 di un veicolo 2.

Il metodo comprende una fase di posizionamento del veicolo 2 su una pista 3, allungata lungo una direzione longitudinale L, con uno pneumatico 21 in una posizione operativa. Quando lo pneumatico 21 è nella posizione operativa, la ruota 23 sormonta ed è a contatto con un gruppo di movimentazione 4.

Il metodo comprende una fase di rotazione della ruota 23 attorno ad un asse di rotazione A, mediante il gruppo di movimentazione 401.

Il metodo comprende una fase di rilevamento di dati di profondità 50, rappresentativi di una profondità ‘p’ del battistrada 21 dello pneumatico 22 disposto nella posizione operativa, mediante un dispositivo scansionatore 5. Il dispositivo scansionatore 5 in una forma realizzativa è posizionato lungo la pista 3.

Il metodo comprende una fase di rilevamento di dati di immagine 60 di una porzione del battistrada 21 dello pneumatico 22, disposto nella posizione operativa, mediante una telecamera 6. La telecamera 6 in una forma realizzativa è posizionata lungo la pista 3.

Il metodo comprende una fase di elaborazione dei dati di profondità 50 e derivazione di un parametro di profondità.

Il metodo comprende una fase di elaborazione dei dati di immagine 60 e derivazione di un parametro di immagine.

Il metodo comprende una fase di derivazione di un’indicazione diagnostica circa una condizione del battistrada 21 in funzione del parametro di profondità e del parametro di immagine

Il metodo, in una forma realizzativa, comprende una fase di confronto di un insieme di dati, includente i valori del parametro di profondità e del parametro di immagine derivati per il battistrada sotto controllo, con valori di riferimento del parametro di profondità e del parametro di immagine contenuti in un archivio diagnostico 8 e caratteristici di categorie prestabilite di condizioni dello pneumatico 21.

Il metodo, in una forma realizzativa, comprende una fase di attribuzione di detto insieme di dati a una o più di dette categorie di condizioni del battistrada 21.

Dette categorie di condizioni del battistrada 21 includono una o più delle seguenti categorie: consumo eccessivo di un lato interno L1 del battistrada 21; consumo eccessivo di un lato esterno L2 del battistrada 21; consumo eccessivo di una porzione centrale C del battistrada 21; consumo eccessivo di entrambi il lato interno L1 e il lato esterno L2 del battistrada 21; consumo diagonale; consumo a dente di sega; consumo scalinato; consumo a chiazze; presenza di bugne; presenza di crepe; presenza di contaminazioni sullo pneumatico 21.

Il metodo, in una forma realizzativa, comprende una fase di impostazione da parte di un utente di una o più categorie di condizioni dello pneumatico 21 corrispondenti ai valori del parametro di profondità e del parametro di immagine derivati per il battistrada 21 sotto controllo.

Il metodo, in una forma realizzativa, comprende una fase di associazione di detti valori del parametro di profondità e del parametro di immagine derivati per il battistrada 21 sotto controllo a dette una o più categorie di condizioni dello pneumatico 22 impostate dall’utente.

Il metodo, in una forma realizzativa, comprende una fase di memorizzazione nell’archivio diagnostico 8 di detti valori del parametro di profondità e del parametro di immagine derivati per il battistrada 21 sotto controllo, come valori di riferimento caratteristici dell’una o più categorie di condizioni dello pneumatico 22 impostate dall’utente. Dette fasi di associazione e memorizzazione, in una forma realizzativa, sono attuate mediante tecniche di intelligenza artificiale.

Il metodo, in una forma realizzativa, comprende una fase di memorizzazione in un archivio storico 9 di un record di dati comprendenti il valore del parametro di profondità e del parametro di immagine derivati per il battistrada 21 sotto controllo, e informazioni sullo pneumatico 22 e sul veicolo 2, per renderli disponibili per successive indagini diagnostiche.

Claims (16)

1. RIVENDICAZIONI 1. Apparato (1) per controllare un battistrada (21) di uno pneumatico (22) in una ruota (23) di un veicolo (2), comprendente: - una pista (3), allungata lungo una direzione longitudinale (L) e configurata per entrare a contatto con lo pneumatico (22), lo pneumatico (22) essendo rotante attorno a un asse di rotazione (A); - un gruppo di movimentazione (4), posizionato lungo la pista (3), per essere sormontato dalla ruota (23) ed entrare in contatto con lo pneumatico (22), quando lo pneumatico (22) è in una posizione operativa, e configurato per mettere in rotazione la ruota (23) attorno all’asse di rotazione (A); - un dispositivo scansionatore (5), posizionato lungo la pista (3) e configurato per rilevare dati di profondità (50), rappresentativi di una profondità (p) del battistrada (21) dello pneumatico (22) disposto nella posizione operativa, caratterizzato dal fatto di comprendere ulteriormente: - una telecamera (6), posizionata lungo la pista (3) e configurata per rilevare dati di immagine (60) di una porzione del battistrada (21) dello pneumatico (22) disposto nella posizione operativa; - un’unità di controllo (7), collegata al dispositivo scansionatore (5) e alla telecamera (6) per ricevere i dati di profondità (50) e i dati di immagine (60), configurata per elaborare i dati di profondità (50) e derivare un parametro di profondità, per elaborare i dati di immagine (60) e derivare un parametro di immagine, e per derivare un’indicazione diagnostica circa una condizione del battistrada (21) in funzione del parametro di profondità e del parametro di immagine.
2. 2. Apparato (1) secondo la rivendicazione 1, comprendente un archivio diagnostico (8) contenente valori di riferimento del parametro di profondità e del parametro di immagine, detti valori di riferimento essendo caratteristici di categorie prestabilite di condizioni dello pneumatico (22), in cui l’unità di controllo (7) è configurata per confrontare un insieme di dati, includente i valori dei parametri di profondità e di immagine derivati per il battistrada (22) sotto controllo, con i dati contenuti nell’archivio diagnostico (8), e per attribuire detto insieme di dati a una o più di dette categorie di condizioni del battistrada (22).
3. 3. Apparato (1) secondo la rivendicazione 2, in cui le categorie di condizioni del battistrada (22) includono una o più delle seguenti categorie: - consumo eccessivo di un lato interno (L1) del battistrada (22); - consumo eccessivo di un lato esterno (L2) del battistrada (22); - consumo eccessivo di una porzione centrale (C) del battistrada (22); - consumo eccessivo di entrambi il lato interno (L1) e il lato esterno (L2) del battistrada (22); - consumo diagonale; - consumo a dente di sega; - consumo scalinato; - consumo a chiazze; - presenza di bugne; - presenza di crepe; - presenza di contaminazioni sullo pneumatico (22).
4. 4. Apparato (1) secondo la rivendicazione 2 o la 3, comprendente un’interfaccia utente (71), in cui l’unità di controllo (7) è programmata per ricevere dall’interfaccia utente (71) una o più categorie di condizioni dello pneumatico (22) corrispondenti ai valori del parametro di profondità e del parametro di immagine derivati per il battistrada (21) sotto controllo, e per memorizzare nell’archivio diagnostico (8) detti valori del parametro di profondità e del parametro di immagine derivati per il battistrada (22) sotto controllo, come valori di riferimento caratteristici dell’una o più categorie di condizioni dello pneumatico (22) ricevute dall’interfaccia utente (71).
5. 5. Apparato (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui il dispositivo scansionatore (5) include un emettitore laser configurato per emettere radiazioni laser verso il battistrada (22), e un rilevatore configurato per rilevare una radiazione riflessa dal battistrada (22).
6. 6. Apparato (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui il gruppo di movimentazione (4) include un primo rullo (401) e un secondo rullo (402), orientati trasversalmente alla direzione longitudinale (L).
7. 7. Apparato (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui il parametro di profondità è rappresentativo di una variazione della profondità (p) del battistrada (22) lungo uno spessore (s) della ruota (23), parallelo all’asse di rotazione (A) della ruota (23).
8. 8. Apparato (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui il parametro di immagine è rappresentativo di una variazione di cromaticità del battistrada (21) lungo una sua periferia anulare.
9. 9. Apparato (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, comprendente un archivio storico (9), in cui l’unità di controllo (7) è programmata per memorizzare nell’archivio storico (9) un record di dati comprendenti il valore del parametro di profondità e del parametro di immagine derivati per il battistrada (21) sotto controllo, e informazioni sullo pneumatico (22) e sul veicolo (2), per renderli disponibili per successive indagini diagnostiche.
10. 10. Apparato (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, comprendente una telecamera laterale (61), posizionata a fianco della pista, per rilevare dati di immagine laterale (610) di un fianco esterno dello pneumatico disposto nella posizione operativa, in cui l’unità di controllo è collegata alla telecamera laterale per ricevere i dati di immagine laterale (610) ed è configurata per elaborare detti dati di immagine laterale (610), per derivare un parametro di immagine laterale e per derivare un’indicazione diagnostica circa una condizione dello pneumatico (21) in funzione del parametro di immagine laterale.
11. 11. Apparato (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui il dispositivo scansionatore (5) è montato su una guida di scorrimento, per traslare parallelamente all’asse di rotazione (A), e la telecamera (6) è fissata al dispositivo scansionatore per traslare insieme ad esso.
12. 12. Metodo per controllare un battistrada (21) di uno pneumatico (22) in una ruota (23) di un veicolo (2), comprendente le seguenti fasi: - posizionamento del veicolo (2) su una pista, allungata lungo una direzione longitudinale (L), con uno pneumatico (22) in una posizione operativa, in cui la ruota (23) sormonta ed è a contatto con un gruppo di movimentazione (4); - rotazione della ruota (23) attorno ad un asse di rotazione (A) mediante il gruppo di movimentazione (4); - rilevamento di dati di profondità (50), rappresentativi di una profondità (p) del battistrada (21) dello pneumatico (22) disposto nella posizione operativa, mediante un dispositivo scansionatore (5) posizionato lungo la pista (3); caratterizzato dal fatto di comprendere ulteriormente le seguenti fasi: - rilevamento di dati di immagine (60) di una porzione del battistrada (21) dello pneumatico (22) disposto nella posizione operativa, mediante una telecamera (6) posizionata lungo la pista; - elaborazione dei dati di profondità (50) e derivazione di un parametro di profondità; - elaborazione dei dati di immagine (60) e derivazione di un parametro di immagine; - derivazione di un’indicazione diagnostica circa una condizione del battistrada (21) in funzione del parametro di profondità e del parametro di immagine.
13. 13. Metodo secondo la rivendicazione 12, comprendente ulteriormente le seguenti fasi: - confronto di un insieme di dati, includente i valori del parametro di profondità e del parametro di immagine derivati per il battistrada (21) sotto controllo, con valori di riferimento del parametro di profondità e del parametro di immagine contenuti in un archivio diagnostico (8) e caratteristici di categorie prestabilite di condizioni dello pneumatico (21); - attribuzione di detto insieme di dati a una o più di dette categorie di condizioni del battistrada (21).
14. 14. Metodo secondo la rivendicazione 13, comprendente ulteriormente le seguenti fasi: - impostazione da parte di un utente di una o più categorie di condizioni dello pneumatico (22) corrispondenti ai valori del parametro di profondità e del parametro di immagine derivati per il battistrada (21) sotto controllo; - memorizzazione nell’archivio diagnostico (9) di detti valori del parametro di profondità e del parametro di immagine derivati per il battistrada (21) sotto controllo, come valori di riferimento caratteristici dell’una o più categorie di condizioni dello pneumatico (22) impostate dall’utente.
15. 15. Metodo secondo una qualsiasi delle da 12 a 14, comprendente una fase di illuminazione della porzione del battistrada (21) affacciata verso la telecamera (6) con una pluralità di condizioni di illuminazione differenti, in cui la fase di rilevamento dei dati di immagine (60) comprende un’acquisizione di una pluralità di immagini della porzione del battistrada (21) sotto rispettive condizioni di illuminazione.
16. 16. Metodo secondo una qualsiasi delle da 12 a 15, in cui i dati di profondità (50) vengono rilevati lungo una pluralità di segmenti del battistrada (21), paralleli all’asse di rotazione (A) e tra loro angolarmente spaziati.