ITPD20090240A1 - Disco freno ventilato - Google Patents

Description

DESCRIZIONE

Forma oggetto della presente invenzione un freno a disco per veicoli, in particolare per autoveicoli.

I freni in generale, ed i freni a disco in particolare, sono in grado di rallentare e/o arrestare il veicolo trasformandone l’energia cinetica in energia termica mediante un’azione di attrito tra disco e pastiglie. A motivo di ciò, per mantenere l’efficienza degli stessi freni, à ̈ importante non far surriscaldare il disco e le pastiglie. È dunque importante ottenere una dissipazione efficiente del calore nell’ambiente.

Sono noti a tale proposito dischi freno comprendenti una coppia di cartelle affiancate che comprendono a loro volta superfici di attrito esterne e canali di ventilazione interni.

Le cartelle sono accoppiate tra loro mediante elementi di collegamento, che possono essere pioli o alette. Preferibilmente, gli elementi di collegamento sono conformati in modo da realizzare canali interni di ventilazione per il raffreddamento del disco freno.

Il disco comprende una campana di supporto per detta fascia di frenatura, la campana di supporto essendo destinata ad essere collegata al mozzo ruota del veicolo, ed essendo connessa alla fascia di frenatura mediante elementi di trascinamento.

Tali dischi noti non sono esenti da difetti.

Si à ̈ infatti notato che la ventilazione del disco ottenuta con i dischi di tipo noto non à ̈ ottimizzata e che la conseguente dissipazione del calore non à ̈ pienamente efficiente.

La scarsa efficienza di dissipazione à ̈ dovuta essenzialmente all’ampiezza e alla conformazione degli elementi di collegamento che individuano e delimitano i canali interni di ventilazione: tali elementi di collegamento non consentono un ottimale flusso di aria.

Infatti, gli elementi di collegamento hanno sia la funzione di delimitare i canali di ventilazione sia la funzione di collegare meccanicamente tra loro le cartelle. Per garantire una adeguata sezione resistente o sezione di collegamento tra le cartelle, tali elementi di collegamento hanno complessivamente dimensioni rilevanti rispetto alla fascia di frenatura.

L’aumento della sezione resistente degli elementi di collegamento provoca però una riduzione della sezione dei canali di ventilazione oltre che un aumento della massa e dell’effetto giroscopico del disco freno.

Le soluzioni dell’arte nota non consentono di ottimizzare al tempo stesso l’efficienza di ventilazione con la riduzione delle masse dei dischi.

Scopo della presente invenzione à ̈ quello di escogitare e mettere a disposizione un disco freno che consenta di ovviare agli inconvenienti qui sopra lamentati con riferimento alla tecnica nota.

In particolare, compito della presente invenzione à ̈ quello di mettere a disposizione un disco freno che garantisca una ventilazione e quindi una dissipazione di calore ottimizzata e al tempo stesso una riduzione della massa del disco stesso.

Tale scopo e tale compito vengono raggiunti mediante i dischi freno in accordo con le allegate rivendicazioni indipendenti.

Ulteriori caratteristiche e vantaggi del disco freno secondo l’invenzione risulteranno dalla descrizione di seguito riportata di esempi preferiti di realizzazione, dati a titolo indicativo e non limitativo, con riferimento alle annesse figure, in cui: - le figure 1-3 illustrano viste in sezione di un disco freno in accordo con alcune forme di realizzazione della presente invenzione;

- la figura 4 illustra una vista parziale in sezione del disco freno di figura 1, lungo il piano di sezione IV-IV di figura 1;

- la figura 5 rappresenta una vista in sezione del disco freno di figura 1, lungo il piano di sezione V-V di figura 4;

- la figura 6 rappresenta una vista in sezione del disco freno di figura 1, lungo il piano di sezione VI-VI di figura 4;

- la figura 7 rappresenta una vista in sezione del disco freno di figura 1, lungo il piano di sezione VII-VII di figura 4;

- le figure 8-10 illustrano viste in sezione di un disco freno in accordo con ulteriori forme di realizzazione della presente invenzione;

- la figura 11 illustra una vista parziale in sezione del disco freno di figura 8, lungo il piano di sezione XI-XI di figura 8;

- la figura 12 rappresenta una vista in sezione del disco freno di figura 18, lungo il piano di sezione XII-XII di figura 8;

- la figura 13 rappresenta una vista in sezione del disco freno di figura 8, lungo il piano di sezione XIII-XIII di figura 8.

Con riferimento alle suddette figure, con 1 à ̈ stato indicato un disco freno secondo l’invenzione nel suo complesso.

Il disco freno 1 secondo l’invenzione comprende due parti che condividono un asse di rotazione X. Una prima parte interna, la campana di supporto 2, à ̈ destinata ad essere collegata al mozzo ruota di un veicolo, mentre la restante parte periferica, la fascia di frenatura 3, à ̈ destinata a cooperare con l’associabile pinza del freno a disco disposta a cavaliere del disco freno 1 per esercitare l’azione frenante sul veicolo.

La campana di supporto 2 comprende una porzione centrale 5 destinata ad essere collegata, ad esempio in modo convenzionale, al mozzo ruota di un veicolo e una porzione anulare periferica 6 la quale à ̈ aggettante a sbalzo dalla porzione centrale 5, ad esempio secondo una direzione sostanzialmente parallela all’asse di rotazione X-X del disco freno.

La campana di supporto 2 comprende sedi radiali 8 ricavate nella porzione anulare periferica 6.

La fascia di frenatura 3 comprende un disco anulare di prefissato spessore S e altezza H, il quale à ̈ coassialmente supportato dalla porzione anulare periferica 6 della campana di supporto 2. La fascia di frenatura 3 à ̈ destinata a cooperare con le pinze del freno a disco per esercitare l’azione frenante sul veicolo.

La fascia di frenatura 3 à ̈, in modo in sé noto, del tipo ventilato. La fascia ventilata 3 comprende due cartelle 20 e 22 collegate da una pluralità di elementi di collegamento 24. Gli elementi di collegamento 24 definiscono canali di ventilazione 28 per il passaggio di aria di raffreddamento attraverso la fascia di frenatura 3.

Come meglio descritto nel seguito, il disco freno 1 comprende almeno un elemento di trascinamento 32 adatto a collegare tra loro la campana di supporto 2 e la fascia di frenatura 3 in modo da trasmettere al mozzo le forze di frenatura scambiate tra la fascia di frenatura 3 e la pinza.

Con riferimento al disco freno 1 e al suo asse di rotazione X-X:

- si definisce “assiale†qualsiasi direzione parallela a detto asse X;

- si definisce “radiale†qualsiasi direzione perpendicolare all’asse X e con esso incidente, e - si definisce “circonferenziale†o “tangenziale†la direzione di una qualsiasi circonferenza centrata su detto asse X e giacente su un piano ad esso normale, o la direzione di una sua tangente. La fascia di frenatura 3 à ̈ una corona circolare delimitata da un bordo o circonferenza radialmente interna Cie da un bordo o circonferenza radialmente esterna Ce.

Gli elementi di collegamento 24 sono disposti preferibilmente in schiere o file 36 lungo la corona circolare della fascia di frenatura 3.

Gli elementi di collegamento 24 di ciascuna fila 36 si estendono da una estremità radiale esterna 40, rivolta verso il bordo radiale esterno Cedella fascia di frenatura 3, ad una estremità radiale interna 44, rivolta verso il bordo radiale interno Cidella fascia di frenatura 3.

Secondo una forma di realizzazione, le estremità radiali interne 44 di una fila 36’,36’’ sono posizionate sulla stessa circonferenza delle estremità radiali esterne 40 della fila 36’’,36’’’ radiale direttamente adiacente dalla parte del bordo radiale interno Ci.

Vantaggiosamente, gli elementi di collegamento 24 presentano una sezione resistente variabile lungo una direzione assiale parallela all’asse di rotazione X-X, detta sezione resistente essendo misurata in un’area sostanzialmente parallela alla direzione del flusso di aria all’interno dei canali di ventilazione 28.

L’elemento di collegamento 24 ha una sezione resistente mediana 48, misurata rispetto ad un’area sostanzialmente parallela alla direzione del flusso di aria all’interno dei canali di ventilazione 28 della fascia di frenatura 3.

L’elemento di collegamento 24 ha una sezione resistente di attacco 60,62 in corrispondenza di una faccia laterale interna 70,72 di una rispettiva cartella 20,22, detta sezione resistente di attacco 60,62 essendo misurata rispetto ad un’area sostanzialmente parallela alla direzione del flusso di aria all’interno dei canali di ventilazione 28 della fascia di frenatura 3.

Secondo una forma di realizzazione, la sezione resistente dell’elemento di collegamento 24 aumenta progressivamente muovendosi dalla sezione resistente mediana 48 verso le rispettive sezioni resistenti di attacco 60,62.

Secondo una ulteriore forma di realizzazione, la sezione resistente presenta un tratto centrale avente sezione resistente mediana costante, detta sezione resistente aumentando progressivamente muovendosi verso le rispettive sezioni resistenti di attacco 60,62.

Preferibilmente, gli elementi di collegamento 24 presentano sezione minima in corrispondenza della sezione resistente mediana 48 e sono simmetrici rispetto al piano di mezzeria 52 del disco freno 1.

Secondo una forma di realizzazione, gli elementi di collegamento 24 presentano un’estensione prevalente radiale, passante per l’asse di rotazione X-X del disco freno 1, e la sezione resistente di tali elementi di collegamento 24 aumenta in corrispondenza di facce laterali 76 degli elementi di collegamento 24, disposte da parti opposte all’estensione prevalente radiale dell’elemento stesso.

Secondo una forma di realizzazione preferita, la sezione resistente dell’elemento di collegamento 24 presenta uno spessore tangenziale 80 massimo in corrispondenza di una mezzeria radiale 84 dell’elemento stesso. Lo spessore tangenziale 80 viene misurato rispetto ad una direzione tangenziale perpendicolare alla direzione assiale e alla direzione radiale.

Per mezzeria radiale si intende la distanza intermedia tra l’estremità radiale esterna 40 e l’estremità radiale interna 44 dell’elemento di collegamento 24.

Preferibilmente, l’elemento di collegamento 24, in corrispondenza della sezione resistente di attacco 60,62, comprende un raccordo perimetrale 88 di attacco alla rispettiva cartella 20,22.

Detto raccordo perimetrale 88 interessa esclusivamente le sezioni resistenti di attacco alle rispettive cartelle 20,22: in altre parole, il raccordo perimetrale 88 costituisce un ulteriore e distinto aumento della sezione resistente degli elementi di collegamento, localizzato sulle sezioni di attacco alle cartelle.

Secondo una forma di realizzazione, gli elementi di collegamento 24 comprendono almeno un prolungamento 92 che si sviluppa radialmente in corrispondenza di una estremità radiale esterna o interna 40,44 degli elementi di collegamento 24 stessi, detto prolungamento 92 aumentando la sezione resistente dell’elemento di collegamento 24.

Preferibilmente detto prolungamento 92 si estende assialmente da almeno una faccia laterale interna 70,72 di una cartella 20,22 fino alla sezione resistente mediana 48 dell’elemento di collegamento 24 in modo da ridurre radialmente la sezione resistente dell’elemento di collegamento 24 muovendosi dalla faccia laterale interna 70,72 verso la mezzeria 52 del disco freno 1.

Preferibilmente, il prolungamento 92 Ã ̈ simmetrico rispetto al piano di mezzeria 52 del disco freno 1.

Secondo una forma di realizzazione, le cartelle 20,22 comprendono tre file 36 di elementi di collegamento 24, rispettivamente una fila radialmente esterna 36’, in prossimità del bordo radiale esterno Cedelle cartelle 20,22, una fila radialmente interna 36’’’ in prossimità di un bordo radiale interno Cidelle cartelle 20,22, una fila intermedia 36’’ radialmente compresa tra dette file esterna ed interna 36’,36’’’, dette file 36’,36’’,36’’’ spazzando angolarmente tutta la circonferenza delle cartelle 20,22.

Secondo una forma di realizzazione, la fila radialmente esterna 36’ comprende primi e secondi elementi di collegamento 24’,24’’, i primi elementi di collegamento 24’ avendo un’estensione radiale prevalente e i secondi elementi di collegamento 24’’ avendo estensione radiale inferiore o uguale alla metà dell’estensione radiale dei primi elementi di collegamento 24’ (figure 4,5).

Secondo una ulteriore forma di realizzazione, detti secondi elementi di collegamento 24’’ sono pioli aventi sezione circolare (figure 11,12).

Preferibilmente, i primi elementi di collegamento 24’ comprendono prolungamenti 92 in corrispondenza di estremità radiali interne 44.

Secondo una forma di realizzazione, la fila radialmente intermedia 36’’ comprende elementi di collegamento intermedi 96 muniti di prolungamenti 92 radiali in corrispondenza di estremità radiali interne 44.

Preferibilmente, gli elementi di collegamento intermedi 96 sono allineati angolarmente con i secondi elementi di collegamento 24’’ della fila radialmente esterna 36’.

Con il termine allineamento angolare, si intende che gli elementi di collegamento 24 sono situati a differenti distanze radiali dall’asse di rotazione X-X del disco freno 1, e sono sostanzialmente allineati lungo un medesimo raggio passante per detto asse di rotazione X-X.

Secondo una ulteriore forma di realizzazione, gli elementi di collegamento 24 della fila radialmente intermedia 36’’, disposti in un settore angolare della fascia di frenatura 3 che comprende un elemento di trascinamento 32, sono muniti di prolungamenti 92 radiali in corrispondenza di estremità radiali esterne 40 e sono privi di prolungamenti 92 radiali sulle rispettive estremità radiali interne 44.

Con il termine settore angolare, si intende una porzione di fascia di frenatura 3 delimitata angolarmente da una coppia di raggi passanti per l’asse di rotazione X-X; nello specifico, con la frase †̃settore angolare che comprende un elemento di trascinamento 32’ si intende un settore angolare delimitato da una coppia di raggi che sono almeno tangenti ad estremità tangenziali di detto elemento di trascinamento 32.

Secondo una forma di realizzazione (figure 4-5) la fila radialmente interna 36’’’ comprende gruppi di tre elementi di collegamento interni 100 disposti angolarmente tra due elementi di trascinamento 32 consecutivi; preferibilmente, i due elementi di collegamento interni 100 adiacenti a detti elementi di trascinamento 32 consecutivi sono muniti di prolungamenti 92 radiali sulle rispettive estremità radiali esterne 40.

Preferibilmente, gli elementi di collegamento interni 100 sono angolarmente allineati con i primi elementi di collegamento 24’ della fila radialmente esterna 36’.

Secondo una ulteriore forma di realizzazione (figure 11-12), la fila radialmente intermedia 36’’ comprende a sua volta una prima, una seconda e una terza fila interne 104,106,108, sfalsate angolarmente tra loro, in cui la prima fila interna 104 e la terza fila interna 108 sono angolarmente allineate con i secondi elementi di collegamento 24’’ della fila esterna 36’, mentre la seconda fila interna 106 à ̈ angolarmente allineata con i primi elementi di collegamento 24’ della fila esterna 36’.

Preferibilmente, gli elementi di collegamento intermedi 96 della prima fila interna 104 comprendono prolungamenti 92 sulle estremità radiali interne 44 e gli elementi di collegamento intermedi 96 della terza fila interna 108 comprendono prolungamenti 92 sulle estremità radiali esterne 40 direttamente affacciate ai prolungamenti 92 della prima fila interna 104.

Secondo una forma di realizzazione, gli elementi di collegamento intermedi 96 della seconda fila interna 106 comprendono prolungamenti 92 sulle estremità radiali interne 44.

Secondo una forma di realizzazione (figure 11-12) la fila radialmente interna 36’’’ comprende gruppi di quattro elementi di collegamento interni 100 disposti angolarmente tra due elementi di trascinamento 32 consecutivi; preferibilmente i due elementi di collegamento interni 100 adiacenti a detti elementi di trascinamento 32 consecutivi sono muniti di prolungamenti 92 radiali sulle rispettive estremità radiali esterne 40.

Preferibilmente, gli elementi di collegamento interni 100 adiacenti ad elementi di trascinamento 32 consecutivi sono angolarmente allineati con i secondi elementi di collegamento 24’’ della fila radialmente esterna 36’.

Secondo una forma di realizzazione, gli elementi di collegamento interni 100 non affacciati agli elementi di trascinamento 32 consecutivi sono angolarmente allineati con i primi elementi di collegamento 24’ della fila radialmente esterna 36’.

Come accennato, il disco freno 1 comprende elementi di trascinamento 32 destinati a vincolare la fascia frenante 3 alla campana di supporto 2. Tali elementi di trascinamento 32 sono preferibilmente realizzati in modo integrale e di pezzo con la fascia frenante 3.

Gli elementi di trascinamento 32 sono almeno parzialmente accolti nelle apposite sedi radiali 8 ricavate nella periferia radiale della campana di supporto 2.

Gli elementi di trascinamento 32 comprendono un corpo di trascinamento 112 delimitato ad estremità opposte da una radice 116 e da una protrusione 120.

Vantaggiosamente, il corpo di trascinamento 112 ha una dimensione assiale inferiore alla dimensione assiale del canale di ventilazione racchiuso tra le cartelle 20,22.

La protrusione 120 à ̈ destinata ad inserirsi nella apposita sede radiale 8 ricavata nella campana di supporto 2, mentre la radice 116 realizza un collegamento meccanico, preferibilmente di pezzo, tra l’elemento di trascinamento 32 e la fascia di frenatura 3.

In accordo con una forma di realizzazione dell’invenzione, la protrusione 120 à ̈ accolta all’interno della sede 8 in modo da essere vincolata in direzione tangenziale e in direzione assiale, mentre à ̈ libera di scorrere in direzione radiale.

Ad esempio, gli elementi di trascinamento 32 comprendono una protrusione 120 avente forma di sporgenza prismatica con sezione sostanzialmente quadrangolare, atta ad essere almeno parzialmente alloggiata nelle sedi 8 per collegare in rotazione la fascia di frenatura 3 con la campana di supporto 2.

L’accoppiamento tra la protrusione 120 e la sede 8 non à ̈ un accoppiamento con interferenza e prevede anzi un gioco seppure molto limitato: pertanto il movimento radiale della singola protrusione 120 all’interno della singola sede 8 non à ̈ impedito da nulla.

Le protrusioni 120, appoggiandosi alle pareti delle rispettive sedi 8, sono in grado di trasmettere la coppia frenante dalla fascia 3 alla campana 2.

Le radici 116 hanno invece il compito di ancorare l’elemento di trascinamento 32 alla fascia frenante 3 e di convogliare le forze frenanti esercitate per attrito sulle due cartelle 20 e 22, così da trasferirle alle protrusioni 120 per poi trasmetterle alla campana 2.

Le radici 116 degli elementi di trascinamento 32 secondo l’invenzione, hanno una particolare forma definibile a Y o a T.

In particolare, gli elementi di trascinamento 32, in prossimità delle radici 116, dove si innestano sulla fascia frenante 3, si biforcano in una coppia di rami 124, ciascuno solidalmente connesso ad una relativa cartella 20,22 della fascia frenante 3.

Detti rami 124 sono preferibilmente simmetrici rispetto al piano di mezzeria 52 del disco freno 1.

Come si può apprezzare da quanto sopra descritto, i dischi freno secondo la presente invenzione consentono di superare gli inconvenienti citati in riferimento ai dischi freno della tecnica nota.

Vantaggiosamente, la conformazione degli elementi di collegamento consente di garantire un solido collegamento strutturale tra le cartelle limitando al tempo stesso la massa e l’effetto giroscopico della fascia di frenatura.

Inoltre, la conformazione allargata degli elementi di collegamento crea localmente dei canali di ventilazione aventi un andamento convergente e divergente che amplifica la ventilazione e quindi il raffreddamento delle cartelle.

I prolungamenti radiali previsti sulle estremità radiali degli elementi di collegamento contribuiscono a facilitare il convogliamento dell’aria nei canali di ventilazione fino all’espulsione sulla circonferenza esterna della fascia di frenatura.

Il fatto che gli elementi di trascinamento si innestino su entrambe le cartelle, determina un vantaggio strutturale notevole rispetto ad altre soluzioni note in cui gli elementi di trascinamento si innestano su una sola cartella.

L’innesto su entrambe le cartelle consente infatti agli elementi di trascinamento di raccogliere gli sforzi generati sulla singola cartella dall’azione frenante, senza la necessità di trasmettere tali sforzi da una cartella all’altra mediante gli elementi di collegamento.

In questo modo gli elementi di collegamento possono essere dimensionati, da un punto di vista strutturale, per resistere prevalentemente alla sola forza di compressione esercitata dalla pinza durante l’azione frenante. Da un punto di vista strutturale, nel disco freno secondo l’invenzione, agli elementi di collegamento non à ̈ sostanzialmente richiesta la trasmissione di altre forze.

Dal punto di vista fluidodinamico à ̈ bene notare come la particolare conformazione degli elementi di trascinamento consenta di lasciare libero accesso alla circolazione dell’aria all’interno di tutti i canali di ventilazione.

Tale soluzione à ̈ preferibile ad altre soluzioni note in cui il singolo elemento di trascinamento si prolunga fino a che la sua stessa radice diventa un elemento di collegamento (piolo o aletta). In tale tipo di soluzione nota infatti, le necessità di ordine strutturale e quelle di ordine fluidodinamico entrano in conflitto. La soluzione secondo l’invenzione consente invece, in relazione agli elementi di trascinamento, di disaccoppiare vantaggiosamente le funzioni strutturali dalle funzioni fluidodinamiche.

Inoltre, il disco freno secondo la presente invenzione consente scorrimenti radiali tra gli elementi di collegamento, e quindi la fascia di frenatura, e la campana. Pertanto eventuali dilatazioni termiche dovute al riscaldamento del disco freno non si traducono in perdite di perpendicolarità tra la fascia di frenatura e l’asse di rotazione del disco.

Alle forme di realizzazione dei dischi freno sopra descritti, un tecnico del ramo, per soddisfare esigenze contingenti, potrà apportare modifiche, adattamenti e sostituzioni di elementi con altri funzionalmente equivalenti, senza uscire dall'ambito delle seguenti rivendicazioni.

Claims (24)

1. RIVENDICAZIONI 1. Disco freno (1) di asse di rotazione X-X, comprendente - una campana di supporto (2), destinata ad essere collegata ad un mozzo ruota di un veicolo, - una fascia di frenatura (3), destinata a cooperare con una pinza del freno a disco, comprendente due cartelle (20, 22) collegate da una pluralità di elementi di collegamento (24) che definiscono canali di ventilazione (28) per il passaggio di un flusso di aria di raffreddamento attraverso la fascia di frenatura (3), - almeno un elemento di trascinamento (32) adatto a collegare tra loro la campana di supporto (2) e la fascia di frenatura (3) in modo da trasmettere al mozzo le forze di frenatura scambiate tra la fascia di frenatura (3) e la pinza, caratterizzato dal fatto che - almeno un elemento di collegamento (24) presenta una sezione resistente variabile lungo una direzione assiale parallela all’asse di rotazione (X-X), detta sezione resistente essendo misurata in un’area sostanzialmente parallela alla direzione del flusso di aria all’interno dei canali di ventilazione (28), - l’elemento di collegamento (24) avendo una sezione resistente mediana (48), misurata rispetto ad un’area sostanzialmente parallela alla direzione del flusso di aria all’interno dei canali di ventilazione (28) della fascia di frenatura (3), - l’elemento di collegamento (24) avendo una sezione resistente di attacco (60,62) in corrispondenza di una faccia laterale interna (70,72) di una rispettiva cartella (20,22), detta sezione resistente di attacco (60,62) essendo misurata rispetto ad un’area sostanzialmente parallela alla direzione del flusso di aria all’interno dei canali di ventilazione (28) della fascia di frenatura (3), - la sezione resistente dell’elemento di collegamento (24) aumentando progressivamente muovendosi dalla sezione resistente mediana (48) verso le rispettive sezioni resistenti di attacco (60,62).
2. 2. Disco freno (1) secondo la rivendicazione 1, in cui gli elementi di collegamento (24) presentano sezione minima in corrispondenza della sezione resistente mediana (48) e sono simmetrici rispetto al piano di mezzeria (52) del disco freno (1).
3. 3. Disco freno (1) secondo la rivendicazione 1 o 2, in cui la sezione resistente degli elementi di collegamento (24) presenta un tratto centrale a sezione resistente mediana costante, detta sezione resistente aumentando progressivamente muovendosi verso le rispettive sezioni resistenti di attacco (60,62).
4. 4. Disco freno (1) secondo la rivendicazione 1, 2 o 3, in cui gli elementi di collegamento (24) presentano un’estensione prevalente radiale, passante per l’asse di rotazione (X-X) del disco freno, e la sezione resistente dell’elemento di collegamento (24) aumenta in corrispondenza di facce laterali (76) degli elementi di collegamento (24), disposte da parti opposte all’estensione prevalente radiale dell’elemento stesso.
5. 5. Disco freno (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui la sezione resistente dell’elemento di collegamento (24) presenta spessore tangenziale (80) massimo in corrispondenza di una mezzeria radiale (84) dell’elemento stesso (24), lo spessore tangenziale (80) essendo misurato rispetto ad una direzione tangenziale perpendicolare alla direzione assiale e alla direzione radiale.
6. 6. Disco freno (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui gli elementi di collegamento (24) comprendono almeno un prolungamento (92) che si sviluppa radialmente in corrispondenza di una estremità radiale (40,44) degli elementi di collegamento (24) stessi, detto prolungamento (92) riducendo la sezione resistente dell’elemento di collegamento (24).
7. 7. Disco freno (1) secondo la rivendicazione 6, in cui detto prolungamento (92) si estende assialmente da almeno una faccia laterale interna (70,72) di una cartella (20,22) fino alla sezione resistente mediana (48) dell’elemento di collegamento (24) in modo da ridurre radialmente la sezione resistente dell’elemento di collegamento (24) muovendosi dalla faccia laterale interna (70,72) verso la mezzeria (52) del disco freno (1).
8. 8. Disco freno (1) secondo la rivendicazione 6 o 7, in cui detto prolungamento (92) Ã ̈ simmetrico rispetto alla mezzeria (52) del disco freno (1).
9. 9. Disco freno (1) secondo una qualsiasi rivendicazione precedente, in cui le cartelle (20,22) comprendono tre file (36) di elementi di collegamento (24), rispettivamente una fila radialmente esterna (36’) in prossimità di un bordo radiale esterno (Ce) delle cartelle (20,22), una fila radialmente interna (36’’’) in prossimità di un bordo radiale interno (Ci) delle cartelle (20,22), una fila radialmente intermedia (36’’) radialmente compresa tra dette file radialmente esterna ed interna (36’,36’’’), dette file (36) spazzando angolarmente tutta la circonferenza delle cartelle (20,22).
10. 10. Disco freno (1) secondo la rivendicazione 9, in cui gli elementi di collegamento (24) di ciascuna fila (36’,36’’,36’’’) si estendono da una estremità radiale esterna (40), rivolta verso il bordo radiale esterno (Ce) delle cartelle (20,22), ad una estremità radiale interna (44), rivolta verso il bordo radiale interno (Ci) delle cartelle (20,22), in cui le estremità radiali interne (44) di una fila (36’,36’’) sono posizionate sulla stessa circonferenza delle estremità radiali esterne (40) della fila radiale (36’’,36’’’) direttamente adiacente dalla parte del bordo radiale interno (Ci).
11. 11. Disco freno (1) secondo una qualsiasi rivendicazione precedente, in cui la fila radialmente esterna (36’) comprende primi e secondi elementi di collegamento (24’,24’’), i primi elementi di collegamento (24’) avendo un’estensione radiale prevalente e i secondi elementi di collegamento (24’’) avendo estensione radiale inferiore o uguale alla metà dell’estensione radiale dei primi elementi di collegamento (24’).
12. 12. Disco freno (1) secondo la rivendicazione 11, in cui detti secondi elementi di collegamento (24’’) sono pioli aventi sezione circolare.
13. 13. Disco freno (1) secondo la rivendicazione 11 o 12, in cui i primi elementi di collegamento (24’) comprendono prolungamenti (92) in corrispondenza di estremità radiali interne (44).
14. 14. Disco freno (1) secondo una qualsiasi rivendicazione da 9 a 13, in cui la fila radialmente intermedia (36’’) comprende elementi di collegamento intermedi (24,96) muniti di prolungamenti (92) radiali in corrispondenza di estremità radiali interne (44), detti elementi di collegamento intermedi (24,96) essendo allineati angolarmente con i secondi elementi di collegamento (24’’) della fila radialmente esterna (36’).
15. 15. Disco freno (1) secondo una qualsiasi rivendicazione precedente, in cui gli elementi di collegamento (24) della fila radialmente intermedia (36’’), disposti in un settore angolare della fascia di frenatura (3) che comprende un elemento di trascinamento (32), sono muniti di prolungamenti (92) radiali in corrispondenza di estremità radiali esterne (40) e sono privi di prolungamenti (92) radiali sulle rispettive estremità radiali interne (44).
16. 16. Disco freno (1) secondo una qualsiasi rivendicazione da 9 a 15, in cui la fila radialmente intermedia (36’’) comprende a sua volta una prima, una seconda e una terza fila interna (104,106,108), sfalsate angolarmente tra loro, in cui la prima fila interna (104) e la terza fila interna (108) sono angolarmente allineate con i secondi elementi di collegamento (24’’) della fila esterna (36’), mentre la seconda fila interna (106) à ̈ angolarmente allineata con i primi elementi di collegamento (24’) della fila esterna (36’).
17. 17. Disco freno (1) secondo la rivendicazione 16, in cui gli elementi di collegamento intermedi (96) della prima fila interna (104) comprendono prolungamenti (92) sulle estremità radiali interne (44) e gli elementi di collegamento intermedi (96) della terza fila interna (108) comprendono prolungamenti (92) sulle estremità radiali esterne (40) direttamente affacciate ai prolungamenti (92) della prima fila interna (104).
18. 18. Disco freno (1) secondo la rivendicazione 16 o 17, in cui gli elementi di collegamento intermedi (96) della seconda fila interna (106) comprendono prolungamenti (92) sulle estremità radiali interne (44).
19. 19. Disco freno (1) secondo una qualsiasi rivendicazione precedente, in cui la fila radialmente interna (36’’’) comprende gruppi di tre elementi di collegamento interni (24,100) disposti angolarmente tra due elementi di trascinamento (32) consecutivi, i due elementi di collegamento interni (24,100) adiacenti a detti elementi di trascinamento (32) consecutivi essendo muniti di prolungamenti (92) radiali sulle estremità radiali esterne (40).
20. 20. Disco freno (1) secondo la rivendicazione 19, in cui detti elementi di collegamento interni (24,100) sono angolarmente allineati con i primi elementi di collegamento (24’) della fila radialmente esterna (36’).
21. 21. Disco freno (1) secondo una qualsiasi rivendicazione da 1 a 18, in cui la fila radialmente interna (36’’’) comprende gruppi di quattro elementi di collegamento interni (24,100) disposti angolarmente tra due elementi di trascinamento (32) consecutivi, i due elementi di collegamento interni (100) adiacenti a detti elementi di trascinamento (32) consecutivi essendo muniti di prolungamenti (92) radiali sulle rispettive estremità radiali esterne (40).
22. 22. Disco freno (1) secondo la rivendicazione 21, in cui detti elementi di collegamento interni (24,100) adiacenti ad elementi di trascinamento (32) consecutivi sono angolarmente allineati con i secondi elementi di collegamento (24’’) della fila radialmente esterna (36’).
23. 23. Disco freno (1) secondo la rivendicazione 21 o 22 in cui gli elementi di collegamento interni (24,100) non affacciati agli elementi di trascinamento (32) consecutivi sono angolarmente allineati con i primi elementi di collegamento (24’) della fila radialmente esterna (36’).
24. 24. Disco freno (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui detti elementi di trascinamento (32) comprendono un corpo di trascinamento (112) che si estende tra una radice (116) e una protrusione (120), la radice (116) essendo collegata alla fascia di frenatura (3) e la protrusione (120) essendo almeno parzialmente inserita in una apposita sede (8) della campana (2), la radice (116) avendo una configurazione a †̃Y’ avente una coppia di rami (124), ciascun ramo (124) essendo connesso ad una relativa cartella (20,22) della fascia di frenatura (3).