ITBS20070067A1

ITBS20070067A1 - Disco freno ventilato

Info

Publication number: ITBS20070067A1
Application number: IT000067A
Authority: IT
Inventors: Simone Biondo; Stefano Medici
Original assignee: Freni Brembo Spa
Priority date: 2007-05-03
Filing date: 2007-05-03
Publication date: 2008-11-04
Also published as: US8360213B2; EP2140166A2; JP5605648B2; JP2010526257A; US20100084231A1; ES2353261T3; ATE482348T1; CN101743411B; PL2140166T3; WO2008135876A2; WO2008135876A3; BRPI0810735A2; CN101743411A; DE602008002741D1; EP2140166B1; BRPI0810735B1

Description

DESCRIZIONE

Forma oggetto della presente invenzione un freno a disco per veicoli, in particolare per autoveicoli.

I freni in generale, ed i freni a disco in particolare, sono in grado di rallentare e/o arrestare il veicolo trasformandone l'energia cinetica in energia termica mediante un'azione di attrito tra disco e pastiglie. A motivo di ciò, per mantenere l'efficienza degli stessi freni, è importante non far surriscaldare il disco e le pastiglie. È dunque importante ottenere una dissipazione efficiente del calore nell'ambiente.

Sono noti a tale proposito dischi freno comprendenti una coppia di cartelle affiancate che comprendono a loro volta superfici di attrito esterne e canali di ventilazione interni.

Le cartelle sono normalmente accoppiate tra loro mediante elementi di collegamento, che possono essere pioli o alette. Preferibilmente, gli elementi di collegamento sono conformati in modo da realizzare canali interni di ventilazione per il raffreddamento del disco freno.

II disco comprende una campana di supporto per detta fascia di frenatura, la campana di supporto essendo destinata ad essere collegata al mozzo ruota del veicolo, ed essendo connessa alla fascia di frenatura mediante elementi di trascinamento.

Tali dischi noti, pur ampiamente apprezzati, non sono esenti da difetti.

Si è infatti notato che la ventilazione del disco ottenuta con i dischi di tipo noto non è ottimizzata e che la conseguente dissipazione del calore non è pienamente efficiente. La scarsa efficienza di dissipazione è dovuta essenzialmente all'interferenza degli elementi di trascinamento con detti canali di ventilazione che non consentono un ottimale flusso di aria.

Infatti, detti elementi di trascinamento dell'arte nota hanno uno spessore tangenziale nella porzione di aletta o piolo dalla parte del diametro interno della cartella che interferisce con i canali di ventilazione; in altre parole l'aletta o piolo occlude almeno parzialmente la luce di ingresso del canale di ventilazione, limitando così la portata di aria. Tale spessore è dettato da esigenze di resistenza meccanica.

Scopo della presente invenzione è quello di escogitare e mettere a disposizione un disco freno che consenta di ovviare agli inconvenienti qui sopra lamentati con riferimento alla tecnica nota.

In particolare, compito della presente invenzione è quello di mettere a disposizione un disco freno che garantisca una ventilazione e quindi una dissipazione di calore ottimizzata e un controllo migliorato della deformazione meccanica durante la fase di frenatura.

Tale scopo e tale compito vengono raggiunti mediante i dischi freno in accordo con le allegate rivendicazioni indipendenti.

Ulteriori caratteristiche e vantaggi del disco freno secondo l'invenzione risulteranno dalla descrizione di seguito riportata di esempi preferiti di realizzazione, dati a titolo indicativo e non limitativo, con riferimento alle annesse figure, in cui: - la figura 1 illustra una vista di un disco freno secondo l'invenzione;

- la figura 2 illustra una vista parzialmente in sezione di una porzione del disco freno di figura 1, secondo la linea II-II di figura 3;

- la figura 3 illustra una vista in sezione del disco freno di figura 1, lungo la linea di sezione III-III di figura 1;

- la figura 4 rappresenta una vista in sezione della fascia di frenatura del disco freno di figura 1, lungo la linea di sezione IV-IV di figura 1;

- la figura 5 rappresenta una vista in sezione della fascia di frenatura del disco freno di figura 1, lungo la linea di sezione IV-IV di figura 1, secondo una variante di realizzazione della presente invenzione;

la figura 6 rappresenta una vista prospettica del particolare ingrandito VI del disco freno di figura 2; - la figura 7 rappresenta una vista prospettica in sezione di un disco freno secondo una ulteriore forma di realizzazione della presente invenzione;

- la figura 8 rappresenta una vista frontale del disco freno di figura 7, dal lato della freccia Vili di figura 7;

- la figura 9 rappresenta una vista frontale, parzialmente in sezione, di un disco freno secondo una ulteriore forma di realizzazione della presente invenzione.

Con riferimento alle suddette figure, con 1 è stato indicato un disco freno secondo l'invenzione nel suo complesso.

Il disco freno 1 secondo l'invenzione comprende due parti che condividono un asse di rotazione X. Una prima parte interna, la campana di supporto 2, è destinata ad essere collegata al mozzo ruota di un veicolo, mentre la restante parte periferica, la fascia di frenatura 3, è destinata a cooperare con l'associabile pinza del freno a disco disposta a cavaliere del disco freno per esercitare l'azione frenante sul veicolo.

La campana di supporto 2 comprende una porzione centrale 5 destinata ad essere collegata, ad esempio in modo convenzionale, al mozzo ruota di un veicolo e una porzione anulare periferica 6 la quale è aggettante a sbalzo dalla porzione centrale 5, ad esempio secondo una direzione sostanzialmente parallela all'asse di rotazione X-X del disco freno.

La campana di supporto 2 comprende sedi radiali 8 ricavate nella porzione anulare periferica 6. Tali sedi radiali 8 sono delimitate da pareti assiali e radiali 10,12 realizzate preferibilmente di pezzo con il corpo della campana 2, in modo che risultino con esso integrali.

La fascia di frenatura 3 comprende un disco anulare di prefissato spessore S e altezza H, il quale è coassialmente supportato dalla porzione anulare periferica 6 della campana di supporto 2. La fascia di frenatura 3 è destinata a cooperare con le pinze del freno a disco per esercitare l'azione frenante sul veicolo.

La fascia di frenatura 3 è, in modo in sé noto, del tipo ventilato. La fascia ventilata 3 comprende due cartelle 31 e 32 collegate da una pluralità di elementi di collegamento 33. Gli elementi di collegamento 33 definiscono canali di ventilazione 34 per l'aria di raffreddamento .

Nel freno a disco secondo la presente invenzione, una pluralità di elementi di collegamento 33 aventi forme e/o dimensioni diverse sono disposti secondo un modulo che si ripete un numero intero di volte lungo la fascia di frenatura 3.

Con riferimento al disco freno 1 e al suo asse di rotazione X:

- si definisce "assiale" qualsiasi direzione parallela a detto asse X;

- si definisce "radiale" qualsiasi direzione perpendicolare all'asse X e con esso incidente, e - si definisce "circonferenziale" o "tangenziale" la direzione di una qualsiasi circonferenza centrata su detto asse X e giacente su un piano ad esso normale, o la direzione di una sua tangente. La fascia di frenatura 3 è una corona circolare delimitata da una circonferenza radialmente interna Ci e da una circonferenza radialmente esterna Ce.

Secondo una forma di realizzazione, gli elementi di collegamento 33 delle cartelle 31,32 della fascia di frenatura 3 del disco freno 1 comprendono alette 40.

Con il termine "aletta" si intende qui e di seguito una struttura avente sezione sottile ed allungata.

In relazione alla sezione di un'aletta 40 eseguita nel piano medio del disco freno 1 è possibile definire una linea media L. Tale linea media L può ad esempio essere definita come il luogo dei centri delle circonferenze inscritte nel profilo dell'aletta.

In accordo con alcune forme di realizzazione, la linea media L dell'aletta è curva. La linea media L curva può avere concavità diretta verso la direzione R di rotazione preferenziale del disco, oppure può avere concavità diretta contro la direzione R di rotazione preferenziale del disco.

In relazione alla sezione di un'aletta 40, è possibile definire anche una corda CQ. Tale corda CQpuò ad esempio essere definita come il segmento di retta che unisce i centri delle circonferenze inscritte nel profilo delle due estremità dell'aletta.

Le alette 40 possono avere lunghezze diverse a seconda delle specifiche esigenze, ma in ogni caso si sviluppano lungo la linea media L per una lunghezza notevolmente superiore a quanto si sviluppano trasversalmente ad essa.

L'aletta 40 è collegata in modo continuo a ciascuna delle due cartelle 31 e 32. Preferibilmente il collegamento tra l'aletta 40 e le cartelle 31 e 32 è realizzato mediante una porzione di raccordo 42.

Le alette 40 sono disposte preferibilmente in schiere lungo la corona circolare della fascia di frenatura 3.

Come apparirà chiaro alla persona esperta, le alette sono conformate e disposte in modo sostanzialmente assimilabile a quello delle palette di una turbomacchina centrifuga, nella quale il flusso fluido abbia localmente direzione sostanzialmente parallela alla linea media L delle palette.

In accordo con una possibile forma di realizzazione, gli elementi di collegamento 33 comprendono pioli 60. I pioli 60 si differenziano dalle alette 40 perché hanno sezioni più tozze. È possibile definire anche per i pioli 60 una linea media L in modo analogo a quanto fatto sopra per le alette 40. Considerando l'estensione del piolo lungo la linea media L e l'estensione trasversale ad essa, la differenza tra le due estensioni è meno marcata di quanto non lo sia per una aletta.

Il disco freno comprende elementi di trascinamento 69 destinati a vincolare la fascia frenante 3 alla campana di supporto 2. Tali elementi di trascinamento 69 sono preferibilmente realizzati in modo integrale e di pezzo con la fascia frenante 3.

Gli elementi di trascinamento 69 sono almeno parzialmente accolti nelle apposite sedi radiali 8 ricavate nella periferia radiale della campana di supporto 2.

Gli elementi di trascinamento 69 comprendono un corpo di trascinamento 70 delimitato ad estremità opposte da una radice 71 e da una protrusione 72.

Vantaggiosamente, il corpo di trascinamento 70 ha una dimensione assiale inferiore alla dimensione assiale del canale di ventilazione racchiuso tra le cartelle.

La protrusione 72 è destinata ad inserirsi nella apposita sede radiale 8 ricavata nella campana di supporto 2, mentre la radice 71 realizza un collegamento meccanico, preferibilmente di pezzo, tra l'elemento di trascinamento 69 e la fascia di frenatura 3.

In accordo con una forma di realizzazione dell'invenzione, la protrusione 72 è accolta all'interno della sede 8 in modo da essere vincolata in direzione tangenziale e in direzione assiale, mentre è libera di scorrere in direzione radiale.

Ad esempio, gli elementi di trascinamento 69 comprendono una protrusione 72 avente forma di sporgenza prismatica con sezione sostanzialmente quadrangolare, atta ad essere almeno parzialmente alloggiata nelle sedi 8 per collegare in rotazione la fascia di frenatura 3 con la campana di supporto 2. Secondo una forma di realizzazione, detta protrusione 72 comprende facce laterali 80 entrambe parallele ad un asse radiale r-r passante per il centro della sporgenza stessa e per detto asse di rotazione X-X del disco freno.

In una configurazione di assemblaggio del disco freno, le facce laterali 80 della protrusione 72 si dispongono perpendicolarmente alle pareti assiali 10 delle sedi radiali 8. La protrusione 72 comprende inoltre facce frontali 82 sostanzialmente perpendicolari alle facce laterali 80.

In alternativa, è possibile utilizzare anche delle protrusioni 72 aventi forme differenti.

Ad esempio, secondo una ulteriore forma di realizzazione, le facce laterali 80 della protrusione 72 non sono parallele tra loro.

Secondo una forma di realizzazione, le facce laterali 80 della sporgenza 4 non sono parallele tra loro e ciascuna di esse forma un angolo a con una direzione parallela all'asse radiale r-r passante per il centro della protrusione 72. L'angolo a può variare, a seconda delle esigenze specifiche di progetto, tra 0° e 3°. Di conseguenza l'angolo 2oc formato tra due facce 40 opposte può variare tra 0° e 6°.

Preferibilmente, la protrusione 72 ha facce laterali 80 parallele per il suo primo tratto attiguo alla radice e convergenti nel secondo tratto finale dove è ricavato uno smusso 84.

La configurazione con gli spigoli smussati, può essere adottata oltre che a partire da una geometria con facce laterali 80 parallele, anche a partire da una geometria con facce laterali 80 leggermente inclinate.

Indipendentemente dalla geometria scelta, le facce laterali 80 della singola protrusione 72 sono predisposte in modo tale da limitarne la rugosità superficiale entro valori predeterminati. Preferibilmente le facce laterali 80 delle protrusioni 72 hanno una rugosità superficiale media Rainferiore a 6.4 x 1CT<6>metri.

Le sedi radiali 8 sono perfettamente controsagomate ossia complementari alle facce laterali e frontali 80,82 delle rispettive protrusioni 72 o almeno ad alcuni tratti di esse. In altre parole le sedi radiali 8 circondano almeno parzialmente le protrusioni 72 in modo da vincolarne i movimenti nella direzione assiale e nella direzione tangenziale.

L'accoppiamento tra la protrusione 72 e la sede 8 non è un accoppiamento con interferenza e prevede anzi un gioco seppure molto limitato.

Le superfici delle facce 80,82 e delle pareti 10,12 sono intimamente accoppiate tra loro senza tuttavia che vi sia alcuna adesione dell'una all'altra. In altre parole, le superfici delle facce 80,82 e delle pareti 10,12 sono intimamente accoppiate e disgiunte.

Alla luce di tutto quanto detto, apparirà chiaro alla persona esperta che tanto le pareti 10,12 quanto le facce laterali 80,82 sono realizzate in modo tale da permettere che, mentre i movimenti nelle direzioni assiale e tangenziale sono impediti per l'appoggio delle facce 80,82 sulle pareti 10,12, il movimento radiale della singola protrusione 72 all'interno della singola sede 8 non è impedito da nulla.

In particolare il movimento radiale non è impedito né da incastri macroscopici né da micro-compenetrazioni dei due diversi materiali che compongono la protrusione 72 e le pareti 10,12 della sede 8. Tali micro-compenetrazioni si potrebbero verificare qualora vi fossero rugosità superficiali maggiori delle superfici.

Le protrusioni 72, appoggiandosi alle pareti delle rispettive sedi 8, sono in grado di trasmettere la coppia frenante dalla fascia 3 alla campana 2.

Le radici 71 hanno invece il compito di ancorare l'elemento di trascinamento alla fascia frenante e di convogliare le forze frenanti esercitate per attrito sulle due cartelle 31 e 32, così da trasferirle alle protrusioni 72 per poi trasmetterle alla campana 2.

Le radici 71 degli elementi di trascinamento secondo l'invenzione, hanno una particolare forma definibile a Y o a T.

In particolare, gli elementi di trascinamento 69, in prossimità delle radici 71, dove si innestano sulla fascia frenante 3, si biforcano in una coppia di rami 88, ciascuno solidalmente connesso ad una relativa cartella 31,32 della fascia frenante 3.

Detti rami 88 sono preferibilmente simmetrici rispetto ad un piano di simmetria del disco, perpendicolare all'asse di rotazione X-X del disco e passante per la mezzeria assiale del disco stesso.

Vantaggiosamente, la porzione a Ύ' delimita un vano di raccolta 92 dell'aria di raffreddamento adatto a convogliare l'aria di raffreddamento aspirata dal mozzo direttamente tra le cartelle evitando che questo flusso di aria possa disperdersi.

Vantaggiosamente, il fatto che il corpo di trascinamento 70 ha una dimensione assiale inferiore alla dimensione assiale del canale di ventilazione consente un passaggio di aria che arriva da entrambi i lati assiali del disco, ossia dal lato internoi vettura e dal lato ruota.

Inoltre, i due rami della porzione a Ύ' consentono di evitare l'effetto scia caratteristico degli elementi di trascinamento dell'arte nota.

Preferibilmente, in corrispondenza di una porzione di attacco dei rami 88 delle radici 71 con le rispettive cartelle, dette radici comprendono almeno una porzione di raccordo 94. La determinazione in sede di progetto del raggio di raccordo specifico, deve tenere conto in modo noto del tipo di materiale impiegato per la realizzazione della fascia di frenatura 3 Preferibilmente, le radici 71 hanno una estensione tangenziale tale da interessare almeno due alette consecutive o adiacenti tra loro.

Preferibilmente gli elementi di trascinamento 69 prevedono, in corrispondenza di una porzione intermedia, compresa tra le radici 71 e la protrusione 72, almeno una porzione ad incavo 98, adatta ad incanalare il flusso di aria di raffreddamento tra le cartelle.

Secondo una forma di realizzazione, dette protrusioni prevedono un alleggerimento 100, ossia una cavità almeno parzialmente passante attraverso le protrusioni stesse.

Secondo una possibile forma di realizzazione, le radici 71, in corrispondenza della zona di attacco alla fascia di frenatura 3, presentano una porzione ad arco 104, preferibilmente simmetrica rispetto ad un asse radiale r-r.

Secondo una forma di realizzazione, detta porzione ad arco 104 presenta un andamento concavo dalla parte dell'associabile fascia di frenatura 3.

Secondo una ulteriore forma di realizzazione, detta porzione ad arco 104 presenta un andamento convesso dalla parte dell'associabile fascia di frenatura 3.

Secondo una forma di realizzazione, la radice assume un andamento complessivamente rastremato; in altre parole comprende una coppia di fianchi 108 che si restringono verso il corpo di trascinamento.

Come si può apprezzare da quanto sopra descritto, i dischi freno secondo la presente invenzione consentono di superare gli inconvenienti citati in riferimento ai dischi freno della tecnica nota.

Infatti, il fatto che gli elementi di trascinamento 69 si innestino su entrambe le cartelle 31 e 32, determina un vantaggio strutturale notevole rispetto ad altre soluzioni note in cui gli elementi di trascinamento si innestano su una sola cartella. L'innesto su entrambe le cartelle consente infatti agli elementi di trascinamento di raccogliere gli sforzi generati sulla singola cartella dall'azione frenante, senza la necessità di trasmettere tali sforzi da una cartella all'altra mediante gli elementi di collegamento 33.

In questo modo gli elementi di collegamento 33, ad esempio le alette 40 o i pioli 60 possono essere dimensionati, da un punto di vista strutturale, per resistere prevalentemente alla sola forza di compressione esercitata dalla pinza durante l'azione frenante. Da un punto di vista strutturale, nel disco freno 1 secondo l'invenzione, agli elementi di collegamento 33 non è sostanzialmente richiesta la trasmissione di altre forze.

Un altro criterio alla base del disegno degli elementi di collegamento 33, siano essi alette 40 o pioli 60, è la definizione dei canali di ventilazione 34 del disco freno 1.

Dal punto di vista fluidodinamico è bene notare come la particolare conformazione degli elementi di trascinamento 69 consenta di lasciare libero accesso alla circolazione dell'aria all'interno di tutti i canali di ventilazione 34. In particolare, l'andamento a Y o a T delle radici 71, tanto in direzione assiale quanto in direzione tangenziale, consente di ancorare in modo strutturalmente saldo ed efficace gli elementi di trascinamento 69 alla fascia frenante, permettendo allo stesso tempo libero accesso ai canali di ventilazione 34 per l'aria di raffreddamento.

Tale soluzione è preferibile ad altre soluzioni note in cui il singolo elemento di trascinamento 69 si prolunga fino a che la sua stessa radice diventa un elemento di collegamento (piolo o aletta). In tale tipo di soluzione nota infatti, le necessità di ordine strutturale e quelle di ordine fluidodinamico entrano in conflitto.

In particolare, in tale soluzione nota, l'allargamento della radice dell'elemento di trascinamento 69 compromette l'accesso dell'aria al canale di ventilazione radialmente allineato all'elemento di trascinamento 69 stesso. Per contro, nella medesima soluzione nota, un elemento di trascinamento 69 che non prevede alcun allargamento alla radice, compromette l'efficiente trasmissione delle forze tra la fascia frenante e l'elemento di trascinamento 69 stesso.

La soluzione secondo l'invenzione consente invece, in relazione agli elementi di trascinamento, di disaccoppiare vantaggiosamente le funzioni strutturali dalle funzioni fluidodinamiche.

Inoltre, il disco freno secondo la presente invenzione consente scorrimenti radiali tra gli elementi di collegamento, e quindi la fascia di frenatura, e la campana. Pertanto eventuali dilatazioni termiche dovute al riscaldamento del disco freno non si traducono in perdite di perpendicolarità tra la fascia di frenatura e l'asse di rotazione del disco.

Alle forme di realizzazione dei dischi freno sopra descritti, un tecnico del ramo, per soddisfare esigenze contingenti, potrà apportare modifiche, adattamenti e sostituzioni di elementi con altri funzionalmente equivalenti, senza uscire dall'ambito delle seguenti rivendicazioni. Ognuna delle caratteristiche descritte come appartenente ad una possibile forma di realizzazione può essere realizzata indipendentemente dalle altre forme di realizzazione descritte.

Claims

RIVENDICAZIONI 1. Disco freno (1) di asse di rotazione X-X, comprendente : una campana di supporto (2), destinata ad essere collegata ad un mozzo ruota di un veicolo, - una fascia di frenatura (3), destinata a cooperare con una pinza del freno a disco, comprendente due cartelle (31, 32) collegate da una pluralità di elementi di collegamento (33) che definiscono canali di ventilazione (34), almeno un elemento di trascinamento (69) adatto a collegare tra loro la campana di supporto (2) e la fascia di frenatura (3) in modo da trasmettere al mozzo le forze di frenatura scambiate tra la fascia di frenatura (3) e la pinza, caratterizzato dal fatto che detto elemento di trascinamento (69) comprende un corpo di trascinamento che si estende tra una radice (VI) e una protrusione (72), la radice (71) essendo collegata alla fascia di frenatura (3) e la protrusione (72) essendo almeno parzialmente inserita in una apposita sede (8) della campana di supporto (2), la radice (71) avendo una configurazione a Ύ ' avente una coppia di rami (88), ciascun ramo (88) essendo connesso ad una relativa cartella (31,32) della fascia di frenatura (3).
2. Disco freno (1) secondo la rivendicazione precedente in cui detti rami (88) sono simmetrici rispetto ad un piano di mezzeria della fascia di frenatura (3) perpendicolare all'asse di rotazione (X-X) del disco freno (1).
3. Disco freno (1) secondo una qualsiasi rivendicazione precedente, in cui detta radice (VI) in corrispondenza della biforcazione di detti rami (88) delimita un vano di raccolta (92) dell'aria di raffreddamento adatto a convogliare l'aria di raffreddamento direttamente tra le cartelle (31,32) evitando che detto flusso di aria possa disperdersi.
4. Disco freno (1) secondo una qualsiasi rivendicazione precedente in cui, in corrispondenza di una porzione di attacco dei rami (88) delle radici (71) con le rispettive cartelle (31,32), dette radici (71) comprendono almeno una porzione di raccordo (94) con le cartelle (31,32).
5. Disco freno (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui dette radici (71) hanno una estensione tangenziale tale da interessare almeno due alette consecutive o adiacenti tra loro.
6. Disco freno (1) secondo una qualsiasi rivendicazione precedente, in cui gli elementi di trascinamento (69) prevedono in corrispondenza di un corpo di trascinamento (70) compreso tra le radici (71) e la protrusione (72), almeno una porzione ad incavo (98), adatta ad incanalare il flusso di aria di raffreddamento tra le cartelle (31,32).
7. Disco freno (1) secondo una qualsiasi rivendicazione precedente, in cui dette protrusioni (72) prevedono un alleggerimento (100), ossia una cavità almeno parzialmente passante attraverso le protrusioni stesse.
8. Disco freno (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui le radici (71), in corrispondenza della zona di attacco alla fascia di frenatura (3), presentano una porzione ad arco (104).
9. Disco freno (1) secondo la rivendicazione 8, in cui detta porzione ad arco è simmetrica rispetto ad un asse radiale (r-r).
10. Disco freno (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 8 a 9, in cui detta porzione ad arco (104) presenta un andamento concavo dalla parte dell'associabile fascia di frenatura (3).
11. Disco freno (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 8 a 9, in cui detta porzione ad arco (104) presenta un andamento convesso dalla parte dell'associabile fascia di frenatura (3).
12. Disco freno (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui la radice assume un andamento complessivamente rastremato.
13. Disco freno (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui detta radice comprende una coppia di fianchi (108) che si restringono verso il corpo di trascinamento (70).
14 . Disco freno (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 1 a 13, in cui il corpo di trascinamento (70) ha una dimensione assiale inferiore alla dimensione assiale del canale di ventilazione.
15. Disco freno (1) secondo una qualsiasi rivendicazione precedente, in cui la protrusione (72) è accolta all'interno della sede (8) in modo da essere vincolata in direzione tangenziale e in direzione assiale, mentre è libera di scorrere in direzione radiale .
16. Disco freno (1) secondo una qualsiasi rivendicazione precedente, in cui detta protrusione (72) ha forma di sporgenza prismatica con sezione sostanzialmente quadrangolare, atta ad essere almeno parzialmente alloggiata nelle sedi (8) per collegare in rotazione la fascia di frenatura (3) con la campana di supporto (2) .
17. Disco freno (1) secondo una qualsiasi rivendicazione precedente, in cui detta protrusione (72) comprende facce laterali (80) entrambe parallele ad un asse radiale (r-r) passante per il centro della sporgenza stessa e per detto asse di rotazione (X-X) del disco freno.
18. Disco freno (1) secondo una qualsiasi rivendicazione da 1 a 16, in cui le facce laterali (80) della protrusione (72) non sono parallele tra loro.
19. Disco freno (1) secondo la rivendicazione 18, in cui ciascuna di dette facce laterali (80) forma un angolo (a) con una direzione parallela all'asse radiale (r-r) passante per il centro della protrusione (72).
20. Disco freno (1) secondo una qualsiasi rivendicazione da 17 a 19, in cui detto angolo (a) è compreso tra 0° e 3°.
21. Disco freno (1) secondo una qualsiasi rivendicazione da 17 a 20, in cui la protrusione (72) ha facce laterali (80) parallele in corrispondenza di detto corpo di trascinamento (70) e convergenti in corrispondenza di detta protrusione (72) in cui è ricavato uno smusso (84).
22. Disco freno (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui le facce laterali (80) delle protrusioni (72) hanno una rugosità superficiale media Rainferiore a 6.4<χ>IO<6>metri.