JPH05321959A - ブレーキディスクロータ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ベンチホール内の流れの圧力損失および冷却
風の表面の熱伝達率の低下を抑制して、ロータの送風・
冷却効率を向上するとともに、冷却面積を拡大して総放
熱量を増加させる。 【構成】 車軸の軸方向に離間して並設されたインナ側
およびアウタ側の摺動板１１および１２と、その間に放
射状に配設された複数のフィン２と、フィン２によって
放射状に区画された複数のベンチホール４と、その半径
方向内方および外方に開口した入口開口３１および出口
開口３２と、各フィン２に形成され隣合うベンチホール
４を連通させる連通口５と、インナ側の摺動板１１の内
径部に形成したアール部６１と、アウタ側の摺動板１２
の内径部に形成した方向変換部６２と、インナ側および
アウタ側の摺動板１１および１２の内壁外周部に形成し
た複数の小型放熱フィン７１〜７４とから成るブレーキ
ディスクロータ。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両その他で使用され
るディスクブレーキ装置のブレーキディスクロータに関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来のブレーキディスクロータは、図１
４および図１５に示すように円板状の摺動板ＯＰ、ＩＰ
間に単に放射状に複数の隔壁Ｆを形成し、各隔壁間に入
口開口Ｉ、出口開口Ｏおよび放射状の通路Ｈを形成する
ものである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記従来のブレーキデ
ィスクロータは、通路内の流れを解析するための油膜観
察からも明らかであるが、スチレン粒子トレーサ法によ
る処理データを示す図１６、および上記に基づく流れの
スケッチを示す図１７に示すように入口開口Ｉに入口開
口における周方向速度成分と半径方向速度成分の速度三
角形から約５０度の角度で通路Ｈ内に流入した流れが、
フィンを構成する隔壁Ｆの負圧面側で厚さ方向に剥離が
発生し、ベンチホールを構成する通路Ｈ内では隔壁下部
に広いよどみＹが生ずる。そのために主流域ＭＳが非常
に狭くなるとともに、隔壁上面への衝突による準二次流
れＳＳが発生し、出口開口上部には外部からの逆流ＲＳ
が発生するという問題があった。

【０００４】その結果、従来のブレーキディスクロータ
は、主流域ＭＳが狭くなるため流れの圧力損失が大きい
ので、冷却風の通路面積における表面熱伝達率が低下し
てロータの送風、冷却効率が悪いとともに、冷却面積が
縮小化するため総放熱量が減少するという問題があっ
た。

【０００５】そこで本発明者らは、従来のブレーキディ
スクロータについて、油膜観察写真やトレーサ法処理画
像を用いて種々流れの解析をした結果、フィンを構成す
る隔壁の圧力面および負圧面間の圧力差を利用して流れ
を形成し入口部での剥離を防止してやれば主流域ＭＳを
狭くしているよどみ領域Ｙが狭くなり主流域ＭＳが広く
なるのではないかという本発明の技術思想に着眼した。

【０００６】本発明者らは、さらに研究開発を重ねた結
果、隔壁に圧力回復用の連通口を形成することによっ
て、負圧面側の圧力を回復することにより、上記従来の
入口開口の剥離を防ぎ、ベンチホールのよどみ領域Ｙを
減少させて、流れの圧力損失を小さくしたため、冷却風
の表面の熱伝達率の低下を少なくすることにより、ロー
タの送風、冷却効率を向上するとともに、冷却面積を拡
大するため総放熱量を増加させるという目的を達成する
本発明に到達した。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明（請求項１に記載
の第１発明）のブレーキディスクロータは、車軸方向に
離間して左右に配設された円板状摺動板と、摺動板間に
放射状に配設された複数の隔壁と、複数の隔壁間に放射
状に形成された複数の通路と、複数の通路に連絡して半
径方向内方および外方に開口した複数の入口開口および
出口開口と、複数の隔壁に形成され隔壁を介して隣合う
通路を連通させる複数の連通口とから成るものである。

【０００８】本発明（請求項２に記載の第２発明）のブ
レーキディスクロータは、第１発明において、前記連通
口を隔壁の中心側の１割から７割の位置に形成したもの
である。

【０００９】本発明（請求項３に記載の第３発明）のブ
レーキディスクロータは、第１発明において、インナ側
の円板状摺動板の入口開口を構成する内壁先端部の肉厚
が先端に行くに従い徐々に減少する面取り部を形成する
とともに、アウタ側の円板状摺動板の入口開口を構成す
る先端部をインナ側の円板状摺動板より半径方向上内方
に突出させるとともに、先端に行くに従い徐々に厚さが
増加する突出部を形成したものである。

【００１０】本発明（請求項４に記載の第４発明）のブ
レーキディスクロータは、第１発明において、アウタ側
およびインナ側の円板状摺動板の通路を構成する内壁の
少なくとも外周において放射状に幅および高さの小さな
小突起で構成される放熱フィンを形成したものである。

【００１１】

【作用】上記構成より成る第１発明のブレーキディスク
ロータは、入口開口から流入した流れのうち隔壁近くを
流れる流れの一部を連通口を通過して隔壁下部の負圧面
側に流れ込ませ、流れを形成することにより負圧面側の
剥離によるよどみの領域を狭くして、主流域を広くする
とともに、出口開口における逆流を抑制するという作用
を奏する。

【００１２】上記構成より成る第２発明のブレーキディ
スクロータは、前記連通口が望ましい範囲内に形成され
ているので、連通口を通過して隔壁下部の負圧面側に流
れ込む流れを有効に形成して、有効に負圧面側の剥離に
よるよどみの領域を狭くすることにより主流域を広くす
るとともに、出口開口における逆流を抑制するという作
用を奏する。

【００１３】上記構成より成る第３発明のブレーキディ
スクロータは、インナ側の摺動板の内壁先端に面取り部
を形成するとともに、アウタ側の摺動板の内壁先端に突
出部を形成したので、入口開口部において流入する流れ
の向きを滑らかに変更するという作用を奏する。

【００１４】上記構成より成る第４発明のブレーキディ
スクロータは、通路内の流れの速いところに放熱フィン
を構成する小突起を形成したので、放熱面積を増大させ
るとともにフィン作用を奏する。

【００１５】

【発明の効果】上記作用を奏する第１発明のブレーキデ
ィスクロータは、通路内の主流域を広くするとともに、
出口開口の逆流を抑制するので、流れの圧力損失を小さ
くして、冷却風の表面の熱伝達率の低下を少なくするこ
とにより、ロータの送風・冷却効率を向上するととも
に、冷却面積を拡大するため総放熱量を増加させるとい
う効果を奏する。

【００１６】上記作用を奏する第２発明のブレーキディ
スクロータは、連通口が望ましい位置に配設されるので
有効に通路内の主流域を広くするとともに、出口開口の
逆流を抑制することより第１発明より有効にロータの送
風・冷却効率を向上するとともに、有効な冷却面積を拡
大するため総放熱量を増加させるという効果を奏する。

【００１７】上記作用を奏する第３発明のブレーキディ
スクロータは、入口開口において面取り部と突出部によ
り流入する流れの向きを滑らかに半径方向に変更するの
で、隔壁の負圧面側における剥離の発生を抑制するとい
う効果を奏する。

【００１８】上記作用を奏する第４発明のブレーキディ
スクロータは、放熱フィンを構成する小突起により放熱
面積を増大させるので、総放熱量を更に増加させるとい
う効果を奏する。

【００１９】

【実施例】以下本発明の実施例について図面を用いて説
明する。

【００２０】（第１実施例）第１実施例のブレーキディ
スクロータは、自動車用のディスクブレーキ装置に適用
したもので、図８および図９に示すように、各ホイール
ＷＨの内側に配設したダストカバーＤＣの吸入口Ｓより
吸入した空気をロータのベンチホール内に導入するもの
であり、図１ないし図９を用いて詳細に説明する。

【００２１】（第１実施例の構成）第１実施例のブレー
キディスクロータ１は、車軸（図示せず）の軸方向に離
間して並設されたインナ側およびアウタ側の摺動板１１
および１２と、摺動板１１および１２の間に放射状に配
設された隔壁を構成する複数のフィン２と、摺動板１１
および１２の間において半径方向内方および外方に開口
した複数の開口３１および３２と、摺動板１１および１
２と隣合う隔壁２とによって形成される通路を構成する
複数のベンチホール４と、各フィン２に形成され隣合う
ベンチホールを連通させる連通口５と、インナ側の摺動
板の内壁先端部に面取り部を構成するアール部６１を形
成するとともにアウタ側の摺動板の先端部に突出部を構
成する方向変換部６２と、インナ側およびアウタ側の摺
動板の各ベンチホール４を構成する内壁に放射状に配設
した放熱フィン７とから成る。

【００２２】アウタ側の摺動板１２は、上記インナ側の
摺動板とともに段部１３を介して固着用の穴を有するボ
ス部１４と一体に形成されている。アウタ側の摺動板１
２とインナ側の摺動板１１は、半径方向外方に行くに従
い直線的に厚さが増加し、ベンチホール４の高さを直線
的に減少させている。

【００２３】フィン２は、厚さ４．５mmでアウタ側およ
びインナ側の摺動板の間に半径１６５mmから半径２７５
mmの範囲に放射状に一体成形されている。

【００２４】ベンチホール４は、アウタ側およインナ側
の摺動板１２および１１の厚みが半径方向外方に行くに
従い直線的に増加して、入口開口３１における高さが１
４mmで出口開口３２における高さが９mmであり、フィン
２が放射状に形成されているので、その断面積がほぼ一
定に形成されている。

【００２５】連通口５は、図３に示すように長さ６mmで
フィン２を入口部分２１と出口部分２２とに分割し、回
転方向上１つ前のフィンの入口部分２１Ｆの先端２１Ｅ
と連通口５の先端（フィン２の入口部分２１の後端２１
Ｒ）とを結ぶ線とベンチホール４の中立線Ｎとのなす角
が５０度の位置に配設され、すなわちフィン２の内周側
先端から０．２４Ｌの位置から０．３９Ｌの位置（フィ
ン２の全体の長さがＬである）に形成されている。

【００２６】連通口５の許容配設位置は、流れのベンチ
ホール４内への流入角に依存するが、０．１Ｌ（上記角
度で７０度）から０．７Ｌ（３０度）の範囲内である
が、入口開口３１に近すぎる場合（０．１Ｌ以下）は、
図４に示すように内周側フィン長が短く、流入角４０度
〜５０度で流入した流れが直接連通口を通過し、隣の下
流側のベンチホールの外周側のフィン２２の負圧面にお
いて剥離およびよどみ領域Ｙが発生するため、入口部で
の流入損失が増加し、流量が減少し、冷却性能の低下を
招く。逆に出口開口３２に近すぎる場合（０．７Ｌ以
上）は、図５に示すように外周側における剥離の発生を
抑制し、よどみ領域を少なくするが、ベンチホール４の
広がり損失により圧力差が減少するため圧力回復効果が
小さくなり、入口部に剥離が発生し、内周フィン負圧面
側によどみ領域が形成され、流量および冷却性能の低下
を招く。また０．５Ｌ以上においては、外周側のフィン
の長さが短くなることから、ベンチホールの送風能力を
決定するホール内外周エネルギー差が小さくなり、通過
流量が減少する傾向があり、連通口５による圧力回復効
果（流量増加効果）とのバランスから０．７Ｌを限界と
した。良好な冷却効果が必要な場合は、フィンの配設間
隔および回転数にも依存するが望ましい範囲である０．
２Ｌ〜０．５Ｌを採用すると良い。本第１実施例は０．
２４Ｌ〜０．３９Ｌに設定したものである。

【００２７】連通口５の許容長さは、２mm〜１５mmであ
るが、短いと圧力回復口としての効果が低下し、長いと
フィンの長さが短くなるのでブレード（送風翼）として
の効果が低下するので、最適な長さの範囲としては４mm
〜６mmとなる。本第１実施例では、製造上の観点も加味
して６mmに設定した。

【００２８】インナ側の摺動板１１の内壁先端のアール
部６１は、図２に示すように角部が４５度に面取りされ
ており、最小厚さの部分は強度の観点より５mmに設定さ
れている。

【００２９】アウタ側の摺動板１２の方向変換部６２
は、図２に示すようにインナ側の摺動板１１より半径方
向上内方に突出させるとともに内壁を内方に行くに従い
徐々に肉厚を増して凹円弧状に４mm盛り上げた形状にす
ることによって、アール部６１との協働により、ロータ
１の軸方向の流れを半径方向外方への流れに変更し、入
口開口３１を介してベンチホール４内に流入させる。

【００３０】放熱フィン７は、図３および図６に示すよ
うに外周側のフィン２に近い部分にそれぞれ長い放熱フ
ィン７１および７２を放射状に一体に形成し、ベンチホ
ール４の中央部分には短い放熱フィン７３および７４を
放射状に一体に形成してあり、ベンチホール４内の流れ
の抵抗を増やさないで放熱効果を高める構成にしてあ
る。

【００３１】（第１実施例の作用）上記構成より成る第
１実施例のブレーキディスクロータは、図２に示すよう
に入口開口３１におけるアール部６１と方向変換部６２
との協働により軸方向の流れを滑らかに半径方向の流れ
に変換して、図３に示すようにベンチホール４内に流入
角４０度から５０度で流入させ、フィン２の入口部分２
１の圧力面側の壁面に沿う流れの一部を連通口５を通過
させて次のベンチホール４内に流入させることによりフ
ィン２の負圧面側の剥離の発生を抑制し、よどみ領域４
１を減らして広い主流域４２を形成する。このことは、
図７に示す流れに追従して浮遊するスチレン粒子を追跡
し、流れの可視化を行うスチレン粒子トレーサ法による
トレーサ粒子処理データからも明らかである。ここにお
いてスチレン粒子トレーサ法においては、連続的に取り
込まれた浮遊粒子位置の対応付けを行うことにより局所
における速度ベクトルを求めることが可能であり、風速
測定結果とも良く対応し、主流の観察に適している。

【００３２】（第１実施例の効果）上記作用を奏する第
１実施例のブレーキディスクロータは、図３に示すよう
にフィン２の負圧面側の剥離によるよどみ領域４１の発
生を抑制して、従来の準二次流れの発生を抑制すること
により最も望ましい形で広い主流域４２を形成するの
で、従来の出口開口における逆流も抑制出来、流れの圧
力損失を最小にして、冷却風の表面の熱伝達率の低下を
少なくすることにより、ロータ１の送風・冷却効率を向
上するとともに、有効な冷却面積を拡大するため総放熱
量を増加させるという効果を奏する。

【００３３】すなわち放熱量である冷却能力は、放熱面
積と熱伝達率と温度差との積であり、強制対流熱伝達の
場合熱伝達率は流速の０．５〜０．８乗に比例するた
め、流速増加が冷却能力向上に重要であり、換言すれば
第１実施例は、通路抵抗を減らし流速を増加させること
ができたので、放熱量、冷却能力を向上させるものであ
る。

【００３４】また冷却能力は放熱面積に比例するので、
放熱面積を増加することが重要であり、第１実施例は、
限られた放熱面積の中で有効に放熱面積を確保して放熱
効率の高い領域を広くとることができたので、冷却能力
を格段に高めることができた。

【００３５】また、第１実施例のブレーキディスクロー
タ１は、図２に示すように入口開口３１においてアール
部６１と方向変換部６２との協働により、軸方向の流れ
を滑らかに半径方向の流れに変換するので、インナ側の
摺動板１１の内壁先端付近に発生する流れの剥離を有効
に抑制するという効果を奏する。

【００３６】さらに、第１実施例のブレーキディスクロ
ータ１は、図３および図６に示すようにインナ側および
アウタ側の摺動板の外周側の内壁に４個の小さな放熱フ
ィン７１〜７４を形成したので、ベンチホール４内の流
れの抵抗を増やすことなく、有効に放熱効果を高めると
いう効果を奏する。

【００３７】また、第１実施例のブレーキディスクロー
タ１は、図１に示すように、フィン２が放射状に形成さ
れ左右対称形に構成したので、自動車の左右輪のブレー
キを同一のロータで構成することができるため、設計、
製造ラインが単一のものでよく、コストおよび管理面で
格段に楽になるという効果を奏する。

【００３８】また、第１実施例においては、連通口５の
長さを最適な６mmに設定したので、連通口５を通過する
流れによりフィン２の負圧面側の剥離によるよどみを最
も効率良く抑制することができるという効果を奏する。

【００３９】さらに、第１実施例においては、連通口５
を最適な位置である０．２４Ｌ（上記角度で５０度）〜
０．３９Ｌ（フィン２の全長がＬである）に配設したの
で、剥離によるよどみを最も効果的に抑制することがで
きるという効果を奏する。

【００４０】（第２実施例）第２実施例のブレーキディ
スクロータは、第１実施例の左右対称形のメリットを犠
牲にして、ベンチホール４内の流れの改善に一層重点を
置く観点から、フィン２の負圧面側の流れの剥離および
よどみの発生を一層有効に抑制するために、特にフィン
および連通口の形状を変更したものである。

【００４１】図１０に示すように、フィン２の入口部分
２１および出口部分２２の負圧面側先端２１Ｎおよび２
２Ｎを徐々に厚さが増え、流れがフィン２の負圧面２１
Ｎおよび２２Ｎに沿って流れるように流線形状に成すと
ともに、連通口５を構成するフィン２の入口部分２１の
後端２１Ｒの形状をＳ字状となし、後端２１Ｒに沿う流
れをフィン２の出口部分２２の負圧面２２Ｎに指向させ
沿わせる構成になっているとともに、連通口５の配設位
置は、フィン２の内周側先端より約０．３Ｌ〜０．５Ｌ
の間で長さを約７mmにした。

【００４２】上記構成より成る第２実施例のブレーキデ
ィスクロータは、図１０に示すようにベンチホール４に
流入した流れは、流線形をしたフィン２の入口部２１の
負圧面側先端２１Ｎに沿って流れるため、流れの剥離お
よびよどみが第１実施例に比べ更に抑制されるととも
に、連通口５を通過した流れは、フィン２の入口部分の
後端２１ＲのＳ字状の形状および出口部分２２の負圧面
２２Ｎの流線形状によりフィン２の出口部分２２の負圧
面２２Ｎに滑らかに沿って流れるので、第１実施例に比
べフィン２の出口部分２２の負圧面下部の剥離の発生を
防止してよどみを一層有効に抑制するという作用効果を
奏する。

【００４３】（第３実施例）第３実施例のブレーキディ
スクロータは、図９に示すようにフィンに複数の連通口
５１および５２を形成するとともにフィンを入口部分２
１、中央部分２３、出口部分２２の３つの部分で構成し
て、第１の連通口５１通過後剥離によるよどみ領域４１
が成長しない位置に第２の連通口５２を形成し、圧力差
を利用して流れを形成し、剥離を防止することによりよ
どみ領域４１の拡大を抑制し、一層広い主流域４２を形
成して、送風・冷却効率を更に向上させるものである。

【００４４】（第４実施例）第４実施例のブレーキディ
スクロータは、図１０に示すように第１実施例のフィン
の入口部分２１を薄肉のフィンである入口部分２１Ｓに
変更するもので、入口開口３１の面積を大きくして、流
入抵抗を小さくすることにより、送風および冷却効率を
更に向上させるものである。

【００４５】本第４実施例は、フローティングキャリパ
の場合外周の方が圧力が高いため強度的にはフィンの厚
肉の出口部分２２で受け持つもので、フィンの枚数を増
やす場合に特に有効である。

【００４６】（第５実施例）第５実施例のブレーキディ
スクロータは、図１１に示すように連通口５が形成され
入口部分２１および出口部分２２を形成した第１のフィ
ン２Ａと、連通口を形成しないで内周側の先端が第１の
フィンの先端より外周寄りに位置する短い第２のフィン
２Ｂとを交互に配設して第１のベンチホール４４と第２
のベンチホール４５とを形成するいわゆる千鳥フィンを
構成するもので、放熱量を増やすためにフィンの枚数を
増やして円周上のフィンの配設ピッチが狭くなったこと
により、フィンの入口部分２１が極端に短い場合や連通
口を設置できなくなったブレーキディスクロータに対し
ても本発明の適用を可能にするものである。

【００４７】上述の実施例は、説明のために例示したも
ので、本発明としてはそれらに限定されるものでは無
く、特許請求の範囲の記載から当業者が認識することが
できる本発明の技術思想に反しない限り変更および付加
が可能である。

【００４８】上記第１実施例では連通口の配設位置を
０．２４Ｌ〜０．３９Ｌ（Ｌはフィン２の先端から後端
までの長さ）、角度で表現すると回転方向上１つ前のフ
ィンの先端とフィンの入口部分の後端とを結ぶ線とベン
チホールの中立線とのなす角が５０度にそれぞれ設定し
た例について述べたが、フィンの長さ、ベンチホールの
幅、ロータの回転数その他必要に応じて０．１Ｌから
０．７Ｌの間の位置、若しくは上記角度で３０度から７
０度の範囲内で設定することができる。

【００４９】連通口の長さは、第１実施例のロータサイ
ズにおいては２mmないし１５mmが許容範囲であり、望ま
しい範囲は４mmないし６mmであるが、ロータサイズが大
きくなればそれに応じて長く設定することが可能である
が、連通口の長さは、通過する流量、フィンのブレード
作用その他の観点から総合的に決まるもので、フィンの
長さＬに対して０．１Ｌないし０．２Ｌの範囲の中で適
当な長さに設定すれば良い。

【００５０】上記第１実施例において、入口開口の方向
変換部の肉盛高さは４mmの例について述べたが、流入抵
抗、製作不良その他の製造上の観点より第１実施例のロ
ータサイズにおいては５mm以内の適当な厚さが適用可能
であり、ロータサイズが大きくなれば５mm以上の高さに
設定しても良い。

【００５１】上記第１実施例において放熱フィンの高さ
を１mmとしたが、ベンチホールの面積が第１実施例と同
様の面積であれば３mm以下の任意の高さにすることも可
能であり、ベンチホールの面積が大きくなればベンチホ
ールの高さの３０％以下の適切な高さのものであっても
良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例のブレーキディスクロータ
を示す図２のＡ−Ａ線に沿う横断面図である。

【図２】第１実施例のブレーキディスクロータを示す縦
断面図である。

【図３】第１実施例のブレーキディスクロータ内の流れ
を示す横断面図である。

【図４】連通口が７０度の位置に形成された例における
流れを示す横断面図である。

【図５】連通口が３０度の位置に形成された例における
流れを示す横断面図である。

【図６】第１実施例のベンチホール内の放熱フィンを示
す断面図である。

【図７】第１実施例のブレーキディスクロータ内の流れ
をトレーサ粒子処理データにより示した断面図である。

【図８】第１実施例のブレーキディスクロータが車両に
搭載された状態を示す一部欠截斜視図である。

【図９】第１実施例のブレーキディスクロータがホイー
ルに取り付けられた状態を示す断面図である。

【図１０】第２実施例のブレーキディスクロータおよび
流れを示す断面図である。

【図１１】第３実施例のブレーキディスクロータおよび
流れを示す断面図である。

【図１２】第４実施例のブレーキディスクロータおよび
流れを示す断面図である。

【図１３】第５実施例のブレーキディスクロータおよび
流れを示す断面図である。

【図１４】従来のブレーキディスクロータを示す図１５
のＢ−Ｂ線に沿う横断面図である。

【図１５】従来のブレーキディスクロータを示す縦断面
図である。

【図１６】従来のブレーキディスクロータ内の流れをト
レーサ粒子処理データにより示した断面図である。

【図１７】従来のブレーキディスクロータ内の流れを示
す断面図である。

【符号の説明】

１ ブレーキディスクロータ ２ フィン ４ ベンチホール ５ 連通口 ７ 放熱フィン １１ インナ側摺動板 １２ アウタ側摺動板 ２１ 入口部分 ２２ 出口部分 ３１ 入口開口 ３２ 出口開口 ４１ よどみ領域 ４２ 主流域 ６１ アール部 ６２ 方向変換部 ７１、７２、７３、７４ 放熱フィン

フロントページの続き (72)発明者 志満津 孝 愛知県愛知郡長久手町大字長湫字横道41番 地の１株式会社豊田中央研究所内 (72)発明者 片桐 晴郎 愛知県愛知郡長久手町大字長湫字横道41番 地の１株式会社豊田中央研究所内 (72)発明者 稲富 昭夫 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 石原 雅史 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 片桐 正義 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 坂本 繁 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 篠田 徹 愛知県豊田市高丘新町天王１番地 アイシ ン高丘株式会社内

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車軸方向に離間して左右に配設された円
   板状摺動板と、 摺動板間に放射状に配設された複数の隔壁と、 複数の隔壁間に放射状に形成された複数の通路と、 複数の通路に連絡して半径方向内方および外方に開口し
   た複数の入口開口および出口開口と、 複数の隔壁に形成され隔壁を介して隣合う通路を連通さ
   せる複数の連通口とから成ることを特徴とするブレーキ
   ディスクロータ。
2. 【請求項２】 請求項１において、 前記連通口を隔壁の中心側の１割から７割の位置に形成
   したことを特徴とするブレーキディスクロータ。
3. 【請求項３】 請求項１において、 インナ側の円板状摺動板の入口開口を構成する内壁先端
   部の肉厚が先端に行くに従い徐々に減少する面取り部を
   形成するとともに、 アウタ側の円板状摺動板の入口開口を構成する先端部を
   インナ側の円板状摺動板より半径方向上内方に突出させ
   るとともに、先端に行くに従い徐々に厚さが増加する突
   出部を形成したことを特徴とするブレーキディスクロー
   タ。
4. 【請求項４】 請求項１において、 アウタ側およびインナ側の円板状摺動板の通路を構成す
   る内壁の少なくとも外周において放射状に幅および高さ
   の小さな小突起で構成される放熱フィンを形成したこと
   を特徴とするブレーキディスクロータ。