BRPI0810735B1 - disco de freio ventilado - Google Patents

Abstract

disco de freio ventilado a presente invenção refere-se a um disco de freio (1) que compreende um cone de suporte (2), destinado para que seja conectado a um copo de roda de um veículo, e uma lona de freio (3) destinada para que coopere com um calibrador disposto ao redor do disco de freio. a lona de freio compreende dois flanges (31 e 32) conectados por uma pluralidade de elementos de conexão (33) que definem os canais de ventilação (34). o disco de freio é caracterizado pelo fato de compreender elementos de condução entre a lona de freio e o cone, sendo que esses elementos aperfeiçoam a eficiência da ventilação no interior da lona de freio, assim como a deformação mecânica do disco de freio durante a etapa de frenagem.

Description

Relatório Descritivo de Patente de Invenção Disco de Freio Ventilado Campo da Invenção A presente invenção refere-se a um disco de freio para veículos, em particular, para veículos motores.

Antecedentes da Invenção Os freios em geral, e, em particular, os discos de freio são capazes de reduzir a velocidade e/ou parar um veículo transformando a energia cinética do mesmo em energia térmica através de uma ação de atrito entre os discos e as pastilhas. Por esta razão, para manter a eficiência dos próprios freios, é importante que nem o disco e nem as pastilhas se superaqueçam. Portanto, é importante obter uma dissipação eficiente do calor no ambiente.

Nesse sentido, os discos de freio são conhecidos, compreendendo um par de flanges laterais que compreendem, sucessivamente, superfícies externas de atrito e canais internos de ventilação.

Os flanges são normalmente acoplados entre si por elementos conectores, que podem ser pinos ou linguetas. De preferência, os membros de conexão são conformados com a finalidade de formarem canais internos de ventilação destinados ao resfriamento do disco de freio. O disco compreende um cone de suporte para a dita lona de freio, sendo que o cone de suporte se destina a ficar conectado ao copo de roda do veículo, e conectado à lona de freio através de elementos de condução.

Muito embora esses discos conhecidos sejam amplamente apreciados, os mesmos não são isentos de defeitos.

De fato, notou-se que a ventilação do disco obtido através dos discos conhecidos não é otimizada e que a consequente dissipação de calor não é completamente eficiente. A fraca eficiência de dissipação ocorre essencialmente devido à interferência dos elementos de condução com os ditos canais de ventilação que não permitem um fluxo de ar otimizado.

De fato, os ditos elementos de condução do estado da técnica apresentam uma espessura tangencial na porção de pino ou lingueta no lado do diâmetro interno do flange que interfere nos canais de ventilação; em outras palavras, a lingueta ou pino bloqueiam, ao menos parcialmente, a entrada ao canal de ventilação, limitando, assim, a taxa de fluxo de ar. Essa espessura é imposta pelas exigências de resistência mecânica.

Sumário da Invenção O objetivo da presente invenção consiste em desenvolver e proporcionar um disco de freio que deva permitir a eliminação das desvantagens supramencionadas com referência ao estado da técnica.

Em particular, a tarefa da presente invenção consiste em proporcionar um disco de freio que deva garantir uma ventilação otimizada e, desse modo, uma dissipação de calor e um controle aperfeiçoado da deformação mecânica durante a etapa de frenagem.

Esse objetivo e tarefa são obtidos através dos discos de freio de acordo com as reivindicações independentes do quadro reivindicatório.

Outros recursos e vantagens do disco de freio de acordo com a presente invenção serão expostos com maior clareza a parir da descrição a seguir, das modalidades preferenciais da mesma, fornecidas a título de exemplos não-limitantes com referência às figuras em anexo.

Breve descrição das figuras Figura 1 mostra uma vista de um disco de freio de acordo com a invenção; A Figura 2 mostra uma vista parcialmente em corte de uma porção do disco de freio da Figura 1, de acordo com a linha ll-ll da Figura 3; A Figura 3 mostra uma vista seccional do disco de freio da Figura 1, ao longo da linha seccional lll-lll da Figura 1; A Figura 4 mostra uma vista seccional da lona de freio do disco de freio da Figura 1, ao longo da linha IV-IV da Figura 1; A Figura 5 mostra uma vista seccional da lona de freio do disco de freio da Figura 1, ao longo da linha seccional IV-IV da Figura 1, de acordo com uma variação da modalidade da presente invenção; A Figura 6 mostra uma vista em perspectiva da área VI ampliada em detalhes do disco de freio da Figura 2; A Figura 7 mostra uma vista seccional em perspectiva de um disco de freio de acordo com outra modalidade da presente invenção; A Figura 8 mostra uma vista anterior do disco de freio da Figura 7, a partir do lado da seta VIII da Figura 7; A Figura 9 mostra uma vista anterior parcialmente em corte de um disco de freio de acordo com outra modalidade da presente invenção.

Com referência às Figuras anteriores, a referência numérica 1 denota, de modo geral, um disco de freio de acordo com a invenção.

Descrição Detalhada da Invenção A presente invenção será exposta a seguir em detalhes. Variações ou concretizações similares devem ser consideradas como dentro do escopo da invenção. O disco de freio 1 de acordo com a invenção compreende duas porções que compartilham um eixo de rotação X. Pretende-se que a primeira porção interna, o cone de suporte 2, fique conectada ao copo de roda de um veículo, enquanto pretende-se que a porção periférica restante, a lona de freio 3, coopere com o calibrador associável do freio a disco disposto ao redor do disco de freio que serve para exercer a ação de frenagem sobre o veículo. O cone de suporte 2 compreende uma porção central 5 destinada a ser conectada, por exemplo, em uma maneira convencional, ao copo de roda de um veículo e uma porção periférica anular 6 que se projeta a partir da porção central 5, por exemplo, de acordo com uma direção substancialmente paralela ao eixo geométrico de rotação X-X do disco de freio. O cone de suporte 2 compreende assentos radiais 8 obtidos na porção periférica anular 6. Esses assentos radiais 8 são delimitados por paredes axiais e radiais 10 e 12 constituídas, de preferência, integrais ao corpo do cone 2, de modo que sejam integrais junto aos mesmos. A lona de freio 3 compreende um disco anular de espessura predeterminada S e altura H, que é coaxialmente sustentada pela porção periférica anular 6 do cone de suporte 2. Pretende-se que a lona de freio 3 coopere com os calibres do disco de freio que servem para exercer a ação de frenagem sobre o veículo.

De maneira apropriadamente conhecida, a lona de freio 3 é do tipo ventilado. A lona de freio ventilada 3 compreende dois flanges 31 e 32 conectados por uma pluralidade de elementos de conexão 33. Os elementos de conexão 33 definem os canais de ventilação 34 que servem para resfriar o ar.

No freio a disco de acordo com a presente invenção, dispõe-se uma pluralidade de elementos de conexão 33 dotados de diferentes formatos e/ou dimensão de acordo com um módulo que se repete um número completo de vezes ao longo da lona de freio 3.

Com referência ao disco de freio 1 e ao eixo geométrico de rotação X do mesmo: - qualquer direção paralela ao dito eixo geométrico X é definida como “axial”; - qualquer direção perpendicular ao eixo geométrico X e incidente à mesma é definida como “radial”, e - a direção de qualquer circunferência centrada no dito eixo geométrico X e situada em um plano perpendicular ao mesmo, ou a direção de uma tangente ao mesmo, é definida como “circunferencial” ou “tangencial”. A lona de freio 3 consiste em uma coroa circular delimitada por uma circunferência radialmente interna C, e por uma circunferência radialmente externa Ce.

De acordo com uma configuração, os elementos de conexão 33 dos flanges 31 e 32 da lona de freio 3 do disco de freio 1 compreendem linguetas 40.

No presente documento e nas partes que se seguem, o termo “lingueta” significa uma estrutura dotada de uma seção delgada e alongada.

Em relação à seção de uma lingueta 40 constituída no plane intermediário do disco de freio 1, é possível definir uma linha intermediária L. Essa linha intermediária L pode, por exemplo, ser definida como o local dos centros das circunferências inscritas no perfil da lingueta.

De acordo com algumas configurações, a linha intermediária L da lingueta é curva. A linha intermediária curva L pode ter sua concavidade direcionada à direção preferencial de rotação R do disco, ou pode ter sua concavidade direcionada contra a direção preferencial de rotação R do disco.

Em relação à seção de uma lingueta 40, é possível definir também uma corda Co. Essa corda Co pode, por exemplo, ser definida como o segmento da linha retilínea que une os centros das circunferências inscritas no perfil das duas extremidades de lingueta.

As linguetas 40 podem ter diferentes comprimentos de acordo com as exigências específicas, porém, em qualquer caso, as linguetas podem se desenvolver ao longo da linha intermediária L por um comprimento consideravelmente maior que o comprimento que as linguetas desenvolvem transversalmente ao mesmo. A lingueta 40 é conectada, em caráter ininterrupto, a cada um dos dois flanges 31 e 32. De preferência, a conexão entre a lingueta 40 e os flanges 31 e 32 é obtida através de uma porção de união 42.

De preferência, as linguetas 40 são dispostas em 8 matrizes ao longo da coroa circular da lona de freio 3.

Conforme se tornará claro a um técnico no assunto, as linguetas são conformadas e dispostas em uma maneira substancialmente similar àquela das lâminas de uma máquina turbo centrífuga, sendo que a vazão de fluidos tem uma direção local substancialmente paralela à linha intermediária L das lâminas.

De acordo com uma modalidade possível, os elementos de conexão 33 compreendem pinos 60. Os pinos 60 diferem das linguetas 40 no fato de que eles têm seções mais sólidas 40. Da mesma forma, para os pinos 60, é possível definir uma linha intermediária L similar àquela realizada anteriormente para as linguetas 40. Considerando-se a extensão do pino ao longo da linha intermediária L e a extensão transversal ao mesmo, a diferença entre as duas extensões é menos aguda do que a diferença para uma lingueta. O disco de freio compreende elementos de condução 69 destinados a restringir a lona de freio 3 ao cone de suporte 2. De preferência, esses elementos de condução 69 são integralmente constituídos pela lona de freio 3.

Os elementos de condução 69 são, ao menos parcialmente, assentados nos assentos radiais especiais 8 obtidos na periferia radial do cone de suporte 2.

Os elementos de condução 69 compreendem um corpo de condução 70 delimitado em extremidades opostas por uma base 71 e por uma protuberância 72.

De modo vantajoso, o corpo de condução 70 tem uma dimensão axial menor que a dimensão axial do canal de ventilação embutido entre os flanges.

Pretende-se que a protuberância 72 seja inserida no assento radial especial 8 obtido no cone de suporte 2, enquanto a base 71 proporciona uma conexão mecânica, de preferência, integral, entre o elemento de condução 69 e a lona de freio 3.

De acordo com uma configuração da invenção, a protuberância 72 é assentada no assento 8 com a finalidade que seja restringida na direção tangencial e na direção axial, enquanto fica livre para deslizar na direção radial.

Por exemplo, os elementos de condução 69 compreendem uma protuberância 72 dotada de um formato de uma projeção prismática com uma seção substancialmente quadrangular, adequada para ser, ao menos parcialmente, assentada nos assentos 8 para conexão em rotação da lona de freio 3 com o cone de suporte 2. De acordo com uma modalidade, a dita protuberância 72 compreende faces laterais 80 ambas paralelas a um eixo geométrico radial r-r 10 que passa pelo centro da própria projeção e pelo dito eixo geométrico de rotação X-X do disco de freio.

Em uma configuração montada do disco de freio, as faces laterais 80 da protuberância 72 são dispostas perpendiculares às paredes axiais 10 dos assentos radiais 8. A protuberância 72 compreende, ainda, faces anteriores 82 substancialmente perpendiculares às faces laterais 80.

Como uma alternativa, é possível utilizar, também, protuberâncias 72 tendo diferentes formatos.

Por exemplo, de acordo com outra modalidade, as faces laterais 80 da protuberância 72 não são paralelas entre si.

De acordo com uma configuração, as faces laterais 80 da projeção 4 não são paralelas entre si, e cada uma delas forma um ângulo a com uma direção paralela ao eixo geométrico radial r-r que passa pelo centro da protuberância 72. O ângulo a pode variar, de acordo com as exigências de projeção específicas, entre 0° e 3°. Como uma consequência, o ângulo 2a que consiste em duas faces opostas 40 pode variar entre 0° e 6°.

De preferência, a protuberância 72 tem faces laterais 80 paralelas pela primeira porção da mesma adjacente à base e convergindo na segunda porção de extremidade onde se obtém uma câmara 84.

Pode-se adotar uma configuração com as bordas chanfradas, além de iniciar a partir de uma geometria com faces laterais paralelas 80, também iniciando a partir de uma geometria com faces laterais ligeiramente inclinadas 80.

Independentemente da geometria selecionada, as faces laterais 80 da única protuberância 72 são dispostas de tal modo que limite a aspereza superficial em valores predeterminados. Da preferência, as faces laterais 80 das protuberâncias 72 têm uma aspereza superficial média Ra abaixo de 6,4 x 10'6 metros.

Os assentos radiais 8 são perfeitamente contra-conformados, ou seja, complementares às faces laterais e anteriores 80 e 82 das respectivas protuberâncias 72 ou pelo menos a algumas porções das mesmas. Em outras palavras, os assentos radiais 8 circundam, pelo menos parcialmente, as protuberâncias 72 com a finalidade de restringir os movimentos dos mesmos na direção axial e na direção tangencial. O acoplamento entre a protuberância 72 e o assento 8 não consiste em um acoplamento com interferência e considera um intervalo mesmo se for bastante limitado.

As superfícies das faces 80 e 82 e das paredes 10 e 12 são intimamente acopladas entre si sem nenhuma adesão de uma com a outra. Em outras palavras, as superfícies das faces 80 e 82 e das paredes 10 e 12 intimamente acopladas e desconectadas.

Tendo em vista o que foi dito anteriormente, tornar-se-á claro aos indivíduos versados na arte que as paredes 10 e 12 e as faces laterais 80 e 82 são constituídas de tal modo que permitam que enquanto se evitam os movimentos nas direções axial e tangencial nas faces 80 e 82 nas paredes 10 e 12, o movimento radial da única protuberância 72 no interior do único assento 8 não seja evitado de modo algum.

Em particular, não se evita o movimento radial através de juntas macroscópicas ou micropenetrações recíprocas de dois materiais diferentes que constituem a protuberância 72 e as paredes 10 e 12 do assento 8. Essas micropenetrações recíprocas podem ocorrer se houver maior aspereza superficial das superfícies.

Situadas nas paredes dos respectivos assentos 8, as protuberâncias 72 são capazes de transmitir o torque de frenagem a partir da lona 3 ao cone 2.

Por outro lado, as bases 71 têm a função de ancorar o elemento de condução à lona de freio e transportar as forças de frenagem por atrito nos dois flanges 31 e 32, com a finalidade de transferi-las às protuberâncias 72 para, então, transmiti-las ao cone 2.

As bases 71 dos elementos de condução de acordo com a invenção apresentam um formato particular definível como Y ou T.

Em particular, os elementos de condução 69, em proximidade com as bases 71, onde os mesmos se engatam à lona de freio 3, se ramificam em um par de ramificações 88, sendo cada uma integralmente conectada a um flange relevante 31 e 32 da lona de freio 3.

As ditas ramificações 88 são, de preferência, simétricas em relação a um plano de simetria do disco, perpendicular ao eixo geométrico de rotação X-X do disco e passando pela linha central axial do próprio disco.

De modo vantajoso, a porção “Y” delimita um espaço 92 que serve para coletar ar de resfriamento adequado para transportar o ar de resfriamento sugado pelo cubo de roda diretamente entre os flanges evitando que este fluxo de ar seja disperso.

De modo vantajoso, o fato de que o corpo de condução 70 tem uma dimensão axial menor que a dimensão axial do canal de ventilação, permite uma passagem de ar que entra a partir de ambos os lados axiais do disco, ou seja, a partir da parte interna do carro e a partir do lado da roda.

Além disso, as duas ramificações da porção “Y” permitem evitar o efeito de arrasto típico dos elementos de condução do estado da técnica.

De preferência, em uma porção de conexão das ramificações 88 das bases 71 aos respectivos flanges, as ditas bases compreendem ao menos uma porção de união 94. Durante a determinação no estágio de projeto, o raio de união específico deve levar em consideração o tipo de material usado para fabricar a lona de freio 3 em uma maneira conhecida.

De preferência, as bases 71 apresentam tal extensão tangencial levando-se em consideração ao menos duas linguetas consecutivas ou adjacentes entre si.

De preferência, os elementos de condução 69, em uma porção intermediária dos mesmos, compreendida entre as bases 71 e a protuberância 72, consideram ao menos uma porção rebaixada 98, adequada para canalizar o fluxo de ar de resfriamento entre os flanges.

De acordo com uma configuração, das ditas protuberâncias consideram uma iluminação 100, ou seja, uma cavidade que passa, ao menos parcialmente, através das próprias protuberâncias.

De acordo com uma possível configuração, as bases 71, na zona de conexão à lona de freio 3, exibem uma porção arqueada 104, de preferência, simétrica em relação a um eixo geométrico radial r-r.

De acordo com uma configuração, a dita porção arqueada 104 exibe um padrão côncavo no lado da lona de freio associável 3.

De acordo com outra configuração, a dita porção arqueada 104 compreende um padrão convexo no lado da lona de freio associável 3.

De acordo com uma configuração, a base adota um padrão genericamente afunilado; em outras palavras, compreende um par de lados 108 que se estreitam em direção ao corpo de condução.

Conforme pode ser compreendido a partir da descrição anterior, os discos de freio de acordo com a presente invenção permitem superar as desvantagens mencionadas com referência aos discos de freio do estado da técnica.

Na prática, o fato de que os elementos de condução 69 se engatam a ambos os flanges 31 e 32, determina uma vantagem estrutural considerável em relação a outras soluções onde os elementos de condução se engatam a um único flange. De fato, o engate em ambos os flanges permite que os elementos de condução acumulem as tensões geradas no único flange através da ação de frenagem, sem a necessidade de transmitir essas tensões a partir de um flange até outro através do elemento de conexão 33.

Desta forma, os elementos de conexão 33, por exemplo, as linguetas 40 ou pinos 60 podem ser dimensionados, a partir de um ponto de vista estrutural, com a finalidade de suportar, principalmente, apenas a força de compressão exercida pelo calibrador durante a ação de frenagem. A partir de um ponto de vista estrutural, no disco de freio 1 de acordo com a invenção, os elementos de conexão 33 não são substancialmente necessários para a transmissão de outras forças.

Outro critério na base do projeto dos elementos de conexão 33, sejam linguetas 40 ou pinos 60, consiste na definição dos canais de ventilação 34 do disco de freio 1. A partir de um ponto de vista da dinâmica de fluidos, é importante notar como o formato particular dos elementos de condução 69 permite deixar livre acesso à circulação de ar no interior de todos os canais de ventilação 34. Em particular, o padrão Y ou T das bases 71, tanto na direção axial como na direção tangencial, permite a ancoragem, de maneira eficaz e estruturalmente forte, dos elementos de condução 69 à lona de freio, enquanto permite um livre acesso aos canais de ventilação 34 para o ar de resfriamento.

Prefere-se esta solução em relação a outras soluções onde o único elemento de condução 69 se estende até que sua mesma base se torne um elemento de conexão (pino ou lingueta). De fato, neste tipo de solução conhecida, as exigências estruturais e a dinâmica de fluidos encontram-se em conflito.

Em particular, nessa solução conhecida, a dilatação da base do elemento de condução 69 afeta o acesso do ar ao canal de ventilação radialmente alinhado ao próprio elemento de condução 69. Por outro lado, na mesma solução conhecida, um elemento de condução 69 que não considera nenhuma dilatação na base, afeta a transmissão eficiente das forças entre a lona de freio e o próprio elemento de condução 69.

Por outro lado, a solução de acordo com a invenção, em relação aos elementos de condução, permite desconectar, de modo vantajoso, as funções estruturais das funções de dinâmica de fluidos.

Além disso, o disco de freio de acordo com a presente invenção permite um deslizamento radial entre os elementos de conexão, e, portanto, a lona de freio, e o cone. Portanto, quaisquer expansões térmicas devido ao aquecimento do disco de freio não implicam em uma perda de perpendicularidade entre a lona de freio e o eixo geométrico de rotação do disco.

Os indivíduos versados na arte podem realizar diversas alterações, ajustes e substituições de elementos por outros equivalentes funcionais às configurações dos discos de freio descritas anteriormente com a finalidade de satisfazer as exigências incidentais, sem que se divirja do escopo das reivindicações em anexo. Podem-se obter os recursos descritos como pertencentes a uma possível configuração independentemente das outras configurações descritas Reivindicações Disco de Freio Ventilado

Claims (22)

1. Disco de freio (1) de um eixo geométrico de rotação X-X compreendendo: a) um cone de suporte (2), destinado para que seja conectado a um cubo de roda de um veículo, b) uma lona de freio (3), destinada para que coopere com um calibrador do disco de freio, que compreende dois flanges (31 e 32) conectados por uma pluralidade de elementos de conexão (33) que definem os canais de ventilação (34), a pelo menos um elemento de condução (69) adequado para conectar o cone de suporte (2) e a lona de freio (3) entre si, com a finalidade de transmitir as forças de frenagem trocadas entre a lona de freio (3) e o calibrador ao cubo de roda, caracterizado pelo fato de que o dito elemento de condução (69) compreende um corpo de condução que se estende entre uma base (71) e uma protuberância (72), sendo que a base (71) é conectada à lona de freio (3) e a protuberância (72) é, pelo menos parcialmente, inserida em um assento especial (8) do cone de suporte (2), sendo que a base (71) tem um formato “Y” dotado de um par de ramificações (88), sendo que cada ramificação (88) é conectada a um flange relevante (31 e 32) da lona de freio (3).

2. Disco de freio (1), de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que as ditas ramificações (88) são simétricas em relação a um plano de linha central da lona de freio (3) perpendicular ao eixo geométrico de rotação (X-X) do disco de freio (1).

3. Disco de freio (1), de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que a dita base (71) na ramificação fora das ditas ramificações (88) delimita um espaço (92) que serve para acumular o ar de resfriamento adequado para transportar o ar diretamente entre os flanges (31 e 32) evitando que o dito fluxo de ar se disperse.

4. Disco de freio (1), de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que em uma porção de conexão das ramificações (88) das bases (71) com os respectivos flanges (31 e 32), as ditas bases (71) compreendem a pelo menos uma porção de junção (94) com os flanges (31 e 32).

5. Disco de freio (1), de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que as ditas bases (71) têm uma extensão tangencial levando-se em consideração pelo menos duas linguetas consecutivas ou adjacentes entre si.

6. Disco de freio (1), de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que os elementos de condução (69) consideram, em um corpo de condução (70) compreendido entre as bases (71) e a protuberância (72), pelo menos uma porção rebaixada (98) adequada para canalizar o fluxo ar de resfriamento entre os flanges (31 e 32).

7. Disco de freio (1), de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que as ditas protuberâncias (72) consideram uma iluminação (100), ou seja, uma cavidade que passa, pelo menos parcialmente, através das próprias protuberâncias.

8. Disco de freio (1), de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato as bases (71) na zona de conexão à lona de freio (3) exibem uma porção arqueada (104).

9. Disco de freio (1), de acordo com a reivindicação 8, caracterizado pelo fato de que a dita porção arqueada é simétrica em relação a um eixo geométrico radial (r-r).

10. Disco de freio (1), de acordo com qualquer uma das reivindicações 8 ou 9, caracterizado pelo fato de que a dita porção arqueada (104) exibe um padrão côncavo no lado da lona de freio associável (3).

11. Disco de freio (1), de acordo com qualquer uma das reivindicações 8 ou 9, caracterizado pelo fato de que a dita porção arqueada (104) exibe um padrão convexo no lado da lona de freio associável (3).

12. Disco de freio (1), de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que a base adota um padrão genericamente afunilado.

13. Disco de freio (1), de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que a dita base compreende um par de lados (108) que se estreitam em direção ao corpo de condução (70).

14. Disco de freio (1), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 13, caracterizado pelo fato de que o corpo de condução (70) tem uma dimensão axial menor que a dimensão axial do canal de ventilação.

15. Disco de freio (1), de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que a protuberância (72) é assentada no assento (8) de modo que fique restringida na direção tangencial e na direção axial, enquanto a mesma fica livre para deslizar na direção radial.

16. Disco de freio (1), de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que a dita protuberância (72) é conformada como uma projeção prismática com uma seção substancialmente quadrangular, adequada para que fique, pelo menos parcialmente, assentada nos assentos (8) de modo que conecte, em rotação, a lona de freio (3) ao cone de suporte (2).

17. Disco de freio (1), de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que a dita protuberância (72) compreende faces laterais (80) paralelas a um eixo geométrico radial (r-r) que passa pelo centro da própria projeção e pelo dito eixo geométrico de rotação (X-X) do disco de freio.

18. Disco de freio, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 16, caracterizado pelo fato de que as faces laterais (80) da protuberância (72) não são paralelas entre si.

19. Disco de freio (1), de acordo com a reivindicação 18, caracterizado pelo fato de que cada uma das ditas faces laterais (80) formam um ângulo (α) com uma direção paralela ao eixo geométrico radial (r-r) que passa pelo centro da protuberância (72).

20. Disco de freio (1), de acordo com qualquer uma das reivindicações 17 a 19, caracterizado pelo fato de que o dito ângulo (α) está compreendido entre 0° e 3°.

21. Disco de freio (1), de acordo com qualquer uma das reivindicações 17 a 20, caracterizado pelo fato de que a protuberância (72) tem faces laterais (80) paralelas no dito corpo de condução (70) e convergem na dita protuberância (72) onde se obtém uma chanfradura (84).

22. Disco de freio, de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo fato de que as faces laterais (80) das protuberâncias (72) têm uma aspereza superficial Ra abaixo de 6,4 x 10-6 metros.